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Fahrzeug, insbesondere Omnibus oder Lastfahrzeug Die Erfindung bezieht
sich auf einen Omnibus oder ein lastfahrzeug, insbesondere einen doppelstöckigen
Omnibus für schnelle Uberlandfahrten und für die Beförderun,g von'großen Personenmengen
in einem einzigen Fahrzeug.
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.#s sind bereits Omnibusse und auch Iastfahrzeuge in der verschiedenartigsten
Ausführung mit der herkömmlichen Vorderradlenkung bekannt gewesen.
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Lurch die Lrfindung sollen insbesondere Umnibusse für den Reiseverkehr
wesentlich, insbesondere durch eine neue letikart, verbeoeert werden.
Nach
der Erfindung ist ein Omnibus oder Lastfahrzeug, insbesondere ein doppelstöckiger
Omnibus dadurch gekenn -
zeichnet, daß das Fahrzeug aus mindestens zwei in
seiner Länge gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht und durch seitliche
Knickung der Teile mittels eines hydrauli sehen-Antriebes od. dgl. um eine vertikale
Achse steuerbar ist.
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Zur Betätigung des an der Knickstelle des Fahr zeuges befindlichen
Steuerungsantriebes ist vorzugsweise eine Übertragungseinrichtung zu dem vorn liegenden
Führer sitz vorgesehen.
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Das Fahrzeug kann einen Vorderachsenantrieb auf weisen.
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,Im allgemeinen sind die vorderen und hinteren Fahrzeugteile durch
jeweils eigene Triebwerke antreibbar. Zweckmäßig weisen die gelenkig miteinander
verbundenen Fahrzeugteile jeweils etwa die halbe Länge des Gesamt fahrzeuges auf.
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Bei einem doppelstöckigen Omnibus entspricht die Aufenthalteraumhöhe
für die Personen nur etwas-mehr als der Sitzhöhe normaler Personengröße.
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In den Personenabteilen ist je ein Laufgang oder -steg vorzugsweise
in der Mitte vorgesehen.
Ler obere Laufsteg kann so in der Höhe
verstellbar sein, daß er in der unteren Lage den Personenverkehr der oberen Personenabteile
und in der oberen Lage den Personenverkehr in den unteren Personenabteilen gestattet.
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Zweckmäßig ist der Laufsteg hohl und mit einem Teppich belegt, der
durch den-Hohlraum führbar ist und dabei. durch Bürsten gereinigt werden kann.
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Die Verstellung des oberen laufsteges ist vorzugsweise automatisch
sperrbar, wenn der untere Laufgang nicht frei ist.
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Es können Kontrollampen zur Anzeige der Sperrung oder Freigabe der
Laufstege oder -gänge vorgesehen sein. Beim Vorhandensein von Zwillingsachsen kann
die zweite Achse eine Schbppachse sein.
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Die Schleppachse ist vorzugsweise so gebaut, daß die lasttragenden,Federn,
Brücken oder Balken beiderseits des Fahrzeuges zur #.7itabilisierung des Fahrzeuges
außerhalb der Laufräderbreite liegen.
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Die Achsen weisen dabei zur Ermöglichung des Rad wechsels vorzugsweise
ein demontierbares Zwischenstück auf. Das Fahrzeug kann Vor- und/oder Hinderräume
sowie an der Gelenkstelle einen Mittelraum aufweisen, wobei die Vor- und Hinterräume
Zugangstreppen enthalten.
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Mit dem Gelenkomnibus nach der Erfindung in
doppelstöckiger
Ausführung soll dem schnellen und massierten Reiseverkehr der Zukunft ein geeignetes
Fahrzeug mit niedrigem Gesamthöhenmaß zur Verfügung stehen. Das Gelenkfahrzeug besteht,
wie gesagt, im Prinzip aus.zwei Fahrzeughälften, von denen jede beispielsweise mit
starren nicht lenkbaren Rädern und Achsen ausgestattet ist und die um eine senkrechte
Achse schwenkend eine Fahrzeugeinheit darstellen. Durch Einknicken der Fahrzeugeinheit,mittels
bekannter Hydraulik -
oder sonstiger Systeme als Steuerung, um die als Verbindung
der Fahrzeughälften dienende Senkrechtachse wird die Längs -achse der Fahrzeugeinheit
in gewünschter Richfung und Größe abgewinkelt und so eine Veränderung der Fahrspurrichtung
verursacht ohne Lenkräder oder Lenkachsen zu benutzen. Bei un verändertem Knickwinkel
der Fahrzeuglängsachse laufen die Achsen der hinteren Wagenhälfte spurtreu den Vorderachsen
nach. Die vorderen Achsen des Fahrzeuge können ebenso hoch belastet werden wie es
bisher nur die Hinterachsen zuließen. Die nun vielfach bereifte Ausführung des vorderen
Fahrwerks ,kann bei auftretender starker Verzögerung aus hohen Ge schwindigkeiten
und auch bei hochliegendem Schwerpunkt sch'Werer Fahrzeuge alle aufkommenden Achsdrücke
mit größerer Sicherheit aufnehmen als bisher. Die Bremswirkung kann we. sentlieb
verbessert und die Seitenführung verstärkt werden.
Die Reisegeschwindigkeit
eines solchen Fahrzeuges kann bei Erhöhung der Sicherheitenwesentlich beispielsweise
bis auf 140 km/,cjtd. gesteigert werden. Die vorderen Achsen können ohne konstruktiv
zusätzlichen Aufwand als Frontantriebs achsen gefahren werden. Die Antriebeachsen
der vorderen sowie der hinteren Fahrzeughälite können auch mit getrennt bestückten
Triebwerken gefahren werden.
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Die '71endigkeit des Fahrzeugtyps wird durch die Knickeigenschaft
um die Längsachse wesentlich verbessert. Wird ein Knickwinkel von 70 0 ausgenutzt,
so liegt der äußere äendekreiadurchmesser noch unter dem Längenmaß des Fahr -zeugs.
Mit dem geringen Wendekreis,der kleiner bleibt als die Fahrzeuglänge, bekommt das
Fahrzeug aber verbesserte Fahreigensobaften in Kurven und Serpentinen der Bergstraße.
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Die Gesamthöhe des Fahrzeuges kann auch bei doppel -stöckiger Fahrgastraumgestaltung
ganz erheblich niedrig gehalten werden. Die einzelnen Fahrgasträume beider Stockwerke
haben dabei zweckmäßig nur ausreichendes Naß für eine bequeme Sitzböhe etwa 1400
mm. Für eine ausreichende Ganghöhe kann, wie gesagt, ein Laufsteg benutzt werden,
dessen Höhenmaß veränderlich ist. Dieser Laufsteg hängt beidseitig an einem biegsam
elastischen Werkatoff, der auch die Fahrgast -
räume oben und unten voneinander
trennt.
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Wird das untere Stockwerk begangen, so ragt der
Laufsteg
für die erforderliche Ganghöhe und Kopffreibeit in das obere Stockwerk um etwa 400
mm hinein. Hierdurch wird bei einer Fahrgastraumhöhe von nur 1400 mm eine normale
Ganghöbe von etwa 1750 mm erreicht.
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Wird das obere Stockwerk begangen, so wird nach dem Um tellen der
laufsteghöhe in das untere Stockwerk hinein die Ganghöhe von etwa 1800 mm
für das obere Stockwerk erreicht.
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Durch den in seiner Höhe verstellbaren Laufsteg in die Fahrgasträume
hinein wird die Gesamthöhe des doppel -stöckigen Omnibusses auf ein Mindestmaß reduziert,
wie es bei herkömmlichen Fahrzeugen nicht erreicht werden konnte.
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Auch ohne den Einbruch von Radkästen in den Fahr -gastraum der unteren
&Stockwerke braucht eine Gesamthöhe für das Fahrzeug das Maß 3800 mm
nicht zu überschreiten. Her kömmliche Konstruktionen überschreiten schon einstöckig
das Maß 3000 mm.
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Der Laufsteg ruht im allgemeinen während des Fahr zustandes im oberen
Fahrgastraum. In diesem Zustand ist er nicht sichtbehindernd und gibt das untere
Stockwerk als Durchgang während der Fahrt völlig frei. Der Laufsteg kann mit einem
endlosen Teppichstreifen belegt sein, der unter der lauffläche durch einen Hohlraux
des Laufsteges durch
führt. An den Enden des Laufsteges läuft der
Teppichstreifen über Rollen von oben nach unten und zurück. Nach dem Einstieg in
das obere Stockwerk kann so die begangene Teppichstrecke über rollen gezogen und
unter gleichzeitiger Reinigung durch Bürsten in den Hohlraum des Laufsteges hineingezogen
werden. Ruht der Laufsteg nun während der Fahrt im Fahrgastraum des oberen Stockwerkes,
so ist-er stets mit einem sauberen un -
betretenen Teppiebstreifen belegt,
der äußerste Reinlichkeit verbürgt. Für den kommenden Ausstieg wird die neutrale
Teppichstrecke wieder in den Hohlraum des Laufsteges eiggeführt und die Laufstrecke
zum Betreten nach oben gebracht. Enaschalter für die Rollbewegung begrenzen oben
und unten. Kontroll -
Lampen können eine Verstellung des Laufsteges ausschließen,
wenn der untere Gang nicht frei ist.
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Fahrwerk: Bei der Ausführung mit Zwillingsachsen kann die zweite Achse
als Schleppachse gefahren werden. In diesem Fall ist die Schleppachse so-gebaut,
daß die last -
tragenden Federn oder Brücken oder Balken beiderseits das Fahrzeug
außerhalb der Laufräderbreite liegen, um bei Kurvenfahrt die Senkrechtachse und
die Kippneigung des Fahr -zeuges günstig stabilisieren zu können. Der Radwechsel
für diese Achsen wird dadurch ermöglicht, daß die Achse selbst durch ein demontierbares
Zwischenstück in der Mitte getrennt werden kann.
Es ist auch eine
Frischluftversorgung der Fahrgasträume aus den Vorräumen vorgesehen. Der Vorraum
zum Fahr gastraum ist etwa 9 m3 groß. Hier kann die.erforderliche Frischluftmenge
für den Fahrgastraum in Bezug auf Temperatur und Luftfeuchtigkeit aufbereitet werden.
Im Gelenkraum im Mittelraum des Fahrzeuges soll dabei die Luft aus den Fahr gasträumen
abgesaugt werden. Das Absaugen der Luft können der oder die Antriebsmotore bewirken.
Die Ansaugstutzen der-Motore ragen in den Mittelraum hinein, der mit seinen Abmessungen
etwa 12 m3 Luft enthält. Zwei Motore von je
10 Ltr. Leistungsinhalt
verbrauchen je Minute etwa 20 m3 Verbrennungsluft. Der Inhalt des Fahrzeuges
enthält leer etwa 140 m3 Luft. Bei--0 20 m3 Luftverbrauch der Motore wäre das vollbesetzte
Fahrzeug mit-%- 80 m3 Luftinhalt in 4 Minuten die im Fahrzeug befindliche
Luft abgesaugt und durch neue Frischluft ersetzt. Der Luftabzug-ist regulierbar
und zug -
frei. Es brauchen auf diese -deise keine Fenster geöffnet
.zu werden. Der Luftabzug ist stark genug, um auch im voll -
'besetzten Fahrzeug
ständig genügend frische Atemluft in erforderlicher Menge zu erhalten. Eine Belüftung
über spezielle Ventilatoren wird durch diese Anordnung der Luft -zuführung nicht
erforderlich sein, sobald einer der Antriebsmotoren in Betrieb ist.
Die
liebenräume zu den zwei Fahrgasträumen, es sind deren bei dem Beispiel drei Stück,
und ein Fahrerraum um -
fassen etwa 30 m3 Luft. Die Hebenräume dienen
im Stillstand des Fahrzeuges dem Zweck des bequemen und schnellen Ein
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und Ausstieges der Gäste. Während der Fahrt ist der mittlere Raum der Schwenkraum,aus
dem auch die verbrauchte Luft aus den Fahrgasträumen abgesaugt wird. Die zwei Vorräume
dienen auch der Frischluftaufbereitung. Alle Vorräume und auch der klittelraum sind
während der Fahrt von beiden Stockwerken aus zu begehen. Alle zusammen ergänzen
die Fahrgasträume, die selbst betont niedrig gehalten sind in Bezug auf Rauminhalt,
ebenso wie die konventionelle Bauartvon Omnibussen ihn zur Verfügung hat. Die Treppenstufen
der Vorräume führen von Flurebene ab in beide Stockwerke hinaus und haben Abmessungen,
die ein leichtes Ein- und Aussteigen gestatten.
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Einsteig-Zeit: Setzt man voraus, daß der Mittelraum auch mit Einstiegtüren
in das untere Stockwerk versehen ist, man könnte diese mit Schwenktreppen einziehbar
vervollständigen, so haben die Fahrgäste Gelegenheit, den Bus an vier "tellen gleichzeitig
zu besteigen. Rechnet man fünf Sekunden für einen Fahrgast pro Tür, so läßt sich
der Bus von vier -undsechszig Gästen im unteren Stockwerk in der Zeit von etwa
1,5 Minuten besteigen. Hinzu kommt die Zeit für das Besteigen des oberen
Stockwerkeo - 64 Personen x 5 Sekunden durch
zwei
Eingänge, also--, 3 Minuten. Es ergibt sich eine gesamte Einstieg#eit von
fünf blinuten für 131 Menschen, wenn man vom Verladen des Gepäckes absieht.
Durch die vorhandenen Vorräume kommen also keine Zeitverluste auch für über einhundert
Sitzplätze im Fahrzeug auf. In das untere Stockwerk können die Fahrgäste über fünf
Stufen bequem einsteigen, wenn sie die linke Seite des Vorraumes benutzen. In das
obere btockwerk geht es über zehn bequeme nur 200 mm hohe Stufen hinein, wenn man
die rechte Seite des Vorraumes benutzt. Der Jeg hinauf führt am Mittelgang vorbei
und der Fahrgast macht in der linken Fahrzeughälfte eine ',ende von wo er den aus
dem Fahrgastraum herausragenden Laufsteg betritt. Der Laufsteg führt dann ohne Unterbrechung
durch einen Fahrgastraum 1'.r. 1 oder 2 hindurch.
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Fahrgastraum: Bequemlichkeit, Eeisekomfort. Hat der Fahrgast die gewünschte
Sitzreihe erreicht, besteigt er mit einer letzten Stufe die eigentliche Höhe des
zweiten #;tock -werkes, die nur etwa 2,4 m über der Straße liegt. Es sei erwähnt,
daß diese letzte ZAufe vom Laufsteg vorzugsweise eine Höhe von 400 mm hat, bis die
Fußbodenhöhe des 2. werkes erreicht ist. Es gibt bis heute aber noch Einsteig
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stufen in dem öffentlichen Verkehr dienenden Fahrzeugen, die das Maß 400
mm noch um 60 bis 80 mm überschreiten. Die loitz -
höbe
vom Laufsteg aus beträgt aber weniger als 800 mm also weniger als Tischhöhe.
Man kann sich auch wie auf einen Tisch auf den Sitz setzen und das zweite Bein nachziehen.
Für nor -
male Körpergröße ist diese Stufe nicht unbequem. Dieses ab weichende
Stufenmaß trifft nur auf das obere Stockwerk zu. Körperbehinderte Fahrgäste finden
unten allerbequemste Platz maße vor.
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Die #jitzplatzabmessungen sind in dieser Konstruktion großzügig bestimmt
und bieten besten Reisekomfort. Verglichen sei der Abstand von Sitzreihe zu Sitzreihe
der hier mit 1000 mm angenommen ist und in vielen Verkehrsomnibussen nur
760 mm beträgt. Es sei erwähnt, daß man einen maßlichen hohen Fahrgastraum
nicht zur Bequemlichkeit für die Fahrgäste nutzen kann, wohl aber ein größerer Abstand
von Sitz zu Sitz längere Reisezeit bequemer macht. In Verbindung mit Tischchen an
je-
dem Sitzplatz,dem großen Abstand von Sitzreihe zu Sitzreihe, mit großer
Beinfreibeit nach vorn,mit ausreichender Kleiderablage,weil die Sitzreihen
1000 mm Abstand haben und in Verbindung mit guter Frischluftzufuhr sowie
angenehmer Innenausstattung, läßt sich hier ein Reisekomfort erzielen, der den niedrigen
Fahrgas-traum leichthin gern und schnell ver -
missen läßt. Große Seiten-
und Oberlichtfenster werden den Komfort abrunden, der von diesem Fahrzeug wahrscheinlich
nicht
erwartet wird, der aber durch die Praxis bewiesen werden wird. Hinzugefügt sei noch,
daß trotz des niedrigen Doppelstockwerkgesamtmaßes für die Höhe des. Fahrzeuges
von nur 3800 mm die Fußböden beider Ö'tockwerke von bisher lästigen Einbrücken
durch Radkästen oder andere Bauteile des Fahrwerkes frei bleiben.
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Fahrgastgepäck: Unter dem Fußboden des ersten Stockwerkes sind vor
und hinter den Achsen 8 Gepäckräume ange -
ordnet, die ausreichenden
Platz fürp%d 140 normal große Koffer bieten. Die Kofferräume sind bequem zugänglich.
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Fahrzustand: *,i'Ienn der obere und untere Fahrgast -raum besetzt
ist, ist der Laufsteg in seiner Höhe nach oben verstellt. Er ragt in den oberen
Fahrgastraum hinein ohne die Fahrgäste zu behindern. Die Durchgangshöhe von
1800 mm ist für das untere Stockwerk auch während der Fahrt frei
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gegeben.
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Der Fahrerraum: Ist großzügig dimensioniert und bietet 3 Mann
Fahrpersonal bequem Platz. Er ist erhöht am Fahrzeug angeordnet und bietet beste
Ubersicht über die Straße und den Verkehr. Es ist gedacht, daß der Fahrer in der
Mittellinie des Fahrzeuges sitzt um die Symmetrie, die damit erreicht wird, zum
Vorteil für die Lenkung des Fahrzeuges werden zu lassen. Die undurchsichtige Verkleidung
um den Fahrer
herum ist recht niedrig gehalten zu dem Zweck, daß
der Fahrer recht viel sieht.-Vor sich selbst hat der Fahrer außer den wichtigsten
Instrumenten zur Geschwindigkeits -kontrolle und Lenk- oder Schwenkwinkelkontrolle
keinerlei L')ichtbehinderung. Alle erforderlichen Schalthebel und Kontrollinstrumente
sollen seitlich des Fahrersitzes in und auf '#ichaltpulten leicht griffbereit angeordnet
sein. Zu dem Instrumentenkasten, der links vom Fahrer angeordnet ist, hat somit
auch der Steward Zugriff, der die Fahrgäste betreut mit Licht, Heizung, die Bedienung
des verstellbaren Lauf -steges betätigt und Informationen sowie alle Aufgaben des
Leiseleiters von hier aus erfüllen kann. Durch diese Kanzel anordnung des Fahrerhauses
wird die Strömung formgebend für höhere Geschwindigkeiten begünstigt werden. Durch
die Form gebung des Fahrerhauses werden alle Geräte und Instrumente zur Lenkung
und Betriebserhaltung leicht zugänglich. Ls ist dabei an eine schnelle und gute
- ;. *jartung aller Geräte gedacht. Die höhere Anordnung der Sitze des Fahrpersonals
dient der allgemein größeren Sicherheit und setzt die Gefährdung des Personals weitgehend
herab, wenn auf kleinere Hindernisse aufgefahren werden sollte. Das Betreten des
Fahrerraumes geschieht vom Vorraum aus.
Die ITützlichkeit des Fahrzeugs
in Bezug auf eine Reihe von Anforderungen an den zukünftigen Reiseverkehr gestellt,
'sind in der Betrachtung interessant und erwähnenswert. Die dem Fahrzeug gegebene
und mit ihm erst möglich werdende höhere Reisegeschwindigkeit als bisher gestattet
es, eine heut normal lange- Tagesstrecke 2 mal zu befahren. Die Zahl der Fahrgastsitzplätze
liegt annähernd dreimal so hoch wie bei Reisebussen heutiger Ausführung. Somit ergibt
sich eine sechsfache Ausnutzung des Verhältnisses Fahrgäste zu Kilometer für den
Fahrzeughalter bzw. die Reiseorganisation. Hiermit wird auch bei höherem Anschaffungspreis
des 2ahrzeugs die Erwartung erfüllt werden können, dem künftigen massierten Reiseverkehr
mit langen Fahrstrecken wirtschaftlicher als bisher gestalten zu können.
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Lenkung und Hauptbauteile hierzu: Ler Bus hat,wie schon erwähnt, im
oder am Fahrwerk keine lenkbaren Räder oder Achsen. Die Lenkachse ist eine senkrecht
stehende Achse, die im Mittelraum des Fahrzeui-s die beiden Fahrzeughälften miteinander
verbindet. Die Kai-osserie des Fahrzeugs wird für diesen Zweck wahrscheinlich eine
selbsttragende Konstruktion sein, wobei diese das Verhältnis Höhe zur breite und
Länge Lünsti,- auf die Ausführung der uteifigkeit und Äufnahme der Lenkkräfte beeinflussen
wird. Die Wirkuni, der Lenkung kommt
durch das Einknicken der Fahrzeughälften
in der Längsachse zustande. Diese Einknickung geschieht sich drehend um die uenkrechtachse.
Die Senkrecht- oder Lenkachse ist von dem Mittelraum oder 6'Z)'chwenkraum umgeben.
In Fußboden und Lachhöhe des Littelraumes befinden sich Lrehscheiben, die mit einer
der Fahrzeughälften eine feste Verbindung darstellen. Im Drehpunkt der'Drehscheiben
gabeln sich Konstruktionsteile, die ineinander gesteckt sind und durch kräftige
.:.chsbolzen sind die Fahrzeughälften schwenkbar miteinander verbunden. Die Achsbolzen
sind wälzlagergeführt. Die zusammengesteckten Fahrzeughälften stellen nun die lenkbare
Fahrzeugeinheit dar. Unter dem Fußboden sind an den Auslegern der Fahrzeughälften
die in den Mittelraum hineinragenden mit Hydraulik arbeitenden Arbeitszylinder befestigt.
Diese doppelt wirkenden Zylinder, welche die-Lenkorgane des Fahrzeugs darstellen,
versteifen in jeder ruhenden Lenk- oder Schwenkstellung die Fahrzeughälften in der
Längsachse gegen alle von außen einwirkenden Kräfte. Eine Drehung des Lenkrades
in der Fahrerkabine bewirkt nun über hydraulische Funktionen eine Verschiebung der
Lenkholben und ein Einknicken der Fahrzeugeinheit über die Längsachse in der gewünschten
Richtung und Größe. Die Grundfläche des Mittelraumes des Schwenkraumes,durch welche
die Senkrecht-Lenkachse hindurchführt, beträgt beispielsweise etwa 2 x
2,5 Meter.
Diese Maße ermöglichen einen ichwenkwinkel des
Fahrzeugs von 700 nach rechts sowie auch nach links. Der Mittelraum soll
auch während des Schwenkvorganges während der Fahrt von Gästen zu betreten und begehbar
sein, um die Verbindung zu jeder Zeit und in jeder Lenkstellung von einem Fahrgastraum
in den zweiten zu gestatten. Diese Funktion der ständigen Verbindung erscheint wichtig,
um dem Fahrzeug bei fehlender Verbindung nicht den Charakter eines nachlaufenden
Anhängers geben zu müssen. Ls soll damit vermieden werden, daß die vordere Fahrzeughälfte
von dem Fahrgast bevorzugt wird und damit die zweite Hälfte als weniger angenehm
und unbeliebt wirkt. In der Mitte äer Senkrechtachse befindetsich eine transparente
Säule, die den Innenraum der rechten Fahrzeugseite gegen die Wände und den Außenraum
abdichtet. Die Nände auf der Einstiegseite enthalten Türen zum Linstieg. Die Schwenkbewegung
des Fahrzeugs macht die Säule an den Wänden zwecks Abdichtung erforderlich. Die
rechte .Seite des Mittelraumes ist beispielsweise nicht zu begehen. Der Durchgang
durch den Mittelraum ist lediglich auf der linken Fahrzeubseite möglich. Diese Seite
wird von kre#sförmi&en Wandteilen nach außen abgedichtet. Die transparenten
Wandteile werden in Nuten in der unteren und oberen Drehscheibe geführt. Die drei
Wandteile ermöglichen die
beiden Schwenkwinkel nach innen und nach
außen von je 70 0
und einen ständigen geschützten Durchgang durch den Mittelraum.
Als zusätzliche Abdichtung und auch als optische Linienführunc der Seitenaußenwände
des Fahrzeugs können noch dünne flexible Wände vorgesehen sein, die sich während
der Schwenkfunktionen des Fahrzeugs auf einer Walze senkrechtstehend auf- und abwick-eln.
Diese ilände sind zweckmäßiz- den Außenwänden des Fahrzeugs optisch mit gleichem
Farbton und transparent in den Fensterflächen angepaßt.
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Die oben genannten Funktionen des Ilittelraumes sind nachfol-,end
dargestellt. üs ist der extreme Schwenkwinkel und die Stellung von 70 0 nach
jeder #:jeite gezeigt. Hier ist auch die Bewegung der Hydraulik Lenkzylinder dargestellt
und es sind ihre Endstellungen sichtbar gemacht. Hier ist #zuch dlie Bewegung der
Kreiswände in die Endstellung gezeigt. Das Absaugen der Luft aus dem Mittelraum
durch die Anti,irz-,bsmotore mindert auch das Kriterium der Abdichtung des iiiittelraumes
Jahinwirkend, daß keine /Zugluft aus dem i.iittelraum ir, die Fahi-Gasträume einströmen
wird. Schiebetüren oder Klapptüren können außerdem den Fahr-astraum c,-ezien den
ivlittetraum verschließen.
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Die Arbeitszylinder der Lenkhydraulik müssen und so ausgelegt sein,
daß sie auch von außen Ia.#r un"leluh wirkende Kräf te, wie Seitenkräf te von ungleich
C)
wirkenden Bremsen, Winddrücke und andere Kräfte mit Jicherheit
aufnehmen, ohne die Lenkgenauigkeit ungünstig zu beeinflussen. Die doppelseitig
wiri',-enden Arbeitsholben steinern die Jicherheit für die Lenkung nochmals weitgehend.
Lenk-Hydraulikanlagen auch für Schwerfahrzeuge sind seit einigen Jahren als blarkenfabrikate
bereits in Verwendung und auch bekannt. -Mittelraumverkleidung: Das Auf- und der
flexiblen iiand um die #ialze soll mittels einer hydraulisch belaufschlagten Z'i":ihiiradpumpe
erfolgen, die unter gleichem Drehmoment in jeder Schwenkfunktionsstellung die dand
konstatit straff hält. Spannfedern hätten nicht' die gleichen C) Vorteile.
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I-ielfeiii#,-rüße: Hierzu sei erwäh.it, daß z#"ieckriiäßig ein Reifen
gewählt wird, der--, 2000 kg trägt, aber einen Außendurchmesser von
800 mm nicht überschreitet, um die Fußbodenhöhe von '1000 mm einhalten zu
können. JL-er Felgendurchmesser nach Tabelle sollte kleiner vierden.
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Äuf der zweiten Achse jeder FahrzeuLhälf te auf der können der einfacheij
Konstruktion der Anfise aegen Scheibenbremsen verwendet werden, (tie einen aufweisen.
Hierdurch entsteht ein mehr fLus--eglichener Leifenverichleiß zwischen Antriebsachse
mit st-atidic#-em Abrieb durch Antriebsmotor verursacht und Brems-U
achse
mit verstärkter Bremswirkung. Durch die nun mögliche verstärkte Dremswirkung auf
der oder den Achsen der vorderen Fahrzeughälfte wird die Sicherheit für Insassen
und Fahrzeug entscheidend gesteigert werden.
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E'an karin das Fahrzeug auch als Auto-Transporter gestalten. Die Ausführung
auch doppelstöckig gebaut, würde den Laßen und Funktionen des Omnibus am nächsten
kommen. Jedes l'ahrzeug könnte 8 Pkw mit großen .',.bmessungen transportieren.
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Koch weitere Linzelheiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
Beschreibung einer beispielsweisen Ausführunbsform anhand der Zeichnungen hervor,
in welchen sind: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Omnibusses nach der Lrfindung,
Fig. 2 eine Vorderansicht des gleichen Omnibusses, Fig. 3 eine Draufsicht
auf den Omnibus, Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den Om-I-Iibus in geknickter
Stellung, wobei die in der Mitte des Fahrzeuges liegende Lenkachse mit einer hydraulischen
iintriebsvorrichtung angedeutet ist und die Fahrachsen mit den Viotoren zu erkennen
sind, Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des oberen Laufsteges in-einem
doppelstöckigen Omnibus nach Art des in den Fiel. 1 - 4 gezeigten Fahrzeuges,
Fig.
6 ein Querschnitt durch das Fahrzeug, der die Sitzanordnung und Größenverhältnisse
des Omnibusses erkennen läßt, Fig. 7 eine schematische Querschnittsdarstellung,
welche den Zu- und Abgang der Fahrgäste zu und aus den einzelnen Jitzen des unteren
Fahrzeugteiles zeigt, Fig. 8 eine ähnliche Darstellung, welche den Verkehr
zu und aus dem oberen Fahrgastabteil des doppelstöckigen Omnibusses zeigt, Fig.
9 eine etwas vergrößerte Darstellung der Schwenklenkwinkelstellungen des
vorderen und hinteren Omnibusteiles um die senkrechte Lenkachse, Fig.10 eine Seitenansicht
des doppelstöckigen Omnibusses mit dem vorderen Führerteil und dem mittleren Schwenkteil.des
Fahrzeuges, Fig.11 eine Draufsicht auf den in Fig. 10 dargestellten Omnibus,
wobei durch Abnahme der Decke das obere Stockwerk erkennbar ist.
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Der in Fig. 1 dargestellte Omnibus hat den gezeigten Wagenaufbau
oder die Karosserie 10, die auf zwei Fahrteilen 11 und 12 ruht, von
denen jeder Fahrteil aus zwei Fahrachsen 13, 14 besteht, die an den beiden,Enden
jeweils mit Doppelbereifungen 15, 16 versehen sind und wobei die eine Achse
13, die von einem Motor 17 angetriebene Achse ist.
Der
doppelstöckige Omnibus ist etwa in der Mitte gelenkig, wobei sich die beiden Fahrzeugteile,
die hier mit 18 und 19 bezeichnet sind, um die senkrechte Lenkachse
20 drehen. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, sind also die Fahrachsen
13 und 14 am Fahrzeug selbst festehend und die Lenkung des Fahrzeuges durch
Kurven erfolgt durch mehr oder weniger große Knickung der beiden Fahrzeugteile zueinander
um die senkrechte Lenkachse 20 herum. Die eigentliche Lenkung erfolgt dabei durch
eine vorzugsweise hydraulische Lenkeinrichtung 21, die in Fig. 4 schematisch durch
zwei Zylinder 22, 23 und die Kolben 24, 25 angedeutet ist, welche
Teile entsprechend an den Fahrzeughälften, wie ersichtlich, befestigt sind. Selbstverständlich
könnte die Lenkung, d.h. die Verstellung oder bei Geradeausfahrt die Halterung.der
Fahrzeugteile auch durch irgendwelche andere Einrichtungen, z.B. pneumatisch, elektrisch
oder sonetwie, erfolgen. In dem vorliegenden dargestellten Falle wird sich also
von der Fahrerkabine 26 aus durch eine Fernleitung die hydraulische oder
sonstige Einrichtung bei 21 so steuern lassen, daß zum Durchfahren von Kurven das
hydraulische Getriebe 21 so beeinflußt wird, daß die beiden Fahrzeugteile sich den
Erfordernissen entsprechend mehr oder weniger aus der gestreckten Lage in eine zueinander
geschwenkte oder geknickte Lage während der Fahrt bewegen.,-
Im
Zusammenhang mit der Aufgabe, ein neuartiges Transportfahrzeug, insbesondere für
den Personenverkehr zu schaf fen, steht auch die Aufgabe, ein solches Fahrzeug für
diese neuartige Lenkung auch möglichst niedrig zu halten, damit es für die damit
erzielbaren hohen Geschwindigkeiten möglichst geringen Windwiderstand bietet und
auch sein Schwerpunkt, soweit es bei doppelstöckigen Omnibussen erzielbar ist, in
Bodennähe liegt. Aus diesem Grunde ist erfindungsgemäß die beschriebene neuartige
Anordnung der Sitzmöglichkeiten in dem Fahrzeug vorgesehen und für einen ebenfalls
neuartigen und vorteilhaften Zu- und Abgang zu
den unteren und oberen Sitzabteilen
des Fahrzeugs gesorgt. In Fig. 5 ist zuerst einmal der obere Laufsteg für
das obere Stockwerk bzw. die oberen Stockwerke des Fahrzeuges schematisoh dargestellt.
Unter der Annahme, daß die Personen im unteren und oberen Teil des Fahrzeuges zu
beiden Seiten sitzen, was jedoch auch anders sein könnte, stellen die beiden Teile
27 und 28 die Decke des unteren Fersonenabteiles im Omnibus und den
Fußboden für das oberen Personenabteil dar. An diese beiden Teile sind, wie ersichtlich,
biegsame Längswände 29 und 30 angeschlossen und bef es.tigt, die unten,
wie ersichtlich, in irgendeiner Weise einen festen Laufsteg 31 tragen. Dieser
Laufsteg zeigt in ausgezogenen
Linien die Stellung, in der er
dazu dient, den Personen im oberen Stockwerk für den Zu- und Abgang zu dienen. In
gestrichelten Linien ist der gleiche Laufsteg in Fig. 5 in der Lage dargestellt,
in welcher er sich über den Köpfen von zu- und abgebenden Personen des unteren Omnibusteiles
befindet.
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In den nächsten Fig. 6 - 8 ist der Vorgang näher erläutert.
In Fig. 6 ist ersichtlich, daß bei nach oben geschaltetem Laufsteg
31 die Personen des unteren lIbteiles freien Zu- und Abgang zu bzw. von den
seitlich angeordneten Sitzen haben, weil der nach oben geschaltete Laufsteg
31
nunmehr den unteren Mittelgang frei läßt.
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In Fig. 8 ist gezeigt, d40. -4er Laufsteg 31 nach unten
geschaltet und damit ein freier a- .--nd Abgang für die Personen des oberen
Abteiles geschaffen ist. Aus Fig. 8
ergibt sich auch die Anordnung einer Treppe
32 zu den oberen Fahrgastabteilen und die evtl. Anordnung von Kofferräumen
33.
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Die Darstellungen zeigen, daß sich die Sitzabteile und-damit die Höhe
des Busses auf die geringstmögliche Grösse beschränken lassen, was den Fahreigenschaften,
der Geschwindigkeit, den Bau- und Betriebskosten usw. des Fahrzeuges zugute kommt.
Ls ließe sich vielleicht einwenden, daß durch die Anordnung des umschaltbaren laufsteges
das Ein-und
Aussteigen behindert wird. Das Fahrzeug ist aber,
wie vorher ausgeführt, weniger für den Stadtverkehr als für den Reiseverkehr entworfen,
bei dem das Aus- und Einsteigen ohnehin weniger erfolgt, dagegen Strecken von Hunderten
von Kilometern ohne Aufenthalt durchfahren werden müssen.
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Die Fig. 9 und 10 bezieht sich noch einmal auf die Lenkanordnung.
Zu diesem Zweck sind bei dem dargestellten Beispiel die beiden Fahrzeughälften,
wie schematisch dargestellt ist, durch die senkrechte Mittelsäule 20 verbunden.
Zur Abdichtung des mittleren Raumes 34 ist zwischen den Fahrzeughälften irgendeine
Einrichtung 35 vorgesehen, bei der durch den gegenseitigen Eingriff von Wandteilen
für einen Abschluß nach außen gesorgt ist. Derartige Einrichtungen sind bereits
für Eisenbahnfahrzeuge an den Vbergangsstellen von einem Waggon in den aderen bekannt.
In Fig. 10 ist auch die Anordnung und Einrichtung der Fahrerkabine sowie
ein vorderer Ein- und Ausstieg ersichtlich.