DE2603326B2

DE2603326B2 - Drahtlos fernlenkbare Rangierlokomotive

Info

Publication number: DE2603326B2
Application number: DE2603326A
Authority: DE
Inventors: Tom Velsen-Zuid Ensink (Niederlande)
Original assignee: Hoogovens Ijmuiden Bv Ijmuiden (niederlande)
Current assignee: Hoogovens Ijmuiden Bv Ijmuiden (niederlande)
Priority date: 1975-01-30
Filing date: 1976-01-29
Publication date: 1980-09-04
Also published as: JPS51100512A; FR2299201A1; NL176152C; NL176152B; SE406063B; IT1057092B; FR2299201B1; SE7600965L; AT344233B; US4067264A; NL7501080A; GB1477822A; DE2603326A1; ATA61176A; BE838109A; CH607962A5; LU74255A1; BR7600566A

Description

Die Erfindung betrifft eine drahtlos fernlenkbare Rangierlokomotive mit je einer sii.nseitigen, die ganze Fahrzeugbreite einnehmenden Schutzkabine, mit die Schutzkabinen miteinander verbindenden, längsseitigen Laufgängen beiderseits des zwischen den Schutzkabinen angeordneten Maschinenabteils, wobei jede Schutzkabine einen stirr^eitigen Zugang und je einen Zugang zu jedem der beiden Laufgznge auf -/eist

Aus der US-PS 26 38 056 ist eine Streckenlokomotive mit einer derartigen Anordnung vor»*"chutzkabinen und seitlichen Laufgängen bekannt Die Anordnung der stirnseitigen Schutzkabinen und seitlichen Laufgänge ist jedoch so getroffen, daß für den Lokomotivführer nur wenige Standpunkte vorhanden sind, von denen aus eine gute Aussicht gewährleistet ist Bei den Schutzkabinen handelt es sich nämlich um normale Führerstände, die der Lokomotivführer nicht verlassen kann, wenn er die Lokomotive bedienen will. Ein seitlicher Ausblick ist lediglich durch die Fenster der Seitentüren der Schutzkabinen möglich, wobei hierzu zu berücksichtigen ist, daß der Lokomotivführer sich aus den Seitenfenstern nicht beliebig weit herauslehnen kann, da er zumindest mit einer Hand für die Steuerung der Lokomotive notwendige Bedienungshebel bedienen muß. Die bekannte Streckenlokomotive ist daher für Rangierzwecke ungeeignet Insbesondere ist die bekannte Lokomotive als fernlenkbare Rangierlokomotive ungeeignet, bei der ein häufiges Auf- und Abstetgen des Lokrangierführers erforderlich ist.

Aus der US-PS 30 21 797 ist eine durch einen Generator angetriebene elektrische Streckenlokomotive bekannt. Bei dieser Lokomotive ist lediglich ein Führerstand vorgesehen, welcher in etwa am Ende eines ersten Drittels liegt, wobei der Blickwinkel nach vorne durch ein vor dem Führerstand angeordnetes Maschinenabteil begrenzt ist. Die Aussicht aus dem Fürerstand ist daher nicht nur nach hinten, sondern auch nach vorne erheblich behindert. Ein seitlicher Ausblick ist nur durch die Fenster der Seitentüren möglich. Dabei gilt hier dasselbe wie bei der Streckenlokomotive nach der US-PS 2b 38 056. Die bei der Lokomotive nach der USPS 30 21 797 vorhandenen seitlich offenen L^ufgänpe dienen einerseits zum Zugang /n dem Führerstand und andererseits zur Besteigung der Maschinenabteile von außen. Das gleihe gilt für die stirnseitig angeordneten Laufpodeste, Eine Steuerung der Lokomotive ist weder von den Laufpodesten noch von den Laufgängen aus vorgesehen, da es sich nicht um eine fernlenkbare Lokomotive handelt

Schließlich weist die bekannte Lokomotive offensichtlich eine Stufe zwischen dem Boden der seitlichen Laufgänge und der Schwelle der Tür des Führe, Standes auf. Die Unfallgefahr bei einem Standplatzwechsel des

ίο Lokomotivführers ist daher relativ groß. Außerdem ist die Überwindung einer Stufe stets mit einer Kraftanstrengung verbünden.

Auch bei der Streckenlokomotive gemäß der Literaturstelle »ETR-Eisenbahntechnische Rundschau 1965, Heft 10, Seite 430, 431« haben die seitlichen Laufgänge nicht durchgehend das gleiche Niveau. Es sind vielmehr Stufen vorgesehen, die überwunden werden müssen, wenn von einem Lokomotivende zum anderen gegangen wird.

Ferner weist die in der genannten Literaturstelle beschriebene Lokomotive nur ein Führerhaus an einem Fahrzeugende auf. Für Rangierzwecke ist daher diese Lokomotive ungeeignet Ist die bekannte Lokomotive z. B. an einem Zug mit der Seite angekoppelt, an der sich der Führerstand befindet so muß der Lokomotivführer, um eine gute Sicht zu haben, an das andere Lokomotivende gehen. Dort ist der Lokomotivführer jedoch den Wettereinflüssen ausgesetzt, so daß bei widrigen Witterungsverhältnissen ein längerer Aufenthalt an dem dem Führerstand gegenüberliegenden Ende dem Lokomotivführer nicht zugemutet werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Rangierlokomotive so weiterzubilden, daß für den Lokrangierführer auf der Lokomotive eine große Anzahl von Standplätzen mit guter Sicht vorgesehen ist, wobei ein Standplatzwechsel mit möglichst geringer Kraftanstrengung möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale gelbst:

daß endseitig vor jeder der Schutzkabinen ein offenes Laufpodest mit seitlichen Steigtritten vorgesehen ist wobei jede Schutzkabine von dem Laufpodest her über ihren stirnseitigen Zugang unmittelbar erreichbar ist, daß die beidseitigen Laufgänge offen sind und daß die Laufpodeste, die Laufgänge und die Schutzkabinen gleichflurig ausgebildet sind.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, auf der Lokomotive rundherum zu gehen und damit beim Rangieren ohne Überwindung eines Niveau-Unterschiedes jene Stellung auf der Lokomotive zu beziehen, die die günstigste Aussicht bietet. Gegebenenfalls, wenn dieses erforderlich ist, ist es auch möglich, daß der Lokrangierführer sich auf einem der seitlichen Steigtritte aufhalten kann. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn durch Armschwenken einem Weichensteller Zeichen gegeben werden müssen. Der Lokrangierführer braucht insbesondere nicht von der Lokomotive zu steigen, um Zeichen zu geben, was bei einer Vielzahl von kurz aufeinander folgenden Weichen sehr mühsam

so wäre. Ohne Schwierigkeiten kann auch ein Standplatzwechsel zwischen den beiden Laufpodesten erfolgen, da von den Laufpodesten die Schutzkabinen und von diesen wiederum die Laufgänge unmittelbar erreicht werden können. Da die Laufpodeste, die Laufgänge und

πι die Schutzkabinen bzw. die Böden der Schutzkabinen gleichflurig angeordnet sind, ist die Unfallgefahr bei einem Standplatzwechsel erheblich vermindert, zumal der Lokrangierführer ohnehin durch das mitgeführte

Funkgerät etwas behindert ist,

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert Es zeigt

F i g, I eine Lokomotive in Draufsicht, F i g. 2 die Lokomotive gem, F i g, 1 in Seitenansicht,

Fig.3 die Lokomotive gem. den Fig. 1 und 2 in Vorderansicht, und

F i g. 4 eine vereinfachte Draufsicht auf die Lokomotive entsprechend Fig. 1, welche die möglichen Standplatze für den Lokrangierführer bzw. die Bedienungsperson deutlich zeigt

Die dargestellte Lokomotive weist zwei Radgestelle 11 und 12 auf, die sich auf Schienen 13 abstützen. Die Lokomotive besteht aus einem Unterbau 14, der das Laufniveau des Lokführers bestimmt An der Vorder- und Hifiierseite ergibt dieser Unterbau ein offenes Podest 15; daran sind beidseitig Steig- und Siehtritte 16 angebracht Anstatt der üblichen Steuerkabine in der Mitte oder am Ende, sind Schutzkabinen 17 und 18 vorne und hinten angeordnet In diesen Schr.-zkabinen befindet sich mindestens ein Stuhl 19, eine Heizung oder Klimaanlage, ein Scheibenwischer, ein Scheinwerfer, sowie eine Hilfsbedienung und die Kontrollapparatur. Die Kabinen dienen als Schutz bei ungünstiger 2s Witterung und sollen dem Lokführer bei langen Fahrten Sitzgelegenheit bieten.

Zwischen den beiden Schutzkabinen 17 und 18 ist das Maschinen- oder Motorabteil 20 angebracht Beidseitig des Motorabteils befindet sich je ein Laufgang 21, der mit einem Geländer 22 versehen ist Zwischen jedem offenen Podest 15 und den Schutzkabinen 17 und 18 ist je eine TQr 23 angebracht; ebenso führt von den Kabinen 17 und 18 nach jedem Laufgang 21 eine nach außen drehende Tür 24. So bietet die neue Konstruktion eine sichere Lösung, da die Vorder- sowie die beiden Seitentüren dem Lokführer als Fluchtwege dienen können. Bei einer gemäß der Erfindung gebauten Lokomotive bieten sich dem Lokführer eine Anzahl Wahlmöglichkeiten bezüglich der Steh- und Sitzplätze, wobei er äußerst wenig klettern und laufen m«iß.

F i g. 4 macht deutlich, daß bei kurzen Fahrstrecken mit gezogenem Zug, von handbedienter Weiche zu handbedienter Weiche, der Standplatz A eingenommen werden kfcnn. Auf diesen Trittbrettern steht der Lokführer innerhalb des Lokomotivprofils auf einem bodennahen Niveau. Hierbei ist wichtig, daß die Aussicht auch seitlich über das offene Podesi: und nach vorne entlang der Schutzkabine auf die naheliegenden Schienen gut ist Bei längeren Fahrstrecken, mit w gezogenem Zug und günstiger Witterung kann der Lokführer auf dem höherliegenden, offenen Podest stehen, wobei er durch das Geländer geschützt, den Standplatz B einnehmen kann, der das Gesichtsfeld nach vorne und seitlich maximal freigibt

Jn Anbetracht des häufigen Auf- und Ansteigens des Lokführers soli die Höhe se niedrig sein wie es der Bau der Lokomotive erlaubt Auf langen Fahrstrecken, bei denen es sich zu sitzen lohnt, wie auch bei ungünstiger Witterung, kann bei Fahnen mit gezogenem Zug einer der beiden Sitzplätze C oder auch ein willkürlicher Stehplatz P in der Schutzkabine eingenommen werden. Die Verglasung in den Wänden und Türen der Schutzkabine ist so, daß sich ein maximales Gesichtsfeld ergibt selbst schräg nach hinten. Fährt die Lokomotive ohne Zug, so kann der Lokführer sich bei Veränderungen der Fahrrichtung über die mit Geländern gesicherten Laufgänge, wie unter E angegeben, nach der einen oder anderen Seite begeben.

Das Motorabteil 20 (Fig. 1—3) kann ohne Nachteil für die Aussicht höher gebaut sein als das Dach der Schutzkabine 17,18 und kann sogar :as freie Profil bis zur erlaubten Maximalhöhe erreichen. Oort, wo viele gekrümmte Schienenstrange mit kleinem Bogendurchmesser auftreten, ist es wichtig, die Lokomotive so kurz wie möglich zu bauen, und zwar um die Abnutzung von Rädern und Schienen so weit wie möglich zu verringern und das Fest- und Loskoppeln von Lokomotive und Waggons zu vereinfachen. Letzteres ist bei der Ein-Mann-Bedienung besonders wichtig. Für eine kurz gebaute Lokomotive ist der zusätzlich.'. Raum, den ein hohes Motorabteil geben kann, wichtig. Ein hohes Motorenabteil in der Mitte ermöglicht es, viel größere Schalldämpfer anzubringen, um das Geräuschniveau zu drücken. Letzteres wird noch weiter gedämpft durch doppelte Schallisolierung um den Motor, wobai das Kühlsystem des Motors überdimensioniert ist, so daß der langsamdrehende Kühlventilator während einiger Zeit (5 bis 10 min), auf kurzen Strecken ganz abgestellt werden kann, z. B. bei der Fahrt durch Wohngebiete, in denen sehr strenge Lärmverordnungen gelten. Durch bewegliche Jalousien soll dabei das gesamte Motorenabtr! abgeschlossen werden.

Die schwere Lokomotive von 90—100 Tonnen ist hauptsächlich für industrielle Anwendung gedacht, bei der hohe konstante Zugkraft, niedrige Geschwindigkeit (28 km/St max.), großes Bremsvermögen und niedriges Geräuschniveau kombiniert mit drahtloser Fernsteuerung und Ein-Mann-Bedienung wenig sind. Der Antrieb kann sowohl diesel-hydraulisch als auch dieselelektrisch ausgeführt werden; ist eine kurze Ausführung erwünscht, so wird vorzugsweise ein hochtouriger Dieselmotor eingebaut. Falls eine größere Länge nicht als Nachteil empfunden wird, kann auch ein langsam drehender Dieselmotor eingebaut werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch;

Drahtlos fernlenkbare Rangierlokomotive mit je einer stirnseitigen, die ganze Fahrzeugbreite einnehmenden Schutzkabine, mit die Schutzkabinen miteinander verbindenden, längsseitigen Laufgängen beiderseits des zwischen den Schutzkabinen angeordneten Maschinenabteils, wobei jede Schutzkabine einen stimseitigen Zugang und je einen Zugang zu jedem der beiden Laufgänge aufweist, gekennzeichnet durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale; daß endseitig vor jeder der Schutzkabinen (17, 18) ein offenes Laufpodest (15) mit seitlichen Steigtritten (16) vorgesehen ist, wobei jede Schutzkabine von dem Laufpodest her über ihren stirnseitigen Zugang (23) unmittelbar erreichbar ist, daß die beidseitigen Laufgänge (21) offen sind und daß die Laufpodeste (15), die Laufgänge (21) und die Schutzkabinen (17, 18) gleichflurig ausgebildet sind.