DE19627755C1 - Mehrgliedrige schienengebundene Hängebahn für den Personenverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mehrgliedrige schienengebundene Hängebahn für den Personenverkehr, bei der der zweite Wagen an zwei, auf einer Fahrschiene laufenden Drehgestellen hängt und mit dem ersten, den Kopf des Zuges bildenden Wagen gelenkig verbunden ist. Hängebahnen mit mehr als einem Wagen oder einer Kabine sind derart gestaltet, beispielsweise auch die weltbekannte Wuppertaler Schwebebahn, daß bei der zwischen den einzelnen, der dort regelmäßig zwei Wagen ein Zwischenstück, eine Art Drehteller vorgesehen ist. Man kennt derartige Zwischenstücke auch von Glieder- und Gelenkbussen. Bei auf Gleisen, das heißt auf zwei Fahrschienen laufenden Bahnen ist es durch die US-PS 28 65 306 und die US-PS 27 82 729 bekannt, bei mehrgliedrigen Zügen einen Wagen mit zwei Drehgestellen vorzusehen, während die restlichen Wagen Einachsfahrgestelle haben und über Deichseln gelenkig miteinander verbunden sind.

Die Radien, die bei der Wuppertaler Schwebebahn beim Fahrbetrieb zur Personenbeförderung zu durchfahren sind, sind recht groß, so daß die Abwinkelung benachbarter Wagen 6 bis 8° nicht übersteigt. Allerdings sind an den Endstationen einer Hängebahnstrecke, in denen eine Wendeschleife zu durchfahren ist, wesentlich engere Kurvenradien zu durchfahren. Dort sind dann jedoch keine Passagiere in den Wagen.

Die Bahnhöfe einer Hängebahn und die Länge der Züge sind aus verschiedenen Gründen sehr eng aufeinander abgestimmt, so daß bei Beschaffung eines neuen Zugtyps für eine vorhandene Trasse dessen Länge und dessen äußerster Kurvenradius vorgegeben sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen neuen Hängebahnzugtyp zu schaffen, der die Gestaltung eines durchgehenden Innenraumes für die Passagiere gestattet und eine möglichst hohe Zahl von Passagieren zuläßt, der zum bekannten Besteigen derartiger Bahnen von nur einer Zugseite eine hohe Zahl von Türen erlaubt, damit ein Zug schnell abgefertigt werden kann und der die vorstehend genannten Bedingungen bei einer Schwebebahn erfüllt.

Erfindungsgemäß wird daher für eine Hängebahn für den Personenverkehr, bei der der zweite Wagen an zwei, auf einer Fahrschiene laufenden Drehgestellen hängt und mit dem ersten, den Kopf des Zuges bildenden Wagen gelenkig verbunden ist, vorgeschlagen, daß der erste Wagen nur kopfseitig ein Drehgestell hat und hinten mit einer Deichsel auf dem zweiten Wagen aufliegt, wobei in der Deichselspitze das Verbindungsgelenk liegt und wobei der Innenraum des ersten Wagens in den Innenraum des zweiten Wagen übergeht.

Auf Aufgestaltungen der Erfindung gemäß den Unteransprüchen wird verweisen. So ist bei der Ausführung nach Anspruch 2 vorgesehen, daß die Gelenkachse des Verbindungsgelenkes hinter der Drehachse des Drehgestelles und zwischen den Vertikalprojektionen zweier Radachsen des zugeordneten Drehgestells liegt. So wird die Deichsel zwar relativ lang, doch läßt sich so der vorhandene lichte Raum bei Kurvenfahrt optimal nutzen.

Anspruch 3 befaßt sich mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei der die Hängebahn aus drei Wagen, dem zweiten Wagen mit den zwei Drehgestellen, dem ersten Wagen und einem dritten Wagen besteht, wobei der dritte Wagen nur heckseitig ein Drehgestell hat und vorn mit einer Deichsel auf dem zweiten Wagen aufliegt und in der Deichselspitze über ein Verbindungsgelenk mit dem zweiten Wagen gelenkig verbunden ist. Der Innenraum des zweiten Wagens geht in den Innenraum des dritten Wagens über, so daß alle Wagen einen großen durchgehenden Innenraum umschließen.

Die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 4 sieht vor, daß die vordere und hintere Stirn des zweiten Wagens konvex, die hintere Wagenstirn des ersten Wagens und die vordere Wagenstirn des dritten Wagens entsprechend konkav sind.

Die Erfindung ist besonders vorteilhaft, weil so ein homogener Innenraum entsteht und die Fahrzeugbreite wachsen kann. Dadurch ergeben sich besonders günstige Parameter für die Bestuhlung im Fahrzeug, das führt zu einer wesentlichen Steigerung der Personenbeförderungs­ zahl und zu einer Gleichgewichtsharmonisierung des Fahrzeuges.

Weiterhin kann auf Faltenbälge zwischen den Wagen verzichtet werden; es lassen sich durch den Wegfall der Faltenbälge mehr Türen am Fahrzeug unterbringen. Dies führt zu kurzen Fahrgastwechselzeiten, wie sie moderne Taktzeitenkonzepte für den Öffentlichen Personentransport fordern.

Die Erfindung bringt für eine Hängebahn entsprechend dem Typ der Wuppertaler Schwebebahn viele Vorteile. Sie ermöglicht durch die neue Konzeption der Wagenkonfiguration eine bessere Ausnutzung des zur Verfügung stehenden lichten Raumes bei Kurvenfahrt, indem sie etwas breitere Wagen zuläßt. Im Vergleich zur bisherigen Schwebebahn kann der neue Gelenkzug in der Breite um ca. 10% wachsen, ohne den bestehenden lichten Raum vergrößern zu müssen.

Der gewonnene Breitenzuwachs läßt eine beidseitige Bestuhlung des Innenraumes zu, hierdurch wird die Schwerpunktlage des Zuges harmonisiert, weil die Fahrgäste nun unabhängig vom Fahrgastaufkommen auf beiden Seiten verteilt sitzen können.

Zusätzlich entsteht ein durchgehender Innenraum, der eine effektive Raumausnutzung ermöglicht. Durch die großen Kurvenradien auf der Strecke bleibt der Innenraum während der Kurvendurchfahrt fast vollständig erhalten. Die Wagenlängsachsen verschieben sich zueinander um weniger als 8 Grad, das erlaubt eine Bestuhlung bis an die Kabinenfuge zweier benachbarter Wagen, so läßt sich die Personenbeförderungszahl um 30% steigern.

Einzig in sehr engen Kurven, also nur in den Wendestationen der mehrgliedrigen Hängebahn, scheren die Wagen stark aus. Trotzdem wird der lichte Raum auch hier nicht überschritten. Damit sich der Innenraum auch in diesen extremen Kurven nicht öffnet, sind Vertikalrollos in den Seitenwänden vorgesehen, diese verschließen die sich öffnende Kabine.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen der beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine dreigliedrige Hängebahn,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Hängebahn nach Fig. 1,

Fig. 3 einen zweiten Wagen schematisiert und teilweise aufgeschnitten,

Fig. 4 einen ersten Wagen schematisiert,

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen zweigliedrigen Zug, teilweise aufgeschnitten, und zusammengesetzt aus den Wagen nach Fig. 3 und Fig. 4 in eingelenkten Zustand.

Die in Fig. 1 dargestellte mehrgliedrige Hängebahn für den Personenverkehr besteht aus drei Wagen, einem ersten Wagen 1, einem zweiten Wagen 2 und einem dritten Wagen 3. Die Hängebahn läuft auf einer Fahrschiene 4. Der zweite Wagen 2 hängt an zwei Drehgestellen 5 und 6, während der erste Wagen 1 nur ein Drehgestell 7 aufweist. Ebenso ist auch dem dritten Wagen 3 nur ein Drehgestell 8 zugeordnet.

Der erste Wagen 1 liegt mit einer Deichsel 9 auf dem Boden des zweiten Wagens 2 auf, wobei die Deichsel 9 des Wagens 1 um das Gelenk 10 im Wagen 2 schwenkbar ist. Die nicht dargestellte Verbindung des dritten Wagens 3 mit dem zweiten Wagen 2 ist entsprechend ausgebildet, auch der dritte Wagen 3 liegt mit einer Deichsel auf dem zweiten Wagen 2. Es hat also der erste Wagen 1 nur kopfseitig ein Drehgestell 7, der zweite Wagen 2 zwei Drehgestelle 5 und 6 und der dritte Wagen 3 nur am Schluß des Zuges ein Drehgestell 8. Fig. 1 zeigt weiterhin, daß jedem Drehgestell 5, 6, 7, 8 ein vorderes Rad 11 und ein hinteres Rad 12 zugeordnet sind. Die Räder 11, 12 sind im Drehgestellrahmen 13 gelagert und über diesen mit dem zugeordneten Wagen 1, 2 oder 3 verbunden. Am Drehgestell ist jeweils eine Bremse 14 zu sehen. Der Antrieb der Räder 11 bzw. 12 erfolgt durch Radnabenmotoren.

Die Hängebahn hat sechs Türen 15, 16, 17, 18, 19 und 20, die ein rasches Abfertigen am Bahnsteig ermöglichen.

In der Draufsicht nach Fig. 2 ist der Zug von oben in der kleinsten Kurve auf der Strecke, ohne Schiene, dargestellt. Zu sehen sind die Wagen 1, 2 und 3 mit den dazugehörigen Drehgestellen 5, 6, 7 und 8. An den Drehgestellen 5 und 6 sind die Radachsen 21 und 22 gezeigt. Gut zu erkennen sind die Kabinentrennungen 24 und 25 zwischen den Wagen 1 und 2 bzw. den Wagen 2 und 3. Die Kabinentrennungen sind am Wagen 1 und 3 konkav ausgeformt und am Wagen 2 jeweils konvex ausgeformt. Durch diese Ausformung der Wagentrennungen hängen die Wagen sehr dicht aneinander, daraus resultiert ein sehr geringes Fugenmaß zwischen den Wagen.

Der in Fig. 3 dargestellte Wagen zeigt einen schematisierten, teilweise aufgeschnittenen Wagen 2 mit den Drehgestellen 6 und 5, an denen sich die Räder 11 und 12 mit ihren Achsen 21 und 22 am Drehgestellrahmen 13 befinden.

Auf dem Boden von Wagen 2 ist der Gelenkbolzen 29 gezeigt, dieser liegt zwischen den Vertikalprojektionen der Radachsen 21 und 22.

Der in Fig. 4 dargestellte Wagen zeigt einen schematisierten Wagen 1 mit dem Drehgestell 7. Am Boden von Wagen 1 befindet sich die Deichsel 9 mit ihrem Auge 28 in dessen Zentrum sich die Gelenkachse 26 befindet.

Der in Fig. 5 dargestellte, schematisierte und teilweise aufgeschnittene Zug besteht aus zwei aneinander gehängten Wagen 1 und 2 nach Fig. 3 und 4 in eingelenktem Zustand. Hierbei schwenkt der Wagen 1 mit seiner Deichsel 9 um das Gelenk 10.

Des weiteren zeigt Fig. 5 die Kabinentrennung zwischen den Wagen 1 und 2. Die Kabinentrennung ist am Wagen 1 konkav und am Wagen 2 konvex ausgeformt. Bei Kurvenfahrt gleiten diese beiden Wagenenden aneinander vorbei, hierbei drehen sie sich um das Gelenk 10.

Auf den Dächern der Wagen 1 und 2 befinden sich die Drehgestelle 7 und 6 mit den Rädern 11 und 12.

Claims (4)

1. Mehrgliedrige Hängebahn für den Personenverkehr, bei der der zweite Wagen an zwei, auf der Fahrschiene laufenden Drehgestellen hängt und mit dem ersten, den Kopf des Zuges bildenden Wagen gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wagen (1) nur kopfseitig ein Drehgestell (7) hat und hinten mit einer Deichsel (9) auf dem zweiten Wagen (2) aufliegt, wobei in der Deichselspitze das Verbindungsgelenk (10) liegt und wobei der Innenraum des ersten Wagens (1) in den Innenraum des zweiten Wagens (2) übergeht.

2. Mehrgliedrige Hängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (26) des Verbindungsgelenkes (10) hinter der Drehachse des Drehgestelles (5) und zwischen den Vertikalprojektionen zweier Radachsen (21 und 22) des zugeordneten Drehgestells (5) liegt.

3. Mehrgliedrige Hängebahn nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus dem zweiten Wagen (2), dem ersten Wagen (1) und einem dritten Wagen (3) besteht, wobei der dritte Wagen (3) nur heckseitig ein Drehgestell (8) hat und vorn mit einer Deichsel (9) auf dem zweiten Wagen (2) aufliegt und in der Deichselspitze über ein Verbindungsgelenk (10) mit dem zweiten Wagen (2) gelenkig verbunden ist.

4. Mehrgliedrige Hängebahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere und hintere Stirn (24 und 25) des zweiten Wagens (2) konvex, die hintere Wagenstirn (24) des ersten Wagens (1) und die vordere Wagenstirn (25) des dritten Wagens (3) entsprechend konkav sind.