DE3924642A1 - Transportsystem, insbesondere fuer den untertagebetrieb - Google Patents
Transportsystem, insbesondere fuer den untertagebetriebInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/14—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere
für den Untertagebetrieb, mit einem einen Aufbau,
insbesondere einem eine Personenkabine tragenden Rahmen, der
an seinen beiden Enden jeweils einen abgekröpften Aufleger
aufweist und mit diesem auf einem zwei Radsätze umfassenden
Drehgestell drehbar gelagert ist, das zusätzlich zur
drehbaren Lagerung eines abgekröpften Auflegers eines
weiteren Schienenfahrzeuges eingerichtet ist.
Ein Schienenfahrzeug, insbesondere für den Transport von
Personen muß einen größtmöglichen Schutz vor Entgleisung
auch auf schlechten Gleisstrecken und in engen Kurven
bieten. Sollte es zu einem Entgleisen kommen, so muß ein
Umkippen möglichst vermieden werden. Neben diesen
Anforderungen ist ein möglichst großes Verhältnis von
Nutzhöhe zu Bauhöhe, insbesondere beim Untertagebetrieb,
erstrebenswert.
Bei einem bekannten Schienenfahrzeug (DE-OS 20 56 554) der
eingangs genannten Art läßt sich der Raum zwischen den
beiden Radsätzen, die sich jeweils in der Gelenkachse
zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen befinden,
optimal ausnutzen, weil der Raum zwischen den Radsätzen für
den Aufbau praktisch über die gesamte Länge des Fahrzeuges
in voller Höhe bis auf die Gleisebene zur Verfügung steht.
Bei einer Personenkabine lassen sich dann die Sitze und die
Zugänge optimal über die Länge des Fahrzeuges verteilt
anordnen. Selbst an den Enden, wo teilweise Platz für die
Radsätze in Anspruch genommen wird, läßt sich der Raum noch
für eine Sitzbank ausnutzen. Da die Querkräfte direkt auf
das Drehgestell übertragen werden entfällt die bei
herkömmlichen Wagen mit mehr oder weniger in der Mitte
angeordneten Radsätzen übliche Hebelwirkung. Querkräfte
können sich deshalb nicht so stark wie bei herkömmlichen
Fahrzeugen auswirken. Gleichwohl wird die Forderung nach
hoher Entgleisungssicherheit bei einem solchen bekannten
Schienenfahrzeug nicht zufriedenstellend erfüllt.
Bei einer ersten Ausführung des bekannten
Schienenfahrzeuges ruhen die aufeinanderfolgenden Fahrzeuge
mittels Doppeldrehzapfen auf einem in ihrem Gelenkpunkt
angeordneten Fahrgestell, indem der untere mit dem ersten
Fahrzeug verbundene Drehzapfen über einen hohlen Gummikegel
auf dem Fahrgestell ruht und der obere mit dem anderen
Fahrzeug verbundene Drehzapfen über einen weiteren hohlen
Gummikegel auf dem Drehzapfen des ersten Fahrzeuges ruht.
Bei dieser Ausführung können sich die Fahrzeuge entsprechend
der Elastizität der Gummikegel in Bezug auf das Fahrgestell
seitlich bewegen, was jedoch für die stabile Führung der
Fahrzeuge von Nachteil ist. Vertikale Bewegungen können die
Fahrzeuge gegenüber dem Fahrgestell nicht ausführen.
Bei einer zweiten Ausführung liegen die aufeinanderfolgenden
Fahrzeuge in nicht näher beschriebener Weise auf dem
Fahrgestell auf und sind über eine im Gelenkpunkt beider
Fahrzeuge angeordneten Trägerkonstruktion, die mit den
Fahrzeugen verbunden ist, und an der Trägerkonstruktion
angreifenden Gelenkkupplungsstangen mit dem Fahrgestell
verbunden. Diese Konstruktion ermöglicht Verschiebungen und
Drehungen des einen Fahrzeugs gegenüber dem anderen. Ein
hohes Maß an Entgleisungssicherheit wird dadurch nicht
erzielt.
Darüber hinaus sind verwindbare Drehgestelle für
Schienenfahrzeuge bekannt (DE-PS 6 90 903), bei denen
zwischen den beiden Radsätzen und parallel zu deren Achsen
eine verdrehbare Achse angeordnet ist, die eine Verbindung
zweier an ihren Enden angeordneten Längsträgern zuläßt, an
denen die Radsätze gelagert sind. Ein solches Drehgestell
läßt zwar die Vertikalbewegung der Räder unabhängig
voneinander zu, doch läßt sich damit allein noch nicht die
Entgleisungssicherheit von in einem Zug zusammengestellten
Fahrzeugen in dem gewünschten Maße verbessern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
weitestgehend entgleisungssicheres Schienenfahrzeug zu
verwirklichen, das im Falle einer Entgleisung ein Umkippen
seiner Aufbauten nahezu unmöglich macht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder
Aufleger ein Lagerauge und das Drehgestell entweder jeweils
einen Lagerzapfen für jedes Lagerauge oder einen gemeinsamen
Lagerzapfen für beide Lageraugen als drehsteife Verbindung
um die Fahrzeuglängsachse aufweist, und daß der gemeinsame
Lagerzapfen oder die beiden Lagerzapfen auf einem Schemel
starr angeordnet sind, der über federelastische Elemente vom
Drehgestell getragen ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug ist die
Entgleisungssicherheit im Vergleich zu herkömmlichen
Fahrzeugen erhöht, weil die aufeinanderfolgenden Fahrzeuge
sich gegenseitig über die drehsteife Verbindung der
Lagerzapfen und Lageraugen auf dem Schemel halten.
Gleichwohl können sich die Radsätze wegen der
federelastischen Elemente zwischen dem Schemel und dem
Drehgestell bewegen, so daß vertikale Bewegungen aus
Unebenheiten des Glases von diesen federelastischen
Elementen aufgefangen werden und nicht auf die Fahrzeuge
übertragen werden. Gegenseitige Stabilisierung der Fahrzeuge
wird auch erreicht, daß im Falle, daß es gleichwohl zu einer
Entgleisung kommt, sich jedes Fahrzeug nicht beliebig
bewegen kann sondern sich die Fahrzeuge geordnet
zick-zack-förmig gegeneinander versetzen, was weniger
gefährlich als eine ungeregelte Versetzung ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Lagerzapfen mittig
auf dem Drehgestell angeordnet ist. In diesem Fall ist die
Drehachse der Drehlagerung für die hintereinander
angeordneten Fahrzeuge gleich.
Um einerseits den Fahrkomfort zu erhöhen und andererseits
aber bei schlechten Gleisbedingungen die Fahrsicherheit zu
verbessern, ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehen, daß die beiden Radsätze eines jeden Drehgestells
starre Achsen haben und über zwei Längsträger miteinander
verbunden sind, die nach Art von Lenkern über einen zwischen
beiden starren Achsen der Radsätze und parallel dazu
angeordnete in sich verdrehbare Achse gegeneinander
verschwenkbar sind. Dabei kann der Lagerzapfen auf einem
Schemel angeordnet sein, der über federelastische Elemente
von den Längsträgern getragen ist.
Wie bereits ausgeführt, kann der Raum über den Radsätzen,
also im Bereich der abgekröpften Auflager für den Aufbau
ausgenutzt werden. An dieser Stelle können Sitzbänke
angeordnet sein. Nach einer Ausgestaltung des Aufbaus als
Personenkabine kann der nicht nutzbare noch weiter über dem
Drehgestell liegende Raum für Belüftungs- und
Schalldämmungseinrichtungen ausgenutzt werden.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug,
das zum Transport von Personen und/oder Gütern verwendet
werden kann und das zusammen mit gleichartigen Fahrzeugen zu
einem Zug zusammengestellt werden kann, anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen
Fig. 1 ein eine Personenkabine aufweisendes Fahrzeug in
einem Zug in Seitenansicht,
Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in Stirnansicht,
Fig. 3 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in Aufsicht,
Fig. 4 ein Drehgestell des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in
Seitenansicht,
Fig. 5 das Drehgestell gemäß Fig. 4 in Vorderansicht und
Fig. 6 das Drehgestell gemäß Fig. 4 in Aufsicht und
teilweise im Schnittpunkt.
Das Fahrzeug weist als Aufbau eine Personenkabine 1 und
einen sie tragenden Rahmen 2 auf. Der Rahmen 2 hat an seinen
Enden jeweils einen abgekröpften Aufleger 4, 5, der mit
einem entsprechenden Aufleger 6 eines weiteren Fahrzeuges
eine Brücke bildet. Unter dieser Brücke befindet sich ein
für die benachbarten Fahrzeuge gemeinsames Drehgestell 7,
auf dem die Aufbauten der beiden benachbarten Fahrzeuge
abgestützt und um eine vertikale Achse verschwenkbar
gelagert sind.
In der Personenkabine 1 sind quer zur Fahrrichtung mehrere
Sitzbänke für die in Fig. 3 gestrichelt angedeuteten
Personen vorgesehen. Jedem Sitzbankpaar ist eine Tür 1 a
zugeordnet. Da der Rahmen 2 in der Höhe der Radsätze der
Drehgestelle 7 liegt, steht viel lichter Raum für den Aufbau
zur Verfügung, und zwar praktisch über die gesamte Länge der
Personenkabine 1. Dadurch ist die Möglichkeit geschaffen,
daß sich die Sitzbänke und die Türen 1 a für die optimale
Raumausnutzung und einen schnellen Zu- und Ausstieg anordnen
lassen.
Jedes Drehgestell 7 weist, wie die Fig. 4 bis 6 zeigen,
zwei Radsätze auf, die jeweils aus zwei Schienenrädern 9 bis
11, einer starren Achse 12, 13, zwei die starren Achsen 12,
13 endseitig miteinander kuppelnden Längsträgern 14, 15,
eine mittig zwischen den beiden starren Achsen 12, 13 und
parallel zu ihnen verlaufende in sich verdrehbare Achse 16,
die die beiden Längsträger 14, 15 drehbeweglich um die in
sich verdrehbare Achse 16 miteinander verbindet, und einen
Schemel 17 auf, der einen Lagerzapfen 18 trägt und
seinerseits über jeweils zwei federelastische Elemente 19,
20 auf jedem der beiden Längsträger 14, 15 abgestützt ist.
Die in sich verdrehbare Achse 16 besteht aus einem Rohr 16 a,
das mit einem Ende an dem Längsträger 14 drehfest
angeschlossen ist, und einem im Rohr 16 a drehbeweglichen,
aber axial unverschieblich gehaltenen Stab 16 b, der mit
seinem dem befestigten Ende des Rohres 16 a gegenüber
liegenden Ende an dem Längsträger 15 drehfest angeschlossen
ist.
Auf dem Lagerzapfen 18 des Schemels 17 sind die abgekröpften
Aufleger 4, 5 der benachbarten Fahrzeuge mit einem
Gelenkauge 21, 22 drehbar gelagert.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind im
wesentlichen folgende:
Wegen der Anordnung des Drehgestells 7 unter einer von den
abgekröpften Auflegern 4, 6 benachbarter Fahrzeuge
gebildeten Brücke läßt sich der Rahmen 2 tief legen, so daß
sich eine große Kopfhöhe für eine Personenkabine 1, aber
auch viel Laderaum der für den Gütertransport ausgelegten
Fahrzeugen ergibt. Dies ist vor allem für den Einsatz unter
Tage von Bedeutung, für die das erfindungsgemäße Fahrzeug
entwickelt ist. Der abgekröpfte Träger 4, 6, der Raum für
einen Radsatz 7 läßt, beschränkt den nutzbaren Innenraum der
Personenkabine 1 praktisch nicht, weil in diesem Bereich
eine Sitzbank untergebracht werden kann. Der noch weiter
davorliegende Raum 1 a kann gegenüber dem Fahrgastraum 1 b
abgetrennt und für die Unterbringung von Belüftungs- und
Schalldämmungs- einrichtungen ausgenutzt werden. Darüber
hinaus kann dieser Raum auch als Knautschzone ausgestaltet
sein.
Die Anordnung des Drehgestells 7 zwischen zwei Fahrzeugen
verleiht den Fahrzeugen eine höhere Fahrsicherheit auch
unter schlechten Gleisbedingungen, auf schmalen Spuren und
in engen Gleisradien, weil die am Drehgestell 7 auftretenden
Querkräfte im Vergleich zu den Querkräften, denen die mehr
oder weniger mittig unter der Personenkabine angeordneten
Radsätze herkömmlicher Fahrzeuge ausgesetzt sind, kleiner
sind. Optimal wird dies dann erreicht, wenn die benachbarten
Fahrzeuge auf dem gemeinsamen Lagerzapfen 18 des
Drehgestells 7 gelagert sind. Die Anordnung der Drehlagerung
hintereinander angeordneter Fahrzeuge auf demselben
Drehgestell, insbesondere die Lagerung auf einem gemeinsamen
Lagerzapfen bringt auch eine erhöhte Sicherheit gegen
Entgleisen aber auch beim Entgleisen, denn die einzelnen
Fahrzeuge stabilisieren sich gegenseitig. Im Falle des
Entgleisens stellen sich nämlich die Fahrzeuge
zickzack-förmig und werden daran gehindert umzukippen.
Aufgrund der Kupplung der Radsätze über Längsträger 14, 15
ergibt sich für die Räder 8 bis 11 eine Einzelaufhängung,
was ebenfalls zur Erhöhung der Fahrsicherheit beiträgt, aber
auch den Fahrkomfort erhöht.
Claims (5)
1. Schienenfahrzeug, insbesondere für den Untertagebetrieb,
mit einem einen Aufbau, insbesondere einem eine
Personenkabine (1) tragenden Rahmen (2), der
an seinen beiden Enden jeweils einen abgekröpften
Aufleger (4, 5) aufweist und mit diesem auf einem zwei
Radsätze (8-11) umfassenden Drehgestell (7) drehbar
gelagert ist, das zusätzlich zur drehbaren Lagerung eines
abgekröpften Auflegers (6) eines weiteren
Schienenfahrzeuges eingerichtet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder
Aufleger (4, 6) ein Lagerauge (21, 22) und das
Drehgestell (7) entweder jeweils einen Lagerzapfen (18)
für jedes Lagerauge (21, 22) oder einen gemeinsamen
Lagerzapfen (18) für beide Lageraugen (21, 22) als
drehsteife Verbindung um die Fahrzeuglängsachse aufweist,
und daß der gemeinsame Lagerzapfen (18) oder die beiden
Lagerzapfen (18) auf einem Schemel (17) starr
angeordnet sind, der über federelastische
Elemente (19, 20) vom Drehgestell (7) getragen ist.
2. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Radsätze (8-11) eines jeden Drehgestells (7)
eine starre Achse (12, 13) haben und über zwei
Längsträger (14, 15) miteinander verbunden sind, die nach
Art von Lenkern über eine zwischen den beiden starren
Achsen (12, 13) der Radsätze (8-11) und parallel dazu
angeordnete in sich verdrehbare Achse (16) gegeneinander
verdrehbar sind.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
federelastischen Elemente (19, 20) von den
Längsträgern (14, 15) getragen sind.
4. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Aufbau, insbesondere die Personenkabine (1), sich bis
über die abgekröpften Aufleger (4, 5, 6) erstreckt.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß bei dem
als Personenkabine (1) ausgebildeten Aufbau in dem
Raum (1 a) über den Auflegern (4, 5, 6) mindestens
teilweise Einrichtungen für Belüftung und Schalldämmung
untergebracht sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893924642 DE3924642A1 (de) | 1988-09-20 | 1989-07-26 | Transportsystem, insbesondere fuer den untertagebetrieb |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3831913 | 1988-09-20 | ||
DE19893924642 DE3924642A1 (de) | 1988-09-20 | 1989-07-26 | Transportsystem, insbesondere fuer den untertagebetrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3924642A1 true DE3924642A1 (de) | 1990-03-22 |
DE3924642C2 DE3924642C2 (de) | 1991-11-07 |
Family
ID=25872388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893924642 Granted DE3924642A1 (de) | 1988-09-20 | 1989-07-26 | Transportsystem, insbesondere fuer den untertagebetrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3924642A1 (de) |
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Also Published As
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DE3924642C2 (de) | 1991-11-07 |
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