DE1069662B

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Publication number: DE1069662B
Application number: DENDAT1069662D
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Description

Abstützung der Nachbarenden zweier Wagenkästen auf einem einachsigen Zwischengestell für Schienengliederzüge Die Erfindung betrifft die Abstützung der Nachbarenden zweier Wagenkästen auf einem einachsigen Zwischengestell für Schienengliederzüge, bei der die Wagenkästenenden über eine Mittelkupplung und über lotrechte Stützpendel miteinander gekuppelt sind und der eine Wagenkasten mittels der Stützpendel über den anderen Wagenkasten auf dem Zwischengestell abgestützt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Abstützung in der Weise auszugestalten, daß bei einfachem Aufbau eine weichgefederte Abstützung der Wagenkästen auf dem Zwischengestell gegeben ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, eine an sich bekannte Gasfederung mit flachen, blasenförmigen Federbälgen als Zwischengestellfederung anzuordnen, und zwar jeweils eine Gasfeder seitlich von der Mittelkupplung im Bereich zwischen dein Radsatz des Zwischengestelles und den Anlenkpendeln zur Anlenkung des Zwischengestelles am einen der beiden Wagenkästen zwischen diesem Wagenkasten und dem Zwischengestell.
Gasfederungen mit ,gacli.en, blasenförmigen Bälgen aus elastischem Werkstöff zur Abstützung der Wagenkästen von Schienenfahrzeugen sind an sich bekannt. Sollte jedoch bei den bisher bekannten Gasfederungen mit Gasfederbälgen mit Rücksicht auf gute Laufeigenschaften eine weiche Abfederung erzielt werden, so waren hierzu große Zuschalträume zur Vergrößerung des federnden Gasvolumens erforderlich. Diese Zuschalträume hatten zur Folge, daß die Gasfederungen einen großen Platzbedarf hatten, wie er insbesondere bei einachsigen Zwischengestellen in der Regel nicht zur Verfügung steht. Das mag eine Erklärung dafür sein, weshalb bisher kein einachsiges Zwischengestell mit einer Gasfederung als Zwischengestellfederung in die Praxis eingeführt worden ist.
Bei der Anordnung gemäß der Erfindung kann demgegenüber die Gasfederung selbst ein relativ hart federndes Element sein, und es ist trotzdem eine weiche Abfederung der Wagenkästen gegenüber dem Zwischengestell gegeben. Die Gasfederung kann also mit einem relativ kleinen federnden Gasvolumen, d. h. gegebenenfalls völlig ohne Zuschalträume oder doch mit sehr kleinen Zuschalträumen ausgeführt sein, und es ist trotzdem eine mit Rücksicht auf die Laufeigenschaften erwünschte weich gefederte Abstützung des Wagenkastens gegeben.
Es ist zwar bereits ein einachsiges Zwischengestell für Schienengliederzüge mit balgförmigen Gasfedern vorgeschlagen worden. Bei diesem Zwischengestell sind aber auf jeder Längsseite zwei Gasfedern hintereinander angeordnet, wobei für jeden Wagenkasten eine Feder vorgesehen ist, so daß die beiden Wagenkästen unabhängig voneinander gefedert auf dem Zwischengestell abgestützt sind. Bei gleich großem. federndem Gasvolumen der Gasfedern wird die Federung des bereits vorgeschlagenen Zwischengestelles härter sein als die Federung des Zwischengestelles gemäß der Erfindung. Außerdem muß das bereits vorgeschlagene Zwischengestell durch die beiden (jasfedern auf jeder Längsseite zweifellos aufwendiger und schwerer sein als ein Zwischengestell gemäß der Erfindung.
Es ist auch bereits bekannt, die Gasfederbälge der Radfederung von Kraftfahrzeugen auf einem Längsträger zwischen seiner Befestigung am Achskörper und seiner Anlenkung am Fahrgestellrahmen anzuordnen. Durch diese Anordnung wird auch bei relativ kleinem federndem Gasvolumen eine relativ weiche Federung erzielt, wenn das auch nicht der ausdrücklich angestrebte Zweck ,der Anordnung ist. Die Anordnung ist aber lediglich zum gefederten Abstützen eines einteiligen Kraftfahrzeugrahmens auf den Achskörpern des Fahrzeuges bekanntgeworden, so daß sie nicht die Lehre vermitteln kann, wie bei einachsigen Zwischengestellen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges eine einfache, weich federnde Abstützung -des Wagenkastens erzielt werden kann.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung liegen die Anlenkpendel symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene des Zwischengestelles.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgernden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung eine Abstützung gemäß der Erfindung von der Seite gesehen.
Zwei Wagenkästen 1 und 2 sind an den Nachbarenden durch eine Mittelkupplung 3 miteinander gekuppelt. Seitlich von der Mittelkupplung 3 ist je ein lotrechtes Stützpendel 4 angeordnet. Die Stützpendel 4 sind über räumlich bewegliche Gelenke 5 und 6 an Stützlagern 7 und 8 der M'a@-;nkästen 1 und 2 angelenkt.
Der Wagenkasten 2 ist an jeder seiner Längsseiten über ein Konsol 9 auf einem flachen, blasenförmigen, mit Luft gefülltem Balg 10 aus elastischem Werkstoff abgestützt. Die Oberseiten der Luftfederbälge 10 sind mit dem Wagenkasten 2 bzw. den Konsolen 9 des Wagenkastens 2 fest verbunden. Die Unterseiten der Luftfederl)ä1ge 10 sind auf dem Rahmen 11 eines einachsigen Zwischengestelles befestigt.
Die Luftfederbälge 10 sind mit Abstand in Fahrzeuglängsrichtung sowohl von dein Radsatz 12 des Zwischengestelles als auch von Anlenkpendeln des Zwischengestelles am Wagenkasten 2 angeordnet. Von den Anlenkpendeln ist je eines zu beiden Seiten der lotrechten Längsmittelebene des Wagenkastens 2 angeordnet. Jedes Anlenkpendel besteht aus einem räumlich beweglichen Hängependel 13, welches mit Balligen Enden in je einem Tragestück 14 des Wagenkastens 2 und einem Tragstück 15 des Zwischengestelles 11 gehalten ist. Zur Verringerung der Körperschallübertragung über die Anlenkpendel vom Zwischengestell auf die Wagenkästen ist jedem derTragstücke 15 ein elastisches Dämpfungsglied 16 zugeordnet.
Die Lenkung des Zwischengestelles in horizontaler Ebene erfolgt durch Lenkerpaare. An den beidenLängsseiten der beiden Wagenkästen ist je ein Lenkerpaar angeordnet. Jedes Lenkerpaar besteht aus zwei Lenkern 17 und 18. die mit den einander zugekehrten Enden über Gelenke 19 und 20 an einem gemeinsamen Zwischenstück 21 und mit den einarnder abgewandten Enden über Gelenke 22 und 23 an je einem der Wagenkästen 1 bzw. 2 angelenkt sind. Die Zwischenstücke 21 sind um in Fahrzeugquerrichtung liegende Bolzen 24 drehbar im Rahmen 11 des Zwischengestelles gelagert. Die Rückstellung des Zwischengestelles nach einem Ausschwenken in horizontaler Ebene erfolgt durch die Anlenkpendel, wenn diese, wie bei der dargestellten Anordnung, als Hängependel ausgebildet sind.
Bezüglich der Patentansprüche wird erklärt, daß der Anspruch 2 lediglich als echter Unteranspruch des Anspruches 1 und nur zusammen mit diesem gelten soll.

Claims

1'ATEN-rANsrEt'cüE: 1. Abstützung der Nachbarenden zweierWagenkästen auf einem einachsigen Zwischengestell für Schienengliederzüge, bei der die Wagenkästenenden über eine Mittelkupplung und über lotrechte Stützpendel miteinander gekuppelt sind und der eine Wagenkasten mittels der Stützpendel über den anderen Wagenkasten auf dem Zwischengestell abgestützt ist, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Gasfederung mit flachen, blasenförmigen Federbälgen (10) als Zwischengestellfederung, wobei seitlich von der Mittelkupplung (3) je ein mit Gas gefüllter Federbalg zwischen dem Radsatz (12) des Zwischengestells und den Anlenkpendeln (13) zur Anlenkung des Zwischengestells an einem der beiden Wagenkästen (1 und 2) zwischen diesem Wagenkasten und dem Zwischengestell angeordnet ist.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpendel symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene des Zwischengestells liegen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 595 490, 923 972, 930 151, 946 450; österreichische Patentschrift Nr. 185 402; USA.-Patentschriften Nr. 2 023 135, 2 367 817, 2624594. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1010094.