WO1997032757A1 - Anordnung zum steuern eines rückhaltemittels, insbesondere für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Anordnung zum steuern eines rückhaltemittels, insbesondere für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO1997032757A1
WO1997032757A1 PCT/DE1997/000353 DE9700353W WO9732757A1 WO 1997032757 A1 WO1997032757 A1 WO 1997032757A1 DE 9700353 W DE9700353 W DE 9700353W WO 9732757 A1 WO9732757 A1 WO 9732757A1
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arrangement
control unit
acceleration
signal
arrangement according
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PCT/DE1997/000353
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Gerhard Schmid
Walter Baumgartner
Michael KÖPPL
Stefan Hermann
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for controlling a restraint, such as e.g. Airbag, belt tensioner, etc., in particular for a motor vehicle, according to the preamble of patent claim 1.
  • a restraint such as e.g. Airbag, belt tensioner, etc.
  • US Pat. No. 5,544,919 proposes an arrangement which has a central arrangement approximately arranged on the vehicle tunnel, with an ignition circuit connected to an energy source 101, with a first control unit 1 in the form of a microprocessor, and with one
  • Interface 103 for data transmission An ignition element 100 which is assigned to the ignition circuit but is not arranged in the central order 10 is integrated into the ignition circuit via lines.
  • the interface 103 of the central arrangement 10 is connected via a means for data transmission 102, preferably a line, to a corresponding interface 103 of an impact detection arrangement 20 arranged in a side part of the vehicle.
  • the impact detection arrangement 20 also has an acceleration sensor 5 and a further control unit 3.
  • This arrangement serves to detect a side impact by means of the acceleration sensor 5, which records vehicle guer accelerations, and then, if necessary, the restraint means associated with the ignition element 100 for the side impact. protect dissolve.
  • the acceleration sensor 5 supplies an acceleration signal gl to the further control unit 3, in which the acceleration signal gl is compared with several threshold values. If the acceleration g exceeds one of the predetermined threshold values, a signal a 1 is transmitted to the first control unit 1 via the transmission means 102 and the associated interfaces 103.
  • the signal A1 which is usually binary coded by the further control unit 3, is decoded in the first control unit 1.
  • a further acceleration sensor 6 mounted in the central arrangement 10 supplies a further acceleration signal g2 to the first control unit 1.
  • the first control unit: 1 the ignition circuit is actuated in such a way that the ignition element 100 is energized and the associated restraining means is thereby triggered.
  • the first control unit 1 has a defect, there is a risk that it will generate a control signal to trigger the
  • Ignition element is issued without an impact, which creates a significant risk to the occupant and also unnecessary replacement costs of the airbag used. This arrangement therefore has little precautions to avoid false triggering.
  • a microcomputer processes the acceleration signals of two acceleration sensors. If an impact is detected, the microcomputer cuts through two circuit breakers in the ignition circuit. switched so that the ignition element arranged between the circuit breakers is supplied with energy from an energy source. Each power transistor in the ignition circuit is connected to an output of the microcomputer.
  • the power transistors are designed in such a way that one power transistor requires a logic one at the output of the microcomputer to control it, the other power transistor requires a logic zero. If the chip of the microcomputer is largely destroyed due to excessive heat or mechanical action, it is highly likely that either all of its outputs will provide a logic one or all of its outputs will provide a logic zero. Due to the anti-phase control of the circuit breakers required for ignition, false triggering is prevented if the microcomputer is fundamentally impaired.
  • a microcomputer evaluates the signal of an acceleration sensor and, if necessary, switches through an electrically controllable power switch in the ignition circuit.
  • a further acceleration signal from a further acceleration sensor is evaluated in an analog control unit.
  • the analog control unit controls a second electrically controllable circuit breaker in the ignition circuit, provided that it detects a minimum acceleration of the vehicle.
  • An ignition element is between the two lines arranged and energized if both circuit breakers are activated.
  • Such an arrangement has the disadvantage that in the event of a gross malfunction or destruction of the microcomputer, the first circuit breaker is closed incorrectly and, due to the low threshold in the analog circuit, an acceleration signal of low amplitude is sufficient - caused e.g. by driving over a curb - so that the ignition element is triggered.
  • the object of the invention is to avoid the disadvantages of the known arrangements and, in particular, to create an arrangement which provides highly reliable protection against false triggering of the ignition element and, on the other hand, triggers safely and in good time if required.
  • the object is achieved according to the invention by the features of patent claim 1.
  • a third electrically controllable circuit breaker is arranged in the ignition circuit and is controlled by a second control unit as a function of acceleration. Energy is supplied to the ignition element from the energy source only if all three controllable circuit breakers in the ignition circuit are appropriately controlled.
  • a false triggering is advantageously prevented by the invention. If the first control unit has a defect and controls the circuit breaker assigned to it, the third circuit breaker, which is operated by the second control unit, effectively prevents ignition of the ignition element.
  • the exclusive use of electrically controllable circuit breakers in the ignition circuit also ensures sufficient current carrying capacity with little spatial expansion. If mechanical acceleration switches are used in the ignition circuit, this current carrying capacity can possibly only be achieved by large dimensions.
  • the circuit breakers which can be operated by the first control unit prevent a false triggering in the event of a defective third circuit breaker or a defective second control unit. With the arrangement according to the invention, taking into account an optimized outlay on control elements and power components, a highly reliable arrangement, in particular for side impact protection, is created which largely avoids false triggering.
  • the first and the second circuit breakers are on a common carrier, in particular especially designed as an integrated circuit with test logic.
  • the third circuit breaker is not arranged on this carrier.
  • the power switches controllable by the first control unit are preferably arranged on a common carrier.
  • the effort for the cable routing and the manufacturing effort to be driven is thereby kept low, in particular since the two circuit breakers are operated by a common control unit.
  • the arrangement of the third controllable circuit breaker of the ignition circuit on a separate carrier is extremely advantageous for the following reasons: In the event of a carrier defect - here, in particular, malfunctions of carriers designed as integrated circuits - the circuit breakers on the carrier can be conductive or short-circuited.
  • the third circuit breaker must not be adversely affected in such a malfunction, so that faulty tripping of all three circuit breakers results in false tripping. If, on the other hand, the third circuit breaker is arranged in its hardware physically separate from the other two circuit breakers, this false triggering is prevented.
  • the second control unit and the third circuit breaker are then formed together as an integrated circuit, so that the outlay can be kept low when the arrangement is manufactured.
  • control units also have physically separate circuit carriers.
  • the first control unit is designed as a microprocessor, the second control unit as an analog or logic circuit arrangement.
  • an acceleration signal is fed to the second control unit.
  • This acceleration signal is either the acceleration signal of the acceleration sensor, which also serves the first control unit with its signal. The total expenditure of the arrangement can thus be kept low if e.g. this acceleration sensor is permanently checked for functionality by test routines.
  • a further acceleration sensor can deliver a further acceleration signal to the second control unit.
  • the arrangement thus has two completely independent trigger paths, each with an acceleration sensor, a control unit and at least one circuit breaker, so that false triggering is highly unlikely.
  • FIGS. 1 to 3 arrangements according to the invention
  • Figure 4 A circuit section of an inventive
  • Arrangement, and Figure 5 The arrangement according to the invention in a vehicle.
  • Figure 1 shows an arrangement according to the invention. Due to its approximately central position in the vehicle, for example in the vicinity of the vehicle tunnel or the dashboard, it is a central arrangement 10. All components of the central arrangement 10 are preferably arranged in a common housing and thus form a control unit.
  • the arrangement according to FIG. 1 is used in particular for triggering restraint devices for front or oblique impact protection, but can also be used for side impact protection if necessary.
  • the central arrangement 10 contains an energy supply 101, characterized by a supply line with a positive supply voltage and a second supply line lying at ground or negative potential.
  • An acceleration signal gl from an acceleration sensor 5 - for front impact detection this acceleration signal gl represents the acceleration of the vehicle in the direction of the vehicle's longitudinal axis - is delivered to a first control unit 1, which is supplied by the energy source 101.
  • the first control unit 1 is preferably designed as a microprocessor and processes the analog acceleration signal gl, integrates and compares it, for example, with a threshold value. If, as a result of the processing of the acceleration signal gl, it is recognized by the first control unit 1 that there is a sufficiently strong impact to trigger the restraint means, a first power switch 71 and a second power switch 72 are switched through in an ignition circuit of the arrangement .
  • the ignition circuit of the arrangement is connected to the power supply 101 and has the first circuit breaker 71, the ignition element 100 assigned to the retaining means and the second circuit breaker 72 in series with one another.
  • the ignition element 100 is electrically connected to the central arrangement 10 via lines.
  • a further acceleration sensor 6 is provided, which supplies a further analog acceleration signal g2 to a second control unit 2.
  • the further acceleration signal g2 is evaluated. If an impact is detected by the second control unit 2, the triggering requirements and thus in particular a threshold value for the further acceleration signal g2 being set lower than for the first acceleration signal gl, a third circuit breaker 81 of the ignition circuit is switched through by the second control unit 2 .
  • This third circuit breaker 81 is arranged in series with the first two circuit breakers 71 and 72 and the ignition element 100. Only when all power switches 71, 72 and 81 are switched through by the corresponding control units 1 and 2 is the ignition element 100 supplied by the energy source 101 for ignition sufficient energy.
  • the first and the second electrically controllable power switches 71 and 72 are arranged on a common carrier 7, preferably as an integrated circuit on a silicon substrate.
  • the third controllable circuit breaker 81 is arranged on a further carrier 8, likewise preferably on a silicon substrate.
  • the third power switch 81 can also be designed discretely as an output stage transistor.
  • Each of the two circuit breakers 71 and 72 is preferably operated by a separate output of the microprocessor or the first control unit 1.
  • the physical structure of the power transistors 71 and 72 is such that they have to be driven in phase opposition in order to switch through.
  • the first power switch 71 becomes conductive through a logic 1 at the assigned output of the microprocessor 1, the second power switch 72 against it with a logic zero at the assigned output of the microprocessor 1.
  • the third circuit breaker 81 ensures that false triggering is prevented if the evaluation algorithm of the first control unit 1 incorrectly detects one of the Accelerometer 5 delivered weak acceleration signal converted into a trigger command.
  • the second control unit 2 can also be connected to the acceleration sensor 5 and process its acceleration signals gl.
  • FIG. 2 shows an arrangement which is preferably used for side impact detection and for triggering the corresponding restraint means.
  • the acceleration sensor 5 is arranged in a decentralized impact detection arrangement 20, for example in a vehicle side part.
  • a third control unit 3, also belonging to the impact detection arrangement 20, evaluates the acceleration signal gl and delivers evaluation results in the form of a signal a1 to the central arrangement 10.
  • the data transmission between the impact detection arrangement 20 and the central arrangement 10 takes place via an interface 103 and a line 102 for the transmission of coded data signals.
  • the third control unit 3 encodes the signal 1 to be transmitted and in turn decodes it in the first control unit 1 of the central arrangement 10.
  • a further evaluation of the transmitted signal a1 can take place in the first control unit 1 of the central arrangement 10.
  • the acceleration signals gl supplied by the acceleration sensor 5 can only be converted and encoded in the third control unit 3 in an analog-digital manner, so that a complete evaluation of the acceleration signals gl takes place in the first control unit 1 of the central arrangement 10.
  • the further acceleration sensor 6 is arranged in the central arrangement 10. Its further acceleration signal g2 is evaluated in the second control unit 2, which in turn controls the third power switch 81.
  • the second control unit is different from the arrangement according to FIG.
  • the further acceleration switch 6 using micromechanical technology can also be arranged on this carrier 8, which further reduces the manufacturing outlay.
  • the ignition element 100 is triggered by the method described in FIG. 1.
  • the further acceleration signal g2 supplied by the second acceleration sensor 6 can also be checked or processed in the first control unit 1, if necessary.
  • the impact detection arrangement 20 has not only a third control unit 3 for the acceleration signal g1, but also a fourth control unit 4 for the further acceleration signal g2, the third and fourth control units 3 and 4 preferably being designed as separate from one another Circuit arrangements are formed.
  • the third control unit 3 is, moreover, preferably designed as a microprocessor (according to the arrangement according to FIG. 2).
  • the fourth control unit 4 as an analog or logic circuit, preferably in an integrated form.
  • Third control unit 3 and fourth control unit 4 are connected to an AND gate 5 on a separate carrier.
  • the third control unit 3 detects a sufficiently strong impact, it delivers a signal a1 to the AND gate 10, the signal a1 already being in a coded form intended for transmission between the interfaces 103.
  • the fourth control unit 4 only delivers an enable signal or a blocking signal in the form of a one or zero to the AND gate 104, provided the acceleration sensor 6 detects a sufficiently strong acceleration.
  • a defective third control unit 3 is less likely to deliver a coded trigger signal to the AND gate 104.
  • a defective control unit 3 is more likely to supply a permanent logic zero or a permanent logic one, which would then not be recognized by the first control unit 1 of the central arrangement 10 as a trigger pattern.
  • the coded signal A1 is received by the interface 103 and, on the one hand, to the first Control unit 1, on the other hand transmitted to the second control unit 2.
  • the signal al is decoded and evaluated independently of one another.
  • the two power switches 71 and 72 are switched through by the first control unit 1 and the third line switch 81 by the second control unit 2, so that the ignition element 100 is ignited.
  • the second control unit is in particular as a logic circuit, for. B in the form of another microprocessor, an asics or a logic
  • an arrangement with targeted use is advantageously used create redundant elements by which, in particular, false triggering in the event of numerous individual errors in the overall arrangement is prevented, and which has the advantages explained with reference to FIG. 1.
  • interfering interference signals are recognized due to the advantageous arrangement or connection of the sensors and can be distinguished from sensor signals, since the interference signals have the same sign.
  • the structurally identical sesors are preferably arranged on the carrier rotated relative to one another by 180 °. This arrangement of the sensors with respect to one another is spatially independent of the spatial arrangement of the sensors in the vehicle, that is to say regardless of whether the sensors are arranged on the side or centrally of the vehicle.
  • the first control unit 1 is connected to a connection of the third power switch 81 via a high-resistance resistor R2 with several kilo-ohms.
  • a low-resistance resistor R1 is connected in parallel with the third power switch 81.
  • the high-resistance connection between the first control unit 1 and the third circuit breaker 81 is only used to check whether the third circuit breaker 81 is open or closed.
  • the first control unit 1 can carry out a plausibility check: If it determines that the third circuit breaker 81 is closed, but based on its evaluation of the acceleration signal gl there is no desire for tripping, then the second control unit 2 must react to a faulty behavior be closed, provided that this is operated at a lower threshold than the first control unit 1. This enables the driver to be given a visual or acoustic warning.
  • first and second circuit breaker 71 and 72 switchable by the first control unit 1 for test purposes, ie open and closable, this control effect of the control unit 1 on the third circuit breaker must be excluded. Leakage currents from the control unit 1 can be used to close the circuit breakers 71 and 72 via low-ohmic control lines.
  • Such a leakage current effect can be ruled out by the first control unit 1 on the third circuit breaker 81, since there is a risk that all three circuit breakers close due to leakage current. For this reason, the measurement connection between the first control unit 1 and the third circuit breaker 81 is high-resistance. A test-related control and thus a low-impedance connection between the first control unit and the circuit breakers 71 and 72 is, however, necessary in order to permanently check the functionality of the circuit breakers 71 and 72. Likewise, the second control unit 2 can advantageously open or close the third circuit breaker 81 assigned to it for test purposes.
  • FIG. 5 shows the spatial placement of an arrangement according to the invention according to FIG. 2 or 3.
  • the central arrangement 10 is located approximately in the center of the vehicle, two impact detection arrangements 20 are arranged on both sides of the vehicle with respect to the longitudinal axis A - A 'and above Lines connected to the central arrangement 10. Ignition lines lead from the central arrangement 10 to the restraint means likewise arranged on the side of the vehicle.

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Abstract

Eine Anordnung zum Steuern eines Rückhaltemittels weist eine erste Steuereinheit (1) auf, die beschleunigungsabhängig zwei elektrisch steuerbare Leistungsschalter (71, 72) eines Zündkreises des Rückhaltemittels steuert. Es ist ein dritter elektrisch steuerbarer Leistungsschalter (81) im Zündkreis vorgesehen, der von einer zweiten Steuereinheit (2) beschleunigungsabhängig gesteuert wird.

Description

Beschreibung
Anordnung zum Steuern eines Rückhaltemittels, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Steuern eines Rück¬ haltemittels wie z.B. Airbag, Gurtstraffer, usw., insbesonde¬ re für ein Kraftfahrzeug, gemäß Oberbegriff von Patentan¬ spruch 1.
Gemäß Figur 6 wird in der Druckschrift US 5,544,919 eine An¬ ordnung vorgeschlagen, die eine etwa am Fahrzeugtunnel ange¬ ordnete Zentralanordnung aufweist mit einem mit einer Ener¬ giequelle 101 verbundenen Zündkreis, mit einer ersten Steuer- einheit 1 in Form eines Mikroprozessors, und mit einer
Schnittstelle 103 zur Datenübertragung. Ein dem Zündkreis zu¬ geordnetes aber nicht in der Zentralordnung 10 angeordnetes Zündelement 100 ist über Leitungen in den Zündkreis eingebun¬ den. Die Schnittstelle 103 der Zentralanordnung 10 ist über ein Mittel zur Datenübertragung 102, vorzugsweise einer Lei¬ tung, mit einer entsprechenden Schnittstelle 103 einer in ei¬ nem Fahrzeugseitenteil angeordneten Aufprallerkennungsanord¬ nung 20 verbunden. Die Aufprallerkennungsanordnung 20 weist ferner einen Beschleunigungssensor 5 und eine weitere Steuer- einheit 3 auf.
Diese Anordnung dient dazu, einen Seitenaufprall mittels des Fahrzeugguerbeschleunigungen aufnehmenden Beschleunigungssen¬ sors 5 zu erkennen und daraufhin gegebenenfalls das dem Zün- delement 100 zugeordnete Rückhaltemittel zum Seitenaufprall- schütz aufzulösen. Der Beschleunigungssensor 5 liefert ein Beschleunigungssignal gl an die weitere Steuereinheit 3, in der das Beschleunigungssignal gl mit mehreren Schwellwerten verglichen wird. Überschreitet die Beschleunigung gl einen der vorgegebenen Schwellwerte, so wird ein Signal al über das Übertragungsmittel 102 und die zugehörigen Schnittstellen 103 an die erste Steuereinheit 1 übermittelt. Das von der weite¬ ren Steuereinheit 3 gewöhnlich binär codierte Signal al wird in der ersten Steuereinheit 1 decodiert. Ein in der Zen- tralanordnung 10 angebrachter weiterer Beschleunigungssensor 6 liefert ein weiteres Beschleunigungssignal g2 an die erste Steuereinheit 1. Übersteigt die weitere Beschleunigung g2 ei¬ nen ihr zugeordneten Schwellwert und liegt gleichzeitig das Signal al der Aufprallerkennungsanordnung 20 vor, so wird durch die erste Steuereinheit 1 der Zündkreis derart ange¬ steuert, daß das Zündelement 100 mit Energie beaufschlagt und dadurch das zugeordnete Rückhaltemittel ausgelöst wird.
Weist die erste Steuereinheit 1 einen Defekt auf, so besteht die Gefahr, daß von ihr ein Steuersignal zum Auslösen des
Zündelements ausgegeben wird ohne daß ein Aufprall erfolgt, wodurch eine erhebliche Gefährdung des Insassen und überdies unnötige Austauschkosten des benutzten Airbags entstehen. Diese Anordnung weist damit geringe Vorkehrungen zum Vermei- den einer Fehlauslösung auf.
Bei einer bekannten Anordnung gemäß US 5,182,495 verarbeitet ein Mikrocomputer die Beschleunigungssignale zweier Beschleu¬ nigungssensoren. Wird ein Aufprall erkannt, so werden durch den Mikrocomputer zwei Leistungsschalter im Zündkreis durch- geschaltet, so daß das zwischen den Leistungsschaltern ange¬ ordnete Zündelement mit Energie einer Energiequelle beauf¬ schlagt wird. Jeder Leistungstransistor im Zündkreis ist mit je einem Ausgang des Mikrocomputers verbunden. Die Lei- stungstransistoren sind dabei derart ausgelegt, daß der eine Leistungstransistor zum Durchsteuern eine logische Eins am Ausgang des Mikrocomputers benötigt, der andere Lei¬ stungstransistor eine logische Null. Wird der Chip des Mikro¬ computers aufgrund großer Hitze oder mechanischer Einwirkung weitgehend zerstört, so liefern mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder alle seine Ausgänge eine logische Eins oder alle seine Ausgänge eine logische Null . Durch die für das Zünden erforderliche gegenphasige Ansteuerung der Leistungsschalter wird bei einer grundliegenden Beeinträchtigung des Mikrocom- puters eine Fehlauslösung verhindert .
Eine Fehlauslösung erfolgt dennoch dann, wenn die Mikrocompu¬ ter-Funktionalität fehlerbehaftet ist, z.B. Bearbeitungsrou¬ tinen für die Beschleunigungssignale fehlerbehaftet sind.
Aus der DE 40 16 644 AI ist eine Anordnung bekannt, bei der ein Mikrocomputer das Signal eines Beschleunigungssensors auswertet und bei Bedarf einen elektrisch steuerbaren Lei¬ stungsschalter im Zündkreis durchschaltet. Ein weiteres Be- schleunigungssignal eines weiteren Beschleunigungssensors wird in einer analog ausgebildeten Steuereinheit bewertet . Die analog ausgebildete Steuereinheit steuert einen zweiten elektrisch steuerbaren Leistungsschalter im Zündkreis durch, sofern von ihr eine Mindestbeschleunigung des Fahrzeugs er- kannt wird. Ein Zündelement ist zwischen den beiden Lei- stungsschaltern angeordnet und wird mit Energie beaufschlagt, sofern beide Leistungsschalter durchgesteuert sind.
Eine solche Anordnung hat den Nachteil, daß bei einer groben Fehlfunktion bzw. Zerstörung des Mikrocomputers der erste Leistungsschalter fehlerhaft geschlossen wird und aufgrund der im analogen Schaltkreis gering ausgebildeten Schwelle be¬ reits ein Beschleunigungssignal geringer Amplitude ausreicht - hervorgerufen z.B. durch das Überfahren eines Randsteins -, so daß das Zündelement ausgelöst wird.
Aus der gattungsbildenden Druckschrift US 5,283,472 ist eine Anordnung mit einem Mikrocomputer bekannt, der die Signale zweier Beschleunigungssensoren verarbeitet . Über zwei seiner Ausgänge steuert der Mikrocomputer zwei elektrisch steuerbare Leistungsschalter eines Zündkreises. Ferner enthält der Zünd¬ kreis einen mechanischen Beschleunigungsschalter, der unter Einwirkung einer Mindestbeschleunigung schließt.
Nachteil dieser Anordnung ist es, daß derzeit verfügbare me¬ chanische Beschleunigungsschalter lange Schließzeiten aufwei¬ sen und damit zum Erkennen eines Seitenaufpralls eines Kraft¬ fahrzeugs nicht geeignet sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten An¬ ordnungen zu vermeiden, und insbesondere eine Anordnung zu schaffen, die höchst zuverlässig vor Fehlauslösungen des Zün¬ delements schützt und andererseits bei Bedarf sicher und rechtzeitig auslöst. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Dabei ist im Zündkreis ein dritter elektrisch steuerbarer Leistungsschalter angeordnet, der durch eine zweite Steuereinheit beschleunigungsabhängig ge- steuert wird. Lediglich bei entsprechender Durchsteuerung al¬ ler drei steuerbaren Leistungsschalter im Zündkreis wird dem Zündelement Energie aus der Energiequelle zugeführt .
Durch die Erfindung wird in vorteilhafter Weise eine Fehlaus- lösung verhindert. Sollte die erste Steuereinheit einen De¬ fekt aufweisen und die ihr zugeordneten Leistungsschalter durchsteuern, so wird durch den dritten Leistungsschalter, der von der zweiten Steuereinheit bedient wird, ein Zünden des Zündelements wirksam verhindert. Durch die ausschließli- ehe Verwendung von elektrisch steuerbaren Leistungsschaltern im Zündkreis wird zudem eine ausreichende Stromtragfähigkeit bei geringer räumlicher Ausdehnung erreicht. Diese Stromtrag¬ fähigkeit kann beim Einsatz von mechanischen Beschleunigungs- Schaltern im Zündkreis gegebenenfalls nur durch große Abmes- sungen erreicht werden. Ferner verhindern die durch die erste Steuereinheit bedienbaren Leistungsschalter eine Fehlauslö¬ sung bei defektem dritten Leistungsschalter bzw. defektem zweiter Steuereinheit. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird unter Berücksichtigung eines optimierten Aufwands an Steuergliedern und Leistungsbauelementen eine höchst zuver¬ lässige Anordnung, insbesondere zum Seitenaufprallschutz, ge¬ schaffen, die Fehlauslösungen weitgehend vermeidet.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind der erste und der zweite Leistungsschalter auf einem gemeinsamen Träger, insbe- sondere als integrierter Schaltkreis mit Testlogik, ausgebil¬ det. Der dritte Leistungsschalter ist nicht auf diesem Träger angeordnet .
Aufgrund des geringen Aufwands bei der Herstellung sind vor¬ zugsweise die durch die erste Steuereinheit steuerbaren Lei¬ stungsschalter auf einem gemeinsamen Träger angeordnet. Der Aufwand für die Leitungsführung und der zu treibende Herstel¬ lungsaufwand wird dadurch gering gehalten, insbesondere, da die beiden Leistungsschalter durch eine gemeinsame Steuerein¬ heit bedient werden. Die Anordnung des dritte steuerbaren Leistungsschalters des Zündkreises auf einem separaten Träger ist aus folgenden Gründen außerordentlich vorteilhaft : Bei einem Trägerdefekt - hier ist insbesondere an Störfälle von als integrierten Schaltkreisen ausgebildeten Trägern gedacht - können die auf dem Träger befindlichen Leistungsschalter leitend bzw kurzgeschlossen sein. Erfindungsgemäß darf in ei¬ nem solchen Störfall nicht auch der dritte Leistungsschalter beeinträchtigt werden, sodaß durch ein fehlerhaftes Durch- steuern aller drei Leistungsschalter eine Fehlauslösung be¬ wirkt wird. Ist dagegen der dritte Leistungsschalter in sei¬ ner Hardware physikalisch getrennt von den anderen beiden Leistungsschaltern angeordnet, wird diese Fehlauslösung ver¬ hindert .
Vorteilhafterweise sind dann zweite Steuereinheit und dritter Leistungsschalter gemeinsam als integrierter Schaltkreis aus¬ gebildet, so daß bei der Herstellung der Anordnung der Auf¬ wand gering gehalten werden kann. Insbesondere ist es vorteilhaft, erste und zweite Steuerein¬ heit in ihrer Hardware voneinander zu trennen, so daß eine fehlerhafte Schaltungsanordnung der ersten Steuereinheit nicht die Funktionstüchtigkeit der zweiten Steuereinheit be- einträchtigt und umgekehrt. Damit weisen als vorteilhafte
Weiterbildung auch die Steuereinheiten physikalisch voneinan¬ der getrennte Schaltungsträger auf. Dabei ist insbesondere die erste Steuereinheit als Mikroprozessor ausgebildet, die zweite Steuereinheit als analoge oder logische Schaltungsan- Ordnung.
Zum beschleunigungsabhängigen Steuern des dritten Leistungs¬ schalters wird der zweiten Steuereinheit ein Beschleunigungs- signal zugeführt. Dieses Beschleunigungssignal ist entweder das Beschleunigungssignal des Beschleunigungssensors, der auch die erste Steuereinheit mit seinem Signal bedient . Der Gesamtaufwand der Anordnung kann damit gering gehalten wer¬ den, wenn z.B. dieser Beschleunigungssensor durch Testrouti- nen permanent auf seine Funktionsfähigkeit hin überprüft wird.
Andererseits kann ein weiterer Beschleunigungssensor ein wei¬ teres Beschleunigungssignal an die zweite Steuereinheit lie¬ fern. Damit weist die Anordnung zwei voneinander völlig unab- hängige Auslösepfade mit jeweils einem Beschleunigungssensor, einer Steuereinheit und mindestens einem Leistungsschalter auf, so daß eine Fehlauslösung höchst unwahrscheinlich ist.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Es wird insbesondere auf die Weiterbildungen in den Unteransprüchen 8 bis 13 verwie¬ sen, bei deren Anordnung der Beschleunigungssensor entfernt von der ersten Steuereinheit angeordnet ist, und die damit insbesondere bei der Seitenaufprallerkennung Anwendung fin- den.
Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand der Fi¬ guren 1 bis 5 näher erläutert. Es zeigen:
Figuren 1 bis 3 : Erfindungsgemäße Anordnungen,
Figur 4 : Einen Schaltungsausschnitt einer erfindungsgemäßen
Anordnung, und Figur 5: Die erfindungsgemäße Anordnung in einem Fahrzeug.
Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Anordnung. Aufgrund Ihrer etwa zentralen Lage im Fahrzeug, beispielsweise in der Nähe des Fahrzeugtunnels oder des Armaturenbretts, handelt es sich um eine Zentralanordnung 10. Vorzugsweise sind alle Bauele¬ mente der Zentralanordnung 10 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet und bilden damit ein Steuergerät. Die Anordnung nach Figur 1 wird insbesondere zur Auslösung von Rückhalte- mittein zum Front- oder Schrägaufprallschutz eingesetzt, kann aber ggf. auch zum Seitenaufprallschutz verwendet werden. Die Zentralanordnung 10 enthält eine Energieversorgung 101, ge- kennzeichnet durch eine Versorgungsleitung mit positiver Ver¬ sorgungsspannung und eine auf Masse oder negativem Potential liegende zweite Versorgungsleitung. Ein Beschleunigungssignal gl eines Beschleunigungssensors 5 - zur Frontaufprallerken¬ nung gibt dieses Beschleunigungssignal gl die Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung der Fahrzeuglängsachse wieder - wird an eine erste Steuereinheit 1 geliefert, welche durch die Energiequelle 101 versorgt wird. Die erste Steuereinheit 1 ist vorzugsweise als Mikroprozessor ausgebildet und verar¬ beitet das analoge Beschleunigungssignal gl, integriert und vergleicht es beispielsweise mit einem Schwellwert. Wird in¬ folge der Verarbeitung des Beschleunigungssignals gl von der ersten Steuereinheit 1 erkannt, daß ein für ein Auslösen des Rückhaltemittels genügend starker Aufprall vorliegt so wer¬ den ein erster Leistungsschalter 71 und ein zweiter Lei- stungsschalter 72 in einem Zündkreis der Anordnung durchge¬ schaltet. Der Zündkreis der Anordnung ist mit der Energiever¬ sorgung 101 verbunden und weist in Serie zueinander zunächst den ersten Leistungsschalter 71, das dem Rückhaltemittel zu¬ geordnete Zündelement 100 und den zweiten Leistungsschalter 72 auf. Das Zündelement 100 ist dabei über Leitungen mit der Zentralanordnung 10 elektrisch verbunden. Zusätzlich ist ein weiterer Beschleunigungssensor 6 vorgesehen, welcher ein wei¬ teres analoges Beschleunigungssignal g2 an eine zweite Steu¬ ereinheit 2 liefert. In der zweiten Steuereinheit 2 wird das weitere Beschleunigungssignal g2 ausgewertet. Wird von der zweiten Steuereinheit 2 ein Aufprall erkannt, wobei die Aus¬ löseanforderungen und damit insbesondere ein Schwellwert für das weitere Beschleunigungssignal g2 niedriger angesetzt sind als beim ersten Beschleunigungssignal gl, so wird ein dritter Leistungsschalter 81 des Zündkreises durch die zweite Steuer¬ einheit 2 durchgeschaltet. Dieser dritte Leistungsschalter 81 ist in Serie zu den ersten beiden Leistungsschaltern 71 und 72 sowie dem Zündelement 100 angeordnet. Erst wenn alle Lei¬ stungsschalter 71, 72 und 81 durch die entsprechenden Steuer- einheiten 1 und 2 durchgeschaltet sind, wird dem Zündelement 100 durch die Energiequelle 101 zum Zünden ausreichende Ener¬ gie zugeführt.
Der erste und der zweite elektrisch steuerbare Leistungs- Schalter 71 und 72 sind auf einem gemeinsamen Träger 7 ange¬ ordnet, vorzugsweise als integrierte Schaltung auf einem Si¬ lizium-Substrat. Der dritte steuerbare Leistungsschalter 81 ist auf einem weiteren Träger 8 angeordnet, ebenfalls vor¬ zugsweise auf einem Silizium-Substrat. Der dritte Leistungs- Schalter 81 kann aber auch diskret als Endstufen-Transistor ausgebildet sein.
Ein jeder der beiden Leistungsschalter 71 und 72 wird vor¬ zugsweise durch einen eigenen Ausgang des Mikroprozessors bzw. der ersten Steuereinheit 1 bedient. Dabei sind die Lei¬ stungstransistoren 71 und 72 in ihrem physikalischen Aufbau derart ausgebildet, daß sie gegenphasig angesteuert werden müssen, um durchzuschalten. So wird beispielsweise der erste Leistungsschalter 71 durch eine logische 1 am zugeordneten Ausgang des Mikroprozessors 1 leitend, der zweite Leistungs¬ schalter 72 dagegen mit einer logischen Null am zugeordneten Ausgang des Mikroprozessors 1. Somit wird verhindert, daß bei einem Defekt des Mikroprozessors 1 das Zündelement 100 gezün¬ det wird, da die Ausgänge bei defektem Schaltungsträger der ersten Steuereinheit 1 bevorzugt mit gleichartigen Signalen, also entweder einer Eins oder einer Null bedient sind. Über den dritten Leistungsschalter 81 wird sichergestellt, daß ei¬ ne Fehlauslösung verhindert wird, wenn der Auswertealgorith¬ mus der ersten Steuereinheit 1 fehlerhafterweise ein von dem Beschleunigungssensor 5 geliefertes schwaches Beschleuni¬ gungssignal in einen Auslösebefehl umsetzt.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung nach Figur 1 werden weder bei vorgenannten Fehlerfällen noch bei folgend genannten Feh¬ lerfällen Fehlauslösungen eingeleitet :
- Defekt eines der Beschleunigungssensoren 5 oder 6,
- Defekt einer der Steuereinheiten 1 oder 2,
- Defekt einer der Steuereinheiten 1 oder 2 bezüglich der Auswertung der gelieferten Beschleunigungssignale,
- Defekt von höchstens zwei der drei Leistungsschalter 71, 72 und 81.
Die zweite Steuereinheit 2 kann anstelle des weiteren Be- schleunigungssensors 6 auch mit dem Beschleunigungssensor 5 verbunden werden und dessen Beschleunigungssignale gl verar¬ beiten.
Figur 2 zeigt eine Anordnung, die vorzugsweise zur Seitenauf- prallerkennung und zum Auslösen der entsprechenden Rückhalte¬ mittel verwendet wird. Dabei ist der Beschleunigungssensor 5 in einer dezentral, beispielsweise in einem Fahrzeugseiten¬ teil, angeordneten Aufprallerkennungsanordnung 20 angeordnet. Eine dritte Steuereinheit 3, ebenfalls zugehörig zur Auf- prallerkennungsanordnung 20, wertet das Beschleunigungssignal gl aus und liefert Auswerteergebnisse in Form eines Signals al an die Zentralanordnung 10. Die Datenübertragung zwischen Aufprallerkennungsanordnung 20 und Zentralanordnung 10 er¬ folgt über je eine Schnittstelle 103 und eine Leitung 102 zur Übermittlung codierter Datensignale. Üblicherweise wird in der dritten Steuereinheit 3 das zu übermittelnde Signal 1 co¬ diert und in der ersten Steuereinheit 1 der Zentralanordnung 10 wiederum decodiert. In der ersten Steuereinheit 1 der Zen¬ tralanordnung 10 kann eine weitere Bewertung des übermittel- ten Signals al erfolgen. Alternativ können die vom Beschleu¬ nigungssensor 5 gelieferten Beschleunigungssignale gl in der dritten Steuereinheit 3 lediglich analog-digital gewandelt und codiert werden, so daß eine vollständige Bewertung der Beschleunigungssignale gl in der ersten Steuereinheit 1 der Zentralanordnung 10 erfolgt.
Der weitere Beschleunigungssensor 6 ist in der Zentralanord¬ nung 10 angeordnet. Sein weiteres Beschleunigungssignal g2 wird in der zweiten Steuereinheit 2 ausgewertet, welche wie- derum den dritten Leistungsschalter 81 steuert. Unterschied¬ lich zur Anordnung gemäß Figur 1 ist die zweite Steuereinheit
2 in Figur 2 zusammen mit dem dritten Leistungsschalter 81 auf einem gemeinsamen Träger 8 angeordnet. Auf diesem Träger 8 kann auch der weitere Beschleunigungsschalter 6 in mikrome- chanischer Technik angeordnet sein, was den Herstellungsauf¬ wand weiter mindert. Ein Auslösen des Zündelements 100 er¬ folgt nach der in der zu Figur 1 beschriebenen Methode . Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit kann das vom zweiten Beschleuni¬ gungssensor 6 gelieferte weitere Beschleunigungssignal g2 ggf- auch in der ersten Steuereinheit 1 zusätzlich überprüft bzw. verarbeitet werden.
Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Anordnung gemäß Figur
3 sind sowohl Beschleunigungssensor 5 als auch weiterer Be- schleunigungssensor 6 in der Aufprallerkennungsanordnung 20 angeordnet. Dementsprechend weist die Aufprallerkennungsan¬ ordnung 20 nicht nur eine dritte Steuereinheit 3 für das Be¬ schleunigungssignal gl, sondern auch eine vierte Steuerein¬ heit 4 für das weitere Beschleunigungssignal g2 auf, wobei dritte und vierte Steuereinheit 3 und 4 vorzugsweise als ge¬ trennt voneinander ausgebildete Schaltungsanordnungen ausge¬ bildet sind. Die dritte Steuereinheit 3 ist im übrigen vor¬ zugsweise als Mikroprozessor ausgebildet (gemäß der Anordnung nach Figur 2) . Die vierte Steuereinheit 4 als analoger oder logischer Schaltkreis, vorzugsweise in integrierter Form. Dritte Steuereinheit 3 und vierte Steuereinheit 4 sind mit einem UND-Gatter 5 auf separatem Träger verbunden. Wird von der dritten Steuereinheit 3 ein genügend starker Aufprall er¬ kannt, so liefert sie ein Signal al an das UND-Gatter 10 wo- bei, das Signal al bereits in für die Übertragung zwischen den Schnittstellen 103 bestimmter codierter Form vorliegt. Von der vierten Steuereinheit 4 wird lediglich ein Freigabe¬ signal oder ein Sperrsignal in Form einer Eins bzw. Null an das UND-Gatter 104 geliefert, sofern von dem Beschleunigungs- sensor 6 eine ausreichend starke Beschleunigung erkannt wird.
Dies hat insbesondere den Vorteil, daß eine defekte dritte Steuereinheit 3 mit geringer Wahrscheinlichkeit ein codiertes Auslösesignal an das UND-Gatter 104 liefert. Mit größerer Wahrscheinlichkeit wird eine defekte Steuereinheit 3 eine permanente logische Null oder eine permanente logische Eins liefern, die dann von der ersten Steuereinheit 1 der Zen¬ tralanordnung 10 aber nicht als Auslösemuster erkannt würde.
Seitens der Zentralanordnung 10 wird das codierte Signal al von der Schnittstelle 103 empfangen und zum einen zur ersten Steuereinheit 1, zum anderen zur zweiten Steuereinheit 2 übermittelt. In beiden Steuereinheiten 1 und 2 wird das Si¬ gnal al unabhängig voneinander decodiert und ausgewertet . Bei Erkennen eines Auslösebefehls durch beide Steuereinheiten 1 und 2 werden durch die erste Steuereinheit 1 die beiden Lei¬ stungsschalter 71 und 72 durchgeschaltet und durch die zweite Steuereinheit 2 der dritte Leitungsschalter 81, so daß das Zündelement 100 gezündet wird. Die zweite Steuereinheit ist insbesondere als logische Schaltung, z. B in Form eines wei- teren Mikroprozessors, eines Asics oder eines logischen
Gattters ausgebildet. Durch die Trennung der Auslösepfade, begonnen bei den Beschleunigungssensoren 5 und 6 bis hin zu den Leistungsschaltern 71, 72 und 81 mit lediglich der Daten¬ übertragungsleitung 102 als nicht redundant ausgebildete Bau- einheit der Anordnung wird in vorteilhafter Weise eine Anord¬ nung mit zielgerichtet eingesetzten redundanten Elementen ge¬ schaffen, durch die insbesondere eine Fehlauslösung bei zahl¬ reichen Einzelfehlern in der Gesamtanordnung verhindert wird, und die die anhand Figur 1 erläuterten Vorteile aufweist.
Unabhängig von sonstigen Schaltungsanordnungen der vorge¬ schlagenen Anordnung sind bei Verwendung zweier Beschleuni¬ gungssensoren (Redundanz) , die räumlich nahe beieinander und vorteilhafterweise auf demselben Träger angeordnet sind, die- se derart anzuordnen bzw anzuschließen, daß der eine Sensor z.B. bei einem Seitenaufprall „von rechts" ein Querbeschleu- nigungssignal mit positivem Vorzeichen, der andere Sensor bei demselben Aufprall ein Signal mit negativem Vorzeichen lie¬ fert. Bei einem Aufprall „von links" liefern die Sensoren Si- gnale mit umgekehrten aber ebenfalls entgegengesetzten Vor- zeichen. Eine beispielsweise auf die Sensorzuleitungen ein¬ wirkende Störstrahlung kann ggf Signale erzeugen, die von den Steuerschaltung als Sensorsignale interpretiert werden. Diese eingetreuten Störsignale werden aufgrund dem vorteilhaften Anordnen bzw Anschließen der Sensoren erkannt und können von Sensorsignalen unterschieden werden, da die Störsignale glei¬ ches Vorzeichen aufweisen. Vorzugsweise sind die baugleichen Sesnoren dabei um 180° gedreht zueinander auf dem Träger an¬ geordnet. Diese Anordnung der Sensoren zueinander ist räum- lieh unabhängig von der räumlichen Anordnung der Sensoren im Fahrzeug, also unabhängig davon, ob die Sensoren seitlich oder zentral am Fahrzeug angeordnet sind.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung gemäß Figur 4 ist die erste Steuereinheit 1 über einen hochohmigen Wider¬ stand R2 mit mehreren Kilo-Ohm mit einem Anschluß des dritten Leistungsschalters 81 verbunden. Parallel zum dritten Lei¬ stungsschalter 81 ist ein niederohmiger Widerstand Rl ge¬ schaltet. Die hochohmige Verbindung zwischen erster Steuer- einheit 1 und drittem Leistungsschalter 81 dient lediglich zum Überprüfen, ob der dritte Leistungsschalter 81 geöffnet oder geschlossen ist . Auf diese Art kann die erste Steuerein¬ heit 1 eine Plausibilitätsprüfung durchführen: Stellt sie fest, daß der dritte Leistungsschalter 81 geschlossen ist, aufgrund ihrer Auswertung des Beschleunigungssignals gl je¬ doch kein Auslösewunsch vorliegt, so muß auf ein Fehlverhal¬ ten der zweiten Steuereinheit 2 geschlossen werden, sofern diese bei einer niedrigeren Schwelle als die erste Steuerein¬ heit 1 betrieben wird. Damit kann optisch oder akustisch eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Sind erster und zweiter Leistungsschalter 71 und 72 durch die erste Steuer¬ einheit 1 zu Testzwecken schaltbar, d. h. offen- und schlie߬ bar, so muß diese Steuerwirkung der Steuereinheit 1 auf den dritten Leistungsschalter ausgeschlossen werden. Durch Leck- ströme ausgehend von der Steuereinheit 1 können über nieder- ohmige Steuerleitungen zu den Leistungsschaltern 71 und 72 diese geschlossen werden. Eine solche Leckstromwirkung ist von der ersten Steuereinheit 1 auf den dritten Leistungs¬ schalter 81 auszuschließen, da die Gefahr bestünde, daß alle drei Leistungsschalter leckstrombedingt schließen. Deswegen ist die Meßverbindung zwischen erster Steuereinheit 1 und drittem Leistungsschalter 81 hochohmig. Ein testbedingtes Durchsteuern und damit eine niederohmige Verbindung zwischen der ersten Steuereinheit und den Leistungsschaltern 71 und 72 ist allerdings erforderlich, um permanent die Funktionsfähig¬ keit der Leistungsschalter 71 und 72 zu überprüfen. Ebenso kann vorteilhafter Weise die zweite Steuereinheit 2 den ihr zugeordneten dritten Leistungsschalter 81 zu Testzwecken öff¬ nen oder schließen.
Figur 5 zeigt die räumliche Plazierung einer erfindungsgemä¬ ßen Anordnung gemäß der Figuren 2 oder 3. Die Zentralanord¬ nung 10 befindet sich etwa in Fahrzeugmitte, zwei Aufpraller¬ kennungsanordnungen 20 sind zu beiden Seiten des Fahrzeugs bezüglich der Fahrzeuglängsachse A - A' angeordnet und über Leitungen mit der Zentralanordnung 10 verbunden. Zündleitun¬ gen führen von der Zentralanordnung 10 zu den ebenfalls seit¬ lichen Fahrzeug angeordneten Rückhaltemitteln.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zum Steuern eines Rückhaltemittels, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem ein Beschleunigungssignal (gl) liefernden Beschleu¬ nigungssensor (5) , mit einer ersten Steuereinheit (1) zum Verarbeiten des Be¬ schleunigungssignals (gl) oder eines vom Beschleunigungs- signal (gl) abhängigen Signals (al) , und mit einem mit einer Energiequelle (101) verbundenen Zünd¬ kreis, enthaltend in Serie zueinander angeordnet zumindest einen ersten elektrisch steuerbaren Leistungsschalter (71) , ein dem Rückhaltemittel zugeordnetes Zündelement (100) , und einen zweiten elektrisch steuerbaren Leistungsschalter (72) , wobei die erste Steuereinheit (1) beide Leistungs- schalter (71,72) steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündkreis einen dritten elektrisch steuerbaren Lei¬ stungsschalter (81) aufweist, und daß eine zweite Steuereinheit (2) vorgesehen ist, die be¬ schleunigungsabhängig den dritten Leistungsschalter (81) steuert, wobei nur bei entsprechender Durchsteuerung aller drei steu¬ erbarer Leistungsschalter (71,72,81) dem Zündelement (100) Energie aus der Energiequelle (101) zugeführt wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Leistungsschalter (71,72) einen gemein¬ samen Träger (7) aufweisen, und daß der dritte Leistungs- Schalter (81) nicht auf diesem Träger (7) angeordnet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein integrierter Schaltkreis den ersten und zweiten Leistungs¬ schalter (71,72) enthält.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinheit (2) als Schaltungsanordnung getrennt von der ersten Steuereinheit (1) ausgebildet ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer integrierter Schaltkreis die zweite Steuereinheit (2) und den dritten Leistungsschalter (81) enthält.
6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschleunigungssignal (gl) oder ein von dem Beschleunigungs- signal (gl) abhängiges Signal (al) in der zweiten Steuerein¬ heit (2) verarbeitet wird.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungssignal (g2) eines weiteren Beschleunigungssen¬ sors (6) oder ein von dem weiteren Beschleunigungssignal (g2) abhängiges Signal (a2) in der zweiten Steuereinheit (2) ver¬ arbeitet wird.
8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ei¬ ne Zentralanordnung (10) und eine Aufprallerkennungsanordnung (20) vorgesehen sind, wobei die Zentralanordnung (10) und die Aufprallerkennungsanordnung (20) räumlich voneinander ge¬ trennt angeordnet und über ein Mittel (102) zur codierten Da- tenübertragung miteinander verbunden sind, daß die erste und die zweite Steuereinheit (1,2) der Zentralanordnung (10) zu¬ geordnet sind, und daß der Beschleunigungssensor (5) und eine das Beschleunigungssignal (gl) verarbeitende dritte Steuer¬ einheit (3) der Aufprallerkennungsanordnung (20) zugeordnet sind.
9. Anordnung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der weitere Beschleunigungssensor (6) der Zen- tralanordnung (10) zugeordnet ist.
10. Anordnung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der weitere Beschleunigungssensor (6) der Auf- prallerkennungsanordnung (20) zugeordnet ist.
11. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Aufprallerkennungsanordnung (20) über das Daten¬ übertragungsmittel (102) zur Zentralanordnung (10) übermit¬ teltes Signal (al) der ersten Steuereinheit (1) zugeführt und dort ausgewertet wird.
12. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Aufprallerkennungsanordnung (20) über das Daten¬ übertragungsmittel (102) zur Zentralanordnung (10) übermit¬ teltes Signal (al,a2) der ersten und der zweiten Steuerein- heit (1,2) zugeführt und dort ausgewertet wird.
13. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallerkennungsanordnung (20) eine vierte Steuerein¬ heit (4) aufweist, in der das weitere Beschleunigungssignal (g2) verarbeitet wird, und daß die dritte und die vierte Steuereinheit (3,4) voneinander getrennte Schaltungsanordnun¬ gen aufweisen.
14. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor (5) eine Querbeschleunigung des
Fahrzeugs aufnimmt.
15. Anordnung nach Anspruch 8 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallerkennungsanordnung (20) seitlich im Fahrzeug und die Zentralanordnung (10) zentral im Fahrzeug angeordnet ist .
16. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (1) über einen hochohmigen Widerstand (R2) mit dem dritten Leistungsschalter (3) verbunden ist.
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