RU2407060C2 - Навигационное устройство для планирования зависящего от времени маршрута - Google Patents
Навигационное устройство для планирования зависящего от времени маршрута Download PDFInfo
- Publication number
- RU2407060C2 RU2407060C2 RU2008103703/11A RU2008103703A RU2407060C2 RU 2407060 C2 RU2407060 C2 RU 2407060C2 RU 2008103703/11 A RU2008103703/11 A RU 2008103703/11A RU 2008103703 A RU2008103703 A RU 2008103703A RU 2407060 C2 RU2407060 C2 RU 2407060C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- route
- time
- cost
- costs
- dependent
- Prior art date
Links
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 title claims abstract description 61
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 8
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 8
- 230000001413 cellular effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 2
- 239000013589 supplement Substances 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 6
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 41
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 10
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 9
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 7
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 5
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 4
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000386 athletic effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000013480 data collection Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000003203 everyday effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000135 prohibitive effect Effects 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000010845 search algorithm Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
- G01C21/3492—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments employing speed data or traffic data, e.g. real-time or historical
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
- G08G1/096827—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed onboard
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096833—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route
- G08G1/096844—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route where the complete route is dynamically recomputed based on new data
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096877—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement
- G08G1/096883—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement where input information is obtained using a mobile device, e.g. a mobile phone, a PDA
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/0969—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle having a display in the form of a map
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Navigation (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
Abstract
Группа изобретений относится к технике регулирования движения транспортных средств. В данном случае имеет место объединение географической зоны охвата, возможно с фиксированными, заданными издержками участков маршрута (например, при установленном пределе скорости), с возможными более значительными зависящими от времени издержками. Следовательно, пользователь, например, переносного навигационного устройства может продолжать планирование маршрута, как в начале, фактически до любого пункта назначения в стране, охваченной хранимой базой данных карт. Где возможно, он также может использовать данные движения транспорта с зависящими от времени издержками, так что влияние дорожной пробки с любой прогнозируемостью времени может быть точно учтено посредством автоматического фонового процесса. Пользователю остается просто проводить езду, следуя управлению, предлагаемому навигационным устройством, без необходимости беспокоиться о дорожной пробке, которая существует в настоящий момент, и о том, где она повлияет на его проезд. Технический результат заключается в том, что во время вычисления маршрута определяется, существуют ли данные зависящей от времени стоимости для конкретного участка маршрута до того, как алгоритм вычисления маршрута выбирает, использовать ли данные или использовать ли только данные зависимой от времени стоимости, которые всегда доступны для всех участков, появляющихся в современных цифровых базах данных карт. 4 н. и 50 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к способу планирования маршрута до пункта назначения; он находит прикладную программу в компьютерно-выполняемых системах, которые позволяют планировать оптимальный маршрут езды.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Автомобильная поездка является большей частью повседневной жизни для коммерческих и других организаций, а также для частных лиц. Издержки задержек движения транспорта очень велики. Только чисто финансовая стоимость была оценена в миллиардах английских фунтов стерлингов [CFIT]. При наличии указанных издержек очень важны системы, которые могут помогать водителям оптимизировать их поездку, например, путем выбора наилучшего маршрута и избегания задержек в дорожных пробках. Фактически выросло разнообразное множество информационных водительских систем.
- Давно установленными являются радиовещательные сообщения о ситуации на дорогах, которые группируют данные от нескольких источников (полиция, слежение с воздуха и, в последнее время, звонки с мобильных телефонов от водителей, застрявших в дорожных пробках), чтобы обеспечить индивидуальную консультацию о происшествиях и задержках. Радиоприемники RDS делают указанные системы более эффективными за счет автоматического отсечения сообщений о ситуации на дорогах от обычных радиопрограмм.
- На веб-сайтах обеспечиваются системы планирования статического маршрута посредством головных организаций дорожного движения (AA - Автомобильная ассоциация, RAC - Королевский автомобильный клуб). Они позволяют водителям приезжать в промежуточные пункты поездки и получать инструкции маршрута и вождения для данного маршрута.
• Были внедрены внутритранспортные персональные навигационные системы (PNS), основанные на GPS (глобальной системе позиционирования). Они используют положение транспортного средства и маршрут, вычисленный с использованием традиционной функции статической стоимости, для представления водителю инструкций для следования к его пункту назначения. Такие системы начали внедрять информацию движения транспорта в свои службы, но они не встроены в выбор маршрута; пользователь может наблюдать задержки, где они сильно влияют на выбранный маршрут, и вручную направлять систему перепланировать маршрут, избегая участков дороги с задержкой, если он считает это необходимым.
• Для идентификации задержек дорожного движения и для подачи информации в системы оповещения используются системы отслеживания движения транспорта в реальном масштабе времени, основанные на различных технологиях (например, мобильные телефоны, фиксированные камеры, GPS слежение за автопарком).
По мере того как увеличиваются дорожные пробки, системы, обеспечивающие планирование маршрута, становятся более восприимчивыми к ошибкам. Водитель будет не доволен, если, запросив быстрейший маршрут из А в B, затем окажется в дорожной пробке на 50 мин. Аналогично водители не будут доверять системе, которая направляет их по оживленной дороге A, где они едут в колонне позади HGV со скоростью 50 миль в час, тогда как они могли бы проехать намного быстрее по маршруту несколько более длинной автострады.
Известные методы улучшенного планирования маршрута требуют присвоения индивидуальных технических скоростей дорогам или отрезкам дорог, которые более правильно отражают ожидаемую скорость, с которой транспортные средства могут по ним ездить. Упомянутое присвоение в основном бывает статическим, то есть отрезку дороги присваивается фиксированная стоимость после исследования и анализа, и указанная стоимость впоследствии постоянно используется как стоимость отрезка дороги в алгоритме выбора маршрутной схемы. Стоимость может быть пересмотрена, но пересмотр настолько же дорог, насколько первоначальное присвоение стоимости. Следовательно, алгоритмы планирования маршрута в навигационных устройствах вычисляют время прохождения участка маршрута с использованием типов дорог, заданных в базе данных карт, хранимых в устройстве; можно предположить, что транспортные средства в среднем едут с установленными пределами скорости для данного типа дороги или с некоторой скоростью, согласующейся с классом дороги. Упомянутые базы данных карт от компаний, подобных TeleAtlas и NavTech, являются результатом дорогостоящего и тщательного исследования дорог, обычно по всей стране. Таким образом, сильная сторона этого подхода состоит в том, что время прохождения может оцениваться для каждой дороги в базе данных карт. Но его слабая сторона состоит в том, что предположение езды с установленным пределом скорости безусловно терпит неудачу для областей с дорожными пробками, так как устройства не имеют надежной информации движения транспорта. Общий подход для вычисления маршрута самой низкой стоимости (например, быстрейший) можно считать всеобъемлющим, но неточным в случае возникновения дорожной пробки.
В последние годы стали широко распространенными GPS переносные спутниковые навигационные устройства с усовершенствованными алгоритмами планирования маршрута, такими как GO™ от компании TomTom International BV, и многие обычные водители используют их; выгода от внедрения в такие системы эффективных данных движения транспорта является значительной.
Системы отслеживания движения транспорта уровня техники были сосредоточены на обеспечении данных потока движения транспорта так, чтобы избегать пробок. Но упомянутые системы были в основном ограничены главными дорогами, вследствие инфраструктурных издержек развития отслеживающего оборудования (например, контурные датчики, зарытые в дорогах; системы на основе камер, такие как системы распознавания номерных знаков) или из-за того, что они полагались на системы подвижных транспортных средств, в которых отслеживается относительно небольшая пропорция всех транспортных средств (оборудованных аппаратными средствами специального назначения), обычно двигающихся по главным дорогам и не в городской зоне. Для коммерческих компаний по перевозкам такие ограничения могут быть приемлемыми потому, что их грузовики в основном используют главные дороги.
В целом, службы отслеживания движения транспорта не являются всеобъемлющими, но полезны, когда дорожная пробка возникает на дороге, которая отслеживается. Однако их пригодность ограничивается по двум причинам. Во-первых, потому что пользователя просто информируют о дорожной пробке; это обычно бывает бесполезно для пользователя, когда он запрашивает соответствующего действия, такого как план нового маршрута, учитывающего дорожную пробку. Во-вторых, дорожная пробка может расчиститься к тому времени, когда транспортное средство достигнет места, которое в данный момент указано как забитое дорожной пробкой. Там, где дорожная пробка прогнозируется (то есть когда она следует какой-то регулярности или прогнозируемости во времени, например, утренние часы пик или дорожная пробка вокруг стадиона, когда играют главный матч, или авария, которая перекрывает одну полосу движения главной дороги), можно оценивать, в какую возможную дорожную пробку попадет транспортное средство, как только оно достигнет дороги, которая в данный момент забита дорожной пробкой. Зависящий от времени поток движения транспорта или данные времени прохождения (например, в 8 часов утра, каждый понедельник, время прохождения для конкретного участка маршрута составляет 20 мин; оно составляет 15 мин в 13 часов дня и 5 мин в 11 часов вечера и т.д.) можно каким-то образом решить. Можно сделать ссылку на патент США 6356836 и более поздний WO 2004/021306. Но до настоящего времени, как было отмечено выше, подобный тип данных обычно применяется только к системам отслеживания движения транспорта, которые обеспечивают данные для относительно маленькой пропорции дорог в стране.
Суммарный эффект заключается в том, что пользователь может использовать алгоритмы планирования маршрута с зависящими от времени издержками участка маршрута, но ограничен в планировании маршрута с относительно маленькой частью дорог, которые охвачены системой отслеживания движения транспорта. Точность обеспечивается за счет географической зоны охвата. Альтернативно пользователь может использовать алгоритмы планирования маршрута, основанные на фиксированных, заданных издержках участка маршрута (например, установленный предел скорости). Географическая зона охвата является доступной, но за счет точности.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Изобретение включает в себя способ планирования маршрута до пункта назначения. Он содержит следующие этапы:
(a) использование базы данных карт, которая определяет дороги в терминах участков маршрута и включает в себя фиксированную, заданную, не зависящую от времени стоимость, ассоциированную с каждым отличным участком маршрута в базе данных карт;
(b) использование программного обеспечения, которое позволяет планировать маршрут до пункта назначения и которое вычисляет оценочную стоимость достижения пункта назначения с использованием одного или нескольких участков маршрута;
при этом использование программного обеспечения включает в себя планирование маршрута посредством автоматического использования комбинации (i) зависящих от времени издержек для одного или нескольких участков маршрута в данном маршруте, так что некоторая стоимость применяется к прохождению конкретного участка маршрута, которая подходит для специфического времени, когда планируется пересекать, и (ii) фиксированных, заданных, не зависящих от времени издержек для тех участков маршрута, для которых зависящие от времени издержки не определены.
Настоящее изобретение объединяет географическую зону охвата, возможно с фиксированными, заданными издержками участков маршрута (например, установленный предел скорости) с потенциально большими, зависящими от времени издержками. Следовательно, пользователь, например, переносного навигационного устройства, может продолжать планирование маршрута, как в начале, фактически до любого пункта назначения в стране, охваченной хранимой базой данных карт, но, где возможно, также может использовать данные движения транспорта с зависящими от времени издержками, так что влияние дорожной пробки с любой прогнозируемостью времени может быть точно учтено посредством автоматического, фонового процесса. Пользователю остается просто проводить езду, следуя управлению, предлагаемому навигационным устройством, без необходимости беспокоиться о дорожной пробке, которая существует в настоящий момент, и о том, где она повлияет на его проезд.
Дополнительные детали осуществления включают в себя следующее:
Зависящая от времени стоимость, ассоциированная с конкретным участком маршрута, относится к скорости автомобиля или временам прохождения участка маршрута, которые измеряются или выводятся и не являются фиксированными и заданными. Измерение может принимать разнообразное множество форм и будет описано позже. С другой стороны, фиксированная, заданная, не зависящая от времени стоимость, ассоциированная с конкретным участком маршрута, не измеряется или не выводится из действительного потока движения транспорта, но вместо этого является функцией (i) типа дороги, ассоциированного с этим участком маршрута, или (ii) предела скорости, применимого к этому участку маршрута. Не зависящие от времени издержки используются в комбинации с зависящими от времени издержками для тех участков маршрута, которые задаются как не зависящими от времени издержками, так и зависящими от времени издержками. Комбинация может принимать много различных форм, однако суть состоит в том, что есть некоторое значение в не зависящих от времени данных в установлении наиболее точной стоимости для участка маршрута, даже несмотря на то, что могут быть доступны некоторые зависящие от времени данные. Например, качество зависящих от времени данных может быть слишком низким, чтобы быть вполне надежными; объединение указанных данных с фиксированными, не зависящими от времени данными с подходящим относительным взвешиванием может дать наиболее приемлемую оценку. Подобным образом, зависящие от времени данные могут быть недоступны для специфического участка маршрута, но могут быть известны для подобных или близлежащих участков маршрута, и, следовательно, может оказаться возможным выведение некоторой временной зависимости, но, как прежде, может быть желательным некоторое взвешивание с фиксированными, не зависящими от времени данными.
В основном, стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, будет оценочным временем, затраченным для достижения пункта назначения, поскольку большинство пользователей заинтересовано в этом. Но также может использоваться любая другая стоимость. Стоимость представляет собой любую действительную или мнимую стоимость, которую водитель или кто-либо может выбрать для запроса или обеспечить, которая относится к участкам маршрута. Например, стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, может представлять собой потребление топлива, ассоциированное с упомянутым маршрутом. Или подлежащая оплате финансовая стоимость, ассоциированная с указанным маршрутом, особенно полезна, где имеет место установление платы за пользование автомобильной дорогой, или имеют место другие формы прямой платы, такие как зоны дорожной пробки. Стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, может определяться типом, который конечный пользователь может выбрать из списка меню, отображаемого на вычислительном устройстве. В вышеприведенных примерах список меню мог бы включать один или несколько из следующих параметров: время прохождения для маршрута; финансовая стоимость маршрута; потребление топлива по маршруту; стационарное движение транспорта. Во всех случаях программное обеспечение вычисляет стоимость маршрута как часть алгоритма минимизации стоимости.
Одна особенность состоит в том, что оценочная стоимость достижения пункта назначения для конкретного водителя транспортного средства представляет собой функцию режима езды, ассоциированного с данным водителем. Следовательно, манера вождения (например, быстрая/агрессивная/спортивная/нормальная/медленная/осторожная) может иметь значительное влияние на издержки (особенно времена прохождения и потребление топлива). Способ позволяет выбирать различные режимы (например, самим водителем, вручную со списка меню, отображаемого на навигационном устройстве; или автоматически этим устройством путем отслеживания действительной езды); затем они используются для выбора подходящего набора издержек или весового коэффициента, применяемого к издержкам. Например, водитель, едущий в спортивном режиме, может иметь времена прохождения, сниженные на 5%, по-другому, чем в областях с очень большими дорожными пробками.
Как отмечалось выше, существует много способов измерения действительных потоков движения транспортных средств или данных движения. Например, это можно сделать с использованием GPS трассировок (обычно, запись данных GPS положения в регулярные моменты времен или на интервалах расстояний). Трассировки GPS могут сохраняться навигационным устройством, основанным на GPS системе, в передвижении вдоль участков маршрута. Трассировки GPS могут посылаться по сотовой беспроводной сети непосредственно устройством в систему отслеживания движения транспорта или посылаться непосредственно устройством в систему отслеживания движения транспорта. Трассировки GPS могут посылаться по мобильному телефону, соединенному с устройством по пикосети или другой форме соединения, или посылаться устройством, когда оно состыковано с ПК, к системе отслеживания движения транспорта.
Измерение реальных потоков или движения транспортных средств также может быть достигнуто посредством измерения местоположения мобильных телефонов; последнее можно выполнить посредством пассивного отслеживания сигнализации движения транспорта с мобильных телефонов на базовые станции. Измерение реальных потоков или движения транспортных средств также может быть достигнуто с использованием контурных датчиков в дорогах, или с использованием систем на основе камер (например, таких как системы распознавания номерных знаков), или с использованием транспортных средств, оборудованных радиомаяками.
Зависящие от времени издержки можно динамически обновлять: следовательно, по мере того, как условия движения транспорта изменяются, упомянутые изменения могут детектироваться системой отслеживания движения транспорта, и измененные издержки могут использоваться программным обеспечением планирования маршрута. Тем самым охватываются ситуации, в которых происходит авария или другое непрогнозируемое событие; тогда очень желательно динамическое обновление в реальном масштабе времени.
Зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, могут быть функцией одного или нескольких различных зависящих от времени параметров. Например, они могут быть функцией:
• времени дня или ночи,
• дней недели,
• официальных выходных,
• школьных каникул,
• в общем случае, любого события, которое вероятно может влиять на издержки участка маршрута; или любой будущей ситуации, для которой можно вывести ее вероятное влияние на стоимость участка маршрута.
Используя вышеупомянутый способ, может планироваться маршрут до пункта назначения, или двух или нескольких пунктов назначения, и время прибытия в каждый пункт назначения будет значительно более точным, чем в подходах, основанных на текущем пределе скорости.
Другой аспект настоящего изобретения включает в себя навигационное устройство, запрограммированное с:
(a) базой данных карт, которая определяет дороги в терминах участков маршрута и включает в себя фиксированную, заданную, не зависящую от времени стоимость, ассоциированную с каждым отличным участком маршрута в базе данных карт; и
(b) программным обеспечением, которое позволяет планировать маршрут до пункта назначения и которое вычисляет оценочную стоимость достижения пункта назначения с использованием одного или нескольких участков маршрута;
в котором устройство может планировать маршрут посредством автоматического использования комбинации (i) зависящих от времени издержек для одного или нескольких участков маршрута в упомянутом маршруте, так что некоторая стоимость применяется к прохождению конкретного участка маршрута, которая подходит для специфического времени, когда планируется пересекать, и (ii) фиксированных, заданных, не зависящих от времени издержек для тех участков маршрута, которые не определены зависящими от времени издержками.
Указанное устройство вычисляет маршрут до пункта назначения с самой низкой стоимостью; например, самый быстрый маршрут, маршрут с самым низким потреблением топлива, маршрут с самыми низкими финансовыми расходами и т.д. Зависящие от времени издержки могут быть помещены в устройство или посылаться в устройство по запросу устройства. Для эффективности использования полосы частот зависящие от времени издержки, принятые устройством, могут быть ограничены классом типов дорог.
Устройство может включать в себя зависящие от времени издержки на том же запоминающем устройстве, которое включает в себя базу данных карт. Следовательно, один подход состоит в том, чтобы распределять платы памяти или другие физические форматы памяти не только с полной базой данных карт, но также с зависящими от времени издержками, ассоциированными со многими участками маршрута в базе данных. Альтернативно зависящие от времени издержки должны быть доступными для устройства, когда оно стыкуется с ПК, подключенным к сети Интернет, который может загружать данные из сервера или с помощью радиосвязи, или сохраненные в памяти в самом устройстве (обычно накопитель на жестком магнитном диске или память на твердотельных элементах).
Другой подход заключается в том, чтобы удаленный сервер посылал в устройство стоимость, ассоциированную с движением от старта до пункта назначения; сервер принимает информацию движения транспорта в реальном масштабе времени, что позволяет ему дополнять зависящие от времени издержки последними данными. Когда устройство принимает из сервера данные движения транспорта в реальном масштабе времени или последние данные или информацию о дорожной пробке, оно автоматически использует эти данные или информацию для повторного вычисления оптимального маршрута.
Также возможно:
(a) для обоих устройств - и устройства, и сервера, чтобы каждый отдельно использовал зависящие от времени издержки;
(b) для устройства, чтобы оно информировало сервер о маршруте с самыми низкими издержками, которые оно вычислило; и
(c) для сервера, чтобы он посылал уведомление в устройство, если маршрут с самой низкой стоимостью, который он вычислил, отличается от маршрута, который вычислило устройство.
Полоса частот может быть сохранена, если сервер послал уведомление в устройство, что задал только разницу между маршрутами.
Другой подход состоит в следующем:
(a) оба устройства - и устройство, и сервер, каждый отдельно использует зависящие от времени издержки;
(b) устройство идентифицирует участки дороги, для которых полезны последние данные, и запрашивает указанные последние данные из сервера.
В любом случае устройство может предложить оптимальное начальное время для проезда, если пользователь задает, когда он желает прибыть.
Само устройство может представлять собой навигационное устройство, работающее с сигналами GPS. Это может быть мобильный телефон с системой пеленгации, такой как GPS. Это может быть переносное навигационное устройство, такое как GO от компании TomTom, или это может быть устройство, на постоянное время встраиваемое в двигатель транспортного средства.
Другие аспекты следующие:
Система отслеживания движения транспорта, которая измеряет данные скорости движения транспорта или времени прохождения как функцию времени и генерирует накопленную за прошлый период базу данных зависящих от времени скоростей движения транспорта или времен прохождения для участков дороги; и совместно использует, по меньшей мере, некоторые данные из указанной базы данных или ее содержимое, чтобы позволить выполнить определенный выше способ.
Цифровая карта региона, карта, включающая данные, определяющие участки дороги, вместе с данными, определяющими зависящие от времени издержки, ассоциированные, по меньшей мере, с некоторыми из участков дороги, адаптированные для того, чтобы обеспечить возможность выполнения способа при использовании программным обеспечением планирования маршрута.
Автомобили, включающие встроенную навигационную систему, работающую, чтобы планировать маршрут с использованием заданного выше способа.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
В дальнейшем изобретение поясняется описанием конкретных вариантов его осуществления со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых:
фиг.1 изображает схематическое представление системы планирования маршрута согласно варианту осуществления настоящего изобретения,
фиг.2 изображает карту, иллюстрирующую использование функции динамической стоимости для выбора оптимального маршрута для проезда,
фиг.3 изображает схематическое представление функционирования системы распределенной динамической маршрутизации.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Для водителя, который желает совершить специфический проезд, существуют различные технические средства для предложения маршрута в дорожной сети. Проезд может быть задан между двумя пунктами, или может быть более сложным проездом, включающим в себя многочисленные местоположения, которые нужно посетить, необязательно в конкретном порядке. Такой вид проезда обычно предпринимает водитель по доставке. Какой бы ни была форма проезда, цель состоит в том, чтобы минимизировать стоимость, ассоциированную с проездом. Наиболее очевидная стоимость - это длительность времени, но может быть существенной любая другая стоимость, например, топливо, используемое при совершении поездки. Пользователи могут ограничивать возможность выбора используемых дорог, например, для некоторых классов коммерческих транспортных средств запрещено использовать все маршруты, за исключением магистральных маршрутов, которые находятся вне больших городов с пригородами. Указанные технические средства обычно реализуются в виде алгоритмов, заключенных в компьютерные системы, которые присваивают некоторую стоимость отрезку маршрута и которые применяют алгоритмы минимизации стоимости [Dijkstra] к графику перекрестков и маршрутов. В простом случае, стоимость является фиксированной для каждого маршрута, и имеется время проезда по маршруту при передвижении с нормальной скоростью маршрута (обычно упомянутая цифра составляет предел скорости для сомнительной дороги, или значение, просто выведенное из предела скорости). Такая величина может быть названа статической функцией стоимости.
Она не учитывает вариации потенциальной скорости вдоль маршрута, вызванные, например, периодами максимальной нагрузки и минимальной нагрузки. Также она не учитывает тот факт, что предел технической скорости является очень плохим прогнозирующим параметром безопасной полезной скорости некоторой дороги.
Чтобы решить задачу вариации стоимости дороги во времени, можно модифицировать алгоритм так, чтобы приложить стоимость к маршруту, который зависит от времени дня. Тогда входные данные в алгоритм маршрутизации включают в себя время, для которого требуется лучший маршрут, и к каждому отрезку маршрута прилагается подходящая стоимость в соответствующее время. Проблема таких систем состоит в обеспечении хорошей функции стоимости для маршрута; можно генерировать синтетическую функцию стоимости путем присвоения более высокой стоимости в часы пик, но индивидуальные дороги стремятся иметь индивидуальные картины пробок, так что хотя стоимость, варьирующаяся во времени, может быть улучшенной оценкой истинной стоимости, она далека от совершенства.
Настоящее изобретение решает проблему путем обеспечения лучшей оценки стоимости для дорог, чтобы дать более точную систему маршрутизации водителя. Система отслеживания движения транспорта (или выходные данные за прошлый период системы отслеживания движения транспорта) внедряется в систему маршрутизации. Информация движения транспорта за прошлый период, данная системой отслеживания, обрабатывается, чтобы обеспечить прогнозирующие параметры стоимости для нужных маршрута и времени, и затем алгоритм минимизации применяется к прогнозированным издержкам участков маршрута, чтобы генерировать предложенные маршруты и их суммарные прогнозированные издержки.
Поскольку новая система обеспечивает оценки стоимости, варьирующиеся во времени, и предложения маршрута, здесь также описаны условия гарантии того, что водитель, использующий то, что сначала было предложено в качестве оптимального маршрута для проезда, продолжает следовать наиболее оптимальному маршруту по мере того, как условия дороги динамически изменяются.
Кроме того, новая система обеспечивает возможность дальнейших усовершенствований для службы маршрутизации. Например, она может быть адаптирована, чтобы предлагать предпочтительное время поездки в пределах выбранного временного окна, когда это приведет к самой низкой стоимости проезда.
Настоящее изобретение обеспечивает способ и систему для генерации оптимизированных планов маршрута и оценок времени поездки для конкретного пробега и времени отправления или прибытия. Оно использует данные и прогнозы, генерированные системой отслеживания движения транспорта, чтобы обеспечить точные прогнозы времени поездки для конкретного точного времени на участках маршрута. Объединяясь с традиционным алгоритмом маршрутизации, изобретение позволяет выбирать лучший маршрут для проезда, учитывая условия дорожного движения, которые вероятно могут встретиться. В частности, и как отмечалось выше, осуществление объединяет географическую зону охвата, возможно с фиксированными, заданными издержками участков маршрута (например, установленный предел скорости), с возможными более значительными зависящими от времени издержками. Следовательно, пользователь, например, переносного навигационного устройства может продолжать планирование маршрута, как в начале, фактически до любого пункта назначения в стране, охваченной хранимой базой данных карт, но, где возможно, также может использовать данные движения транспорта с зависящими от времени издержками, так что влияние дорожной пробки с любой прогнозируемостью времени может быть точно учтено посредством автоматического, фонового процесса. Пользователю остается просто проводить езду, следуя управлению, предлагаемому навигационным устройством, без необходимости беспокоиться о дорожной пробке, которая существует в настоящий момент, и о том, где она повлияет на его проезд.
Система, показанная на фиг.1, содержит:
• Систему 1 отслеживания движения транспорта,
• систему 2 маршрутизации.
Две упомянутые системы объединяются так, что система 1 отслеживания движения транспорта обеспечивает техническое средство 3 прогнозирования времени прохождения, которое используется функцией 7 стоимости системы 2 маршрутизации, чтобы обеспечить точные зависящие от времени издержки участка маршрута.
1. Система отслеживания движения транспорта (TMS)
Система 1 отслеживания движения транспорта, например от фирмы Applied Generics′ RoDIN24 [RoDIN24], содержит некую операционную систему сбора данных, и которая наблюдает через некоторый механизм за движением транспорта в намеченной географической области.
В пределах географической области сеть дорог разбивается на короткие дискретные участки; обычно концы участков находятся на перекрестках, хотя может быть много участков между широко разнесенными перекрестками. Процессор, внутренний для операционной системы, генерирует какие-то из следующих данных:
• Накопленная за прошлый период информация времени прохождения для участков дороги, сохраненная в базе данных 5. На заданной частоте оценка системы для текущего времени, необходимого для пересечения участка дороги, записывается в базе данных наряду с любыми другими параметрами, которые генерирует система, относящимися к дорожному движению на участке маршрута. Способ для вычисления оценки времени прохождения зависит от системы отслеживания движения транспорта; в модели RoDIN24 она выводится из движения мобильных телефонов, которые, как с большой степенью вероятности предполагает система, пересекают сомнительный участок. Может быть сделана ссылка на патент WO 0245046, содержание которого включено здесь ссылкой.
• Информация и уведомление о дорожной пробке 6. Система 6 идентифицирует, какие участки дороги значительно забиты дорожными пробками (передвижение с технической скоростью, намного меньше ожидаемой), и выдает уведомления заинтересованным клиентам, использующим согласованный протокол.
1.1 Прогнозирование времени прохождения
Система 1 отслеживания движения транспорта пополняется модулем 3 прогнозирования времени прохождения. Он предназначается для того, чтобы обеспечивать оценку ожидаемого времени прохождения по любому участку дороги в пределах TMS системы 1 в любое требуемое будущее время. Следует обратить внимание на то, что модуль 3 прогнозирования времени прохождения, который всегда обеспечивает время прохождения на пределе скорости дороги, является необязательным примером этой системы и, когда он объединен с системой маршрутизации, служит для выполнения прогнозирования маршрута традиционным статическим способом. Следовательно, накопленная за прошлый период база данных 5 или системы информации/уведомления о дорожной пробке могут обеспечить незначащие данные, тогда позиция по умолчанию такова, что время прохождения является просто функцией предела скорости, то есть известные, фиксированные, независящие от времени данные.
В предпочтительном варианте осуществления прогнозирование основано на автоматическом анализе накопленной за прошлый период информации 5 времени прохождения и на объединении с информацией 6 о текущей дорожной пробке. Прогнозирование может производиться на ближайшее будущее непрерывно для всех участков, или может проводиться по требованию, когда запрос на вычисление маршрута требует прогнозированного времени прохождения конкретного участка дороги.
Обычным для исследований транспорта является разделение на категории по типу дня, а в пределах дня конкретного типа - разделение на категории: время на часы пик, часы минимальной нагрузки, дневное время, вечернее время и т.д.
Типы дня могут быть следующие:
• Будни;
• Пятницы, которые имеют картину, отличную от других будних дней;
• Субботы;
• Воскресные дни;
• Официальные нерабочие дни.
Фазы года, когда учебные учреждения находятся на сессии или на каникулах, дополнительно заставляют разделять время.
Задавая такой календарь в качестве входных данных в TMS систему 1, можно распределить данные за прошлый период по соответствующим категориям. Внутри каждой категории могут группироваться оценки времени прохождения в пределах короткого временного окна; реалистический размер окна составляет 15 мин. Тогда информация за прошлый период становится структурированной по форме:
• В будний день, школьная сессия, 08:00-08:15, среднее оценочное время прохождения составляет 43 мины.
• В пятницу, школьные каникулы, 08:30-08:45, среднее оценочное время прохождения составляет 27 мин.
Один механизм для проведения прогнозирования 3 времени прохождения состоит в том, чтобы использовать категории информации за прошлый период, например, какая только что описана. Тогда прогнозируемое время прохождения для проезда в конкретное точное время задается как среднее значение времени прохождения той категории, которая содержит данное точное время.
Уточнение подобного механизма учитывает необычные происшествия и дорожные пробки, наблюдаемые в текущий момент системой 6 информации и уведомления о дорожной пробке. Недавно наблюдаемое время прохождения сравнивается с прогнозами для соответствующих категорий, и прогноз будущего масштабируется пропорционально отношению недавно наблюдаемого времени прохождения к прогнозированному в ближайшем будущем. Для прогнозов времени прохождения масштабирование для далекого будущего не применяется. Вообще говоря, прогнозирование будет снижаться от наблюдаемого до среднего значения за прошлый период по мере того, как растет расстояние от прогноза до будущего.
Очевидно, механизм прогнозирования может быть реализован очень усовершенствованным. Основное усовершенствование заключается в том, что информация за прошлый период является доступной и может быть использована для выполнения гораздо более точного прогнозирования времен прохождения для участков маршрута в рассматриваемой географической области. Но когда такой информации нет, тогда используется обычная статическая информации не зависящих от времени издержек.
2. Пеленгатор маршрута
Пеленгация маршрута может осуществляться в системе 2 с использованием любого алгоритма поиска маршрута, который присваивает издержки линиям связи в сети. Функция динамической стоимости просто интегрируется в алгоритм маршрутизации.
2.1 Функция динамической стоимости
Функция динамической стоимости представляет собой функцию участка дороги и исследуемого времени (предположительно будущего). Она отличается от функции статической стоимости, которая является функцией только участка дороги. Наиболее общая функция статической стоимости представляет собой время прохождения на пределе 7 скорости, но вместо нее можно выбрать другие функции стоимости 8. Хорошая функция динамической стоимости может быть реализована путем использования механизма прогнозирования времени прохождения из TMS системы 1. Когда для конкретного времени прохождения применяется алгоритм 9 минимизации стоимости, эта функция динамической стоимости приводит к более точному прогнозируемому времени проезда и к некоторому выбору маршрута, который ближе к оптимальному.
2.2 Маршрутизация с алгоритмом Dijkstra
Имеется хорошо известный алгоритм [Dijkstra], который позволяет вычислять кратчайший путь между узлами графика. Это стандартный алгоритм, используемый для нахождения кратчайшего маршрута в дорожной сети. В алгоритме Dijkstra к каждому краю графика прикрепляется фиксированный вес; стоимость маршрутизации нормальной дороги представляет собой время прохождения по участку дороги с фиксированным пределом скорости, прикрепленным к определенному участку дороги.
При использовании функции динамической стоимости стоимость края графика не является постоянным значением, но варьируется во времени. Однако можно показать, что неизбежное незначительное расширение, примененное к алгоритму, приведет к вычислению пути с наименьшей стоимостью с некоторого конкретного начального места и времени; фактически, к конкретному краю/участку дороги всегда применяется только одна стоимость (во время фазы релаксации), и поскольку упомянутая стоимость доступна из функции динамической стоимости, доказательство правильности алгоритма в данном применении становится непосредственным.
В настоящем варианте осуществления используются фиксированные, заданные издержки участка маршрута (например, установленный предел скорости) для некоторых участков маршрута, но при любых обстоятельствах - более значительные зависящие от времени издержки для других участков маршрута. Следовательно, пользователь, например, переносного навигационного устройства может продолжать планирование маршрута, как в начале, фактически до любого пункта назначения в стране, охваченной хранимой базой данных карт, но, где возможно, также может использовать данные движения транспорта с зависящими от времени издержками, так что влияние дорожной пробки с любой прогнозируемостью времени может быть точно учтено посредством автоматического, фонового процесса. Пользователю остается просто проводить езду, следуя управлению, предлагаемому навигационным устройством, без необходимости беспокоиться о дорожной пробке, которая существует в настоящий момент, и о том, где она повлияет на его проезд.
2.3 Фиг.2. Пример
Демонстрируется, каким образом система динамической маршрутизации приводит к большой конкретной экономии времени для иллюстративного пробега. Рассмотрим следующую схематическую автодорожную карту. Водитель желает совершить поездку из Лилипутии в Бробдингнэг. Какой маршрут следует выбрать и сколько он займет времени? Карта помечена расстояниями вдоль дорог и скоростью следования, соответственно, в обеденный перерыв и в часы пик. Например, надпись 30 км (60 км/ч / 30 км/ч) указывает, что участок дороги имеет длину 30 км, и согласно лучшей информации, доступной для устройства прогнозирования времени прохождения, в обеденный перерыв (12:00) передвижение будет происходить со скоростью 60 км/ч, тогда как в час пик (16:00) передвижение будет происходить со скоростью 30 км/ч.
Рассмотрим альтернативу водителя. Он может передвигаться либо через Блефуску, либо через Лапуту. В предположении, что все пределы технической скорости составляют 90 км/ч, пробег через Блефуску короче, и известная система маршрутизации будет всегда предлагать указанный маршрут. Теперь, рассмотрим данный маршрут с функцией динамической стоимости.
Обеденный перерыв
1. В 12:00 проезд из Лилипутии в Блефуску займет 30 мин при скорости 60 км/ч. В 12:30 (когда водитель прибыл в Блефуску) пробег в Бробдингнэг займет 20 мин при скорости 60 км/ч в течение следующих 20 мин. Суммарная длительность пробега составляет 50 мин.
2. В 12:00 проезд из Лилипутии в Лапуту займет 20 мин при скорости 60 км/ч. В 12:30 (прибытие в Лапуту) пробег в Бробдингнэг займет 40 мин при скорости 60 км/ч в течение следующих 20 мин, суммарная длительность составляет 60 мин. Таким образом, в обеденный перерыв безусловно лучше ехать через Блефуску.
Час пик
1. В 16:00 проезд из Лилипутии в Блефуску займет 60 мин при скорости 30 км/ч. Водитель прибывает в Блефуску в 17:00 и потратит следующие 20 мин в Бробдингнэг при скорости 20 км/ч. Суммарная длительность пробега составляет 120 мин.
2. В 16:00 проезд из Лилипутии в Лапуту займет 40 мин при скорости 30 км/ч. Водитель прибывает в Лапуту в 16:30, и в это время он потратит следующие 60 мин при скорости 40 км/ч для поездки в Бробдингнэг. Всего пробег займет 100 мин.
Таким образом, в час пик указанный выбор маршрута по Лапуту сэкономил водителю 20 мин.
3. Обновление/отслеживание выбранных маршрутов
После того как система маршрутизации вычислила маршрут для водителя, состояние дорог может неожиданно измениться, в то время как водитель по-прежнему перемещается по этому маршруту. Может быть рассчитан вариант осуществления системы маршрутизации, которая в реальном масштабе времени гарантирует, что водитель по-прежнему имеет лучший маршрут. Требуется следующее:
• Водитель может находиться в контакте с системой маршрутизации, чтобы указывать положение, достигнутое на маршруте; по мере перехода на аварийный режим система может оценивать положение водителя, основываясь на скорости предложенного маршрута;
• Система маршрутизации периодически пересчитывает маршрут водителя от его текущего местоположения до пункта назначения;
• Система маршрутизации использует механизм связи, чтобы информировать водителя, когда вычисленный маршрут изменился.
3.1 Эффективная система распределенной динамической маршрутизации
Обычное воплощение системы обеспечения динамической маршрутизации помещает персональную навигационную систему (PNS) в транспортном средстве пользователя или в некоторой форме мобильного расположения с пользователем. Система PNS находится в периодической связи с центральной навигационной системой (CNS), которая является фиксированной системой соединяющихся сетей, содержащей систему отслеживания движения транспорта. Можно рассматривать эту систему как распределенную между PNS и CNS.
Уровень техники в системах связи между PNS и CNS системами (например, пакетная радиосвязь общего назначения, GPRS) в основном не обеспечивает высокой полосы пропускания, низкого времени ожидания или непрерывной связи, так что проблемы связи должны решаться в пределах архитектуры конкретного варианта осуществления.
Кроме того, в случаях, когда система содержит большое количество PNS систем, издержки выполнения значительных вычислений на CNS системе, особенно выполняющей маршрутизацию, могут быть непомерно высокими. Подобным образом, поддержание состояния ради всех PNS систем в CNS системе прибавляет значительную сложность и вычислительные ресурсы, которые должны развертываться в CNS системе.
В системе распределенной динамической маршрутизации должны быть расположены развитые логические функции маршрутизации:
• Отдельно в PNS системе:
• Система PNS содержит последний моментальный снимок базы данных за прошлый период.
• Система PNS принимает информацию дорожной пробки из CNS системы.
• Система PNS осуществляет прогнозирование времени прохождения и систему маршрутизации, основанной на этом приближении.
• Совместно используемые между PNS системой и CNS системой.
• Обе системы CNS и PNS вычисляют маршрут для пользователя.
• Информация CNS системы всегда лучше.
• Системы CNS и PNS стараются гарантировать, что PNS система обеспечивает всегда достаточно хороший маршрут с минимальными сюрпризами для пользователя.
Система маршрутизации в отдельной CNS системе страдает от недостатка гарантированной возможности соединения между CNS и PNS, и в любом случае конкретный уровень техники PNS систем использует статическую маршрутизацию в PNS системе; так что она всегда способна обеспечить то, что можно рассматривать как просто необязательный случай PNS маршрутизации.
Различные альтернативные варианты имеют различные преимущества, и проверяется, как каждый может быть выполнен в целях обеспечения быстрого и точного выбора маршрута с низкими издержками связи. Наконец, описывается система маршрутизации, имеющая преимущество в том, что она построена без совместимости стандартов CNS системы и имеет низкие издержки по ширине полосы пропускания.
3.2 PNS маршрутизация
Когда PNS система выполняет маршрутизацию, она должна указать CNS системе географическую область, которая представляет для нее интерес. Указанная область окружает исходный пункт и пункт назначения маршрута, с резервом, достаточным для того, чтобы любой разумный маршрут всегда находился в данной области. Здесь это понятие называется как маршрутизируемая область. Тогда для системы необходимо убедиться, что:
1. Система PNS принимает обновления, когда участки дороги в маршрутизируемой области проходятся со скоростью (следовательно, стоимостью), значительно отличающейся от скорости, прогнозированной посредством информации в PNS системе; обычно это обозначает, что имеется неожиданная задержка (дорожная пробка) на данном участке дороги.
2. Система PNS имеет современное накопленное за прошлый период представление о маршрутизируемой области. База данных за прошлый период имеет тенденцию медленно изменяться, и CNS система может обеспечить PNS систему динамическими обновлениями информации маршрутизируемой области за прошлый период, которая устарела.
В сумме, CNS система гарантирует, что PNS система имеет достаточно хорошее представление о маршрутизируемой области, чтобы выработать маршрут, который является достаточно близким к оптимальному маршруту, который может генерировать сама CNS система. Маршрутизация PNS системы имеет преимущества реального масштаба времени. Независимо от того, находится или нет PNS система в контакте с CNS системой, лучший известный маршрут может быть вычислен и может использоваться водителем до тех пор, пока не будут приняты обновления из CNS системы, чтобы заново вычислить маршрут и (возможно) перенаправить водителя.
Одна проблема упомянутой формы PNS маршрутизации заключается в том, что PNS система должна запрашивать CNS систему об обновлениях функции прогнозирования в маршрутизируемой области, или CNS система должна поддерживать запись состояния маршрутизируемой области PNS системы так, чтобы вводить обновления в PNS систему.
3.3 Совместно используемая маршрутизация
Обе системы - PNS и CNS - могут участвовать в руководстве водителем на маршруте. Когда PNS и CNS системы находятся в контакте и обе могут вычислять маршрут, тогда они могут вести переговоры о различиях выбранных ими маршрутов, или быть удовлетворенными тем, что они обе выбрали одинаковый маршрут.
Например:
1. Водитель запрашивает PNS систему (определить маршрут A B).
2. Система PNS вычисляет (A rst B).
3. Система PNS посылает CNS системе (выбранный маршрут (rs))
• какой маршрут просили сделать,
• первый промежуточный пункт(ы) (эквивалентно первым участкам маршрута), который был выбран.
4. Система CNS вычисляет (маршрут A B) с использованием своей системы маршрутизации, которая по определению дает лучший возможный маршрут, который может генерировать эта технология (A xyz B).
5. Система CNS сравнивает маршрут, который она генерировала, с маршрутом, генерированным PNS системой. В этом примере, CNS система составила маршрут через пункты x, y и z, совершенно отличный от маршрута PNS системы, так что она считает необходимым поставить в известность PNS систему.
6. Там, где есть отличия, CNS система передает эти данные обратно водителю. В частности, необходимо только сразу передать их в начале маршрута. И необходимо передать только первое отличие; после приема отличия PNS система может вычислить оставшийся маршрут от следующего промежуточного пункта на дороге, обеспеченного PNS системой. Так, CNS система сообщает PNS системе (выбранный маршрут A B (x)), и PNS система вычисляет (маршрут A -через x- B), который к счастью PNS система вычислила как (A xyz B).
• Если отличие существует на маршруте позже, то PNS система даже может сделать выбор не передавать этот маршрут до тех пор, пока водитель не окажется близко к отклонению от маршрута, на участках, на которых отклонение может быть вызвано временной дорожной пробкой, которая станет ясно известной, когда водитель достигнет ее.
7. Система CNS продолжает отслеживать маршрут водителя, посылая уведомления, если она заново вычислит отличающийся маршрут позже.
Совместно используемая маршрутизация в данной и других связанных формах является чрезвычайно эффективной в полосе частот. Это очень близко к оптимальному режиму для пеленгации маршрута, при условии корректной функции динамической стоимости. Основная проблема, связанная с совместно используемой маршрутизацией, состоит в том, что помещает значительные вычисления и издержки состояния в CNS системе.
3.4 Фиг.3. PNS маршрутизация в сети с низкой нагрузкой
Когда система использует PNS маршрутизацию, оказывается, что достаточно хорошую маршрутизацию можно выполнить, используя функцию динамической маршрутизации в PNS системе, которая кодирует информацию за прошлый период плюс очень незначительное количество информации задержки, запрашиваемой из CNS системы. Ключевой вопрос состоит в том, чтобы сделать так, чтобы маршрутизация в PNS системе идентифицировала несколько участков дороги, которые должны иметь свои издержки, обновляемые в PNS системе большинством современных значений, вычисленных CNS системой. Последнее затем позволяет PNS системе уточнять ее маршрут до достижения оптимального маршрута, который могла бы вычислить CNS система, используя функцию динамической стоимости.
Механизм состоит в следующем:
1. Система PNS строит маршрутизируемую область для маршрута от A до B и запрашивает CNS систему относительно значений стоимости в CNS по периодам времени, в течение которых маршрут должен использоваться для каких-либо участков дороги в маршрутизируемой области, которые имеют более низкую стоимость согласно функции стоимости в CNS системе, чем согласно функции стоимости в PNS системе. Система CNS знает, какая функция стоимости используется в PNS системе, потому что PNS система может сообщить CNS системе версию базы данных за прошлый период, которую она поддерживает. Система CNS поддерживает кодирование всех баз данных за прошлый период, которые присутствуют в заполнении PNS систем, так что она может определять для любого участка дороги, нужно ли возвращать в PNS систему значения стоимости каких-либо участков. Задается минимальная разность стоимости на участок d s, так что CNS система только посылает в PNS систему участки дороги и значения стоимости CNS системы (участок, стоимость CNS (участка)), которые удовлетворяют условию стоимость CNS (участка) + d s ≤ стоимости PNS (участка), то есть те, которые ниже значения стоимости CNS системы, по меньшей мере, на d s. В частности, число таких выбранных участков дороги и, следовательно, размер и стоимость сообщения будут малы.
2. Теперь система PNS строит модифицированную функцию стоимости, стоимость_маршрута PNS, которая присваивает значения, возвращенные PNS системой для участков дороги с более низкой стоимостью на предыдущей стадии, и присваивает значения за прошлый период, поддерживаемые PNS системой для всех других участков дороги. Система PNS выполняет вычисление маршрутизации от A до B, используя стоимость_маршрута PNS. Маршрут, выбранный этим вычислением, называется потенциальный маршрут лучший_маршрут PNS. Функция стоимости в CNS системе, стоимость_маршрута CNS, может прикреплять этому маршруту стоимость более высокую, чем стоимость_маршрута PNS, потому что модифицированная функция стоимости в PNS системе не знает о необыкновенно высоких издержках (приравненные к участкам дороги с задержкой), о которых знает функция стоимости в CNS системе. Но из-за того, что модификация функции стоимости в PNS системе на предыдущей стадии, лучший_маршрут PNS, будет иметь стоимость согласно PNS системе, которая не намного больше, чем участок с самой низкой стоимостью согласно стоимость_маршрута CNS, который назван здесь лучший_маршрут CNS. На самом деле:
Стоимость_маршрута PNS (лучший_маршрут PNS ) ≤ стоимость_маршрута CNS (лучший_маршрут CNS ) + счет_участков (лучший_маршрут CNS )·d s. Значение d s, используемое в системе, выбирается, чтобы определить, как близко значение стоимость_маршрута PNS(лучший_маршрут PNS) должно быть к значению стоимость_маршрута CNS(лучший_маршрут PNS) в зависимости от времени и ширины полосы пропускания, требуемой для передачи участков дороги и издержек на стадии 1.
3. Теперь остается проверить, что стоимость, которую CNS система присваивает потенциальному маршруту, выбранному PNS системой, стоимость_маршрута CNS (лучший_маршрут PNS ), не намного хуже, чем стоимость, которую присваивает себе PNS система. Чтобы сделать это, PNS система запрашивает значения стоимости в CNS системе для участков дороги на лучший_маршрут PNS. Система CNS отправляет значения стоимости для этих участков дороги в PNS систему, и PNS система обновляет свою функцию стоимости, чтобы включить в себя эти значения стоимости участков дороги из CNS системы. Если CNS система сохраняет в силе номер версии накопленной за прошлый период базы данных PNS системы, или PNS система посылает номер версии снова на этот вопрос, то CNS системе необходимо только ответить на те значения стоимости участков дороги, которые отличаются от тех, которые PNS система удерживает в своей базе данных. Теперь функция стоимости в PNS системе будет стоимость_маршрута PNS обновлен.
4. Теперь PNS система вычисляет значение стоимость_маршрута PNS обновлен (лучший_маршрут PNS ) стоимости потенциального маршрута, который был ранее выбран, в это время используя поддерживаемые CNS системой значения стоимости участков дороги на этом маршруте. Следует заметить, что стоимость_маршрута PNS обновлен (лучший_маршрут PNS ) = стоимость_маршрута CNS (лучший_маршрут PNS ). Максимальная приемлемая разность стоимости dextra route задается, чтобы проверять, нужно ли принимать лучший_маршрут PNS как маршрут для предложения клиенту на данной стадии, лучший_маршрут PNS принимается именно в случае, когда стоимость_маршрута PNS обновлен (лучший_маршрут PNS ) ≤ стоимость_маршрута PNS (лучший_маршрут PNS ) + dextra route. Значение dextra route, используемое системой, выбирается, чтобы определить, насколько значение стоимость_маршрута PNS обновлен (лучший_маршрут PNS ) близко к значению стоимость_маршрута CNS (лучший_маршрут СNS ) в зависимости от времени и полосы пропускания сети, которую потребляет устройство.
5. Если был принят лучший_маршрут PNS, то процесс выбора маршрута завершается, и лучший_маршрут PNS выдается пользователю PNS системы.
6. Если лучший_маршрут PNS не был принят, то механизм возвращается к стадии 2, кроме того, что в это время значение стоимость_маршрута PNS обновлен используется для выбора нового потенциального маршрута лучший_маршрут' PNS. Если лучший_маршрут' PNS = лучший_маршрут PNS (или, при дальнейших итерациях, любой ранее выбранный потенциальный маршрут), то лучший_маршрут' PNS принимается сразу. В противном случае, система выполняет тот же процесс снова, запрашивая значения стоимости CNS системы для лучший_маршрут' PNS (стадия 3), обновляя значение стоимость_маршрута PNS обновлен и вычисляя значение стоимость_маршрута' PNS обновлен (лучший_маршрут' PNS ) (стадия 4).
7. В конечном счете, и обычно очень быстро, при заданном рациональном выборе значения dextra route принимается один из потенциальных маршрутов, который генерирует система. Так же можно показать, что PNS система должна, в конце концов, принять потенциальный маршрут, потому что функция стоимости стоимость_маршрута PNS обновлен будет стабилизироваться равной значению стоимость_маршрута CNS, при котором точка стоимость_маршрута PNS обновлен = стоимость_маршрута PNS и условие принятия для текущего потенциального маршрута, стоимость_маршрута PNS обновлен (лучший_маршрут PNS ) ≤ стоимость_маршрута PNS (лучший_маршрут PNS ) + dextra route, будет сразу схватываться.
8. Система выдает принятый маршрут пользователю PNS системы.
9. Если на любой стадии потеряна связь между PNS и CNS системами, то PNS может выдавать пользователю текущий потенциальный маршрут. На самом деле, часто лучше выдать первую стадию маршрута сразу и затем составлять маршрут от следующего перекрестка, которого должен достичь водитель. Взаимодействие с системой кажется пользователю более естественным, если ему не приходится ждать начального отклика от системы более долей секунды после запрашивания маршрута.
10. По мере того как водитель едет к пункту назначения, система может периодически запрашивать (как на стадии 3) издержки для остающихся участков дороги принятого маршрута. Если задержка накапливается дальше по маршруту, PNS система может автоматически переделывать маршрут от текущего положения посредством возобновления алгоритма на стадии 4.
PNS маршрутизация низкой стоимости выполняет все свои вычисления маршрутизации в PNS системе (отсюда PNS маршрутизация), но в это же время она требует минимального режима работы в CNS системе, и она предъявляет минимальные требования к ширине полосы. Преимущество PNS маршрутизации заключается в способности быть полезной, когда не имеется контакта с CNS системой. Кроме того, PNS маршрутизация низкой стоимости вырабатывает маршруты, которые практически достаточно близки по стоимости к маршрутам, вырабатываемым с использованием динамической маршрутизации в CNS системе, так что абсолютно вся экономия издержек, ассоциированная с динамической маршрутизацией, может быть реализована на практике.
3.5 Снижение издержек связи
Однако оценка стоимости для выбора маршрута делится на части, стоимость передачи данных может поддерживаться низкой, используя несколько методов.
Нумерация участков относительно местоположения
Когда PNS и CNS системы находятся на связи, знание точного местоположения водителя и PNS системы почти всегда требуется для CNS системы. Вследствие того что большинство искомых участков дороги являются локальными для водителя (или для запрашиваемого маршрута для водителя), между PNS и CNS системами может быть временно помещена альтернативная система нумерации маршрутов, в которой для идентификации наиболее часто передаваемых участков дороги необходимо только небольшое число битов.
Нумерация участков относительно маршрута
Маршрут от A до B может быть полностью описан посредством подсчета выходов на каждом перекрестке, пересекаемом на этом маршруте. Когда каждый участок дороги имеет значительную длину, это приводит к очень компактному представлению маршрута.
Когда, как обычно бывает, большой отрезок маршрута находится на одной и той же дороге, может быть использовано кодирование длины пробега. Тогда маршрут может быть представлен как (3, 13, 2, 28, 2, 15) значение:
• 3-й выход - следующий перекресток
• прямо через следующие 12 перекрестков
• 2-й выход на 14-ом перекрестке
• прямо через следующие 28 перекрестков
• 2-й выход на 29-ом перекрестке
• прямо через 15 перекрестков
• прибытие.
Библиография
Dijkstra: Edsgar W.Dijkstra, A Note on Two Prоblems in Connection with Graphs,1959.
CFIT: UK Commission for Integrated Transport, Congestion Charging.
RoDIN24: Applied Generics, RoDIN24 real-time road traffic information, 2005.
Claims (54)
1. Навигационное устройство, запрограммированное с:
(a) базой данных карт, которая определяет дороги в терминах участков маршрута и включает в себя фиксированную, заданную, не зависящую от времени стоимость, ассоциированную с каждым отличным участком маршрута в базе данных карт,
(b) данными зависящей от времени стоимости, являющимися, по меньшей мере, частично полученными из накопленных за прошлый период данных движения для одного или нескольких из сегментов, появляющихся в упомянутой базе данных карты,
(c) программным обеспечением, которое позволяет планировать маршрут до пункта назначения и которое вычисляет оценочную стоимость достижения пункта назначения с использованием одного или нескольких участков маршрута, которые являются сегментами в базе данных, определенной в карте, и формируют часть маршрута,
при этом устройство может планировать маршрут посредством автоматического использования комбинации (i) зависящих от времени издержек для одного или нескольких участков маршрута в этом маршруте, так что некоторая стоимость применяется к прохождению конкретного участка маршрута, которая подходит для специфического времени, когда планируется пересекать, а в отсутствие таковых, (ii) фиксированных, заданных, не зависящих от времени издержек для тех участков маршрута, которые не определены зависящими от времени издержками.
(a) базой данных карт, которая определяет дороги в терминах участков маршрута и включает в себя фиксированную, заданную, не зависящую от времени стоимость, ассоциированную с каждым отличным участком маршрута в базе данных карт,
(b) данными зависящей от времени стоимости, являющимися, по меньшей мере, частично полученными из накопленных за прошлый период данных движения для одного или нескольких из сегментов, появляющихся в упомянутой базе данных карты,
(c) программным обеспечением, которое позволяет планировать маршрут до пункта назначения и которое вычисляет оценочную стоимость достижения пункта назначения с использованием одного или нескольких участков маршрута, которые являются сегментами в базе данных, определенной в карте, и формируют часть маршрута,
при этом устройство может планировать маршрут посредством автоматического использования комбинации (i) зависящих от времени издержек для одного или нескольких участков маршрута в этом маршруте, так что некоторая стоимость применяется к прохождению конкретного участка маршрута, которая подходит для специфического времени, когда планируется пересекать, а в отсутствие таковых, (ii) фиксированных, заданных, не зависящих от времени издержек для тех участков маршрута, которые не определены зависящими от времени издержками.
2. Устройство по п.1, в котором зависящая от времени стоимость, ассоциированная с конкретным участком маршрута, относится к скорости автомобиля или временам прохождения участка маршрута, которые измеряются или выводятся и не являются фиксированными и заданными.
3. Устройство по п.1, в котором фиксированная, заданная, не зависящая от времени стоимость, ассоциированная с конкретным участком маршрута, не измеряется или не выводится из действительного потока движения транспорта, но вместо этого является функцией (i) типа дороги, ассоциированного с этим участком маршрута, или (ii) предела скорости, применимого к указанному участку маршрута.
4. Устройство по п.3, в котором не зависящие от времени издержки используются в комбинации с зависящими от времени издержками для тех участков маршрута, которые задаются как не зависящими от времени издержками, так и зависящими от времени издержками.
5. Устройство по п.1, в котором стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, является оценочным временем, затраченным для достижения пункта назначения.
6. Устройство по п.1, в котором стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, представляет собой потребление топлива, ассоциированное с упомянутым маршрутом.
7. Устройство по п.1, в котором стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, представляет собой подлежащую оплате финансовую стоимость, ассоциированную с упомянутым маршрутом.
8. Устройство по п.1, в котором стоимость, ассоциированная с конкретным маршрутом, представляет собой тип, который конечный пользователь может выбрать из списка меню, отображаемого на вычислительном устройстве.
9. Устройство по п.8, в котором список меню включает один или несколько из следующих параметров: время прохождения для маршрута; финансовая стоимость маршрута; потребление топлива по маршруту; стационарное движение транспорта.
10. Устройство по п.1, в котором программное обеспечение вычисляет стоимость маршрута как часть алгоритма минимизации стоимости.
11. Устройство по п.1, в котором оценочная стоимость достижения пункта назначения для конкретного водителя транспортного средства представляет собой функцию режима езды, ассоциированного с данным водителем.
12. Устройство по п.11, в котором измерение действительных потоков движения транспортных средств или данных движения выводится из GPS трассировок, сохраняемых навигационным устройством, основанным на GPS системе, в передвижении вдоль участков маршрута.
13. Устройство по п.12, в котором трассировки GPS посылаются по сотовой беспроводной сети непосредственно устройством в систему отслеживания движения транспорта.
14. Устройство по п.12, в котором трассировки GPS посылаются непосредственно устройством в систему отслеживания движения транспорта.
15. Устройство по п.12, в котором трассировки GPS посылаются по мобильному телефону, соединенному с устройством по пикосети или другой форме соединения.
16. Устройство по п.12, в котором трассировки GPS посылаются устройством, когда оно состыковано через персональный компьютер с системой отслеживания движения транспорта.
17. Устройство по п.11, в котором измерение реальных потоков или движения транспортных средств достигается посредством измерения местоположения мобильных телефонов.
18. Устройство по п.17, в котором местоположение мобильных телефонов получается посредством пассивного отслеживания сигнализации движения транспорта с мобильных телефонов на базовые станции.
19. Устройство по п.11, в котором измерение реальных потоков или движения транспортных средств достигается с использованием контурных датчиков в дорогах.
20. Устройство по п.11, в котором измерение реальных потоков или движения транспортных средств достигается с использованием систем на основе камер.
21. Устройство по п.11, в котором измерение реальных потоков или движения транспортных средств достигается с использованием транспортных средств, оборудованных радиомаяками.
22. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки способны динамически обновляться.
23. Устройство по п.22, в котором зависящие от времени издержки способны динамически обновляться в реальном масштабе времени.
24. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией времени дня или ночи.
25. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией дней недели.
26. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией официальных выходных.
27. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией школьных каникул.
28. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией любого события, которое вероятно будет влиять на издержки участка маршрута.
29. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки, ассоциированные с участком маршрута, являются функцией любой будущей ситуации, для которой выводится ее вероятное влияние на стоимость участка маршрута.
30. Устройство по п.1, в котором пункт назначения включает в себя два или несколько пунктов назначения.
31. Устройство по п.1, которое вычисляет маршрут до пункта назначения с самой низкой стоимостью.
32. Устройство по п.1, которое планирует самый быстрый маршрут.
33. Устройство по п.1, которое планирует маршрут с самым низким потреблением топлива.
34. Устройство по п.1, которое планирует маршрут с самыми низкими финансовыми расходами.
35. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки помещаются в устройство.
36. Устройство по п.1, в котором зависящие от времени издержки посылаются в устройство по запросу устройства.
37. Устройство по п.35 или 36, в котором зависящие от времени издержки, принимаемые устройством, ограничиваются классом типов дорог.
38. Устройство по п.1, которое включает в себя зависящие от времени издержки на том же запоминающем устройстве, которое включает в себя базу данных карт.
39. Устройство по п.1, которое получает доступ к зависящим от времени издержкам, которые хранятся в удаленном сервере.
40. Устройство по п.39, которое может быть состыковано с персональным компьютером, подключенным к сети Интернет, и принимает зависящие от времени издержки из удаленного сервера через компьютер, подключенный к сети Интернет.
41. Устройство по п.39, в котором удаленный сервер посылает в устройство стоимость, ассоциированную с движением от старта до пункта назначения.
42. Устройство по п.39, в котором сервер принимает информацию движения транспорта в реальном масштабе времени, что позволяет ему дополнять зависящие от времени издержки последними данными.
43. Устройство по п.39, которое принимает из сервера данные движения транспорта в реальном масштабе времени, или последние данные, или информацию о дорожной пробке и автоматически использует упомянутые данные или информацию для повторного вычисления оптимального маршрута.
44. Устройство по п.39, в котором:
(a) оба - устройство и сервер - каждый отдельно использует зависящие от времени издержки,
(b) устройство информирует сервер о маршруте с самыми низкими издержками, который оно вычислило, и
(c) сервер посылает уведомление в устройство, если маршрут с самой низкой стоимостью, вычисленный сервером, отличается от маршрута, вычисленного устройством.
(a) оба - устройство и сервер - каждый отдельно использует зависящие от времени издержки,
(b) устройство информирует сервер о маршруте с самыми низкими издержками, который оно вычислило, и
(c) сервер посылает уведомление в устройство, если маршрут с самой низкой стоимостью, вычисленный сервером, отличается от маршрута, вычисленного устройством.
45. Устройство по п.44, в котором сервер посылает уведомление в устройство, что задал только разницу между маршрутами.
46. Устройство по п.39, в котором:
(a) оба - устройство и сервер - каждый отдельно использует зависящие от времени издержки,
(b) устройство идентифицирует участки дороги, для которых полезны последние данные, и запрашивает указанные последние данные из сервера.
(a) оба - устройство и сервер - каждый отдельно использует зависящие от времени издержки,
(b) устройство идентифицирует участки дороги, для которых полезны последние данные, и запрашивает указанные последние данные из сервера.
47. Устройство по п.1, которое предлагает оптимальное начальное время для проезда.
48. Устройство по п.1, которое представляет собой навигационное устройство, основанное на GPS системе.
49. Устройство по п.1, которое представляет собой мобильный телефон с системой пеленгации.
50. Устройство по п.1, в котором система пеленгации представляет собой GPS систему.
51. Устройство по п.1, которое на постоянное время встраивается в двигатель транспортного средства.
52. Система отслеживания движения транспорта, которая измеряет данные скорости движения транспорта или времени прохождения как функцию времени и генерирует накопленную за прошлый период базу данных зависящих от времени скоростей движения транспорта или времен прохождения для участков дороги и совместно использует, по меньшей мере, некоторые данные из указанной базы данных или ее содержимое, чтобы позволить выполнить планирование маршрута.
53. Цифровая карта региона, включающая в себя данные, определяющие участки дороги, вместе с данными, определяющими зависящие от времени издержки, ассоциированные, по меньшей мере, с некоторыми из участков дороги, адаптированные для того, чтобы обеспечить возможность планирования маршрута при использовании программного обеспечения планирования маршрута.
54. Автомобиль, включающий встроенную навигационную систему, работающую, чтобы планировать маршрут с использованием устройства по п.1.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB0520576.0 | 2005-10-10 | ||
GBGB0520576.0A GB0520576D0 (en) | 2005-10-10 | 2005-10-10 | Using traffic monitoring information to provide better driver route planning |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2008103703A RU2008103703A (ru) | 2009-08-10 |
RU2407060C2 true RU2407060C2 (ru) | 2010-12-20 |
Family
ID=35430116
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2008103703/11A RU2407060C2 (ru) | 2005-10-10 | 2006-10-10 | Навигационное устройство для планирования зависящего от времени маршрута |
Country Status (15)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US20070106465A1 (ru) |
EP (3) | EP1934557B1 (ru) |
JP (3) | JP2009513951A (ru) |
KR (1) | KR20080059373A (ru) |
CN (2) | CN102297700B (ru) |
AU (1) | AU2006300938A1 (ru) |
BR (1) | BRPI0614492B1 (ru) |
CA (1) | CA2617388A1 (ru) |
ES (1) | ES2495717T3 (ru) |
GB (2) | GB0520576D0 (ru) |
IL (1) | IL188813A0 (ru) |
NO (1) | NO20080584L (ru) |
RU (1) | RU2407060C2 (ru) |
WO (1) | WO2007042796A1 (ru) |
ZA (1) | ZA200800895B (ru) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2653412C2 (ru) * | 2012-12-21 | 2018-05-08 | Ннг Кфт | Навигационная система для мобильного устройства |
RU2668057C2 (ru) * | 2015-12-08 | 2018-09-25 | ДжиТи ГЕТТАКСИ ЛИМИТЕД | Основанная на вовлеченности маршрутизация в системах географической маршрутизации |
RU2681429C1 (ru) * | 2016-12-21 | 2019-03-06 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Бортовое устройство и система предоставления информации маршрутов |
WO2019164727A1 (en) * | 2018-02-20 | 2019-08-29 | Grzegorz Malewicz | A method and an apparatus for searching or comparing sites using routes or route lengths between sites and places within a transportation system |
RU2726288C2 (ru) * | 2015-04-29 | 2020-07-10 | ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи | Формирование маршрута совместной поездки с использованием контекстных ограничений |
RU2741818C1 (ru) * | 2019-09-04 | 2021-01-28 | Общество с ограниченной ответственностью "АРТИФЛИТ" | Способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, устройство формирования энергоэффективного трека и система формирования энергоэффективного трека |
RU2771590C1 (ru) * | 2021-06-01 | 2022-05-06 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Омникомм Онлайн" | Способ формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и машиночитаемый носитель данных |
Families Citing this family (221)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6587781B2 (en) * | 2000-08-28 | 2003-07-01 | Estimotion, Inc. | Method and system for modeling and processing vehicular traffic data and information and applying thereof |
US20040162637A1 (en) | 2002-07-25 | 2004-08-19 | Yulun Wang | Medical tele-robotic system with a master remote station with an arbitrator |
JP4657728B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2011-03-23 | アイティス・ホールディングス・ピーエルシー | トラフィック情報を提供するための装置および方法 |
US7813836B2 (en) | 2003-12-09 | 2010-10-12 | Intouch Technologies, Inc. | Protocol for a remotely controlled videoconferencing robot |
US8453065B2 (en) | 2004-06-25 | 2013-05-28 | Apple Inc. | Preview and installation of user interface elements in a display environment |
US7620402B2 (en) | 2004-07-09 | 2009-11-17 | Itis Uk Limited | System and method for geographically locating a mobile device |
US8077963B2 (en) | 2004-07-13 | 2011-12-13 | Yulun Wang | Mobile robot with a head-based movement mapping scheme |
US20060161337A1 (en) * | 2005-01-19 | 2006-07-20 | Ping-Chung Ng | Route planning process |
US8024112B2 (en) * | 2005-09-29 | 2011-09-20 | Microsoft Corporation | Methods for predicting destinations from partial trajectories employing open-and closed-world modeling methods |
US9198728B2 (en) | 2005-09-30 | 2015-12-01 | Intouch Technologies, Inc. | Multi-camera mobile teleconferencing platform |
US8849679B2 (en) | 2006-06-15 | 2014-09-30 | Intouch Technologies, Inc. | Remote controlled robot system that provides medical images |
US8793066B2 (en) * | 2006-06-27 | 2014-07-29 | Microsoft Corporation | Route monetization |
US7610151B2 (en) | 2006-06-27 | 2009-10-27 | Microsoft Corporation | Collaborative route planning for generating personalized and context-sensitive routing recommendations |
WO2008032075A2 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Itis Holdings Plc | Apparatus and method for implementing a road pricing scheme |
US8265793B2 (en) | 2007-03-20 | 2012-09-11 | Irobot Corporation | Mobile robot for telecommunication |
JP4623050B2 (ja) * | 2007-04-25 | 2011-02-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 道路情報生成装置、道路情報生成方法および道路情報生成プログラム |
KR20080097320A (ko) | 2007-05-01 | 2008-11-05 | 엘지전자 주식회사 | 주행 경로 선택 방법 및 단말기 |
KR101467557B1 (ko) * | 2007-05-02 | 2014-12-10 | 엘지전자 주식회사 | 주행 경로 선택 |
US9160783B2 (en) | 2007-05-09 | 2015-10-13 | Intouch Technologies, Inc. | Robot system that operates through a network firewall |
US8311526B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-11-13 | Apple Inc. | Location-based categorical information services |
US9109904B2 (en) | 2007-06-28 | 2015-08-18 | Apple Inc. | Integration of map services and user applications in a mobile device |
US8762056B2 (en) | 2007-06-28 | 2014-06-24 | Apple Inc. | Route reference |
US8290513B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-10-16 | Apple Inc. | Location-based services |
US8332402B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-12-11 | Apple Inc. | Location based media items |
US8175802B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-05-08 | Apple Inc. | Adaptive route guidance based on preferences |
US9066199B2 (en) | 2007-06-28 | 2015-06-23 | Apple Inc. | Location-aware mobile device |
US8180379B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-05-15 | Apple Inc. | Synchronizing mobile and vehicle devices |
US8108144B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-01-31 | Apple Inc. | Location based tracking |
US8463238B2 (en) | 2007-06-28 | 2013-06-11 | Apple Inc. | Mobile device base station |
US8385946B2 (en) | 2007-06-28 | 2013-02-26 | Apple Inc. | Disfavored route progressions or locations |
US8774825B2 (en) | 2007-06-28 | 2014-07-08 | Apple Inc. | Integration of map services with user applications in a mobile device |
US8204684B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-06-19 | Apple Inc. | Adaptive mobile device navigation |
US8275352B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-09-25 | Apple Inc. | Location-based emergency information |
US20090005974A1 (en) * | 2007-06-29 | 2009-01-01 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Fuel cost predictor system |
KR20090008547A (ko) * | 2007-07-18 | 2009-01-22 | 엘지전자 주식회사 | 경로 정보 제공방법 및 장치 |
US20090063045A1 (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-05 | Microsoft Corporation | Gps based fuel efficiency optimizer |
US8127246B2 (en) | 2007-10-01 | 2012-02-28 | Apple Inc. | Varying user interface element based on movement |
US8977294B2 (en) | 2007-10-10 | 2015-03-10 | Apple Inc. | Securely locating a device |
DE102007050154A1 (de) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Siemens Ag | Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten, fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem, Verkehrsinformationssystem und -verfahren |
RU2489681C2 (ru) * | 2007-10-26 | 2013-08-10 | Томтом Интернэшнл Б.В. | Способ и машина для генерирования картографических данных и способ и навигационное устройство для определения маршрута, используя картографические данные |
US8090532B2 (en) | 2007-12-14 | 2012-01-03 | Microsoft Corporation | Pedestrian route production |
US8428859B2 (en) | 2007-12-14 | 2013-04-23 | Microsoft Corporation | Federated route production |
US8060297B2 (en) | 2007-12-14 | 2011-11-15 | Microsoft Corporation | Route transfer between devices |
US8473198B2 (en) | 2007-12-14 | 2013-06-25 | Microsoft Corporation | Additional content based on intended travel destination |
US8355862B2 (en) | 2008-01-06 | 2013-01-15 | Apple Inc. | Graphical user interface for presenting location information |
US8452529B2 (en) * | 2008-01-10 | 2013-05-28 | Apple Inc. | Adaptive navigation system for estimating travel times |
US9310214B1 (en) * | 2008-01-24 | 2016-04-12 | Blackberry Corporation | System and method for dynamically redefining road segment boundaries |
US8676489B2 (en) * | 2008-02-07 | 2014-03-18 | Microsoft Corporation | Positioning map views to show more optimal route information |
US8793065B2 (en) | 2008-02-19 | 2014-07-29 | Microsoft Corporation | Route-based activity planner |
US10875182B2 (en) | 2008-03-20 | 2020-12-29 | Teladoc Health, Inc. | Remote presence system mounted to operating room hardware |
US8179418B2 (en) | 2008-04-14 | 2012-05-15 | Intouch Technologies, Inc. | Robotic based health care system |
US8170241B2 (en) | 2008-04-17 | 2012-05-01 | Intouch Technologies, Inc. | Mobile tele-presence system with a microphone system |
US9250092B2 (en) | 2008-05-12 | 2016-02-02 | Apple Inc. | Map service with network-based query for search |
US8644843B2 (en) | 2008-05-16 | 2014-02-04 | Apple Inc. | Location determination |
US8762035B2 (en) | 2008-05-19 | 2014-06-24 | Waze Mobile Ltd. | System and method for realtime community information exchange |
JP5330508B2 (ja) * | 2008-06-25 | 2013-10-30 | トムトム インターナショナル ベスローテン フエンノートシャップ | ナビゲーション装置、ナビゲーション装置の制御方法、プログラム及び媒体 |
US8369867B2 (en) | 2008-06-30 | 2013-02-05 | Apple Inc. | Location sharing |
US9193065B2 (en) | 2008-07-10 | 2015-11-24 | Intouch Technologies, Inc. | Docking system for a tele-presence robot |
US9842192B2 (en) | 2008-07-11 | 2017-12-12 | Intouch Technologies, Inc. | Tele-presence robot system with multi-cast features |
CN102124504A (zh) * | 2008-08-20 | 2011-07-13 | 日本先锋公司 | 路径决定支持装置和路径决定支持方法 |
US8612136B2 (en) | 2008-08-27 | 2013-12-17 | Waze Mobile Ltd. | System and method for road map creation |
US8340819B2 (en) | 2008-09-18 | 2012-12-25 | Intouch Technologies, Inc. | Mobile videoconferencing robot system with network adaptive driving |
US8359643B2 (en) | 2008-09-18 | 2013-01-22 | Apple Inc. | Group formation using anonymous broadcast information |
US8996165B2 (en) | 2008-10-21 | 2015-03-31 | Intouch Technologies, Inc. | Telepresence robot with a camera boom |
US8463435B2 (en) | 2008-11-25 | 2013-06-11 | Intouch Technologies, Inc. | Server connectivity control for tele-presence robot |
US9138891B2 (en) | 2008-11-25 | 2015-09-22 | Intouch Technologies, Inc. | Server connectivity control for tele-presence robot |
US8886453B2 (en) * | 2008-12-11 | 2014-11-11 | Telogis, Inc. | System and method for efficient routing on a network in the presence of multiple-edge restrictions and other constraints |
GR1006698B (el) | 2008-12-22 | 2010-02-05 | Μεθοδολογια και συστημα για συλλογη, επεξεργασια και διανομη δεδομενων οδικης κινησης για βελτιωμενη δρομολογηση σε συστηματα δορυφορικης πλοηγησης οχηματων | |
EP2382444A1 (en) * | 2008-12-22 | 2011-11-02 | Tele Atlas North America, Inc. | Methods, devices and map databases for green routing |
US8849680B2 (en) | 2009-01-29 | 2014-09-30 | Intouch Technologies, Inc. | Documentation through a remote presence robot |
GB0901588D0 (en) | 2009-02-02 | 2009-03-11 | Itis Holdings Plc | Apparatus and methods for providing journey information |
US8548736B2 (en) * | 2009-02-27 | 2013-10-01 | Telecommunication Systems, Inc. | Historical data based navigational routing |
US8897920B2 (en) | 2009-04-17 | 2014-11-25 | Intouch Technologies, Inc. | Tele-presence robot system with software modularity, projector and laser pointer |
US8666367B2 (en) | 2009-05-01 | 2014-03-04 | Apple Inc. | Remotely locating and commanding a mobile device |
US8670748B2 (en) | 2009-05-01 | 2014-03-11 | Apple Inc. | Remotely locating and commanding a mobile device |
US8660530B2 (en) | 2009-05-01 | 2014-02-25 | Apple Inc. | Remotely receiving and communicating commands to a mobile device for execution by the mobile device |
US9008955B2 (en) | 2009-05-05 | 2015-04-14 | GM Global Technology Operations LLC | Route planning system for vehicles |
TWI395928B (zh) * | 2009-05-20 | 2013-05-11 | Mitac Int Corp | 人工智慧規劃導航路線之方法 |
US8478603B2 (en) * | 2009-06-24 | 2013-07-02 | International Business Machines Corporation | Method and system for monitoring and reporting to an operator greenhouse gas emission from a vehicle |
US11399153B2 (en) | 2009-08-26 | 2022-07-26 | Teladoc Health, Inc. | Portable telepresence apparatus |
US8384755B2 (en) | 2009-08-26 | 2013-02-26 | Intouch Technologies, Inc. | Portable remote presence robot |
WO2011036855A1 (ja) * | 2009-09-24 | 2011-03-31 | 三菱電機株式会社 | 走行パターン生成装置 |
US8812352B2 (en) * | 2009-10-14 | 2014-08-19 | International Business Machines Corporation | Environmental stewardship based on driving behavior |
US20110087430A1 (en) | 2009-10-14 | 2011-04-14 | International Business Machines Corporation | Determining travel routes by using auction-based location preferences |
US20110087524A1 (en) * | 2009-10-14 | 2011-04-14 | International Business Machines Corporation | Determining travel routes by using fee-based location preferences |
US20110098915A1 (en) * | 2009-10-28 | 2011-04-28 | Israel Disatnik | Device, system, and method of dynamic route guidance |
WO2011054973A1 (en) * | 2009-11-09 | 2011-05-12 | TeleAtlas B.V. | Improvements in or relating to navigation devices |
DE102009047410A1 (de) * | 2009-12-02 | 2011-06-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Navigationsgerät zum dynamischen Ermitteln eines Routenverlaufs |
US20110153189A1 (en) * | 2009-12-17 | 2011-06-23 | Garmin Ltd. | Historical traffic data compression |
US11288955B2 (en) * | 2009-12-18 | 2022-03-29 | Tomtom International B.V. | Traffic analysis based on historical global positioning system data |
US11154981B2 (en) | 2010-02-04 | 2021-10-26 | Teladoc Health, Inc. | Robot user interface for telepresence robot system |
US8508590B2 (en) * | 2010-03-02 | 2013-08-13 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for simulating a physical environment to facilitate vehicle operation and task completion |
US8670017B2 (en) | 2010-03-04 | 2014-03-11 | Intouch Technologies, Inc. | Remote presence system including a cart that supports a robot face and an overhead camera |
US8538577B2 (en) * | 2010-03-05 | 2013-09-17 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for sensing object load engagement, transportation and disengagement by automated vehicles |
WO2011133016A2 (en) * | 2010-04-20 | 2011-10-27 | Dr Ir Tee Clarence Augustine Teck Huo | Junction adaptive reactive routing (jarr) protocol for vehicular ad-hoc networks in a city environment [1-3]. |
DE102010018334A1 (de) * | 2010-04-27 | 2011-10-27 | Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) | Navigationsvorrichtung für ein Fahrzeug |
US9014848B2 (en) | 2010-05-20 | 2015-04-21 | Irobot Corporation | Mobile robot system |
US8918213B2 (en) | 2010-05-20 | 2014-12-23 | Irobot Corporation | Mobile human interface robot |
US8935005B2 (en) | 2010-05-20 | 2015-01-13 | Irobot Corporation | Operating a mobile robot |
US10343283B2 (en) | 2010-05-24 | 2019-07-09 | Intouch Technologies, Inc. | Telepresence robot system that can be accessed by a cellular phone |
US10808882B2 (en) | 2010-05-26 | 2020-10-20 | Intouch Technologies, Inc. | Tele-robotic system with a robot face placed on a chair |
US8731814B2 (en) * | 2010-07-02 | 2014-05-20 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-modal navigation system and method |
EP2410294A1 (en) * | 2010-07-21 | 2012-01-25 | Harman Becker Automotive Systems GmbH | Method and device for providing cost information associated with junctions and method of determining a route |
JP4978720B2 (ja) * | 2010-08-06 | 2012-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 区間定義方法、及び旅行時間演算装置、及び運転支援装置 |
DE102010047080B4 (de) * | 2010-10-01 | 2012-09-06 | Audi Ag | Verfahren zum Gewinnen eines Geschwindigkeitsprofils |
GB201018815D0 (en) | 2010-11-08 | 2010-12-22 | Tomtom Int Bv | High-definition weather for improved routing and navigation systems |
US9264664B2 (en) | 2010-12-03 | 2016-02-16 | Intouch Technologies, Inc. | Systems and methods for dynamic bandwidth allocation |
US9134137B2 (en) | 2010-12-17 | 2015-09-15 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Mobile search based on predicted location |
US8930019B2 (en) | 2010-12-30 | 2015-01-06 | Irobot Corporation | Mobile human interface robot |
US8538677B2 (en) | 2010-12-30 | 2013-09-17 | Telenav, Inc. | Navigation system with constrained resource route planning mechanism and method of operation thereof |
CN103429989B (zh) | 2010-12-30 | 2017-10-20 | 泰为信息科技公司 | 具有受限资源路线规划最佳化器的导航系统及其操作方法 |
US8718837B2 (en) | 2011-01-28 | 2014-05-06 | Intouch Technologies | Interfacing with a mobile telepresence robot |
US9323250B2 (en) | 2011-01-28 | 2016-04-26 | Intouch Technologies, Inc. | Time-dependent navigation of telepresence robots |
CN107272678B (zh) * | 2011-04-11 | 2020-11-06 | 克朗设备公司 | 使用经协调路径规划器有效调度多个自动非完整车辆的方法和设备 |
US10769739B2 (en) | 2011-04-25 | 2020-09-08 | Intouch Technologies, Inc. | Systems and methods for management of information among medical providers and facilities |
US8566030B1 (en) * | 2011-05-03 | 2013-10-22 | University Of Southern California | Efficient K-nearest neighbor search in time-dependent spatial networks |
US20140139616A1 (en) | 2012-01-27 | 2014-05-22 | Intouch Technologies, Inc. | Enhanced Diagnostics for a Telepresence Robot |
US9098611B2 (en) | 2012-11-26 | 2015-08-04 | Intouch Technologies, Inc. | Enhanced video interaction for a user interface of a telepresence network |
US8655588B2 (en) | 2011-05-26 | 2014-02-18 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for providing accurate localization for an industrial vehicle |
US8981995B2 (en) | 2011-06-03 | 2015-03-17 | Microsoft Technology Licensing, Llc. | Low accuracy positional data by detecting improbable samples |
US8548671B2 (en) | 2011-06-06 | 2013-10-01 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for automatically calibrating vehicle parameters |
US8589012B2 (en) | 2011-06-14 | 2013-11-19 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for facilitating map data processing for industrial vehicle navigation |
US8594923B2 (en) | 2011-06-14 | 2013-11-26 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for sharing map data associated with automated industrial vehicles |
GB2492369B (en) | 2011-06-29 | 2014-04-02 | Itis Holdings Plc | Method and system for collecting traffic data |
US9464903B2 (en) | 2011-07-14 | 2016-10-11 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Crowd sourcing based on dead reckoning |
US9470529B2 (en) | 2011-07-14 | 2016-10-18 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Activating and deactivating sensors for dead reckoning |
US20140058634A1 (en) | 2012-08-24 | 2014-02-27 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for using unique landmarks to locate industrial vehicles at start-up |
US9056754B2 (en) | 2011-09-07 | 2015-06-16 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for using pre-positioned objects to localize an industrial vehicle |
US8538686B2 (en) | 2011-09-09 | 2013-09-17 | Microsoft Corporation | Transport-dependent prediction of destinations |
US10184798B2 (en) | 2011-10-28 | 2019-01-22 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Multi-stage dead reckoning for crowd sourcing |
US8836751B2 (en) | 2011-11-08 | 2014-09-16 | Intouch Technologies, Inc. | Tele-presence system with a user interface that displays different communication links |
US8694254B2 (en) | 2011-12-02 | 2014-04-08 | Gil Fuchs | System and method for improved routing that combines real-time and likelihood information |
US9429657B2 (en) | 2011-12-14 | 2016-08-30 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Power efficient activation of a device movement sensor module |
US8649962B2 (en) | 2011-12-19 | 2014-02-11 | International Business Machines Corporation | Planning a route for a convoy of automobiles |
ITTO20111215A1 (it) * | 2011-12-27 | 2013-06-28 | Magneti Marelli Spa | Procedimento di pianificazione del percorso di un veicolo |
JP5615312B2 (ja) * | 2012-03-26 | 2014-10-29 | 株式会社デンソーアイティーラボラトリ | 渋滞予測方法及び渋滞予測装置 |
US8902278B2 (en) | 2012-04-11 | 2014-12-02 | Intouch Technologies, Inc. | Systems and methods for visualizing and managing telepresence devices in healthcare networks |
US9251313B2 (en) | 2012-04-11 | 2016-02-02 | Intouch Technologies, Inc. | Systems and methods for visualizing and managing telepresence devices in healthcare networks |
US9042908B2 (en) * | 2012-05-08 | 2015-05-26 | International Business Machines Corporation | Identifying purpose-based origin-destination using call detailed records |
EP2852475A4 (en) | 2012-05-22 | 2016-01-20 | Intouch Technologies Inc | SOCIAL BEHAVIOR OF A MEDICAL TELEPRESCENT ROBOT |
US9361021B2 (en) | 2012-05-22 | 2016-06-07 | Irobot Corporation | Graphical user interfaces including touchpad driving interfaces for telemedicine devices |
US8825374B2 (en) * | 2012-06-05 | 2014-09-02 | At&T Intellectual Property I, L.P. | Navigation route updates |
US9958272B2 (en) | 2012-08-10 | 2018-05-01 | Telogis, Inc. | Real-time computation of vehicle service routes |
DE102012215447A1 (de) * | 2012-08-31 | 2014-03-06 | Robert Bosch Gmbh | Zentralisierte Routenbestimmung |
CN102890869B (zh) * | 2012-09-25 | 2015-01-14 | 孙涛 | 车辆行车路线预测通知方法及移动智能终端 |
EP2906908B1 (en) * | 2012-10-11 | 2016-12-07 | Volvo Technology Corporation | Method and computer program product for estimating a travel time for a vehicle |
KR102049776B1 (ko) * | 2013-01-17 | 2019-11-28 | 삼성전자 주식회사 | 스케줄러 애플리케이션 기반 콘텐츠 공유 방법 및 장치 |
CN104969274B (zh) * | 2013-02-01 | 2017-03-08 | 日立汽车系统株式会社 | 行驶控制装置和行驶控制系统 |
EP2784446B1 (en) * | 2013-03-26 | 2019-10-30 | Alcatel Lucent | Time-efficient traffic routing system |
JP2014190920A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Denso It Laboratory Inc | 経路探索装置 |
GB201307550D0 (en) * | 2013-04-26 | 2013-06-12 | Tomtom Dev Germany Gmbh | Methods and systems of providing information indicative of a recommended navigable stretch |
US9217647B2 (en) | 2013-05-14 | 2015-12-22 | Google Inc. | Guidebook transit routing |
US9212925B2 (en) | 2013-06-03 | 2015-12-15 | International Business Machines Corporation | Travel departure time determination using social media and regional event information |
US10223156B2 (en) | 2013-06-09 | 2019-03-05 | Apple Inc. | Initiating background updates based on user activity |
US9360335B1 (en) | 2013-07-09 | 2016-06-07 | Google Inc. | Dynamic rerouting during navigation |
GB201314824D0 (en) * | 2013-08-19 | 2013-10-02 | Tomtom Dev Germany Gmbh | Multi-modal routing |
WO2015030720A1 (en) * | 2013-08-27 | 2015-03-05 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Travel time and routing |
GB201316013D0 (en) * | 2013-09-09 | 2013-10-23 | Tomtom Dev Germany Gmbh | Methods and systems for generating alternative routes |
CN104517155A (zh) * | 2013-09-26 | 2015-04-15 | Sap欧洲公司 | 用于动态路径优化的系统和方法 |
CN103499828B (zh) * | 2013-10-22 | 2015-07-29 | 北京世纪高通科技有限公司 | 浮动车轨迹地图匹配的方法及装置 |
MY186500A (en) * | 2013-10-24 | 2021-07-22 | Mimos Berhad | A system and method for routing a vehicle |
CN104729514A (zh) * | 2013-12-24 | 2015-06-24 | 上海博泰悦臻网络技术服务有限公司 | 驾驶轨迹分析方法及系统 |
US9432796B2 (en) | 2014-05-30 | 2016-08-30 | Apple Inc. | Dynamic adjustment of mobile device based on peer event data |
CN104236571A (zh) * | 2014-07-05 | 2014-12-24 | 张胤盈 | 一种车载动态导航仪 |
US10545247B2 (en) * | 2014-08-26 | 2020-01-28 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Computerized traffic speed measurement using sparse data |
CA2961928C (en) * | 2014-09-26 | 2023-02-07 | Natan Tomer | Methods and systems of managing parking space occupancy |
CN104236578A (zh) * | 2014-09-29 | 2014-12-24 | 冯林 | 一种导航方法及导航系统 |
CN104236562A (zh) * | 2014-09-29 | 2014-12-24 | 冯林 | 导航方法及导航系统 |
US9648463B2 (en) * | 2014-12-19 | 2017-05-09 | Here Global B.V. | Method and apparatus for providing context-related point-of-interest recommendations |
CN104537439B (zh) * | 2014-12-29 | 2017-10-10 | 中南大学 | 一种用于缓解轨道交通拥挤的最小成本路径和混合路径分配方法 |
US10175054B2 (en) * | 2015-01-11 | 2019-01-08 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Predicting and utilizing variability of travel times in mapping services |
US10237167B2 (en) * | 2015-02-08 | 2019-03-19 | A.I. Incorporated | Intelligent routing method for routing items through a network |
GB201503227D0 (en) * | 2015-02-26 | 2015-04-15 | Tomtom Int Bv | Methods and systems for generating routing policies and routes |
CN107532919B (zh) * | 2015-04-23 | 2020-10-02 | 三菱电机株式会社 | 提示计划制作装置、信息提示装置以及提示计划制作方法 |
CN106683407B (zh) * | 2015-04-24 | 2020-08-14 | 西安航空学院 | 一种山区高速公路道路试验离合器踏板开度信号检测系统的数据处理方法 |
US10594835B2 (en) | 2015-06-05 | 2020-03-17 | Apple Inc. | Efficient context monitoring |
DE102015211562A1 (de) | 2015-06-23 | 2016-12-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Bestimmung eines zeitlichen Fahrtverlaufs eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
US9959339B2 (en) | 2015-07-13 | 2018-05-01 | International Business Machines Corporation | Journey time estimation |
US9500490B1 (en) * | 2015-07-31 | 2016-11-22 | Komatsu America Corp. | Speed control display system and method |
EP3231682B1 (en) * | 2016-04-15 | 2018-12-26 | Volvo Car Corporation | Handover notification arrangement, a vehicle and a method of providing a handover notification |
CN114973677A (zh) * | 2016-04-18 | 2022-08-30 | 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 | 用于确定预计到达时间的方法和设备 |
CN105913671B (zh) * | 2016-05-19 | 2018-02-06 | 福州大学 | 单向双车道上坡路段分道可变限速方法 |
US10018476B2 (en) * | 2016-08-17 | 2018-07-10 | Apple Inc. | Live traffic routing |
US10060753B2 (en) | 2016-08-17 | 2018-08-28 | Apple Inc. | On-demand shortcut computation for routing |
US10215576B2 (en) * | 2016-08-25 | 2019-02-26 | GM Global Technology Operations LLC | Energy-optimized vehicle route selection |
US10304147B2 (en) | 2016-10-31 | 2019-05-28 | Kevin Kelly | Drive-thru / point-of-sale automated transaction technologies and apparatus |
CA3080883A1 (en) * | 2016-10-31 | 2018-05-03 | Kevin Kelly | Drive-thru / point-of-sale automated transaction technologies and apparatus |
US11862302B2 (en) | 2017-04-24 | 2024-01-02 | Teladoc Health, Inc. | Automated transcription and documentation of tele-health encounters |
US10483007B2 (en) | 2017-07-25 | 2019-11-19 | Intouch Technologies, Inc. | Modular telehealth cart with thermal imaging and touch screen user interface |
US11636944B2 (en) | 2017-08-25 | 2023-04-25 | Teladoc Health, Inc. | Connectivity infrastructure for a telehealth platform |
CN111094894A (zh) * | 2017-10-03 | 2020-05-01 | 福特全球技术公司 | 车辆和导航系统 |
US10787174B2 (en) * | 2017-10-13 | 2020-09-29 | Toyota Motor Engineering & Manufacutring North America, Inc. | Automatic vehicle driving mode system |
KR101935528B1 (ko) | 2017-11-28 | 2019-01-04 | 서강대학교 산학협력단 | 차분 프라이버시를 적용한 교통량 배포 시스템 및 방법 |
US10816990B2 (en) * | 2017-12-21 | 2020-10-27 | Baidu Usa Llc | Non-blocking boundary for autonomous vehicle planning |
KR20190099582A (ko) * | 2018-02-19 | 2019-08-28 | 현대자동차주식회사 | 차량의 기능 추천 장치 및 방법 |
US10782142B2 (en) * | 2018-04-10 | 2020-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dynamic vehicle navigation system with roadway junction impact |
US10617299B2 (en) | 2018-04-27 | 2020-04-14 | Intouch Technologies, Inc. | Telehealth cart that supports a removable tablet with seamless audio/video switching |
US10860023B2 (en) * | 2018-06-25 | 2020-12-08 | Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. | Systems and methods for safe decision making of autonomous vehicles |
JP7346890B2 (ja) * | 2019-04-17 | 2023-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 経路探索装置及びコンピュータプログラム |
US11441915B2 (en) | 2019-06-18 | 2022-09-13 | M. A. Mortenson Company | Circuits for electricity-generating units |
EP3775778B1 (en) * | 2019-06-24 | 2021-05-05 | Google LLC | Systems and methods for evaluating navigation application performance |
JP7248121B2 (ja) * | 2019-07-16 | 2023-03-29 | 日本電信電話株式会社 | 推定装置、推定方法、及び推定プログラム |
US10932180B2 (en) | 2019-07-22 | 2021-02-23 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Route planning using crowd-sourced network data |
US11206588B2 (en) | 2019-07-22 | 2021-12-21 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Network connection planning using crowd-sourced data |
US11391588B2 (en) | 2019-08-30 | 2022-07-19 | Toyota Motor North America, Inc. | Using big data to navigate vehicles at large events |
US11761772B2 (en) * | 2019-10-28 | 2023-09-19 | Here Global B.V. | Method and apparatus for providing speculative navigation routing in incomplete offline maps |
CN111854779B (zh) * | 2020-02-25 | 2022-04-26 | 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 | 一种路线规划方法、装置、电子设备及可读存储介质 |
CN111382907B (zh) * | 2020-03-10 | 2024-06-14 | 上海东普信息科技有限公司 | 规划车线的方法、系统、计算机设备和存储介质 |
TWI747314B (zh) * | 2020-06-05 | 2021-11-21 | 財團法人車輛研究測試中心 | 路口動態圖資更新共享系統及方法 |
GB2600717A (en) | 2020-11-05 | 2022-05-11 | Dromos Tech Ag | Transportation network for multi-featured autonomous vehicles |
JP2022108002A (ja) * | 2021-01-12 | 2022-07-25 | 本田技研工業株式会社 | データ圧縮方法、データ圧縮プログラム、及び、データ圧縮装置 |
US20220222597A1 (en) * | 2021-01-12 | 2022-07-14 | Waymo Llc | Timing of pickups for autonomous vehicles |
RU2771190C1 (ru) * | 2021-05-14 | 2022-04-28 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Омникомм Онлайн" | Транспортное средство с функцией генерирования графического интерфейса пользователя |
RU2766899C1 (ru) * | 2021-05-24 | 2022-03-16 | Осаюхинг Омникомм | Транспортное средство с функцией формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали |
RU2766900C1 (ru) * | 2021-06-01 | 2022-03-16 | Осаюхинг Омникомм | Транспортное средство с функцией формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства |
KR20230016492A (ko) * | 2021-07-26 | 2023-02-02 | 현대자동차주식회사 | 내비게이션 경로 탐색 장치 및 그 방법 |
CN113808420B (zh) * | 2021-08-04 | 2023-07-28 | 北京百度网讯科技有限公司 | 车辆的信息提示方法、装置、车辆、存储介质及电子设备 |
US11748696B2 (en) * | 2021-08-12 | 2023-09-05 | Airspace Technologies, Inc. | System and methods for alternate path generation |
CN113821579B (zh) * | 2021-09-18 | 2024-02-06 | 北京百度网讯科技有限公司 | 路线的生成方法、装置、电子设备和存储器 |
US20230206753A1 (en) * | 2021-12-27 | 2023-06-29 | Here Global B.V. | Method, apparatus, and system for traffic prediction based on road segment travel time reliability |
CN117745170B (zh) * | 2024-02-20 | 2024-04-30 | 中国标准化研究院 | 一种在途物流的生鲜农产品运输质量监测系统 |
Family Cites Families (43)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5845227A (en) | 1991-02-01 | 1998-12-01 | Peterson; Thomas D. | Method and apparatus for providing shortest elapsed time route and tracking information to users |
US5931888A (en) * | 1994-09-22 | 1999-08-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Navigation system for vehicles with alternative route searching capabilities |
JP3381459B2 (ja) * | 1995-05-30 | 2003-02-24 | 株式会社デンソー | 車両用走行案内装置 |
US5911773A (en) * | 1995-07-24 | 1999-06-15 | Aisin Aw Co., Ltd. | Navigation system for vehicles |
KR100245267B1 (ko) * | 1996-06-03 | 2000-02-15 | 모리 하루오 | 차량용 네비게이션 장치 |
US5878368A (en) * | 1996-09-13 | 1999-03-02 | Magellan Dis, Inc. | Navigation system with user definable cost values |
JP3537285B2 (ja) * | 1997-02-25 | 2004-06-14 | アルパイン株式会社 | ナビゲーション装置 |
WO1998054682A1 (en) | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Booth David S | Generation and delivery of travel-related, location-sensitive information |
DE19724919A1 (de) * | 1997-06-12 | 1999-01-07 | Adolph Michael Dr | Verfahren zum Erzeugen, Verschmelzen und Aktualisieren von in einem Zielführungssystem nutzbaren Daten |
JPH1183516A (ja) * | 1997-09-08 | 1999-03-26 | Alpine Electron Inc | ナビゲーション装置 |
US6085147A (en) * | 1997-09-26 | 2000-07-04 | University Corporation For Atmospheric Research | System for determination of optimal travel path in a multidimensional space |
JPH11238194A (ja) | 1998-02-20 | 1999-08-31 | Fujitsu Ten Ltd | 交通渋滞予測方法および装置ならびに交通状況提供装置 |
DE19836485A1 (de) * | 1998-08-12 | 2000-02-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Bestimmen einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Zielpunkt auf einem Routennetz |
US6351709B2 (en) * | 1998-12-02 | 2002-02-26 | Lear Automotive Dearborn, Inc. | Vehicle navigation system with route updating feature |
GB9914812D0 (en) * | 1999-06-25 | 1999-08-25 | Kew Michael J | Traffic monitoring |
US6266615B1 (en) * | 1999-09-27 | 2001-07-24 | Televigation, Inc. | Method and system for an interactive and real-time distributed navigation system |
JP4122666B2 (ja) | 1999-11-18 | 2008-07-23 | 株式会社デンソー | 交通情報収集システム |
US6615130B2 (en) | 2000-03-17 | 2003-09-02 | Makor Issues And Rights Ltd. | Real time vehicle guidance and traffic forecasting system |
GB0011797D0 (en) * | 2000-05-16 | 2000-07-05 | Yeoman Group Plc | Improved vehicle routeing |
US6480785B1 (en) * | 2000-09-06 | 2002-11-12 | Vindigo, Inc. | System for determining a route and presenting navigational instructions therefor |
US6650948B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-11-18 | Applied Generics Limited | Traffic flow monitoring |
US6622087B2 (en) * | 2000-12-26 | 2003-09-16 | Intel Corporation | Method and apparatus for deriving travel profiles |
JP4535623B2 (ja) * | 2001-01-09 | 2010-09-01 | パナソニック株式会社 | 経路計算方法及びそれを実施する装置 |
JP2002206936A (ja) * | 2001-01-09 | 2002-07-26 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 経路計算方法及びそれを実施する装置 |
JP3711889B2 (ja) * | 2001-04-20 | 2005-11-02 | 株式会社エクォス・リサーチ | ナビゲーション情報提供装置 |
JP4036012B2 (ja) * | 2001-04-26 | 2008-01-23 | トヨタ自動車株式会社 | 経路案内システム、経路案内を行うクライアント端末、同クライアント端末と通信を行うサーバ、経路案内方法及び経路一致判定方法 |
GB2378560A (en) * | 2001-08-08 | 2003-02-12 | Motorola Inc | Planning and optimising a passenger journey in a mass transit system |
JP3783773B2 (ja) * | 2001-12-25 | 2006-06-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 地図表示システム、地図表示装置及び情報センタ |
JP2003195743A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 地図表示システム、地図表示装置、及び地図表示プログラム |
JP2003344074A (ja) | 2002-05-23 | 2003-12-03 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 情報提供システム |
EP1387145A1 (en) * | 2002-08-02 | 2004-02-04 | ComRoad AG | Differential dynamic navigation system for off-board car navigation |
JP3942987B2 (ja) | 2002-08-15 | 2007-07-11 | アルパイン株式会社 | ナビゲーションシステム、地図差分データの配信装置、及び車載用ナビゲーション装置 |
JP4657728B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2011-03-23 | アイティス・ホールディングス・ピーエルシー | トラフィック情報を提供するための装置および方法 |
US20040044465A1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-03-04 | Nesbitt David W. | Automated route determination based on day of route traversal |
GB0220062D0 (en) | 2002-08-29 | 2002-10-09 | Itis Holdings Plc | Traffic scheduling system |
JP2004220574A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-08-05 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 道路関係情報の表現方法と、それを実施する装置及びシステム |
EP1491859B1 (en) | 2003-06-27 | 2017-01-18 | Harman Becker Automotive Systems GmbH | Navigation method and navigation system |
EP1505370B1 (en) * | 2003-08-05 | 2007-10-17 | Harman Becker Automotive Systems GmbH | Method for processing digital map data |
JP2005098749A (ja) | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | 車両用ナビゲーション装置 |
GB0324800D0 (en) * | 2003-10-24 | 2003-11-26 | Trafficmaster Plc | Route guidance system |
JP2005259116A (ja) | 2004-02-13 | 2005-09-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 交通情報算出装置、交通情報算出方法、交通情報表示方法および交通情報表示装置 |
JP4295130B2 (ja) | 2004-02-24 | 2009-07-15 | 株式会社日立製作所 | 交通情報システム |
WO2006027354A1 (en) * | 2004-09-10 | 2006-03-16 | Cotares Limited | Apparatus for and method of providing data to an external application |
-
2005
- 2005-10-10 GB GBGB0520576.0A patent/GB0520576D0/en not_active Ceased
-
2006
- 2006-10-10 ES ES06794715.0T patent/ES2495717T3/es active Active
- 2006-10-10 JP JP2008534082A patent/JP2009513951A/ja active Pending
- 2006-10-10 CA CA002617388A patent/CA2617388A1/en not_active Abandoned
- 2006-10-10 BR BRPI0614492A patent/BRPI0614492B1/pt active IP Right Grant
- 2006-10-10 ZA ZA200800895A patent/ZA200800895B/xx unknown
- 2006-10-10 AU AU2006300938A patent/AU2006300938A1/en not_active Abandoned
- 2006-10-10 EP EP06794715.0A patent/EP1934557B1/en active Active
- 2006-10-10 CN CN201110261705.5A patent/CN102297700B/zh active Active
- 2006-10-10 CN CN2006800281367A patent/CN101253388B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-10 EP EP14186038.7A patent/EP2854117B1/en active Active
- 2006-10-10 RU RU2008103703/11A patent/RU2407060C2/ru active
- 2006-10-10 GB GB0620073A patent/GB2431261A/en not_active Withdrawn
- 2006-10-10 EP EP13197568.2A patent/EP2743898A3/en not_active Withdrawn
- 2006-10-10 KR KR1020087002423A patent/KR20080059373A/ko not_active Application Discontinuation
- 2006-10-10 WO PCT/GB2006/003765 patent/WO2007042796A1/en active Application Filing
- 2006-10-10 US US11/539,991 patent/US20070106465A1/en not_active Abandoned
-
2008
- 2008-01-16 IL IL188813A patent/IL188813A0/en unknown
- 2008-01-31 NO NO20080584A patent/NO20080584L/no not_active Application Discontinuation
-
2013
- 2013-10-15 JP JP2013215089A patent/JP6035221B2/ja active Active
- 2013-12-20 US US14/136,446 patent/US10724870B2/en active Active
-
2015
- 2015-02-02 JP JP2015018886A patent/JP6099682B2/ja active Active
- 2015-03-20 US US14/664,150 patent/US10557714B2/en active Active
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2653412C2 (ru) * | 2012-12-21 | 2018-05-08 | Ннг Кфт | Навигационная система для мобильного устройства |
RU2726288C2 (ru) * | 2015-04-29 | 2020-07-10 | ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи | Формирование маршрута совместной поездки с использованием контекстных ограничений |
RU2668057C2 (ru) * | 2015-12-08 | 2018-09-25 | ДжиТи ГЕТТАКСИ ЛИМИТЕД | Основанная на вовлеченности маршрутизация в системах географической маршрутизации |
RU2681429C1 (ru) * | 2016-12-21 | 2019-03-06 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Бортовое устройство и система предоставления информации маршрутов |
WO2019164727A1 (en) * | 2018-02-20 | 2019-08-29 | Grzegorz Malewicz | A method and an apparatus for searching or comparing sites using routes or route lengths between sites and places within a transportation system |
RU2741818C1 (ru) * | 2019-09-04 | 2021-01-28 | Общество с ограниченной ответственностью "АРТИФЛИТ" | Способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, устройство формирования энергоэффективного трека и система формирования энергоэффективного трека |
WO2021045651A1 (ru) * | 2019-09-04 | 2021-03-11 | Общество с ограниченной ответственностью "АРТИФЛИТ" | Формирование энергоэффективного трека транспортного средства |
RU2771590C1 (ru) * | 2021-06-01 | 2022-05-06 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Омникомм Онлайн" | Способ формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и машиночитаемый носитель данных |
WO2022255911A1 (en) * | 2021-06-01 | 2022-12-08 | "Omnicomm Online" Limited Liability Company | Generating an adjustment energy-efficient track for a vehicle |
Also Published As
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2407060C2 (ru) | Навигационное устройство для планирования зависящего от времени маршрута | |
US6356836B1 (en) | Method and device for generating, merging and updating of destination tracking data | |
US7516010B1 (en) | Method of operating a navigation system to provide parking availability information | |
US6615130B2 (en) | Real time vehicle guidance and traffic forecasting system | |
US7430472B2 (en) | Automated location-intelligent traffic notification service systems and methods | |
US8315785B2 (en) | Data communication device, data communication system, and recording medium | |
US7538690B1 (en) | Method of collecting parking availability information for a geographic database for use with a navigation system | |
US6253146B1 (en) | Network-based traffic congestion notification service | |
WO1998054682A1 (en) | Generation and delivery of travel-related, location-sensitive information | |
US20060031007A1 (en) | Navigation system | |
US20030065442A1 (en) | Navigation system and travel coordinator with dynamic traffic data | |
US7418338B2 (en) | Road information provision server, road information provision system, road information provision method, route search server, route search system, and route search method | |
TW202234024A (zh) | 基於預約路權的導航系統 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PD4A | Correction of name of patent owner | ||
PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20190416 |