JP2005098749A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の動力源を問わず、エネルギ消費率が最も良好な経路をより精細に探索・案内することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供すること。
【解決手段】 出発地から目的地までの経路探索・案内を行う車両用ナビゲーション装置において、探索された経路において採り得る少なくとも１つの走行車線パターンについて、各走行車線パターンを採った際のエネルギ消費率を予測し、該予測に基づいて車線誘導を行う。また、運転者の運転特性を考慮して、エネルギ消費率が最も良好となる経路を探索する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、概して、出発地から目的地までの経路探索を行う車両用ナビゲーション装置に係り、特に、運転者の運転特性を考慮してエネルギ消費率が最も良好な経路・車線を探索・案内する車両用ナビゲーション装置に関する。

車両において、出発地から目的地までを最短距離で結ぶ経路（ルート）を探索し、運転者に案内（表示）するナビゲーション装置が広く一般に普及している。

また、距離（の短さ）を優先した経路探索だけでなく、有料道路若しくは一般道を走行することを優先した経路探索や、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）を利用した渋滞回避優先の経路探索なども実現されている。

さらに、内燃機関に加えてトルクアシスト用のモータを備えたいわゆるハイブリッド車において、道路種別（高速道路、国道、県道など）、信号機設置箇所、所定区間毎の平均車速、法定速度、道路曲率、混雑予想情報、及び、道路勾配などを考慮して、最も効率良くバッテリを充放電できる経路を探索・案内するナビゲーション装置も提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−９３７１７号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の車両用ナビゲーション装置は、ハイブリッド車を前提とするものである。

また、エネルギ消費率は、例えば、運転者の運転特性や加減速の程度、或いは、経路中に片側複数車線の道路が含まれる場合には走行する車線、などによっても異なり得る。

本発明は、このような観点から、車両の動力源を問わず、エネルギ消費率が最も良好な経路をより精細に探索・案内することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、出発地から目的地までの経路探索・案内を行う車両用ナビゲーション装置であって、探索された経路において採り得る少なくとも１つの走行車線パターンについて、各走行車線パターンを採った際のエネルギ消費率を予測し、該予測に基づいて車線誘導を行う、車両用ナビゲーション装置である。

この態様において、走行車線パターンとは、概して、片側複数車線のリンク（道路）を走行する際にいずれの車線を走行するかを指し、特に、連続した複数の（例えば３つの）リンクについて選択される走行車線のパターン（例えば、右車線→右車線→右車線、など）を指す。

この第一の態様によれば、特に探索された経路中に片側複数車線の道路が含まれている場合、採り得る走行車線パターンの中からエネルギ消費率が最も良好となるパターンを運転者に案内できる。

なお、この第一の態様においては、エネルギ消費率をより向上させるため、上記経路探索も、少なくとも予想エネルギ消費率をコストとして用いた最小コスト法に従って行われることが好ましい。

この場合、上記経路探索は静的情報及び動的情報を含む経路情報を考慮して行われることが好ましい。ここで、静的情報とは、道路形状や道路勾配など経時変化がほぼないと見なし得るあらゆる経路情報を指し、動的情報とは渋滞情報や工事情報などのその時々で変化し得るあらゆる経路情報を指すものとする。エンジンを動力源とする車両の場合、これら経路情報に基づいて出発地から目的地までに予測されるアイドリング時間を求め、このアイドリング時間を上記予想エネルギ消費率の算出に用いることもできる。

また、この第一の態様においては、例えば自車両より低速で走行する先行車を追い越すべきか否かなど、他車両の走行状況も考慮して、エネルギ消費率が最も良好となる車線に誘導することが好ましい。

さらに、この第一の態様においては、運転者に不必要な加減速を防止させるために、上記車線誘導に加えて、エネルギ消費率の観点から推奨される加減速の程度も運転者に案内することが好ましい。

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、出発地から目的地までの経路探索・案内を行う車両用ナビゲーション装置であって、運転者の運転特性を考慮して、エネルギ消費率が最も良好となる経路を探索する車両用ナビゲーション装置である。

この第二の態様において、運転者の運転特性とは、運転者の運転操作の履歴（例えば、特定状況下での特定操作の操作量又は特定操作による状態変化量の履歴）に基づいてもよく、或いは、特定状況下での瞬間燃費の履歴に基づいてもよい。

この第二の態様によれば、その運転者が様々な状況下でどのような運転操作をする傾向にあるかという運転特性を考慮してエネルギ消費率が最も良好な経路を探索することができるため、個々人につきより精細なエネルギ消費率に着目した経路探索を行うことができる。

なお、この第二の態様において、特に１台の車両を複数人が使用する場合、運転者を個人識別する運転者識別手段を設け、この運転者識別手段によって識別された個人についての運転特性が用いられることが好ましい。ここで、運転者識別手段とは、例えば、暗証番号や生体認証（バイオメトリックス）による個人認証装置でもよく、或いは、スマートキー（登録商標）などの呼称で知られるキーレスエントリシステム用のキーから無線送信された個々人によって異なる識別信号を受信・解読する装置でもよい。

本発明によれば、車両の動力源を問わず、エネルギ消費率が最も良好な経路をより精細に探索・案内することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両において経路探索・案内を行うナビゲーション装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

本発明の一実施例を説明する。まず、本実施例に係るナビゲーション装置の機能について図１を用いて説明する。図１は、本ナビゲーション装置の主な機能を概略的に示した図である。

演算部１０１は、本ナビゲーション装置の制御を統括する例えばＥＣＵであり、経路探索の演算を行う構成要素である。演算部１０１には、車速や横方向移動検出信号（ステアリング操舵角やヨーレートなど）などの各種車両情報が入力される。

通信部１０２は、例えば車車間通信や路車間通信を通じて車両外の通信局と無線通信を行う構成要素である。通信部１０２により、例えばＶＩＣＳの渋滞情報などの交通状況情報が取得されることが好ましい。

入力部１０３は、ユーザが例えば目的地などの経路探索条件を入力するためのインターフェースであり、キーボードでもよく、例えばジョイスチックタイプのようなコントローラでもよく、マイクを備えた音声認識装置でもよく、或いは、後述する出力部１０４と兼用のタッチパネルでもよい。

出力部１０４は、少なくとも、運転者に探索結果経路を案内・提示するためのディスプレイを含む。出力部１０４は、探索結果又はそれに付随する情報を聴覚的に運転者に伝達するためのスピーカを更に含んでもよい。

車外集音部１０５は、少なくとも車外の音を集めるマイクを含む。詳しくは後述するように、車外集音部１０５は、例えば自車両前方の踏切警報音を検出・解析する。

地図データベース１０６は、当業者には既知のように、道路情報が含まれた地図データを含むデータベースであり、ハードディスクなどの内蔵型記録媒体に格納されていてもよく、備え付けられたＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能記録媒体に格納されていてもよく、或いは、通信部１０２を通じて通信により適宜ダウンロードされてもよい。地図データベースは、当然、詳細且つ最新のものほど好ましく、最新版との差分が着脱式記録媒体や通信を通じて補充されていくことがより好ましい。

運転操作履歴記憶部１０７は、各リンクにおける運転者の運転操作の履歴を該リンクに関連付けて記憶する例えばメモリ装置である。運転操作の履歴とは、例えば、特定状況下での特定操作の操作量や、特定操作による状態変化量の履歴に基づくものである。詳しくは後述する。

現在地算出部１０８は、例えば当業者には既知のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を用いて、自車両の現在位置を検出する装置である。経路探索において出発地を自車両現在位置とする場合には、ユーザ設定によることなく、現在地算出部１０８によって算出された位置が用いられる。

先行車検出部１０９は、自車両の進行方向前方、特に自車両の走行ライン上に存在する先行車両を検出するための装置であり、例えば、レーザレーダを利用するものであってもよく、カメラによる撮像及び画像解析を利用するものであってもよく、或いは、テレマティクスを利用するものであってもよい。詳しくは後述する。

次いで、本実施例に係る経路探索について説明する。本実施例に係る車両用ナビゲーション装置では、経路探索で一般的に用いられている最小コスト法を用いる。最小コスト法では、出発地から目的地までの積算コストが最小となる経路が算出される。コストとは、ノード（交差点又は道幅の変化点などの道路を意味的に区切る点）及びリンク（ノードで区切られた道路の一本一本）のそれぞれに対して付与（設定）された負荷指標である。

出発地から目的地までの最短距離経路を探索する場合、コスト＝距離であるが、本実施例では、エネルギ消費率が最も良好な経路を探索するためにコスト＝エネルギ消費量とし、目的地までのエネルギ消費量が最も少ないと予想される経路を算出する。しかしながら、エネルギ消費量の大小は距離に大きく依存するため、本実施例に係る経路探索においても、距離のコストが支配的ではある。

本実施例に係る経路探索の基本的な考え方は、まず、経路に関する静的情報（ａ）からその時点における道路ネットワークの基礎的なコスト（ここでは、エネルギ消費量に関するコスト）を算出し、次いで、そこに動的情報（ｂ）、自車両の車両諸元（ｃ）、及び、エネルギ消費量に影響を与え得る運転者の運転特性（ｄ）を加味して決定された補正を加えて、エネルギ消費率が最も良好となる経路を精細に探索する、というものである。

ここで、（ａ）経路に関する静的情報とは、経時変化がほぼないと見なし得るあらゆる経路情報を指し、（ａ_１）リンクに関するものと（ａ_２）ノードに関するものとに分けることができる。

（ａ_１）リンクに関する静的情報とは、そのリンクを通過するのに走行する距離及び時間などそのリンクを通過するのに必要なエネルギ消費量に影響を与え得るあらゆる要因を指し、そのリンクの長さ（道程距離）が含まれるのはもちろんのこと、その他に、例えば、道路勾配及びその勾配変化率（ある距離に対してどの程度勾配が変化するか；すなわち勾配の急峻さ）、カーブの有無、カーブの曲率及びその曲率変化率、法定速度、（そのリンクの）通行車両の平均速度（換言すれば、普段の交通の流れのスムーズさ）、片側車線数などが挙げられる。これらは、各リンクに関連付けられた情報として、例えば、地図データベースと共に予め車両内に保持してもいてもよく、或いは、車車間通信や路車間通信を通じて車両外部から適宜伝達されてもよい。

（ａ_２）ノードに関する静的情報とは、そのノードを通過するのに走行する距離及び時間などそのノードを通過するのに必要なエネルギ消費量に影響を与え得るあらゆる要因を指し、信号機の有無及び赤の場合の待ち時間、一時停止規制の有無、踏切の有無及びその平均待ち時間、直進通過時、右折時、及び左折時に要する距離及び時間、右左折専用車線の有無などが挙げられる。これらは、各ノードに関連付けられた情報として、リンクの場合と同様に、例えば、地図データベースと共に予め車両内に保持してもいてもよく、或いは、車車間通信や路車間通信を通じて車両外部から適宜伝達されてもよい。

また、（ｂ）経路に関する動的情報とは、その時々で変化し得るあらゆる経路情報を指し、例えば、交通状況（渋滞状況や工事状況等）、信号機状況、（踏切があればそこを通過する）列車の運行状況などが挙げられる。入手可能な限り、できる限り多くの種類の情報が経路探索に加味されることが好ましい。これら動的情報は、通信部１０２により車車間通信や路車間通信を通じて取得される。

また、（ｃ）自車両の車両諸元とは、エネルギ消費率に影響を与え得るあらゆる車両構造上若しくは性能上の特徴を指し、例えば、駆動源種類（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッド、電気自動車）及びその性能、（ガソリン車やハイブリッド車では）内燃機関の排気量、気筒数、及び自然吸気が／過給装置付きか、（ハイブリッド車及び電気自動車では）モータの定格出力、車両重量、燃料タンク容量、Ｃｄ値、タイヤサイズ、最大乗員数などが挙げられる。これら車両諸元は、予め装置内にデータとして格納されていることが好ましい。

さらに、（ｄ）運転者の運転特性とは、運転者の運転操作及び走行パターンの傾向、習性、くせ、又は好みを全般的に指す。より具体的には、例えば、上り道路勾配に対するアクセルペダルの踏み込み量、下り道路勾配に対するエンジンブレーキ及びフットブレーキの使用率、カーブＲに対する進入速度及び旋回速度、減速時のフットブレーキ及びエンジンブレーキの使用率、例えば３速を多用する傾向があるなどの変速パターン（又は所定の標準変速パターンとの差分）などが挙げられる。

これら運転特性は、ペダルなどの操作量や速度などの操作による状態変化量がリンク毎に履歴として運転操作履歴記憶部１０７により記録され、その平均値が後の経路探索時に利用される。この履歴とリンクの静的情報と組み合わせて一般化し、走行したことのない道路（リンク）における運転特性の予測に用いてもよい。これにより、例えば、「このリンクは、運転者が過去に通ったことはないが、勾配が何％であるから、この運転者であればこの程度アクセルペダルを踏むであろう」といった予測が可能となり、走行したことのないリンクでも運転者の運転特性を反映することができる。

以下、これらのパラメータ（ａ）〜（ｄ）を用いて、どのようにしてエネルギ消費率が最も良好となる経路を決定するかについて詳述する。基本的には、上述のように、距離を中心とした静的情報（ａ）によるリンク及びノードのコストをベースとして、これに対する補正係数を動的情報（ｂ）、車両諸元（ｃ）、及び運転特性（ｄ）に基づいて決定する、という処理が行われる。

まず、ベースとなる静的情報に関して言えば、距離がより短く、道路の勾配変化がより少なく、走行時の動力損失（例えば、コーナー走行時）がより少なく、車速をできるだけ一定に保てる経路がエネルギ消費量がより少ないと考えられる。

リンクに対しては、まず、道程距離をベースとして、道路勾配に応じた係数を掛ける。また、リンク中にカーブが存在する場合、曲率及び曲率変化率が大きいほど減速の程度及び横方向への力のエネルギ損失が大きいと考えられるため、その大きさに応じた補正係数を設定する。

勾配に関する係数は、車両諸元（ｃ）も用いて、例えば、車両の動力源の元々の燃費性能（エネルギ消費性能）、ハイブリッド車の場合、モータ駆動のみで通行可能か及び下り勾配であれば回生制御が効率的に行われるか、ガソリン車であれば、登坂時のガソリン消費量や下り勾配時のフェールカット量、などに応じて決定される。

また、法定速度は、同じく当該車両のエネルギ消費効率性能を用いて、その車両にとって最もエネルギ効率が良好となる走行速度に近い速度であるほど補正係数が小さくなるように設定される。

ノードについては、ノードを通過するのに要する距離及び時間をベースとし、そこで一時停止する確率と平均待ち時間とから補正係数を設定する。一時停止の原因としては、一時停止規制以外に、信号機や踏切などが考えられるが、いずれにしても、一旦停止して発進することになるため、その際の当該車両のエネルギ消費率が考慮される。

また、直進通過時、右折時、及び左折時ではノード通過に要する距離（及び時間）及び右左折するまでの待機時間が異なるため、異なる補正係数を設定する。右左折専用車線がある場合、その方向への交通量が多いと予想し、補正係数を大きくする。ノードで一時停止した際の待ち時間（エンジンを動力源とする車両の場合、待ち時間＝アイドリング時間となる）が予測されれば、当該車両のアイドリング時又は停車時の単位時間当たりのエネルギ消費量からそのノードを通過する際のエネルギ消費率のコストの大きさが分かる。

次いで、経路についての動的情報（ｂ）を用いて補正する。例えば、ＶＩＣＳなどから渋滞情報が得られた場合、渋滞の程度に応じた補正係数を掛け、仮想的にリンク長が長くなるようにする。渋滞の程度は、例えば、そのリンクを通行している車両の平均車速及びその平均車速が継続する長さで定義できる。また、工事などで通行止めの場合には、補正係数を無限大とする。

また、経路中の踏切を通過する列車の運行状況が入手できた場合、運行状況から列車がその踏切を通過する頻度を求め、該頻度から踏み切り待ちに遭遇する確率を計算し、高ければその踏切を通過するコストを単なる一時停止規制よりも高く設定する。自車両が当該踏切を通過する予定時刻と列車がその踏切を通過する予定時刻とが分かれば、より精度の高い踏み切り待ちとなる確率及びその待ち時間を計算できる。

次いで、運転者の運転特性（ｄ）を用いて補正する。上述のように、運転操作履歴記憶部１０７に記録された経路中の各リンク・ノードについての運転者のアクセル操作やギヤ選択などの傾向からそのリンク・ノードの通過に要するエネルギ消費量を見積り、コスト補正値として用いる。

このようにして各パラメータについて補正係数を求め、これら係数を掛け合わせたコストを持つ道路ネットワークにおいて、コストが最小となる経路を算出する。

次いで、本実施例に係るナビゲーション装置による経路案内処理について説明する。探索された経路は、従来通り、出力部１０４を通じて運転者に提示される。これに加えて、本実施例に係るナビゲーション装置は、ア）走行車線ガイダンス、イ）加減速ガイダンス、及び、ウ）アイドリングストップ制御、を行うものとする。

ア）走行車線（レーン）ガイダンスは、案内経路中に片側複数車線のリンクが存在する場合、エネルギ消費率が最も良好となる走行車線を運転者に提示・案内する機能・処理である。この提示は、経路案内に付随してディスプレイ上に視覚的に提示されてもよく、或いは、スピーカから聴覚的に提示されてもよく、或いは、これらの組み合わせであってもよい。

例えば、あるノードで右折し、その後のリンクを直進後、別のノードで再度右折する場合、該リンクが片側２車線の道路であれば、「最初のノードで右折時に直ちに右側レーンに入り、そのまま右側レーンを走行して次の右折に備える」という走行車線パターンを採ることにより、該リンクで左側レーンを走行する走行車線パターンを採る場合に比して走行距離を短くすることができる。

このような考え方をレーンガイダンスに関する基本ルールとして案内経路中全体に適用し、探索された経路内で採り得る走行車線パターンごとの予測されるエネルギ消費率の比較から、エネルギ消費率が最も良好になると予測される車線を案内する。例えば、右折連続時及び右旋回時には最も右側のレーンを走行するのが好ましいことを案内し、左折連続時及び左旋回時には最も左側のレーンの走行が好ましいことを案内する。

本実施例では、既述のように、経路探索時に動的情報として交通状況も考慮するため、上記ルールは交通状況により修正され得る。例えば、連続で左折する場合、上記ルールに従えば左側のレーンをキープする走行車線パターンが案内されることになるが、通信部１０２によって取得された交通状況によれば該左側レーンの流れが次に左折するノードまで悪い場合、一旦右側レーンへ車線変更してエネルギ消費率がより効率的な速度で走行し、左折するノードの手前で再度左側レーンへ車線変更した方が全体としてのエネルギ消費率が良い場合もあり得る。特に、左折レーンが２つあり、流れが悪いのが最も左側のレーンのみであった場合には、車線変更した方が効率的である。

したがって、本実施例に係るナビゲーション装置は、上記ルールと交通状況とを考慮して、左側のレーンを走行し続けて該リンクを通過した場合と車線変更を伴う走行をした場合とのエネルギ消費率を比較し、より良い走行車線パターンを運転者に薦める。

また、本実施例では、先行車がいる場合、先行車検出部１０９により把握された先行車の走行状況に基づいて、一時的に車線変更することによって該先行車を追い抜かした方がエネルギ消費率が良いか否かも運転者に提示する。

例えば山道のバイパス道路などにおいて、上記ルールによれば左側レーンをキープすべき場合であっても、先行車の平均速度が遅く、それに伴い自車両もエネルギ消費率がさほど良好でない速度での走行を強いられている場合には、一旦車線変更を行ってその先行車を追い抜き、再度元の車線に戻った方が距離的には不利であっても経路全体で見ればエネルギ消費率を向上させることができる場合もあり得る。

そこで、このような場合に、本実施例に係るナビゲーション装置は、静的情報に基づく峠道の継続状況と先行車検出部１０９による先行車の速度状況とから、追い抜いた場合と追従した場合との峠道終了時のエネルギ消費率を比較し、より効率的な走行レーンを薦める。

また、本実施例に係るナビゲーション装置は、イ）加減速ガイダンスも行う。これは、運転特性によるものと、交通状況によるものとに分けられる。

前者は、運転操作履歴記憶部１０７に記録された運転者の運転特性から得られた運転者の加減速に対して、エネルギ消費率がより良好となるように運転者にアドバイスするものであり、後者は、通信部１０２によって取得された交通状況に基づいて、不必要な加減速（例えば、経路前方で渋滞が発生しているにもかかわらず加速を続ける、など）が行われないように運転者にアドバイスするものである。

このエネルギ消費率の観点から好ましい加減速は、例えば、目標速度を提示することによって、或いは、アクセルペダルの踏み方を提示することによって、運転者に伝達される。例えば、インパネに設けたランプがアクセルペダルの踏み込み量が適切であれば点灯するようにしてもよく、或いは、インパネに設けたメータの針がアクセルペダルの踏み込み量が適切であれば所定の範囲内に入るようにしてもよく、或いは、アクセルペダルのペダル反力を制御できる機構を設けてアクセルペダルの踏み込み量が適切な程度になるようにそのペダル反力の大きさを変えてもよい。

また、本実施例に係るナビゲーション装置は、エンジンを搭載した車両に適用された場合、ウ）アイドリングストップ制御も行う。これは、上述の静的情報及び動的情報に基づいて、信号待ちや踏切待ちの間、エンジンを停止させる機能・処理である。

例えば、案内経路中にある踏切の列車通過時刻が入手できれば、踏切前で停車してから該踏切が開くまでエンジンを停止させることができる。ここで、踏切前での停車か否かの判定は、自車両現在位置を地図データに照らし、踏切手前で車速ゼロとなったことに加え、先行車検出部１０９を用いて先行車の存在の有無を考慮する。先行車がいなければ自車両が踏切待ちの先頭であると判断し、先行車がいれば地図データにおける踏切の位置よりも後方で停車することになる。

また、この場合に、通信により取得した列車運行状況がリアルタイム性に乏しい場合、実際の列車の運行と異なる場合もあり得る。そこで、本実施例に係るナビゲーション装置では、車外集音部１０５を用いて、踏切の警報音（キンコンカンコン音）を検出・解析し、該警報音が鳴っている間のみエンジンを停止させる。

この車外集音部１０５は、誤作動を防止するため、地図データに基づいて自車両現在位置が踏切手前である場合のみ作動されることが好ましい。また、地図データに基づいて、自車両現在位置と踏切までの距離に応じて踏切に接近するほど車外集音部１０５のゲインを下げるようにすれば、別の踏切が比較的近くに存在する場合であっても、自車両が接近している（すなわち自車両の走行経路上の）踏切の警報音のみに反応するようにすることができる。

なお、このウ）アイドリングストップ制御において、運転者のキー操作等によるエンジンのオン／オフは、常に優先されることが好ましい。

このように、本実施例によれば、車両の動力源を問わず、あらゆる車両において、経路情報に加えて運転者の運転特性をも考慮して経路探索を行うことができるため、「その時点で」「その車両を」「その運転者が」出発地から目的地まで走行させるのに最もエネルギ消費率が良好な経路を探索・案内することができる。

また、経路探索・案内に加えて、走行中、運転者にエネルギ消費率を更に向上させる走行車線及び加減速の程度を提示することができる。

さらに、エネルギ消費量を抑えるために、信号待ちや踏切待ちにおいてエンジンを一時停止させることができる。

なお、上記実施例において、各リンク・ノードに関連付けて記録された運転者の運転特性は様々なパラメータより総合的に決定されたが、車両が瞬間燃費を計測・算出する機能を備えている場合、より直接的に各リンク・ノードの通過に要したエネルギ消費量を記録してもよい。また、経路探索において車両諸元を考慮することは必須ではない。

また、上記実施例は、コスト＝エネルギ消費率とし、運転者の運転特性を考慮した経路探索と、エネルギ消費率が最も良好になると予測される走行車線の案内とを実現するものであるが、いずれか一方のみを実施することも可能である。

さらに、本実施例において、ナビゲーション装置に運転者を個人識別する機能を備え、運転特性を個々人ごとに記録しておくものとすれば、特に１台の車両を複数人が使用する場合などに有益的である。

この場合、運転者を個人識別する機能は、例えば、暗証番号や生体認証（バイオメトリックス）による個人認証装置により実現されてもよく、或いは、スマートキー（登録商標）などの呼称で知られるキーレスエントリシステム用のキーから無線送信された個々人によって異なる識別信号を受信・解読する装置により実現されてもよい。

本発明は、車両用ナビゲーション装置に利用できる。車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る車両用ナビゲーション装置の部分機能ブロック図である。

符号の説明

１０１ 演算部
１０２ 通信部
１０３ 入力部
１０４ 出力部
１０５ 車外集音部
１０６ 地図データベース
１０７ 運転操作履歴記憶部
１０８ 現在地算出部
１０９ 先行車検出部

Claims (11)

1. 出発地から目的地までの経路探索・案内を行う車両用ナビゲーション装置であって、
   探索された経路において採り得る少なくとも１つの走行車線パターンについて、各走行車線パターンを採った際のエネルギ消費率を予測し、該予測に基づいて車線誘導を行う、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
2. 請求項１記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記経路探索は、少なくとも予想エネルギ消費率をコストとして用いた最小コスト法に従って行われる、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
3. 請求項２記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記経路探索は、静的情報及び動的情報を含む経路情報を考慮して行われる、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
4. 請求項３記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記経路情報に基づいて出発地から目的地までに予測されるアイドリング時間を求め、該アイドリング時間を前記予想エネルギ消費率の算出に用いる、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
5. 請求項１記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   他車両の走行状況を考慮して、エネルギ消費率が最も良好となる車線に誘導する、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
6. 請求項１記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記車線誘導に加えて、エネルギ消費率の観点から推奨される加減速の程度を運転者に案内する、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
7. 出発地から目的地までの経路探索・案内を行う車両用ナビゲーション装置であって、
   運転者の運転特性を考慮して、エネルギ消費率が最も良好となる経路を探索することを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
8. 請求項７記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記運転者の運転特性は、運転者の運転操作の履歴に基づくことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
9. 請求項８記載の車両用ナビゲーション装置であって、
   前記運転操作の履歴は、特定状況下での特定操作の操作量又は特定操作による状態変化量の履歴である、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
10. 請求項７乃至９のいずれか一項記載の車両用ナビゲーション装置であって、
    前記運転者の運転特性は、特定状況下での瞬間燃費の履歴に基づくことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
11. 請求項７乃至１０のいずれか一項記載の車両用ナビゲーション装置であって、
    運転者を個人識別する運転者識別手段を備え、
    前記運転者の運転特性は、前記運転者識別手段によって識別された個人についての運転特性が用いられる、ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。

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