JP2002334393A

JP2002334393A - 車線選択装置

Info

Publication number: JP2002334393A
Application number: JP2001140837A
Authority: JP
Inventors: Yasuhisa Kishi; 泰久貴志; Masaaki Taniguchi; 正明谷口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-05-11
Filing date: 2001-05-11
Publication date: 2002-11-22

Abstract

(57)【要約】【課題】偶発的な要因により発生する渋滞にも対処で
きるようにすること。【解決手段】自車両の近くの交通状態を各車線毎に検
出するＣＣＤカメラ８と、少なくとも前記ＣＣＤカメラ
８で検出される交通状態よりも遠くの交通状態を示す情
報を取得する受信機９と、ＣＣＤカメラ８の検出結果及
び受信機９の取得情報に基づいて自車両が走行すべき車
線を選択するコントローラ１０と、を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、近距離の交通状態
と遠距離の交通状態とに応じて、自車両の走行すべき車
線を選択する車線選択装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車両の走行すべき車線を選択す
る装置としては、例えば特開平７−２４９１９１号公報
に記載されている「走行情報提供装置」が知られてい
る。この従来の技術では、予め渋滞が発生しそうな場所
や時間等を渋滞情報として記録しておき、自車両の周囲
に渋滞を検出したときに、前記記録しておいた渋滞情報
を運転者に知らせ、自車両を効率的に走行させるように
していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、予め記録しておいた渋滞情報どお
りに渋滞が発生したときには、適切な渋滞情報を運転者
に知らせることができるが、例えば、低速走行車両によ
って渋滞が発生したときなど、偶発的な要因により渋滞
が発生したときには、運転者に適切な渋滞情報を知らせ
ることはできなかった。

【０００４】なお、上記のような課題は、走行情報提供
装置のように運転者に渋滞情報を知らせて車線変更を行
わせるものだけでなく、渋滞情報に基づく制御により自
車両の車線変更を行うものでも同様に存在するものであ
る。本発明は上記従来の技術の未解決の課題を解決する
ことを目的とするものであって、偶発的な要因により発
生する渋滞にも対処できる車線選択装置を提供すること
を課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車線選択装置は、自車両
の近くの交通状態を各車線毎に検出する近距離交通状態
検出手段と、少なくとも前記近距離交通状態検出手段で
検出される交通状態よりも遠くの交通状態を示す情報を
取得する遠距離交通状態情報取得手段と、前記近距離交
通状態検出手段の検出結果及び前記遠距離交通状態情報
取得手段の取得情報に基づいて自車両が走行すべき車線
を選択する走行車線選択手段と、を備えたことを特徴と
する。

【０００６】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
車線選択装置で、前記走行車線選択手段は、前記遠距離
交通状態情報取得手段の取得情報に基づいて前記遠くで
交通渋滞が発生していないと判断したときには、前記近
距離交通状態検出手段で検出された自車両直前の先行車
両の速度に基づいて自車両が走行すべき車線を選択する
ことを特徴とする。

【０００７】請求項３に係る発明は、請求項１又は請求
項２に記載の車線選択装置で、前記走行車線選択手段
は、前記近距離交通状態検出手段で検出されるか、又
は、前記遠距離交通状態情報取得手段で取得された、各
車線を走行する複数の先行車両の平均速度の状態及び当
該先行車両の台数の状態の少なくとも何れか一方に基づ
いて、自車両が走行すべき車線を選択することを特徴と
する。

【０００８】請求項４に係る発明は、請求項２又は請求
項３に記載の車線選択装置で、前記走行車線選択手段
は、各車線の所定の区間を走行している複数の先行車両
の平均速度が所定の速度以下であるときには、前記所定
の区間で交通渋滞が発生していると判断することを特徴
とする。請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれ
かに記載の車線選択装置で、前記走行車線選択手段は、
各車線の所定の区間を走行している先行車両の台数が所
定の台数以上であるときには、前記所定の区間で交通渋
滞が発生していると判断することを特徴とする。

【０００９】請求項６に係る発明は、請求項３〜５のい
ずれかに記載の車線選択装置で、前記走行車線選択手段
は、各車線の所定の区間を走行している複数の先行車両
の平均速度が所定の速度よりも大きく、且つ、当該先行
車両の台数が所定の台数よりも小さいときには、前記所
定の区間で交通渋滞が発生していないと判断することを
特徴とする。

【００１０】請求項７に係る発明は、請求項３〜６のい
ずれかに記載の車線選択装置で、前記走行車線選択手段
は、前記所定の速度及び前記所定の台数を道路の状態に
応じて設定することを特徴とする。請求項８に係る発明
は、請求項３〜７のいずれかに記載の車線選択装置で、
前記走行車線選択手段は、各車線の所定の区間を走行す
る複数の先行車両の平均速度が小さくなりつつあり、且
つ、当該先行車両の台数が大きくなりつつあるときに
は、前記所定の区間で交通渋滞が発生すると判断するこ
とを特徴とする。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に係る発明である車線選択装置
にあっては、自車両に搭載したセンサ等で検出できる程
度に自車両の近くの、他の車両の位置及び速度等や道路
の車線幅及び合流箇所の有無、急カーブの有無、勾配の
有無等といった交通状態を各車線毎に検出するととも
に、前記センサ等では検出できない程度に遠くの交通状
態を示す情報を、道路に沿って設けられている情報提供
装置等から取得し、それらに基づいて自車両が走行すべ
き車線を選択するようにしたため、低速走行車両等の偶
発的な要因により局所的な渋滞が発生したときには、少
しでも空いている車線を走行すべき車線として選択する
ことができる。

【００１２】請求項２に係る発明である車線選択装置に
あっては、前記遠くで交通渋滞が発生していないと判断
したときには、自車両直前の先行車両の速度に基づいて
自車両が走行すべき車線を選択するようになっているた
め、渋滞はしていなくても、自車線に低速走行車両が存
在するときには、空いている他の車線を走行すべき車線
として選択することができる。

【００１３】請求項３に係る発明である車線選択装置に
あっては、各車線を走行する複数の先行車両の平均速度
の大きさ、変化の傾向、単位時間当たりの変化量等の状
態、及び、当該先行車両の台数、その変化の傾向、単位
時間当たりの変化量等の状態の少なくとも何れか一方に
基づいて、自車両が走行すべき車線を選択するようにな
っているため、各車線上に渋滞が発生しているか判断し
たり、これから発生する渋滞を判断したりして、例え
ば、自車線上に渋滞が発生していると判断されるときに
は、空いている他の車線を走行すべき車線として選択す
ることができる。

【００１４】請求項４に係る発明である車線選択装置に
あっては、各車線の所定の区間を走行している複数の先
行車両の平均速度が所定の速度以下であるときには、前
記所定の区間で交通渋滞が発生していると判断するた
め、先行車両の平均速度を取得するだけで交通渋滞の発
生を容易に推定することができる。請求項５に係る発明
である車線選択装置にあっては、各車線の所定の区間を
走行している先行車両の台数が所定の台数以上であると
きには、前記所定の区間で交通渋滞が発生していると判
断するため、先行車両の台数の情報を取得するだけで交
通渋滞が発生しているか容易に推定することができる。

【００１５】請求項６に係る発明である車線選択装置に
あっては、各車線の所定の区間を走行している複数の先
行車両の平均速度が所定の速度よりも大きく、且つ、当
該先行車両の台数が所定の台数よりも小さいときには、
前記所定の区間で交通渋滞が発生していないと判断する
ため、先行車両の平均速度及び台数の情報を取得するだ
けで交通渋滞が発生しているか容易に推定することがで
きる。

【００１６】請求項７に係る発明である車線選択装置に
あっては、前記所定の速度及び前記所定の台数を道路の
状態に応じて設定するため、道路の状態で平均速度や密
度が変化したときに、交通渋滞が発生していると誤判断
することを防ぐことができる。それゆえ、例えば、勾配
が大きい道路では前記所定の速度及び前記所定の台数を
小さくすれば、その勾配が大きいことにより、車両の平
均速度が小さくなり、台数が大きくなったとしても、誤
って交通渋滞が発生していると判断してしまうことを防
ぐことができる。また、曲率半径が小さい道路では前記
所定の速度及び前記所定の台数を小さくすれば、その曲
率半径が小さいことにより、車両の平均速度が小さくな
り、台数が大きくなったとしても、誤って交通渋滞が発
生していると判断してしまうことを防ぐことができる。

【００１７】請求項８に係る発明である車線選択装置に
あっては、各車線の所定の区間を走行する複数の先行車
両の平均速度が小さくなりつつあり、且つ、当該先行車
両の台数が大きくなりつつあるときには、前記所定の区
間で交通渋滞が発生すると判断するため、先行車両の平
均速度及び台数の変化の傾向を取得するだけで交通渋滞
が発生することを容易に予測することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車線選択装置
の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発
明に係る車線選択装置を、運転者に渋滞を知らせて車線
変更を行わせる装置に適用した例を示す概略構成図であ
る。図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動
力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置
５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。プロ
ペラシャフト４には、当該プロペラシャフト４の回転速
度に基づいて自車速Ｖcarを検出する車速センサ７が取
り付けられている。

【００１９】車両の前方側には、自車両前方の道路状況
（車線数等）、自車両直前の先行車両の情報（存在車
線、車種、速度等）、自車両の情報（存在車線等）を撮
影するＣＣＤカメラ８が取り付けられている。また、車
両の上方側には、ＣＣＤカメラ８では検出できない遠距
離の交通データ（交通量、平均速度、密度等）や道路デ
ータ（車線数、車線幅、勾配、曲率、ＩＣ（interchang
e）情報、ＪＣＴ（junction）情報、ＳＡ（service are
a）情報、接続車線情報等）を、道路に沿って設けられ
ている情報提供装置から受信する受信機９が取り付けら
れている。なお、ＩＣ情報及びＪＣＴ情報、ＳＡ情報
は、それぞれインターチェンジ又はジャンクション、サ
ービスエリアが前記遠距離にあるか否かを示す情報であ
り、接続車線情報は、それらのインターチェンジ又はジ
ャンクション、サービスエリアに接続する車線を示す情
報である。また、前記情報提供装置は、図２に示すよう
に、各車線を所定の間隔で分割してなる区間毎の前記交
通データ等を送信するようになっており、例えば車両の
多い都市部では３００ｍに設置され、車両の少ない地方
では１ｋｍに設置されているものとする。

【００２０】そして、それら車速センサ７及びＣＣＤカ
メラ８、受信機９等からの出力信号はコントローラ１０
に入力されて、例えば、インストゥルメントパネル１１
を制御して、自車両前方の交通状況及び推奨車線情報を
運転者に対して報知するために利用される。コントロー
ラ１０は、前述のような制御を行うためにマイクロコン
ピュータ１２とその周辺機器とを備えている。マイクロ
コンピュータ１２は、図３に示すように、種々の制御プ
ログラムに基づいてインストゥルメントパネル１１を制
御するＣＰＵ１３と、そのＣＰＵ１３で実行される制御
プログラム等を所定領域に格納しているＲＯＭ１４と、
ＣＰＵ１３での演算結果等を格納するためのＲＡＭ１５
と、車速センサ７及びＣＣＤカメラ８、受信機９等から
の出力信号が入力されたときや、逆にインストゥルメン
トパネル１１に制御信号を送信するとき等にデータの入
出力を媒介するＩ／Ｆ１６と、で構成されており、これ
らはデータを転送するための信号線であるバス１７で相
互に且つデータ授受可能に接続されている。

【００２１】ＲＯＭ１４には、図４に示すように、前記
複数の区間のそれぞれで渋滞が発生しているか否かを判
断するときに利用される平均速度の渋滞判別値Ａ及び密
度の渋滞判別値Ｂと、図５（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、それらの渋滞判別値Ａ、Ｂに乗算されて当該渋滞判
別値を道路の勾配及び曲率半径に基づいて補正する補正
係数α、βと、それらの判定等を実行する制御プログラ
ムと、が格納されている。

【００２２】渋滞の発生は、図４に示すように、受信機
９で受信した対象区間での平均速度が平均速度の渋滞判
別値Ａよりも小さいとき、又は、受信機９で受信した対
象区間での密度が密度の渋滞判別値Ｂよりも大きいとき
に、その区間で渋滞が発生していると判断するようにな
っている。また、渋滞判別値Ａ、Ｂの補正値αは、図５
（ａ）に示すように、道路の勾配が小さいところでは一
定値「１」をとるが、道路の勾配が所定の大きさを越え
ると、勾配が大きくなるに従って補正係数αは逆に小さ
くなり、平均速度の渋滞判別値Ａ及び密度の渋滞判別値
Ｂが小さくなるように補正される。そのため、急な坂
で、勾配が大きいことにより、平均速度が小さくなり、
密度が小さくなったとしても、誤って渋滞が発生してい
ると判定してしまうことがない。

【００２３】さらに、渋滞判別値Ａ、Ｂの補正値βは、
図５（ｂ）に示すように、道路の曲率半径が大きいとこ
ろでは一定値「１」をとるが、道路の曲率半径が所定の
大きさを下回ると、曲率半径が小さくなるのに従って補
正係数βは逆に小さくなり、平均速度の渋滞判別値Ａ及
び密度の渋滞判別値Ｂが大きくなるように補正される。
そのため、曲率半径が小さいことにより、平均速度が小
さくなり、密度が小さくなったとしても、誤って渋滞が
発生していると判定してしまうことがない。

【００２４】そして、制御プログラムに従って、受信機
９で受信した遠距離での交通データや道路データ及び、
ＲＯＭ１４に格納されている渋滞判別値Ａ、Ｂや補正係
数α、βに基づいて遠距離での交通状況を推測し、その
推測結果に基づいて渋滞していない車線を選択する非渋
滞車線選択処理をＣＰＵ１３で実行するようになってい
る。

【００２５】この非渋滞車線選択処理は所定の制御周期
ΔＴ（例えば、１０msec. ）毎に実行され、図６のフロ
ーチャートに示すように、まずステップＳ１００では、
ＣＣＤカメラ８で撮影した画像から自車両が走行してい
る道路の車線の数を検出し、ステップＳ１０１に移行す
るようになっている。前記ステップＳ１０１では、前記
ステップＳ１００で検出した車線の数に基づいて、自車
両が走行している道路は単車線からなるものであるか否
かを判定し、単車線からなる道路であるときには（Ｙｅ
ｓ）そのままこの非渋滞車線選択処理を終了するように
なっているが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ
１０２に移行するようになっている。

【００２６】前記ステップＳ１０２では、受信機９で、
ＩＣ情報及びＪＣＴ情報、ＳＡ情報を受信し、ステップ
Ｓ１０３に移行するようになっている。前記ステップＳ
１０３では、前記ステップＳ１０２で受信した情報に基
づいて、自車両前方にＩＣ又はＪＣＴ、ＳＡがあるか否
かを判定し、それらが１つでもあるときには（Ｙｅｓ）
ステップＳ１０４に移行し、そうでないときには（Ｎ
ｏ）ステップＳ１２１に移行するようになっている。

【００２７】前記ステップＳ１０４では、ＣＣＤカメラ
８で撮影した画像から白線情報を検出して自車両が走行
している自車線を検出し、ステップＳ１０５に移行する
ようになっている。前記ステップＳ１０５では、受信機
９で、ＩＣ又はＪＣＴ、ＳＡに接続する車線である接続
車線の情報を受信し、ステップＳ１０６に移行するよう
になっている。

【００２８】前記ステップＳ１０６では、前記ステップ
Ｓ１０４で検出した自車線が前記ステップＳ１０５で情
報を受信した接続車線であるか否かを判定し、接続車線
であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、
そうでないときにはステップＳ１１２に移行するように
なっている。前記ステップＳ１０７では、ＲＯＭ１４か
ら平均速度及び密度の渋滞判別値Ａ、Ｂを読み込み、ス
テップＳ１０８に移行するようになっている。

【００２９】前記ステップＳ１０８では、自車線に隣接
する車線の各区間における平均速度及び密度を受信機９
で受信し、ステップＳ１０９に移行するようになってい
る。前記ステップＳ１０９では、前記ステップＳ１０７
で読み込んだ渋滞判別値Ａ、Ｂ及び、前記ステップＳ１
０８で受信した平均速度及び密度に基づいて、図４に示
すように、各区間毎に、平均速度が渋滞判別値Ａよりも
小さいときや、密度が渋滞判別値Ｂよりも大きいときに
は、その区間には渋滞が発生していると判断し、ステッ
プＳ１１０に移行するようになっている。

【００３０】前記ステップＳ１１０では、前記ステップ
Ｓ１０９での判断の結果に基づいて左右の隣接車線で渋
滞が発生していると判断されているか否か判定し、渋滞
が発生していると判断されているときには（Ｙｅｓ）そ
のままこの非渋滞車線選択処理を終了するようになって
いるが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１１１
に移行するようになっている。

【００３１】前記ステップＳ１１１では、前記ステップ
Ｓ１０９で渋滞が発生していないと判断された隣接車線
を選択し、その選択結果をＲＡＭ１５に格納してから、
この非渋滞車線選択処理を終了するようになっている。
一方、前記ステップＳ１１２では、今回の非渋滞車線選
択処理において渋滞が発生しているか否か判断していな
い車線を選択し、ステップＳ１１３に移行するようにな
っている。

【００３２】前記ステップＳ１１３では、前記ステップ
Ｓ１１２で選択された車線で、今回の非渋滞車線選択処
理において渋滞が発生しているか否か判断していない区
間を選択し、ステップＳ１１４に移行するようになって
いる。前記ステップＳ１１４では、ＲＯＭ１４から渋滞
判別値Ａ、Ｂを読み込み、ステップＳ１１５に移行する
ようになっている。

【００３３】前記ステップＳ１１５では、前記ステップ
Ｓ１１２及びＳ１１３で選択した対象車線の対象区間に
おける平均速度及び密度を受信機９で受信し、ステップ
Ｓ１１６に移行するようになっている。前記ステップＳ
１１６では、前記ステップＳ１１４で読み込んだ渋滞判
別値Ａ、Ｂ及び、前記ステップＳ１１５で受信した平均
速度及び密度に基づいて、図４に示すように、対象車線
の対象区間において、平均速度が渋滞判別値Ａよりも小
さいときや、密度が渋滞判別値Ｂよりも大きいときに
は、その区間には渋滞が発生していると判断し、ステッ
プＳ１１７に移行するようになっている。

【００３４】前記ステップＳ１１７では、対象車線の対
象区間での平均速度及び密度の変化の傾向や変化量に基
づいて渋滞が発生するか否か判断する後述する渋滞発生
予測処理を実行してから、ステップＳ１１８に移行する
ようになっている。前記ステップＳ１１８では、対象車
線の対象区間において前記ステップＳ１１６で渋滞が発
生していると判断した旨や、前記ステップＳ１１７で渋
滞が発生すると判断した旨等をＲＡＭ１５に格納してか
ら、ステップＳ１１９に移行するようになっている。

【００３５】前記ステップＳ１１９では、前記ステップ
Ｓ１１２で選択された車線のうちに、今回の非渋滞車線
選択処理において渋滞発生の判断をしていない区間があ
るか否かを判定し、判断していない区間があるときには
（Ｙｅｓ）再び前記ステップＳ１１３に移行するように
なっているが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ
１２０に移行するようになっている。

【００３６】前記ステップＳ１２０では、今回の非渋滞
車線選択処理において渋滞発生の判断をしていない車線
があるか否かを判定し、判断していない車線があるとき
には（Ｙｅｓ）再びステップＳ１１２に移行するように
なっているが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ
１３７に移行するようになっている。一方、前記ステッ
プＳ１２１では、今回の非渋滞車線選択処理において渋
滞発生の判断をしていない車線を選択し、ステップＳ１
２２に移行するようになっている。

【００３７】前記ステップＳ１２２では、前記ステップ
Ｓ１２１で選択した車線のうちに、今回の非渋滞車線選
択処理において渋滞発生の判断をしていない区間を選択
し、ステップＳ１２３に移行するようになっている。前
記ステップＳ１２３では、受信機９で、前記ステップＳ
１２１及びＳ１２２で選択した対象車線の対象区間にお
ける勾配及び曲率半径を受信し、ステップＳ１２４に移
行するようになっている。

【００３８】前記ステップＳ１２４では、前記ステップ
Ｓ１２３で受信した勾配及び曲率半径の情報に基づい
て、その対象区間に坂又はカーブがあるか否かを判定
し、坂又はカーブがあるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ
１２５に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップ
Ｓ１３０に移行するようになっている。前記ステップＳ
１２５では、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、前記ス
テップＳ１２３で受信した勾配や曲率半径に対応する渋
滞判別値の補正値α、βをＲＯＭ１４から読み込み、ス
テップＳ１２６に移行するようになっている。

【００３９】前記ステップＳ１２６では、ＲＯＭ１４か
ら渋滞判別値Ａ、Ｂを読み込み、ステップＳ１２７に移
行するようになっている。前記ステップＳ１２７では、
前記ステップＳ１２５で読み込んだ渋滞判別値の補正値
α、βを、それぞれ前記ステップＳ１２６で読み込んだ
渋滞判別値Ａ、Ｂに乗算し（Ａ×α×β→Ａ、Ｂ×α×
β→Ｂ）、ステップＳ１２８に移行するようになってく
る。

【００４０】前記ステップＳ１２８では、対象車線の対
象区間における平均速度及び密度を受信機９で受信し、
ステップＳ１２９に移行するようになっている。前記ス
テップＳ１２９では、前記ステップＳ１２７で補正した
渋滞判別値Ａ、Ｂ及び、前記ステップＳ１２８で受信し
た平均速度及び密度に基づいて、図４に示すように、対
象車線の対象区間において、平均速度が補正後の渋滞判
別値Ａよりも小さいときや、密度が補正後の渋滞判別値
Ｂよりも大きいときには、その区間には渋滞が発生して
いると判断し、ステップＳ１３３に移行するようになっ
ている。

【００４１】一方、前記ステップＳ１３０では、ＲＯＭ
１４から渋滞判別値Ａ、Ｂを読み込み、ステップＳ１３
１に移行するようになっている。前記ステップＳ１３１
では、対象車線の対象区間における平均速度及び密度を
受信機９で受信し、ステップＳ１３２に移行するように
なっている。前記ステップＳ１３２では、前記ステップ
Ｓ１３０で読み込んだ渋滞判別値Ａ、Ｂ及び、前記ステ
ップＳ１３１で受信した平均速度及び密度に基づいて、
図４に示すように、対象車線の対象区間において、平均
速度が渋滞判別値Ａよりも小さいときや、密度が渋滞判
別値Ｂよりも大きいときには、その区間には渋滞が発生
していると判断し、前記ステップＳ１３３に移行するよ
うになっている。

【００４２】前記ステップＳ１３３では、対象車線の対
象区間において平均速度及び密度の変化の傾向や変化量
に基づいて渋滞が発生するか否か断する後述する渋滞発
生予測処理を実行してから、ステップＳ１３５に移行す
るようになっている。前記ステップＳ１３４では、対象
車線の対象区間において前記ステップＳ１２９又は１３
２で渋滞が発生していると判断した旨や、前記ステップ
Ｓ１３３で渋滞が発生すると判断した旨等をＲＡＭ１５
に格納してから、ステップＳ１３５に移行するようにな
っている。

【００４３】前記ステップＳ１３５では、前記ステップ
Ｓ１２２で選択された車線のうちに、今回の非渋滞車線
選択処理において渋滞発生の判断をしていない区間があ
るか否かを判定し、判断していない区間があるときには
（Ｙｅｓ）再び前記ステップＳ１２３に移行するように
なっているが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ
１３６に移行するようになっている。

【００４４】前記ステップＳ１３６では、今回の非渋滞
車線選択処理において渋滞発生の判断をしていない車線
があるか否かを判定し、判断していない車線があるとき
には（Ｙｅｓ）再びステップＳ１２２に移行するように
なっているが、そうでないときには（Ｎｏ）前記ステッ
プＳ１３７に移行するようになっている。前記ステップ
Ｓ１３７では、前記ステップＳ１１８又はＳ１３６でＲ
ＡＭ１５に格納された情報に基づいて渋滞が発生しない
車線を選択し、その選択結果をＲＡＭ１５に格納してか
ら、この非渋滞車線選択処理を終了するようになってい
る。

【００４５】次に、上記非渋滞車線選択処理のステップ
Ｓ１１７及びＳ１３３で実行される渋滞発生予測処理
を、図７のフローチャートを参照しながら詳細に説明す
る。まず、ステップＳ２００では、対象車線の対象区間
には渋滞が発生していると判断されているか否かを判定
し、渋滞が発生していると判断されているときには（Ｙ
ｅｓ）そのままこの渋滞予測処理を終了するようになっ
ているが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０
１に移行するようになっている。

【００４６】前記ステップＳ２０１では、表１に示すよ
うに、この渋滞発生予測処理が過去に実行されたときに
演算された、同じ対象車線の同じ対象区間における、Ｎ
回前（例えば、５回前）から１回前までの各回毎の、平
均速度及び密度の変化の傾向及び変化量をＲＡＭ１５か
ら読み出し、ステップＳ２０２に移行するようになって
いる。なお、平均速度及び密度の変化量は、図８に示す
ように、縦軸で平均速度を表すとともに横軸で密度を表
す２次元グラフに、平均速度１km/h及び密度１０台/km
を単位長さとして、各回の平均速度及び密度を示す印を
プロットしたときの、前記プロットした印間の間隔で表
す。

【００４７】

【表１】

【００４８】前記ステップＳ２０２では、前記ステップ
Ｓ２０１で読み出した各回毎の平均速度及び密度の変化
の傾向に基づいて、平均速度が低下するとともに密度が
増加する傾向がＮ回前から１回前まで続いているかどう
かを判定し、その傾向が続いているときには（Ｙｅｓ）
ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（Ｎ
ｏ）そのままこの渋滞発生予測処理を終了するようにな
っている。

【００４９】前記ステップＳ２０３では、受信機９で最
新の平均速度及び密度の情報を受信するとともに、前回
実行されたときに受信した平均速度及び密度の情報をＲ
ＡＭ１５から読み出し、それらの情報に基づいて、表２
に示すように、最新の平均速度及び密度の変化の傾向及
び変化量を演算し、ステップＳ２０４に移行するように
なっている。

【００５０】

【表２】

【００５１】前記ステップＳ２０４では、前記ステップ
Ｓ２０３で演算した最新の平均速度及び密度の変化の傾
向が、平均速度が低下するとともに密度が増加する傾向
であるかどうかを判定し、その傾向であるときには（Ｙ
ｅｓ）ステップＳ２０５に移行し、そうでないときには
（Ｎｏ）そのままこの渋滞発生予測処理を終了するよう
になっている。

【００５２】前記ステップＳ２０５では、前記ステップ
Ｓ２０１で読み込んだ平均速度及び密度の変化量と前記
ステップＳ２０３で演算した最新の平均速度及び密度の
変化量とに基づいて、それらの平均速度及び密度の変化
量の平均値を演算し、ステップＳ２０６に移行するよう
になっている。前記ステップＳ２０６では、前記ステッ
プＳ２０５で演算した変化量の平均値のＰ倍（例えば、
２倍）が、前記ステップＳ２０３で演算した最新の平均
速度及び密度の変化量よりも大きいかどうか判別し、大
きいときには（Ｙｅｓ）そのままこの渋滞発生予測処理
を終了するようになっているが、そうでないときには
（Ｎｏ）ステップＳ２０７に移行するようになってい
る。

【００５３】前記ステップＳ２０７では、対象車線の対
象区間で渋滞が発生すると判断した旨等をＲＡＭ１５に
格納してから、この渋滞予測処理を終了するようになっ
ている。また、ＣＰＵ１３は制御プログラムに従って、
遠距離において渋滞が発生していないと非渋滞車線選択
処理で判断された車線のうちから、ＣＣＤカメラ８で撮
影した各車線における自車両前方の道路状況や自車両直
前の先行車両情報、自車両情報及び、車速センサ７で検
出した自車速度Ｖcarに基づいて近距離での交通状況を
推測し、その推測結果に基づいて空いている車線を選択
する空車線選択処理を実行するようになっている。

【００５４】空車線選択処理は、遠距離において渋滞が
発生していないと判断される車線を走行しているときに
実行される処理であって、図９のフローチャートに示す
ように、まずステップＳ３００では、ＣＣＤカメラ８で
撮影した画像に基づいて自車両が走行している自車線か
ら先行車両を検出し、ステップＳ３０１に移行するよう
になっている。

【００５５】前記ステップＳ３０１では、前記ステップ
Ｓ３００の検出結果に基づいて自車線を走行している先
行車両があるかどうかを判定し、先行車両があるときに
は（Ｙｅｓ）ステップＳ３０２に移行し、そうでないと
きには（Ｎｏ）そのままこの空車線選択処理を終了する
ようになっている。前記ステップＳ３０２では、ＣＣＤ
カメラ８で撮影した画像に基づいて、自車線を走行して
いる先行車両の相対速度を検出し、ステップＳ３０３に
移行するようになっている。

【００５６】前記ステップＳ３０３では、前記ステップ
Ｓ３０２で検出した相対速度に基づいて、自車線を走行
している先行車両が自車両よりも所定速度（例えば、２
０km/h）以上遅いかどうか判定し、遅いときには（Ｙｅ
ｓ）ステップＳ３０４に移行し、そうでないときには
（Ｎｏ）そのままこの空車線選択処理を終了するように
なっている。

【００５７】前記ステップＳ３０４では、ＣＣＤカメラ
８で撮影した画像に基づいて、自車線とは別の車線であ
る他車線から先行車両を検出し、ステップＳ３０５に移
行するようになっている。前記ステップＳ３０５では、
前記ステップＳ３０４の検出結果に基づいて他車線を走
行している先行車両があるかどうかを判定し、先行車両
があるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ３０６に移行し、
そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ３１０に移行す
るようになっている。

【００５８】前記ステップＳ３０６では、ＣＣＤカメラ
８で撮影した画像に基づいて他車線を走行している先行
車両の相対速度を検出し、ステップＳ３０７に移行する
ようになっている。前記ステップＳ３０７では、前記ス
テップＳ３０６で検出した相対速度に基づいて、他車線
の先行車両が自車線の先行車両よりも速いかどうか判定
し、速いときには（Ｙｅｓ）ステップＳ３０８に移行
し、そうでないときには（Ｎｏ）車線変更の必要がない
ため、そのままこの空車線選択処理を終了するようにな
っている。

【００５９】前記ステップＳ３０８では、前記ステップ
Ｓ３０６で検出した相対速度に基づいて、他車線の先行
車両が自車線の先行車両よりもよりも所定速度（例え
ば、１０km/h）以上速いかどうか判定し、速いときには
（Ｙｅｓ）ステップＳ３０９に移行し、そうでないとき
には（Ｎｏ）そのままこの空車線選択処理を終了するよ
うになっている。

【００６０】前記ステップＳ３０９では、非渋滞車線選
択処理で選択された車線のうちから、前記ステップＳ３
０６で検出した相対速度が最も小さい他車両が走行して
いる他車線を選択し、その選択結果をＲＡＭ１５に格納
してから、この空車線選択処理を終了するようになって
いる。一方、前記ステップＳ３１０では、非渋滞車線選
択処理で選択された車線のうちから、前記ステップＳ３
０４で検出した先行車両が走行していない他車線を選択
して、その選択結果をＲＡＭ１５に格納してから、この
空車線選択処理を終了する。

【００６１】そして、上記非渋滞車線選択処理や空き車
線選択処理によってＲＡＭ１５に格納された車線の選択
結果に従って、ＣＰＵ１３では、運転者に対して報知す
るように動作する制御信号を作成し、Ｉ／Ｆ１６を介し
てインストゥルメントパネル１１に送信するようになっ
ている。次に、本実施の形態の車線選択装置を搭載した
車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施の形
態の具体的な動作を詳細に説明する。

【００６２】運転者が、コントローラ１０に電源を投入
してから所定の制御周期ΔＴが経過したとする。する
と、非渋滞車線選択処理が実行され、図６のフローチャ
ートに示すように、まずステップＳ１００で、ＣＣＤカ
メラ８で撮影した画像から自車両が走行している道路の
車線の数が検出され、高速道路は複数の車線からなって
いるので、ステップＳ１０１の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップＳ１０２で、ＩＣ情報及びＪＣＴ情報、Ｓ
Ａ情報が受信機９で受信される。

【００６３】自車両前方にＩＣがあるとすると、ステッ
プＳ１０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０
４で、ＣＣＤカメラ８で撮影した画像から白線情報が検
出されて自車両が走行している自車線が検出され、ステ
ップＳ１０５で、ＩＣ又はＪＣＴ、ＳＡに接続する車線
を示す接続車線の情報が受信機９で受信される。自車両
が走行している自車線が接続車線であるとすると、ステ
ップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１
０７で、ＲＯＭ１４から平均速度及び密度の渋滞判別値
Ａ、Ｂが読み込まれ、ステップＳ１０８で、自車線に隣
接する車線の各区間における平均速度及び密度が受信機
９で受信され、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１
０７で読み込んだ渋滞判別値Ａ、Ｂ及び、前記ステップ
Ｓ１０８で受信した平均速度及び密度に基づいて、図４
に示すように、前記各区間毎に、平均速度が渋滞判別値
Ａよりも小さいか、密度が渋滞判別値Ｂよりも大きいか
判定されて、その区間に渋滞が発生しているか否か判断
される。

【００６４】このように、各車線の所定の区間を走行し
ている複数の先行車両の平均速度が所定の速度以下であ
るときや、各車線の所定の区間を走行している先行車両
の密度が所定値以上であるときには、前記所定の区間で
交通渋滞が発生していると判断するようになっており、
逆に、各車線の所定の区間を走行している複数の先行車
両の平均速度が所定の速度よりも大きく、且つ、当該先
行車両の密度が所定値よりも小さいときには、前記所定
の区間で交通渋滞が発生していないと判断するようにな
っているため、先行車両の平均速度や密度の情報を取得
するだけで交通渋滞の発生を容易に判断することができ
る。

【００６５】ここで、自車線の右隣の車線が空いてお
り、その接続車線の平均速度が渋滞判別値Ａ以上で且つ
密度が渋滞判別値Ｂ以下であったとする。すると、ステ
ップＳ１１１で、右隣の隣接車線が選択されて、その選
択結果がＲＡＭ１５に格納された後、この非渋滞車線選
択処理が終了される。そして、ＲＡＭ１５に格納された
選択結果に基づく制御信号がＩ／Ｆ１６を介してインス
トゥルメントパネル１１に送信され、受信した前記制御
信号に従って当該インストゥルメントパネル１１が動作
し、前記選択結果が運転者に対して報知される。

【００６６】インストゥルメントパネル１１の表示を見
た運転者が、その報知に従って、自車両を右隣の車線に
車線変更させた後、再び所定の制御周期ΔＴが経過した
とする。すると、自車両が走行している自車線が接続車
線ではなくなったので、前記ステップＳ１００〜Ｓ１０
５を経た後の、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｎｏ」
となり、ステップＳ１１２で、今回の非渋滞車線選択処
理において渋滞発生の判断をしていない車線が選択さ
れ、ステップＳ１１３で、前記ステップＳ１１２で選択
された車線のうちから、今回の非渋滞車線選択処理にお
いて渋滞が発生しているか判断されていない区間が選択
され、ステップＳ１１４で、ＲＯＭ１４から渋滞判別値
Ａ、Ｂが読み込まれ、ステップＳ１１５で、自車線に隣
接する車線の各区間における平均速度及び密度が受信機
９で受信され、ステップＳ１１６で、前記ステップＳ１
１４で読み込んだ渋滞判別値Ａ、Ｂ及び、前記ステップ
Ｓ１１５で受信した平均速度及び密度に基づいて、図４
に示すように、前記各区間毎に、平均速度が渋滞判別値
Ａよりも小さいか、密度が渋滞判別値Ｂよりも大きいか
判定されて、その区間に渋滞が発生しているか判断さ
れ、ステップＳ１１７で、対象車線の対象区間で渋滞が
発生するか判断する渋滞発生予測処理が実行される。

【００６７】渋滞発生予測処理が実行されると、図７の
フローチャートに示すように、まず、ステップＳ２００
で、対象車線の対象区間に渋滞が発生していると判断さ
れているか判定されるが、今回の対象車線の対象区間で
は渋滞が発生していないと判断されているとすると、前
記ステップＳ２００の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ
Ｓ２０１で、この渋滞発生予測処理が過去に実行された
ときに演算された、同じ対象車線の同じ対象区間におけ
る、５回前から１回前までの各回毎の、平均速度及び密
度の変化の傾向及び変化量がＲＡＭ１５から読み出され
るが、今回の対象車線の対象区間においては、平均速度
が低下するとともに密度が増加する傾向が現れていない
ので、ステップＳ２０２の判定が「Ｎｏ」となり、その
ままこの渋滞発生予測処理が終了される。

【００６８】渋滞発生予測処理が終了すると、非渋滞車
線選択処理に戻ってステップＳ１１８で、今回の対象車
線の対象区間において渋滞が発生していないと判断した
旨がＲＡＭ１５に格納される。前記ステップＳ１１２で
選択された車線では、今回の非渋滞車線選択処理におい
て渋滞が発生しているか否かを１つの区間でしか判断し
ていないため、ステップＳ１１９の判定が「Ｙｅｓ」と
なり、再び前記ステップＳ１１３に移行して、同じ車線
の他の区間で、上記フローが繰り返し実行される。

【００６９】上記フローが繰り返し実行されて、同じ車
線の全ての区間において渋滞が発生しているか判断され
ると、ステップＳ１１９の判定が「Ｎｏ」となり、ま
た、今回の非渋滞車線選択処理において渋滞が発生して
いるか否かを１つの車線でしか判断していないため、ス
テップＳ１２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、再び前記ス
テップＳ１１２に移行して、他の車線で、上記フローが
繰り返し実行される。

【００７０】上記フローが繰り返し実行されて、ステッ
プＳ１３６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１３
７で、ＲＡＭ１５に格納されている情報に基づいて渋滞
が発生しない車線が選択され、その選択結果がＲＡＭ１
５に格納された後、この非渋滞車線選択処理が終了され
る。そして、ＲＡＭ１５に格納された選択結果に基づく
制御信号がＩ／Ｆ１６を介してインストゥルメントパネ
ル１１に送信され、受信した制御信号に従って当該イン
ストゥルメントパネル１１が動作して、前記選択結果が
運転者に対して報知される。

【００７１】このように、各車線を走行する複数の先行
車両の平均速度の大きさ及び変化の傾向等の状態や、当
該先行車両の密度の大きさ及び変化の傾向等の状態に基
づいて、自車両が走行すべき車線を選択するようになっ
ているため、各車線上に渋滞が発生しているか判断した
り、これから渋滞が発生するか判断したりして、自車線
上に渋滞が発生している又は発生すると判断したときに
は、渋滞が発生していない他の車線を選択して、運転者
に報知することができる。

【００７２】インストゥルメントパネル１１の表示を見
た運転者が、自車両を渋滞が発生していない車線に車線
変更させたが、その変更した先の車線で先行車両が自車
両よりも２０km/h以上遅い速度で走行していたとする。
すると、空車線選択処理が実行されて、図９のフローチ
ャートに示すように、まずステップＳ３００で、ＣＣＤ
カメラ８で撮影した画像に基づいて自車線を走行してい
る先行車両が検出され、自車線を走行している先行車両
があるとすると、ステップＳ３０１の判定が「Ｙｅｓ」
となり、ステップＳ３０２で、ＣＣＤカメラ８で撮影し
た画像に基づいて自車線を走行している先行車両の相対
速度が検出され、ステップＳ３０３の判定が「Ｙｅｓ」
となり、ステップＳ３０４で、ＣＣＤカメラ８で撮影し
た画像に基づいて、自車線とは別の車線である他車線を
走行している先行車両が検出される。

【００７３】他車線には先行車両がいないとすると、ス
テップＳ３０５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ３
１０で、非渋滞車線選択処理で選択された車線のうちか
ら、前記ステップＳ３０４で検出した先行車両が走行し
ていない他車線が選択され、その選択結果がＲＡＭ１５
に格納された後、この空車線選択処理が終了される。そ
して、ＲＡＭ１５に格納された選択結果に基づく制御信
号がＩ／Ｆ１６を介してインストゥルメントパネル１１
に送信され、受信した制御信号に従って当該インストゥ
ルメントパネル１１が動作し、前記選択結果が運転者に
対して報知される。

【００７４】このように、ＣＣＤカメラ８で検出した自
車両の近くの、他の車両の位置及び速度等といった交通
状態を各車線毎に検出するとともに、ＣＣＤカメラ８で
は検出できない程度に遠くの交通状態を示す情報を、道
路に沿って設けられている情報提供装置から受信機９で
受信し、それらに基づいて自車両が走行すべき車線を選
択するようになっているため、低速走行車両等の偶発的
な要因により局所的な渋滞が発生したときにも、少しで
も空いている車線を走行すべき車線として選択して、運
転者に報知することができる。

【００７５】特に、遠距離では交通渋滞が発生していな
いと判断したときには、自車両直前の先行車両の速度に
基づいて自車両が走行すべき車線を選択するようになっ
ているため、渋滞はしていなくても、自車線に低速走行
車両が存在するときには、空いている他の車線を走行す
べき車線として選択して、運転者に報知することができ
る。

【００７６】インストゥルメントパネル１１の表示を見
た運転者が、自車両を空いている車線に車線変更させ、
自車両がＩＣを通り過ぎた後、再び制御周期ΔＴが経過
したとする。すると、再び非渋滞車線選択処理が実行さ
れて、ステップＳ１００〜Ｓ１０２を経た後、ステップ
Ｓ１０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１２１
で、今回の非渋滞車線選択処理において渋滞が発生して
いるか否か判断されていない車線が選択され、ステップ
Ｓ１２２で、前記ステップＳ１２１で選択された車線の
うちから、今回の非渋滞車線選択処理において渋滞が発
生しているか否か判断されていない区間が選択され、ス
テップＳ１２３で、前記ステップＳ１２１及びＳ１２２
で選択された対象車線の対象区間の勾配及び曲率半径が
受信機９で受信される。

【００７７】対象車線の対象区間に上り坂があるとする
と、ステップＳ１２４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップＳ１２５で、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、前
記ステップＳ１２３で受信した勾配や曲率半径に対応す
る渋滞判別値の補正値α、βがＲＯＭ１４から読み込ま
れ、ステップＳ１２６で、ＲＯＭ１４から渋滞判別値
Ａ、Ｂが読み込まれ、ステップＳ１２７で、前記ステッ
プＳ１２５で読み込んだ渋滞判別値の補正値α、βが、
それぞれ前記ステップＳ１２６で読み込んだ渋滞判別値
Ａ、Ｂに乗算され（Ａ×α×β→Ａ、Ｂ×α×β→
Ｂ）、ステップＳ１２８で、対象車線の対象区間におけ
る平均速度及び密度が受信機９で受信され、ステップＳ
１２９で、前記ステップＳ１２７で補正した渋滞判別値
Ａ、Ｂ及び、前記ステップＳ１２８で受信した平均速度
及び密度に基づいて、図４に示すように、前記各区間毎
に、平均速度が渋滞判別値Ａよりも小さいか、密度が渋
滞判別値Ｂよりも大きいか判定されて、その区間に渋滞
が発生しているか否か判断され、ステップＳ１３３で渋
滞発生予測処理が実行される。

【００７８】このように、渋滞判別値Ａ、Ｂを道路の勾
配及び曲率半径に応じて設定するため、道路の勾配が大
きいことにより、車両の平均速度が小さくなり、密度が
小さくなったとしても、誤って交通渋滞が発生している
と判断してしまうことを防ぐことができる。また、渋滞
発生予測処理が実行されると、図７のフローチャートに
示すように、まず、ステップＳ２００で、対象車線の対
象区間に渋滞が発生していると判断されているか判定さ
れるが、今回の対象車線の対象区間では渋滞が発生して
いないと判断されているため、前記ステップＳ２００の
判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０１で、この渋滞
発生予測処理が過去に実行されたときに演算された、同
じ対象車線の同じ対象区間における、５回前から１回前
までの各回毎の、平均速度及び密度の変化の傾向及び変
化量がＲＡＭ１５から読み出される。

【００７９】今回の対象車線の対象区間においては、平
均速度が低下するとともに密度が増加する傾向が続いて
いるとすると、ステップＳ２０２の判定が「Ｙｅｓ」と
なり、ステップＳ２０３で、受信機９で最新の平均速度
及び密度の情報が受信されるとともに、前回実行された
ときに受信した平均速度及び密度の情報がＲＡＭ１５か
ら読み出され、それらの情報に基づいて、最新の平均速
度及び密度の変化の傾向及び変化量が演算される。

【００８０】今回の対象車線の対象区間においては、平
均速度が低下するとともに密度が増加する傾向が現在も
続いているとすると、ステップＳ２０４の判定が「Ｙｅ
ｓ」となり、ステップＳ２０５で、前記ステップＳ２０
１で読み込んだ平均速度及び密度の変化量と前記ステッ
プＳ２０３で演算した最新の平均速度及び密度の変化量
とに基づいて、それらの平均速度及び密度の変化量の平
均値が演算される。

【００８１】ここで、前記ステップＳ２０５で演算した
変化量の平均値の２倍が、前記ステップＳ２０３で演算
した最新の平均速度及び密度の変化量よりも小さかった
とする。すると、ステップＳ２０６の判定が「Ｎｏ」と
なり、ステップＳ２０７で、対象車線の対象区間で渋滞
が発生すると判断した旨等がＲＡＭ１５に格納された
後、この渋滞予測処理が終了される。

【００８２】そして、渋滞発生予測処理が終了すると、
ステップＳ１３４で、今回の対象車線の対象区間におい
て前記ステップＳ１３３で渋滞が発生すると判断した旨
等がＲＡＭ１５に格納される。前記ステップＳ１２１で
選択された車線で、今回の非渋滞車線選択処理において
渋滞が発生しているか否かを１つの区間でしか判断して
いないため、ステップＳ１３５の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、再び前記ステップＳ１１２に移行して、同じ車線の
他の区間において、上記フローが繰り返し実行される。

【００８３】上記フローが繰り返し実行されて、同じ車
線の全ての区間で渋滞が発生しているか判断されると、
ステップＳ１３５の判定が「Ｎｏ」となり、また、今回
の非渋滞車線選択処理において渋滞が発生しているか否
かを１つの車線でしか判断していないため、ステップＳ
１３６の判定が「Ｙｅｓ」となり、再び前記ステップＳ
１２１に移行して、他の車線において、上記フローが繰
り返し実行される。

【００８４】上記フローが繰り返し実行されて、前記ス
テップＳ１３７では、ＲＡＭ１５に格納されている情報
に基づいて渋滞が発生しない車線が選択され、その選択
結果がＲＡＭ１５に格納された後、この非渋滞車線選択
処理が終了される。そして、ＲＡＭ１５に格納された選
択結果に基づく制御信号がＩ／Ｆ１６を介してインスト
ゥルメントパネル１１に送信され、当該インストゥルメ
ントパネル１１が受信した制御信号に従って動作し、前
記選択結果が運転者に対して報知される。

【００８５】なお、本実施の形態にあっては、ＣＣＤカ
メラ８が近距離交通状態検出手段に対応し、受信機９が
遠距離交通状態情報取得手段に対応し、コントローラ１
０が走行車線選択手段に対応する。また、上記実施の形
態は本発明の車線選択装置の一例を示したものであり、
装置の適用対象や構成等を限定するものではない。

【００８６】例えば、上記実施の形態においては、本発
明の車線選択装置を運転者に渋滞情報を知らせて車線変
更を行わせる装置に適用した例を示したが、これに限定
されるものではなく、例えば、渋滞情報に基づく制御に
より自車両の車線変更を行う装置に用いてもよい。さら
に、上記実施の形態においては、コントローラ１０でソ
フトウェアによる演算処理を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較
器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハ
ードウェアを適用して構成するようにしてもよい。

【００８７】また、上記実施の形態においては、回転駆
動源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車線選択装置の実施の形態を示す概略
構成図である。

【図２】図１のＣＣＤカメラ及び受信機の検出範囲を説
明するための説明図である。

【図３】図１のコントローラの内部構造を示すブロック
図である。

【図４】図１のコントローラで実行される渋滞の判断方
法を説明するための説明図である。

【図５】図６の非渋滞車線選択処理で用いられる制御マ
ップである。

【図６】図１のコントローラで実行される非渋滞車線選
択処理のフローチャートである。

【図７】図６の非渋滞車線選択処理で実行される渋滞発
生予測処理のフローチャートである。

【図８】図７の渋滞発生予測処理で用いられる平均速度
及び密度の変化量を説明するための説明図である。

【図９】図１のコントローラで実行される空車線選択処
理のフローチャートである。

【符号の簡単な説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪２はエンジン３は自動変速機４はプロペラシャフト５は最終減速装置６は車軸７は車速センサ８はＣＣＤカメラ９は受信機１０はコントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｅ６２８６２８Ｂ６２８Ｅ６２８ＦＦ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ＣＦターム(参考） 3D044 AA01 AA11 AA21 AA25 AB01 AC55 AC56 AC59 AE03 AE21 3G093 AA01 BA04 BA07 BA27 CB12 DB18 FA04 5H180 AA01 BB04 CC04 CC24 DD03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の近くの交通状態を各車線毎に検
出する近距離交通状態検出手段と、少なくとも前記近距
離交通状態検出手段で検出される交通状態よりも遠くの
交通状態を示す情報を取得する遠距離交通状態情報取得
手段と、前記近距離交通状態検出手段の検出結果及び前
記遠距離交通状態情報取得手段の取得情報に基づいて自
車両が走行すべき車線を選択する走行車線選択手段と、
を備えたことを特徴とする車線選択装置。
【請求項２】前記走行車線選択手段は、前記遠距離交
通状態情報取得手段の取得情報に基づいて前記遠くで交
通渋滞が発生していないと判断したときには、前記近距
離交通状態検出手段で検出された自車両直前の先行車両
の速度に基づいて自車両が走行すべき車線を選択するこ
とを特徴とする請求項１に記載の車線選択装置。
【請求項３】前記走行車線選択手段は、前記近距離交
通状態検出手段で検出されるか、又は、前記遠距離交通
状態情報取得手段で取得された、各車線を走行する複数
の先行車両の平均速度の状態及び当該先行車両の台数の
状態の少なくとも何れか一方に基づいて、自車両が走行
すべき車線を選択することを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載の車線選択装置。
【請求項４】前記走行車線選択手段は、各車線の所定
の区間を走行している複数の先行車両の平均速度が所定
の速度以下であるときには、前記所定の区間で交通渋滞
が発生していると判断することを特徴とする請求項２又
は請求項３に記載の車線選択装置。
【請求項５】前記走行車線選択手段は、各車線の所定
の区間を走行している先行車両の台数が所定の台数以上
であるときには、前記所定の区間で交通渋滞が発生して
いると判断することを特徴とする請求項２乃至請求項４
のいずれかに記載の車線選択装置。
【請求項６】前記走行車線選択手段は、各車線の所定
の区間を走行している複数の先行車両の平均速度が所定
の速度よりも大きく、且つ、当該先行車両の台数が所定
の台数よりも小さいときには、前記所定の区間で交通渋
滞が発生していないと判断することを特徴とする請求項
３乃至請求項５のいずれかに記載の車線選択装置。
【請求項７】前記走行車線選択手段は、前記所定の速
度及び前記所定の台数を道路の状態に応じて設定するこ
とを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車線選択
装置。
【請求項８】前記走行車線選択手段は、各車線の所定
の区間を走行する複数の先行車両の平均速度が小さくな
りつつあり、且つ、当該先行車両の台数が大きくなりつ
つあるときには、前記所定の区間で交通渋滞が発生する
と判断することを特徴とする請求項３乃至請求項７のい
ずれかに記載の車線選択装置。