JP6599150B2

JP6599150B2 - 車両の走行モード制御装置および方法

Info

Publication number: JP6599150B2
Application number: JP2015144907A
Authority: JP
Inventors: ジョン、ビャン、ウク
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2014-09-22
Filing date: 2015-07-22
Publication date: 2019-10-30
Anticipated expiration: 2035-07-22
Also published as: US9550497B2; EP3002172A1; CN105438181A; CN105438181B; KR101484249B1; US20160082965A1; JP2016068935A; EP3002172B1

Description

本発明は、車両の走行モード制御装置に関し、具体的に、運転者の短期運転性向および長期運転性向によって走行モードを制御する車両の走行モード制御装置および方法に関する。

車両の走行性能と関連した運転者の満足度は、車両がどれだけ運転者の性向に合わせて走行するかによる。しかし、運転者の性向は多様な反面、同一の車種については車両の性能特性が一つの性能特性に定められているので、運転者の運転性向と車両の反応との間には差異が発生し得る。

従って、運転者は、時々車両の走行性能について不満を提起する。つまり、運転者の運転性向を把握し、運転者の運転性向に適合して車両が反応するように変速を制御すれば、走行性能と関連した運転者の満足度を極大化することができる。

これにより、顧客の運転性向を長期間学習し、学習した運転性向によって変速を制御する方法が開発された。

一般に、短期運転性向指数の値が特定値を超えれば、ノーマルモードからスポーツモードに進入し、以後、短期運転性向指数の値が特定値以下に落ちれば、スポーツモードが解除されて再びノーマルモードに復帰するようになっている。

スポーツモードの進入は、一回性の急加速（短期運転性向）によっても発生し得て、最近、運転の連続的な累積（長期運転性向）によっても発生し得る。しかし、短期運転性向によってスポーツモードに進入する場合は、急加速した以後に正常に運転する可能性が高いため、スポーツモードに進入した後、速くノーマルモードに復帰しなければならず、長期運転性向によってスポーツモードに進入する場合は、持続的に加速繰返し操作が予想されるので、短期運転性向によってスポーツモードに進入する場合よりスポーツモード時間を長く維持しなければならない。

しかし、短期運転性向のみに依存すれば、如何なる条件によってスポーツモードに進入したかを判断できないので、差別化が不可能であり、長期運転性向を活用しても、数時間以上の累積平均運転性向が最近の運転性向を代表できないため、差別化が不可能である。

つまり、従来の場合は、一回性の急加速時に速いノーマルモードへの復帰を中心としてスポーツモードの維持時間を短く設定すれば、再加速時に再びスポーツモードが判定されるまで遅延が発生して、加速不満が生じ、連続的な累積によってスポーツモードの維持時間を長く設定すれば、一回性の急加速後に定速維持時にエンジンのブレーキ感が大きくなるという違和感が発生し得る。

この背景技術の部分に記載された事項は、発明の背景に対する理解を増進させるために作成されたもので、この技術が属する分野における通常の知識を有する者に既に知られた従来の技術でない事項を含み得る。

本発明の実施例は、短期運転性向指数を利用して演算した中期運転性向指数によってスポーツモードの維持時間を制御する車両の走行モード制御装置および方法を提供する。

そして、本発明の実施例は、短期運転性向によって設定されたスポーツモードの解除条件を満足しても、中期運転性向によって設定された遅延時間の間スポーツモードを維持するように制御する車両の走行モード制御装置および方法を提供する。

本発明の一実施例では、運転者の運転性向を判断するための運行情報を検出する運行情報検出部と、前記運行情報を基盤として運転者の短期運転性向指数を演算し、前記短期運転性向指数によってエンジンおよび変速機の少なくともいずれか一つを制御する制御器とを含み、前記制御器は、前記短期運転性向指数を利用して中期運転性向指数を演算し、前記中期運転性向指数を利用して遅延時間を設定し、前記短期運転性向指数を基盤としてスポーツモードに進入し、前記短期運転性向指数がスポーツモードの解除条件を満たせば、前記解除条件を満たす条件満足時間から遅延時間ほど遅延させた後、前記スポーツモードを解除する車両の走行モード制御装置を提供する。

また、前記制御器は、前記短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、前記中期運転性向指数を演算する中期運転性向演算部と、前記短期運転性向指数が前記スポーツモードに進入するための進入条件を満たすか否かを判断して、満たせばスポーツモードに進入し、前記短期運転性向指数が解除条件に満たすか否かを判断して、満たせば前記条件満足時間から前記遅延時間ほど前記スポーツモードを遅延させた後、前記スポーツモードを解除するモード変更部とを含む。

また、前記制御器は、前記運行情報に対してファジー制御理論（ｆｕｚｚｙｃｏｎｔｒｏｌｔｈｅｏｒｙ）を適用して前記運行情報に基づいたメンバーシップ関数（ｍｅｍｂｅｒｓｈｉｐｆｕｎｃｔｉｏｎ）を設定し、前記メンバーシップ関数からファジー結果値である短期運転性向指数を演算する短期運転性向演算部を含む。

また、前記制御器は、前記短期運転性向演算指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、長期運転性向指数を演算する長期運転性向演算部を含む。

また、前記運行情報は、車両速度、車両加速度、車間距離、加速ペダル位置、ブレーキペダル位置、変速段位置、車両操向状態、車両位置、道路情報のうち、少なくともいずれか一つを含む。

そして、本発明の他の実施例では、運行情報を検出する段階と、前記運行情報を基盤として短期運転性向指数を演算する段階と、前記短期運転性向指数を利用して中期運転性向指数を演算する段階と、前記中期運転性向指数を利用して遅延時間を設定する段階と、前記短期運転性向指数を基盤としてスポーツモードに進入する段階と、前記短期運転性向指数が解除条件以下であるか否かを判断して、前記短期運転性向指数が解除条件以下であれば遅延時間ほど遅延させた後、スポーツモードを解除する段階とを含む車両の走行モード制御方法を提供する。

そして、本発明の他の実施例では、運転者の運転性向を判断するための運行情報を検出する段階と、前記運行情報を基盤として短期運転性向指数を演算する段階と、前記短期運転性向指数を基盤として中期運転性向指数および長期運転性向指数を演算する段階と、前記短期運転性向指数がスポーツモードに進入するために設定された進入条件以上であるか否かを判断する段階と、前記短期運転性向指数が前記進入条件以上であればスポーツモードに進入する段階と、前記短期運転性向指数が解除条件以下であるか否かを判断する段階と、前記短期運転性向指数が前記解除条件以下であれば前記中期運転性向指数を基盤として遅延時間を設定する段階と、前記解除条件に対する条件満足時間から遅延時間を遅延させた後、前記スポーツモードを解除する段階とを含む車両の走行モード制御方法を提供する。

本発明の実施例は、短期運転性向指数を利用して演算した中期運転性向指数によってスポーツモードの維持時間を制御することができるので、運転者が感じられる加速不満およびエンジンブレーキによる違和感を防止することができる。

また、中期運転性向によって設定された遅延時間の間スポーツモードを維持するので、数分間累積した運転性向によってスポーツモードの維持時間を制御することができ、運転者によって差別的に維持することができる。

その他に本発明の実施例によって得られるか予測される効果については、本発明の実施例に対する詳細な説明で直接的または暗示的に開示する。つまり、本発明の実施例により予測される多様な効果については、後述する詳細な説明内で開示する。

本発明の一実施例に係る車両の走行モード制御装置を概略的に示した図面である。本発明の一実施例に係る制御器を示した図面である。本発明の一実施例に係る車両の走行モード制御方法を示すフローチャートである。本発明の一実施例に係る中期運転性向指数と時間を示す例示図である。本発明の一実施例に係る短期運転性向指数と走行モードを示す例示図である。

以下、添付の図面と説明を参照して、本発明に係る車両の走行モード制御装置および方法の実施例に対する動作原理を詳しく説明する。但し、下記に示す図面と後述する詳細な説明は、本発明の特徴を効果的に説明するための多様な実施例のうち好ましい一つの実施例に関する。従って、本発明が下記の図面と説明のみに限定されてはならない。

また、下記で本発明を説明するにあたって、関連の公知機能または構成に対する具体的な説明が本発明の要旨を不要に曖昧にし得ると判断される場合は、その詳細な説明を省略する。そして、後述する用語は、本発明における機能を考慮して定義された用語であり、これは、使用者、運用者の意図または慣例などにより変わってもよい。従って、その定義は、本発明で全般にわたった内容に基づいて下されるべきである。

また、以下の実施例は、本発明の核心的な技術的特徴を効率的に説明するために、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が明白に理解できるように用語を適切に変形、または統合、または分離して使用するが、これによって決して本発明が限定されるものではない。

以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の走行モード制御装置を簡略的に示した図面である。

図１を参照すると、車両の走行モード制御装置５０は、運行情報検出部１００、制御器１６０、エンジン１７０および変速機１８０を含む。

運行情報検出部１００は、運転者の運転性向を判断するための運行情報を検出する。そして、運行情報検出部１００は、検出した運行情報を制御器１６０に伝達する。この時、運行情報は、車両速度、車両加速度、車間距離、加速ペダル位置、ブレーキペダル位置、変速段位置、車両操向状態、車両位置、道路情報のうち、少なくともいずれか一つを含む。

このため、運行情報検出部１００は、ナビゲーション装置１１０、アクセルペダル位置センサー（ＡｃｃｅｌｅｒａｔｏｒＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ：ＡＰＳ）１１５、車速センサー１２０、加速度センサー１２５、車間距離センサー１３０、変速段センサー１３５、操向角センサー１４０、ブレーキペダル位置センサー１４５、および衛星航法装置（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍｙｓｔｅｍ：ＧＰＳ）１５０のうち、少なくともいずれか一つを含む。

ナビゲーション装置１１０は、目的地までの経路を運転者に知らせる装置である。つまり、ナビゲーション装置１１０は、出発地から目的地まで道路情報を生成し、これを基盤として運転者に知らせる。この時、道路情報は、道路に対する勾配データ、曲率データ、制限速度データ、リアルタイム交通データのうち、少なくともいずれか一つを含む。

このようなナビゲーション装置１１０は、車両の内部に具備されてもよく、別途の装置として構成されてもよい。一方、ナビゲーション装置１１０は、出発地から目的地までの道路情報を運転に知らせることができれば、その種類は関係ない。例えば、ナビゲーション装置１１０は、移動通信端末、タブレットＰＣ、ノートパソコンおよびネットブックのような移動式コンピュータのいずれか一つであってもよい。

ＡＰＳ１１５は、運転者が加速ペダルを押した程度を測定する。つまり、ＡＰＳ１１５は、運転者の加速意志と関連した運行情報を測定する。

車速センサー１２０は、車両の速度を検出し、車両のホィールに装着して形成されてもよい。一方、車速センサー１２０が具備されない場合に、制御器１６０は、ＧＰＳ１４５で受信したＧＰＳ信号を利用して車両速度を演算することができる。

加速度センサー１２５は、車両の加速度を検出する。一方、加速度センサー１２５が具備されない場合に、制御器１６０は、車速センサー１２０で検出した車両速度を微分して車両の加速度を演算してもよい。

車間距離センサー１３０は、運転者の車と前車との距離を検出する。つまり、車間距離センサー１３０は、前方レーダー信号を活用して前車と本車両との相対的な距離を検出する。このような車間距離センサー１３０は、超音波センサー、赤外線センサーなど多様なセンサーが使用されてもよい。

変速段センサー１３５は、車両で現在締結されている変速段を検出する。

操向角センサー１４０は、車両の操向角を検出する。つまり、操向角センサー１４０は、車両が進行しようとする方向を検出する。

ブレーキペダル位置センサー１４５は、ブレーキペダルを運転者が踏んだか否かを検出する。つまり、ブレーキペダル位置センサー１４５は、ＡＰＳ１１５と共に運転者の加速意志および減速意志を検出する。

ＧＰＳ１４５は、ＧＰＳ衛星から送信される電波を受信してこれに対する信号を基盤として車両の位置を判断する。そして、ＧＰＳ１４５は、ＧＰＳ衛星から受信した信号をナビゲーション装置１１０および制御器１６０に伝達する。

制御器１６０は、運行情報検出部１００で検出した運行情報を基盤として運転者の運転性向を判断する。つまり、制御器１６０は、運行情報検出部１００で検出した運行情報を基盤として数秒間の運転者の短期運転性向指数を演算して、運転者の短期運転性向を判断する。制御器１６０は、短期運転性向指数を基盤として中期運転性向指数および長期運転性向指数を演算する。

制御器１６０は、短期運転性向指数を基盤としてスポーツモードに進入する。そして、制御器１６０は、一定時間が過ぎた後、短期運転性向指数がスポーツモードの解除条件を満たしても、遅延時間ほど遅延させてスポーツモードを解除する。このような制御器１６０は、図２を参照してさらに具体的に説明する。

制御器１６０は、運行情報検出部１００で検出した運行情報に基づいて、現在車両が走行している道路の条件を判断する。ここで、道路の条件には、凍った路面、滑りやすい道、険路および非舗装道路のような特異路面状態、屈曲路および勾配路のような特異道路現象および混雑程度のうち、少なくともいずれか一つを含む。特異路面状態、特異道路形状または混雑道路である場合は、運転者の運転性向によって車両が運行されず、道路条件によって車両が走行されることが一般的である。従って、特異道路条件では、運転者の運転性向を演算しないようにすることで、運転者の運転性向を正確に演算することができる。

一方、制御器１６０は、特異道路条件でも運転者の運転性向を演算する。このような場合は、特異道路条件下で演算された運転者の運転性向に強いフィルターを適用する。

また、制御器１６０は、ＡＰＳ１１５の信号と車速センサー１２０の信号に基づいて、変速パターンを利用して目標変速段を演算し、目標変速段への変速を制御する。

制御器１６０は、運転者の運転性向によってエンジン１７０または変速機１８０を制御する。つまり、制御器１６０は、短期運転性向によって変速パターン、目標変速段からの締結感、エンジントルクマップ、エンジントルクフィルターのうち、少なくともいずれか一つを変更する。

このような目的のために、前記制御器１６０は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサーで具現され、前記設定されたプログラムは、本発明の実施例に係る車両の走行モード制御方法の各段階を行うようにプログラミングされたものである。

エンジン１７０は、制御器１６０の制御によって出力が制御され、制御器１６０の制御により最適の運転点で駆動が制御される。

変速機１８０は、制御器１６０の制御によって変速比が調整される。変速機１８０は、出力トルクを駆動輪に伝達させて車両が走行されるようにする。

変速機１８０は、自動変速機あるいは無段変速機に適用される。

図２は、本発明の一実施例に係る制御器１６０を示した図面である。

図２を参照すると、制御器１６０は、短期運転性向演算部２１０、中期運転性向演算部２２０、長期運転性向演算部２３０およびモード変更部２４０を含む。

短期運転性向演算部２１０は、運行情報検出部１００で検出した運行情報に基づいて、短期設定時間の運転者の短期運転性向を判断する。つまり、短期運転性向演算部２１０は、例えば、現在の走行中または現在の走行内に設定された短期設定時間の運転者の運転性向を判断する。運転者の短期運転性向は、運転者の性向と関連した一つまたは多数の仮定をどれほどよく満たすかに基づいて決定される。この時、短期設定時間は、数秒にあたる時間を表し、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）を通じて設定されてもよく、作業者によって設定されてもよい。

短期運転性向演算部２１０は、短期運転性向指数を演算して、これを基盤として運転者の短期運転性向を判断する。つまり、短期運転性向演算部２１０は、運行情報に対してファジー制御理論（ｆｕｚｚｙｃｏｎｔｒｏｌｔｈｅｏｒｙ）を適用して運行情報に基づいたメンバーシップ関数を設定し、メンバーシップ関数からファジー結果値である短期運転性向指数（ＳｐｏｒｔｙＩｎｄｅｘ）を演算する。

短期運転性向演算部２１０は、短期運転性向指数が大きいほどスポーティー（ＳＰＯＲＴＹ）運転性向であると判断し、短期運転性向指数が小さいほどマイルド（ＭＩＬＤ）運転性向であると判断する。

つまり、マイルド運転性向は、緩やかな加速習慣を有する防御的（Ｄｅｆｅｎｓｉｖｅ）運行パターンを有する運転者であり、スポーティー運転性向は、急激な加速習慣を有する攻撃的（Ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ）運行パターンを有する運転者であると判断する。

このような目的のために、前記短期運転性向判断部２１０には、一つまたは多数のマイクロプロセッサーが具備され、前記一つまたは多数のマイクロプロセッサーは、運転者の短期運転性向を判断する方法を実行するために設定されたプログラムによって動作する。

中期運転性向演算部２２０は、短期運転性向指数を基盤として中期運転性向指数を演算する。つまり、中期運転性向演算部２２０は、短期運転性向演算部２１０で演算した短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、中期運転性向指数を演算する。この時、中期設定時間は、数分にあたる時間を表し、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）を通じて設定されてもよく、作業者によって設定されてもよい。中期運転性向演算部２２０は、中期運転性向指数を基盤として運転者の中期運転性向を判断する。

このような目的のために、前記中期運転性向判断部２２０には、一つまたは多数のマイクロプロセッサーが具備され、前記一つまたは多数のマイクロプロセッサーは、運転者の中期運転性向を判断する方法を実行するために設定されたプログラムによって動作する。

長期運転性向演算部２３０は、長期運転性向指数を基盤として運転者が有する習慣を示す長期運転性向を判断する。つまり、長期運転性向演算部２３０は、短期運転性向演算部２１０で演算した短期運転性向指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、長期運転性向指数を演算する。この時、長期設定時間は、数時間にあたる時間を表し、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）を通じて設定されてもよく、作業者によって設定されてもよい。

このような目的のために、前記長期運転性向判断部２３０には、一つまたは多数のマイクロプロセッサーが具備され、前記一つまたは多数のマイクロプロセッサーは、運転者の長期運転性向を判断する方法を実行するための設定されたプログラムによって動作する。

モード変更部２４０は、短期運転性向指数を基盤として車両の走行モードを決定する。言い換えれば、モード変更部２４０は、短期運転性向指数が進入条件を満たせば、スポーツモードに進入する。そして、モード変更部２４０は、短期運転性向指数が解除条件を満たすか否かを判断し、満たしても直ちにスポーツモードを解除せず、遅延時間ほど遅延させた後、スポーツモードを解除する。この時、遅延時間は、中期運転性向指数を利用して設定される。

進入条件は、スポーツモードに進入するために設定された条件であり、解除条件は、スポーツモードを解除し、ノーマルモードに進入するための条件である。進入条件および解除条件は、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）を通じて設定されてもよく、作業者によって設定されてもよい。

このような目的のために、前記モード変更部２４０には、一つまたは多数のマイクロプロセッサーが具備され、前記一つまたは多数のマイクロプロセッサーは、車両の走行モードを変更する方法を実行するための設定されたプログラムによって動作する。

図３は、本発明の一実施例に係る車両の走行モード制御方法を示すフローチャートである。図２を参照して説明した本発明の一実施例に係る制御器１６０の構成要素は、統合されるかまたは細分化されてもよく、当該名称に拘わらず、上述した機能を行う構成要素は、本発明の一実施例に係る制御器１６０の構成になることができることを明確にする。従って、以下の本発明の一実施例に係る車両の走行モード制御方法を説明するにあたって、各段階の主体は、制御器１６０の構成要素ではなく制御器１６０を主体として説明する。

運行情報検出部１００は、運転者の運転性向を判断するために運行情報を検出する（Ｓ３１０）。この時、運行情報は、車両速度、車両加速度、車間距離、加速ペダル位置、ブレーキペダル位置、変速段位置、車両操向状態、車両位置、道路情報のうち、少なくともいずれか一つを含む。

制御器１６０は、運行情報を基盤として短期運転性向指数を演算する（Ｓ３１５）。言い換えれば、制御器１６０は、運行情報に対してファジー制御理論を適用して、運行情報に基づいたメンバーシップ関数を設定する。そして、制御器１６０は、メンバーシップ関数からファジー結果値である短期運転性向指数を演算する。この時、制御器１６０は、数秒以内に短期運転性向指数をアップデートする。また、制御器１６０は、設定時間の短期運転性向指数を平均して短期運転性向指数平均値を演算する。

制御器１６０は、段階Ｓ３１５で演算した短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、中期運転性向指数を演算する（Ｓ３２０）。この時、制御器１６０は、短期運転性向指数平均値を利用して中期運転性向指数を演算してもよい。

制御器１６０は、段階Ｓ３１５で演算した短期運転性向指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、長期運転性向指数を演算する（Ｓ３２５）。この時、制御器１６０は、短期運転性向指数平均値を利用して長期運転性向指数を演算してもよい。

制御器１６０は、中期運転性向指数を基盤としてスポーツモードを遅延させるための遅延時間を設定する（Ｓ３３０）。例えば、制御器１６０は、図４に示したグラフを通して、中期運転性向指数（ＳＩ＿ｍｅｄ）による遅延時間（Ｔ＿ｍｅｄ＿ｏｆｆ）を設定する。この時、遅延時間（Ｔ＿ｍｅｄ＿ｏｆｆ）は、最大設定時間（ＴＢ）を超えられない。最大設定時間（ＴＢ）は、予め設定された時間であり、例えば２０秒である。遅延時間が最大設定時間を超えられない理由は、遅延時間が限りなく長くなる場合、運転者の運転性向が反映できないからである。

ここでは、長期運転性向指数を演算した後に遅延時間を設定すると例として挙げて説明するが、これに限定されず、中期運転性向指数を演算した後であれば順序は関係ない。

制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）がスポーツモードに進入するための進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）以上であるか否かを判断する（Ｓ３３５）。つまり、図５に示すように、制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）がスポーツモードに進入するための進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）５１０以上であるか否かを判断する。

一方、制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）未満であれば、ノーマルモードに進入する（Ｓ３４０）。つまり、制御器１６０は、図５に示すように、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）５１０未満であれば、ノーマルモード（Ｎｏｒｍａｌｍｏｄｅ）に進入し、ノーマルモード（Ｎｏｒｍａｌｍｏｄｅ）によるエンジン１７０または変速機１８０を制御する。

制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）以上であれば、スポーツモードに進入した後、スポーツモードによるエンジン１７０または変速機１８０を制御する（Ｓ３４５）。つまり、制御器１６０は、図５に示すように、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が進入条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＮ）５１０以上であれば、スポーツモード（Ｓｐｏｒｔｍｏｄｅ）に進入し、段階Ｓ３１５〜段階Ｓ３２５で演算した短期運転性向指数、中期運転性向指数および長期運転性向指数を基盤として変速機１８０またはエンジン１７０を制御する。

制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が解除条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＦＦ）以下であるか否かを判断する（Ｓ３５０）。

一方、制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が解除条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＦＦ）以上であれば、段階Ｓ３４５にリターンして、スポーツモードで車両を制御する。

制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が解除条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＦＦ）以下であれば、遅延時間ほど遅延させる（Ｓ３５５）。具体的に、図５に示すように、制御器１６０は、短期運転性向指数（ＳＩ＿ｓｈｏｒｔ）が解除条件（ＳＩ＿ＳＰＯ＿ＯＦＦ）以下になる時間を測定して、条件満足時間（ＴＳ）を確認する。そして、制御器１６０は、条件満足時間（ＴＳ）から遅延時間（Ｔ＿ｍｅｄ＿ｏｆｆ）ほど遅延させる。

制御器１６０は、図５に示すように、遅延時間（Ｔ＿ｍｅｄ＿ｏｆｆ）ほど遅延させた後、スポーツモード（Ｓｐｏｒｔｍｏｄｅ）を解除し、ノーマルモード（Ｎｏｒｍａｌｍｏｄｅ）に進入する（Ｓ３６０）。

このように解除条件に満足しても、中期運転性向指数によって設定された遅延時間ほど遅延させた後、スポーツモードを解除させる理由は、現在運転者が処している最近の運転状況（つまり、数分間の状況）を反映するためである。

上記では、本発明の好ましい実施例を参照して説明したが、当該技術分野で通常の知識を有する者であれば、下記の特許請求の範囲に記載された本発明の思想および領域から逸脱しない範囲内で本発明を多様に修正および変更可能なことが理解できるはずである。

５０：車両の走行モード制御装置
１００：運行情報検出部
１１０：ナビゲーション装置
１１５：アクセルペダル位置センサー
１２０：車速センサー
１２５：加速度センサー
１３０：車間距離センサー
１３５：変速段センサー
１４０：操向角センサー
１４５：ブレーキペダル位置センサー
１５０：ＧＰＳ
１６０：制御器
１７０：エンジン
１８０：変速機

Claims

運転者の運転性向を判断するための運行情報を検出する運行情報検出部と、
前記運行情報を基盤として短期設定時間の運転者の短期運転性向指数を演算し、前記短期運転性向指数によってエンジンおよび変速機の少なくともいずれか一つを制御する制御器と、
を含み、
前記制御器は、
前記短期運転性向指数を利用して前記短期設定時間よりも長い中期設定時間の運転者の中期運転性向指数を演算し、前記中期運転性向指数を利用して遅延時間を設定し、前記短期運転性向指数が進入条件を満たせばスポーツモードに進入し、前記短期運転性向指数がスポーツモードの解除条件を満たせば、前記解除条件を満たす条件満足時間から前記遅延時間ほど遅延させた後、前記スポーツモードを解除する車両の走行モード制御装置。
前記制御器は、
前記短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、前記中期運転性向指数を演算する中期運転性向演算部と、
前記短期運転性向指数が前記スポーツモードに進入するための進入条件を満たすか否かを判断して、満たせばスポーツモードに進入し、前記短期運転性向指数が解除条件に満たすか否かを判断して、満たせば前記条件満足時間から前記遅延時間ほど前記スポーツモードを遅延させた後、前記スポーツモードを解除するモード変更部と、
を含む請求項１に記載の車両の走行モード制御装置。
前記制御器は、
前記運行情報に対してファジー制御理論（ｆｕｚｚｙｃｏｎｔｒｏｌｔｈｅｏｒｙ）を適用して前記運行情報に基づいたメンバーシップ関数（ｍｅｍｂｅｒｓｈｉｐｆｕｎｃｔｉｏｎ）を設定し、前記メンバーシップ関数からファジー結果値である短期運転性向指数を演算する短期運転性向演算部を含む請求項１に記載の車両の走行モード制御装置。
前記制御器は、
前記短期運転性向指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、長期運転性向指数を演算する長期運転性向演算部を含む請求項１に記載の車両の走行モード制御装置。
前記運行情報は、車両速度、車両加速度、車間距離、加速ペダル位置、ブレーキペダル位置、変速段位置、車両操向状態、車両位置、及び道路情報のうち、少なくともいずれか一つを含む請求項１に記載の車両の走行モード制御装置。
運行情報を検出する段階と、
前記運行情報を基盤として短期設定時間の運転者の短期運転性向指数を演算する段階と、
前記短期運転性向指数を利用して前記短期設定時間よりも長い中期設定時間の運転者の中期運転性向指数を演算する段階と、
前記中期運転性向指数を利用して遅延時間を設定する段階と、
前記短期運転性向指数が進入条件を満たす場合に、スポーツモードに進入する段階と、
前記短期運転性向指数が解除条件以下であるか否かを判断して、前記短期運転性向指数が解除条件以下であれば前記遅延時間ほど遅延させた後、前記スポーツモードを解除する段階と、
を含む車両の走行モード制御方法。
前記スポーツモードを解除する段階は、
前記短期運転性向指数が解除条件以下であるか否かを判断する段階と、
前記短期運転性向指数が解除条件以下であれば条件満足時間を確認する段階と、
前記条件満足時間から遅延時間ほど遅延させた後、前記スポーツモードを解除する段階と、
を含む請求項６に記載の車両の走行モード制御方法。
前記スポーツモードに進入する段階は、
前記短期運転性向指数がスポーツモードに進入するために設定された進入条件以上であるか否かを判断する段階と、
前記短期運転性向指数が前記進入条件以上であれば前記スポーツモードに進入する段階と、
を含む請求項６に記載の車両の走行モード制御方法。
前記中期運転性向指数を演算する段階は、
前記短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、中期運転性向指数を演算する段階である請求項６に記載の車両の走行モード制御方法。
前記短期運転性向指数を演算する段階以後に、
前記短期運転性向指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、長期運転性向指数を演算する段階、
をさらに含む請求項６に記載の車両の走行モード制御方法。
運転者の運転性向を判断するための運行情報を検出する段階と、
前記運行情報を基盤として短期設定時間の運転者の短期運転性向指数を演算する段階と、
前記短期運転性向指数を基盤として前記短期設定時間よりも長い中期設定時間の運転者の中期運転性向指数および前記中期設定時間よりも長い長期設定時間の運転者の長期運転性向指数を演算する段階と、
前記短期運転性向指数がスポーツモードに進入するために設定された進入条件以上であるか否かを判断する段階と、
前記短期運転性向指数が前記進入条件以上であればスポーツモードに進入する段階と、
前記短期運転性向指数が解除条件以下であるか否かを判断する段階と、
前記短期運転性向指数が前記解除条件以下であれば前記中期運転性向指数を基盤として遅延時間を設定する段階と、
前記解除条件に対する条件満足時間から前記遅延時間を遅延させた後、前記スポーツモードを解除する段階と、
を含む車両の走行モード制御方法。
前記中期運転性向指数および前記長期運転性向指数を演算する段階は、
前記短期運転性向指数を中期設定時間の間累積平均するか累積分布して、前記中期運転性向指数を演算する段階と、
前記短期運転性向指数を長期設定時間の間累積平均するか累積分布して、前記長期運転性向指数を演算する段階と、
を含む請求項１１に記載の車両の走行モード制御方法。
前記短期運転性向指数を演算する段階は、
前記運行情報に対してファジー制御理論を適用して前記運行情報に基づいたメンバーシップ関数を設定する段階と、
前記メンバーシップ関数からファジー結果値である短期運転性向指数を演算する段階と、
を含む請求項１１に記載の車両の走行モード制御方法。
前記運行情報は、車両速度、車両加速度、車間距離、加速ペダル位置、ブレーキペダル位置、変速段位置、車両操向状態、車両位置、及び道路情報のうち、少なくともいずれか一つを含む請求項１１に記載の車両の走行モード制御方法。