JP4063144B2 - 車両用後側方監視装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の後側方より接近してくる他車両を検出し、自車両と他車両との位置関係に応じて警報を出力して運転者に注意を促す車両用後側方監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両の後側方を撮像した撮像画像により自車両後側方から接近する他車両を検出し、自車両の車線変更時に警報を発して運転者の注意を喚起する後側方監視装置が知られている。この後側方監視装置は、自車両と他車両との相対位置および相対速度、すなわち接近度合いが所定の範囲内にあるときに警報を行う（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１１２９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の後側方監視装置において、上記接近度合いの所定の範囲はあらかじめ定められており、運転時の状況などによって変わることはない。しかし、警報に反応して車線変更を途中で中断し元の車線に戻るまでの時間（以下、反応時間という）や、車線変更を開始してから終了するまでに要する時間（以下、車線変更時間という）は、運転者によって個人差がある。したがって、同じ接近度合いであっても、運転者ごとに警報を行うタイミングは異なることが望ましい。しかしながら、特許文献１の後側方監視装置によれば、運転者に無関係に一律のタイミングで警報を行っている。
【０００５】
本発明は、警報に対する反応操作を行う時間や車線変更時間が運転者ごとに異なることを考慮して、自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係に応じて適切なタイミングで警報を行うようにした車両用後側方監視装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用後側方監視装置は、少なくとも車線変更時において自車両の後側方から接近する他車両を検出する車両検出手段と、車両検出手段により検出された他車両が自車両を追い抜くために要する追い抜き時間を算出し、算出された追い抜き時間に基づいて、その他車両が自車両に対してどれだけ接近しているかを表す接近度を算出する接近度算出手段と、算出された接近度が所定の範囲内にあることを報知する報知手段と、報知手段による報知に反応して自車両の運転者が行う操作を検出する反応検出手段と、報知手段により報知されてから反応検出手段により操作が検出されるまでの時間を計測する反応時間計測手段と、反応時間計測手段により計測された時間に基づいて、接近度の所定の範囲を変更する第１の変更手段とを備えるものである。
また、本発明による車両用後側方監視装置は、少なくとも車線変更時において自車両の後側方から接近する他車両を検出する車両検出手段と、車両検出手段により検出された他車両が自車両を追い抜くために要する追い抜き時間を算出し、算出された追い抜き時間に基づいて、その他車両が自車両に対してどれだけ接近しているかを表す接近度を算出する接近度算出手段と、算出された接近度が所定の範囲内にあることを報知する報知手段と、自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、車線変更検出手段により検出された車線変更の開始から完了までの時間を計測する車線変更時間計測手段と、車線変更時間計測手段により計測された時間に基づいて、接近度の所定の範囲を変更する第２の変更手段とを備えるものである。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両後方から接近する他車両を検出し、その他車両が自車両を追い抜くために要する追い抜き時間を算出し、算出された追い抜き時間に基づいて、他車両と自車両との接近度を算出し、その接近度が所定の範囲内にあるときは、警報を出力して報知する。さらに、警報を出力している場合は、運転者が警報に反応して行われる操作を検出し、これにより、警報の出力から反応操作までの時間を計測して、その計測した時間に基づいて、接近度の所定の範囲を変更するようにした。このようにしたので、警報に対する反応操作を行う時間が運転者ごとに異なることを考慮して、自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係に応じて適切なタイミングで警報を行うことができる。
また、本発明によれば、自車両の車線変更を検出し、これにより、車線変更の開始から完了までの時間を計測して、その計測した時間に基づいて、接近度の所定の範囲を変更するようにした。このようにしたので、車線変更時間が運転者ごとに異なることを考慮して、自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係に応じて適切なタイミングで警報を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明による後側方監視装置の一実施形態を示す。この後側方監視装置１は車両に搭載されるものであり、車両後側方の撮像画像により自車両の後側方へ接近してくる他車両を検出して、検出された他車両との位置関係を判断する。そして、その位置関係が所定の範囲にある場合には、警報を発して運転者の注意を促す。図１の後側方監視装置１は、撮像部２、アクセル開度検出部３、ギア位置（変速位置）検出部４、車輪速検出部５、操舵角検出部６、演算部７および警報部８を有する。さらに演算部７は、画像特徴点検出部７１、消失点検出部７２、オプティカルフロー検出部７３、接近車両判定部７４、相対位置・速度・加速度算出部７５、自車速度・加速度算出部７６、警報判定部７７、およびしきい値設定部７８を有する。
【０００９】
撮像部２は、たとえばＣＣＤ撮像素子のような撮像デバイスを用いた撮像装置であり、自車両の後部のほぼ中央部に設置されて、自車両の後側方を連続的に撮像する。撮像部２による撮像の様子を図２に示す。走行中の自車両１００には図１の後側方監視装置１が搭載されており、撮像部２は自車両１００の後部に備えられている。この撮像部２によって、自車両１００の後側方が連続的に撮像される。
【００１０】
このときの撮像部２における水平方向の画角θは、他車両２００が警報開始位置１０１よりも近い位置まで十分に撮像できるよう設定される。他車両２００は、自車両１００の隣の車線を走行しており、自車両１００の後側方より接近してくる。なお、警報開始位置１０１は、自車両１００と他車両２００との相対速度に基づいて、自車両１００に対する相対的な位置として、後に説明するようにして決定される。撮像部２により連続的に撮像された画像は、所定時間ごとに区切られた画像フレームに変換された後、演算部７の画像特徴点検出部７１に出力される。
【００１１】
アクセル開度検出部３により検出される自車両のアクセル開度と、ギア位置検出部４により検出される自車両のギア位置は、演算部７の自車速度・加速度算出部７６に出力され、ここで後に説明するようにして理論加速度を求める。また、車輪速検出部５は、自車両の車輪速を検出して自車速度・加速度算出部７６に出力する。この車輪速により、自車両の車速が求められる。
【００１２】
操舵角検出部６により検出される自車両の操舵角は、演算部７の警報判定部７７へ出力され、ここで後に説明するようにして警報を出力するか否かを判定する。警報を出力すると判定した場合、警報判定部７７は警報部８へ信号を出力し、この信号によって、ブザーやインジケータ等の警報部８が警報を出力する。警報が出力されることにより、運転者は車線変更時において自車両後側方に他車両が接近してきていることを認識できる。
【００１３】
演算部７はプロセッサおよびその周辺回路により構成され、上述した各部において様々な処理を実行する。演算部７が有する各部の動作について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。図３のフローチャートは、後側方監視装置の起動スイッチ（不図示）が運転者によってＯＮされると実行される。なお、上述の起動スイッチは車両のイグニッションスイッチと連動してもよい。
【００１４】
ステップＳ１では、不図示の起動スイッチがＯＮされているか否かを判定する。図３のフローチャートでは、後に説明するステップＳ１０またはステップＳ１３が否定判定されている限り、ステップＳ１からそのステップＳ１０またはステップＳ１３までを１つの処理サイクルとして繰り返し実行する。したがって、ステップＳ１の判定を各処理サイクルのはじめに行うことで、その処理サイクルを実行すべきか否かを判断する。ステップＳ１において起動スイッチがＯＮされている場合は、次のステップＳ２へ進み、今回の処理サイクルを実行する。起動スイッチがＯＦＦである場合は、今回の処理サイクルを実行せずに図３の処理フローを終了する。
【００１５】
なお、このステップＳ１における起動スイッチがＯＮされているか否かの判定は、前述した図３のフローチャートを実行するときの条件と同様である。
【００１６】
ステップＳ２では、画像特徴点検出部７１において、撮像部２より出力された自車両後側方の撮像画像を画像フレームごとに取り込む。ステップＳ３では、ステップＳ２で取り込んだ撮像画像から、他車両とそれ以外の画像の境界（エッジ）を検出する。このエッジ検出は、微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等、周知の画像処理手法を用いることができる。
【００１７】
ステップＳ４では、ステップＳ３で検出したエッジより、他車両の特徴点を抽出する。このとき、たとえば、エッジ線分の交点や、各エッジ線分の中点または端点等を、特徴点として抽出する。ステップＳ４において抽出される特徴点の例を図４に示す。図４（ａ）において、自車両１００に備えられた撮像部２によって、他車両２００が時刻ｔ_ｎのときに撮像されたとする。この撮像画像においてステップＳ３で検出されるエッジ線分、すなわち他車両２００の外周線について、それらのエッジ線分の交点のうち自車両１００に最も近い位置にあるものを、このステップＳ４において特徴点Ｅ_ｎとして抽出する。
【００１８】
また、時刻ｔ_ｎの直前（時刻ｔ_ｎ−１とする）の処理サイクルにおいて、他車両２００が符号２００’に示す位置にあったとし、そのときの撮像画像をステップＳ２で取り込んだとする。このとき、時刻ｔ_ｎ−１に実行する処理サイクルのステップＳ４では、他車両２００’において検出されるエッジ線分から、上記の説明と同様にして特徴点Ｅ_ｎ−１を抽出する。
【００１９】
図４（ａ）の他車両２００および２００’を撮像装置２により撮像したときの例を図４（ｂ）に示す。図４（ｂ）において、他車両２００と２００’に対して特徴点Ｅ_ｎとＥ_ｎ−１がそれぞれ上記に説明したようにして抽出される。なお、他車両２００と２００’はそれぞれ時刻ｔ_ｎおよびｔ_ｎ−１における同一の車両であるため、これらが実際に同時に撮像されることはない。また、以上説明した例では、各画像フレームで抽出する特徴点を他車両１台当たり１点としたが、これに限らず、他車両１台について複数の特徴点を抽出するようにしてもよい。
【００２０】
ステップＳ５では、消失点検出部７２において、ステップＳ２で取り込んだ自車両１００の後側方の撮像画像から、ステップＳ４で抽出した特徴点Ｅ_ｎおよびＥ_ｎ−１に基づいて、図４（ｂ）に示す消失点（ＦＯＥ：Focus Of Expansion）を検出する。このＦＯＥは、無限遠において撮像画像全体が収束する点として定義されるものであり、平坦な路面におけるＦＯＥ（基準ＦＯＥ）は、自車両１００における撮像部２の取付位置によって決定することができる。
【００２１】
このステップＳ５では、ステップＳ４で抽出された特徴点Ｅ_ｎとＥ_ｎ−１を各画像フレーム間で繋げたときの収束点により、あらかじめ設定された基準ＦＯＥを補正し、それをそのときのＦＯＥとする。または、道路上の白線等の道路区分線を撮像画像より検出し、その延長線の交点により基準ＦＯＥを補正することとしてもよい。このときの白線を検出する手法としては、前述したエッジ検出と同様に、微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等、周知の画像処理手法を用いることができる。
【００２２】
なお、ステップＳ４で特徴点Ｅ_ｎとＥ_ｎ−１を抽出し、それらによりステップＳ５でＦＯＥを検出すると、その次の処理サイクルにおいて、これらを結んだ直線上に次の画像フレームにおける特徴点（Ｅ_ｎ＋１とする）が抽出される。このように、前回の処理サイクルにおける特徴点とＦＯＥを用いて、簡単に特徴点を抽出することができる。
【００２３】
ステップＳ６では、オプティカルフロー検出部７３において、ステップＳ４で抽出した特徴点に基づいて、他車両の移動量を表すオプティカルフローを求める。図４の例では、特徴点Ｅ_ｎ−１から特徴点Ｅ_ｎへ向かうベクトルが、符号１０３に示すオプティカルフローＯＰ_ｎとして求められる。このようにして、前回の処理サイクルにおける特徴点から今回の処理サイクルにおける特徴点へ向かうベクトルを求め、これをオプティカルフローとする。なお、ステップＳ４において１つの画像フレームで特徴点を複数抽出している場合は、その特徴点ごとにそれぞれオプティカルフローを求める。
【００２４】
なお、はじめてステップＳ６を実行する場合や、自車両の後側方に他車両が存在しない場合などは、前回と今回の処理サイクルで２つの連続する画像フレームの特徴点が抽出されていないことがある。この場合、このステップＳ６においてオプティカルフローを求めることができず、それ以降の処理を実行することができない。したがって、このような場合はステップＳ６〜ステップＳ９の処理を実行しないこととし、ステップＳ１０における判定処理を常に否定判定することとする。なお、ステップＳ７以降の処理内容については、これ以降で説明する。
【００２５】
ステップＳ７では、接近車両判定部７４において、自車両に接近する他車両のオプティカルフローを検出する。ステップＳ６で求められたオプティカルフローＯＰ_ｎが自車両１００の方向に向かっている場合、他車両２００は自車両１００に接近していることになる。このとき、他車両２００のオプティカルフローＯＰ_ｎを検出して、これを以降の処理ステップにおける処理の対象とする。なお、図４に示すオプティカルフローＯＰ_ｎの大きさ（ベクトルの長さ）は、画像フレーム間（時刻ｔ_ｎ―１から時刻ｔ_ｎの間）における自車両１００に対する他車両２００の相対的な移動量に相当する。
【００２６】
なお、ステップＳ６で複数のオプティカルフローを求めていた場合は、大きさと向きに基づいて、オプティカルフローを選別してグループ分けし、そのグループごとに、オプティカルフローが自車両に接近するか否かを判別する。自車両に接近するオプティカルフローのグループがある場合、そのオプティカルフローのグループによって表される他車両が自車両に接近していることになる。
【００２７】
ステップＳ８では、相対位置・速度・加速度算出部７５において、ステップＳ７で検出した自車両１００に接近する他車両２００のオプティカルフローＯＰ_ｎにより、自車両１００に対する他車両２００の相対的な位置、速度および加速度を算出する。自車両１００の後端中央部に対するオプティカルフローＯＰ_ｎの終点、すなわち特徴点Ｅ_ｎの相対位置を（Ｘ_ｎ、Ｙ_ｎ）とする。このときのＸ軸およびＹ軸は図４（ａ）に示すとおりであり、自車両１００の左右方向をＸ軸、後方をＹ軸としている。この相対位置（Ｘ_ｎ、Ｙ_ｎ）により、時刻ｔ_ｎにおける自車両１００に対する他車両２００の相対位置Ｓ（ｎ）と、時刻ｔ_ｎ―１から時刻ｔ_ｎの間の相対速度ΔＶ（ｎ）および相対加速度ΔＡ（ｎ）は、下記の式（１）によってそれぞれ算出することができる。
【数１】

ここで、
Ｌ：自車両１００の後端部から警報停止位置１０２までの距離
Δｔ：時刻ｔ_ｎ―１から時刻ｔ_ｎの間の時間
（Δｔ＝ｔ_ｎ−ｔ_ｎ―１）
｜ＯＰ_ｎ｜：オプティカルフローＯＰ_ｎの大きさ
（｜ＯＰ_ｎ｜＝Ｙ_ｎ−Ｙ_ｎ―１）
【００２８】
図４（ａ）の警報停止位置１０２は、自車両１００に対する相対的な位置として設定される。後側方監視装置１は、他車両２００の特徴点の一部、たとえば先端部にある特徴点Ｅ_ｎが設定された警報停止位置１０２を通過する時間を算出し、このときにそれまで出力していた警報を停止する。なお、警報停止位置１０２を通過する時間は、後に説明するようにして算出する。
【００２９】
このような警報停止位置は、自車両に対して任意の位置に設定することができる。たとえば、図４（ａ）では、他車両２００が符号２００Ａの位置に移動して自車両１００を追い抜いたとき、すなわち他車両２００Ａの後端部が自車両１００の先端部を通過したときに他車両２００Ａの先端部が位置する自車両１００に対する相対位置を、警報停止位置１０２として設定している。このとき、自車両１００の後端部から警報停止位置１０２までの距離Ｌは、自車両１００の全長に他車両２００の全長を加えたものとなる。なお、他車両２００の全長は、他車両２００の先端部と後端部についてそれぞれステップＳ４において特徴点を抽出し、その特徴点の位置（自車両１００に対する相対位置）の差を計算することにより、求めることができる。
【００３０】
以上説明した例のほかにも、たとえば他車両がドライバー・アイポイントに入ったときや、他車両との間に適当な車間距離（安全余裕距離）を確保できるようにするなど、警報停止位置を様々に設定することができる。以降の説明では、この警報停止位置を図４（ａ）の符号１０２に示す位置にあるものとして説明する。すなわち、このときの自車両１００の後端部から警報停止位置１０２までの距離Ｌは、自車両１００の全長に他車両２００の全長を加えたものとなる。
【００３１】
ステップＳ９では、自車速度・加速度算出部７６において、車輪速検出部５により検出された時刻ｔ_ｎにおける車輪速Ｗ（ｎ）より、自車速度Ｖ１（ｎ）および自車加速度Ａ１（ｎ）を以下の式（２）により算出する。なお、式（２）における自車速度Ｖ１（ｎ−１）は、時刻ｔ_ｎ―１において実行された前回の処理サイクルで算出された自車速度を表す。
【数２】
Ｖ１（ｎ）＝ａ・Ｗ（ｎ） （ａ：定数）
Ａ１（ｎ）＝Ｖ１（ｎ）−Ｖ１（ｎ−１） ・・・・・・・・・（２）
【００３２】
さらにこのステップＳ９では、自車加速度Ａ１（ｎ）と、アクセル開度により決まる今回の処理サイクルにおける理論加速度α（ｎ）および次回の処理サイクルにおける理論加速度α（ｎ＋１）との比に基づいて、時刻ｔ_ｎ＋１において実行される次の処理サイクルにおける自車加速度Ａ１（ｎ＋１）を、以下の式（３）によって算出する。
【数３】
Ａ１（ｎ＋１）＝｛Ａ１（ｎ）／α（ｎ）｝・α（ｎ＋１） ・・・（３）
ここで、
α（ｎ）：時刻ｔ_ｎにおける理論加速度
【００３３】
上記の式（３）における理論加速度α（ｎ）およびα（ｎ＋１）は、アクセル開度検出部３により検出された自車両１００のアクセル開度に基づいて、あらかじめ記憶されているアクセル開度−理論加速度特性によって求めることができる。このアクセル開度−理論加速度特性の例を図５に示す。たとえば、検出されたアクセル開度がＡｘ（ｎ）＝Ａｘ（−１）であった場合は、図５に基づいて、理論加速度α＝α（０）を求めることができる。同様に、アクセル開度がＡｘ（ｎ）＝Ａｘ（０）であった場合は、理論加速度はα＝α（＋１）となる。このようにして、アクセル開度検出部３により検出された自車両１００のアクセル開度Ａｘ（ｎ）およびＡｘ（ｎ−１）により、理論加速度α（ｎ）およびα（ｎ＋１）を求める。
【００３４】
なお、自車両１００におけるアクセル開度−理論加速度特性は、そのとき自車両１００が選択しているギア比によって変化する。そのため、ギア位置検出部４により自車両１００が選択しているギア位置を検出し、これに基づいて、あらかじめギア位置に応じて設定された複数のアクセル開度−理論加速度特性から、最適なものを選択するようにする。
【００３５】
なお、ここでは、自車加速度Ａ１（ｎ）とアクセル開度により決まる理論加速度α（ｎ）との比を求め、それを理論加速度α（ｎ＋１）に乗じることにより自車加速度Ａ１（ｎ＋１）に補正することとしたが、あらかじめ定めた補正値表を記憶し、読み出して用いる方法としてもよい。また、アクセル開度−理論加速度特定値は、ギア位置または路面勾配に応じて数式化して演算してもよいし、あらかじめ定めた数値表を記憶し、読み出す方法を用いてもよい。
【００３６】
ステップＳ１０では、警報判定部７７において、車線変更時に自車両１００と他車両２００との接近度が所定の範囲にあるか否かを判定する。接近度が所定の範囲にあると判定した場合は、次のステップＳ１１へ進み、警報部８へ信号を出力する。この信号を警報部８が受けることにより警報が出力され、運転者が車線変更を中断することができる。一方、接近度が所定の範囲内にないと判定した場合は、ステップＳ１２へ進む。このとき警報は出力されない。ステップＳ１２へ進んだ後は、ステップＳ１へ戻る。
【００３７】
他車両２００が自車両１００を追い抜くために要する時間をｔ（ｎ）とすると、ステップＳ９において算出された相対位置Ｓ（ｎ）、相対速度ΔＶ（ｎ）および相対加速度ΔＡ（ｎ）により、ｔ（ｎ）は以下の式（４）のように表される。
【数４】

【００３８】
ステップＳ１０では、上記の式（４）によって接近度が所定の範囲内にあるか否かを判定する。時間ｔ（ｎ）が設定されたしきい値Ｔｃ以下となるとき、接近度が所定の範囲内にあると判定して、ステップＳ１１へ進む。時間ｔ（ｎ）がしきい値Ｔｃより大きい場合は、接近度が所定の範囲内にないと判定して、ステップＳ１２へ進む。ここで、時間ｔ（ｎ）は他車両２００が自車両１００にどれだけ接近しているかを表す接近度である。なお、式（４）におけるしきい値Ｔｃは、図１のしきい値設定部７８によって設定される。このとき、後に説明するように、反応時間または車線変更時間に応じて設定される値が変化する。
【００３９】
ステップＳ１１を実行した後、ステップＳ１３では、他車両２００が撮像部２の撮像可能範囲からフレームアウトしたか否かを判定する。他車両２００が接近し続けてフレームアウトしてしまうと、ステップＳ４において特徴点を抽出できなくなり、ステップＳ６においてオプティカルフローを算出できない。したがって、この場合にはステップＳ８において相対位置Ｓ（ｎ）、相対速度ΔＶ（ｎ）および相対加速度ΔＡ（ｎ）を算出することができないため、ステップＳ１０において警報出力の判定処理を実行できない。
【００４０】
しかし、フレームアウトした他車両２００が自車両１００の側方を通過している間は、なおも接近度が所定の範囲内にあり、警報を出力する必要がある。そのため、ステップＳ１３で他車両がフレームアウトしたと判定された場合は、ステップＳ１４へ進んでフレームアウト後の警報持続時間Ｔｃｏｎを設定し、これに従ってフレームアウト後の警報を出力する。一方、ステップＳ１３でフレームアウトしていないと判定された場合は、ステップＳ１へ戻り、上記に説明した処理サイクルを繰り返す。ステップＳ１３におけるフレームアウトの判定処理は、たとえば、ステップＳ４で抽出された特徴点ごとに前回の処理サイクルで抽出された特徴点との対応関係を求め、対応する特徴点がない場合にはフレームアウトしたと判定する。
【００４１】
ステップＳ１４では、警報持続時間Ｔｃｏｎを下記の式（５）により求め、これを設定する。
【数５】
Ｔｃｏｎ＝Ｌ／ΔＶ（ｎ−１） ・・・・・・・・・・・・・・（５）
【００４２】
式（５）において、Ｌは自車両１００の後端部から警報停止位置１０２までの距離であり、これはすなわち、前述のように自車両１００の全長に他車両２００の全長を加えたものである。なお、他車両２００の全長は、前述のように他車両２００の先端部と後端部について抽出した特徴点の位置の差により求められる。また、ΔＶ（ｎ−１）は自車両１００と他車両２００との相対速度として、前回の処理サイクル、すなわち他車両２００がフレームアウトする前の処理サイクルにおいて求められている。したがって、フレームアウト後においても、式（５）によって警報持続時間Ｔｃｏｎを算出することができる。
【００４３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４で警報持続時間Ｔｃｏｎを設定してからの経過時間をカウントする。次のステップＳ１６では、ステップＳ１５でカウントした経過時間が、ステップＳ１４で設定した警報持続時間Ｔｃｏｎを越えたか否かを判定する。この経過時間が警報持続時間Ｔｃｏｎを越えた場合はステップＳ１７へ進み、警報部８への信号出力を停止する。これにより、警報部８からの警報出力が停止される。ステップＳ１７を実行したら、図３の処理フローを終了する。
【００４４】
一方、ステップＳ１６で経過時間が警報持続時間Ｔｃｏｎを越えない場合はステップＳ１８へ進み、警報部８からの警報出力が継続される。ステップＳ１８の後はステップＳ１５へ戻る。これにより、接近する他車両がフレームアウトしたとしても、警報持続時間Ｔｃｏｎの間は警報出力が維持される。
【００４５】
このようにして、ステップＳ１４〜Ｓ１８の処理により、自車両の後側方より接近する他車両がフレームアウトしても、警報持続時間Ｔｃｏｎを設定し、その間は警報出力を維持する。これにより、他車両が自車両を追い抜いたと推定される時点まで、警報を出力し続けることができる。
【００４６】
なお、上記の説明において、自車両後端と他車両がフレームアウトする地点とは必ずしも一致するわけではない。つまり、自車両後端からフレームアウトする地点までの距離をＬｆとすると、警報持続時間Ｔｃｏｎを設定するための上記式（５）において、正確にはＬの代わりにＬ＋Ｌｆを用いるべきである。しかし、このＬｆはＬに対して通常はとても小さく設定されているため、Ｌｆを無視したとしてもそれによる影響は少ない。したがって、式（５）によって求められる警報持続時間Ｔｃｏｎにより、他車両が自車両を追い抜いたと推定される時点まで警報を出力し続けることができる。
【００４７】
以上説明したようにして、後側方監視装置１は、撮像部２より取り込んだ画像に基づいて、車線変更時において自車両と他車両との接近度が所定の範囲内にあるか否かを判断する。そして、接近度が所定の範囲内にあると判断した場合には、警報を出力して運転者に注意を促す。
【００４８】
ここで、図３のステップＳ１０における判定に用いられるしきい値Ｔｃの設定方法について説明する。前述の反応時間や車線変更時間は、運転者によって個人差があるため、同じ接近度合いであっても運転者ごとに警報を出すタイミングは異なることが望ましい。そのため、本発明では、図６に示す処理フローに従って運転者ごとに異なる反応時間や車線変更時間を反映して、しきい値Ｔｃの設定を変更する。
【００４９】
図６のフローチャートは、運転者が車線変更の動作を開始したとき、すなわち、たとえば方向指示器１０が操作されてオンされたときや、操舵角検出部６によって検出された操舵角が所定値以上となったときに、図１のしきい値設定部７８において実行される。ステップＳ２１では、車線変更時間を求めるためのタイマ（タイマＡとする）を作動して、時間のカウントを開始する。
【００５０】
ステップＳ２２では、警報部８より警報を出力しているか否か、すなわち警報判定部７７において図３のステップＳ１１が実行されているか否かを判定する。警報を出力している場合はステップＳ２３へ進み、ステップＳ２３において、反応時間を求めるためのタイマ（タイマＢとする）を作動して、時間のカウントを開始する。なお、同一の処理サイクルでステップＳ２３を２回目以降に実行するとき、すなわちタイマＢにおいてカウントが既に開始されている場合は、このステップＳ２３では何もしない。一方、ステップＳ２２において警報を出力していない場合は、ステップＳ２４へ進む。このとき、タイマＢのカウントは開始されない。
【００５１】
ステップＳ２４では、操舵角検出部６によって検出される操舵角に基づいて、操舵方向が反転したか否かを判定する。操舵方向が反転すると、ステップＳ２５へ進んで、そのときの操舵速度により車線変更が中断されたか否かを判定する。一方、操舵方向が反転していないときは、ステップＳ２４からステップＳ２２へ戻る。
【００５２】
操舵角検出部６によって検出される操舵角の例を図７に示す。図７（ａ）は、車線変更を中断したときの時間Ｔと操舵角Φの関係を示す例である。また、図７（ｂ）は、車線変更を実行したときの時間Ｔと操舵角Φの関係を示す例である。図７（ａ）、（ｂ）どちらの例でも最初は操舵角Φが減少方向に向かっているが、図７（ａ）では点６１、また図７（ｂ）では点６２において、操舵角Φがそれまでの減少方向から増加方向に転じている。
【００５３】
この点６１および６２のように操舵角が反転したときの操舵速度、すなわち曲線の傾きは、車線変更を中断したときと実行したときでは、一般的にその大きさが異なる。車線変更を中断したときは、図７（ａ）の傾きαに示すように比較的大きく、車線変更を実行したときは、図７（ｂ）の傾きβに示すように比較的小さい。したがって、β＜α０＜αとなる適当なしきい値α０をあらかじめ設定しておき、操舵角が反転したときの曲線の傾きがこのしきい値α０を越えるか否かを判定することで、車線変更が中断されたか否かを判定することができる。このとき、しきい値α０を越える場合は車線変更が中断されたと判定し、越えない場合は車線変更が実行されたと判定する。
【００５４】
なお、図７の例における車線変更の方向とは反対方向へ車線変更する場合、すなわち操舵角Φが上下逆向きになって増加方向から減少方向に転じる場合は、以上の説明とは逆の判定をすればよい。すなわち、α’＜α０’＜β’となるしきい値α０’をあらかじめ設定しておき、操舵角が反転したときの曲線の傾きがこのしきい値α０’を越えない場合は、車線変更が中断されたと判定する。一方、しきい値α０’を越える場合は、車線変更が実行されたと判定する。なお、α’およびβ’は、車線変更中断時および実行時における操舵角反転時の傾きとしてそれぞれ計測される値の例であり、いずれも負数である。
【００５５】
ステップＳ２５では、以上説明したような判定処理によって、車線変更が中断されたか否かを判定する。車線変更が中断されたと判定した場合は、ステップＳ２６へ進む。一方、車線変更が中断されなかった、すなわち車線変更が実行されたと判定した場合は、ステップＳ３１へ進む。
【００５６】
ステップＳ２６では、タイマＡおよびＢのカウントを停止する。次のステップＳ２７では、タイマＢにおいてカウントされた値を取得し、その時間を反応時間Ｔｒｅｓとする。
【００５７】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７で取得された反応時間Ｔｒｅｓを、それまで設定されている設定反応時間ｔ０と比較する。Ｔｒｅｓがｔ０より大きい場合、すなわちそれまでの最大値である場合は、ステップＳ２９へ進んで、ｔ０＝Ｔｒｅｓとすることによって設定反応時間ｔ０を更新する。このようにしてステップＳ２９で設定反応時間ｔ０が更新されたら、ステップＳ３０において、その設定反応時間ｔ０を以下の式（６）に代入することによって、しきい値Ｔｃを更新する。ステップＳ２８が否定判定された場合、またはステップＳ３０が実行された後は、図６の処理フローを終了する。
【数６】
Ｔｃ＝Ｔｃ＋ｔ０−ｄ０ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６）
ただし、
ｄ０：標準設定時間
【００５８】
式（６）におけるしきい値Ｔｃおよび設定反応時間ｔ０にはあらかじめ初期値が設定されており、標準設定時間ｄ０は、このｔ０の初期値と同じ値が設定されている。上記に説明したような処理によって設定反応時間ｔ０が更新されると、式（６）によって、その更新されたｔ０の値と標準設定時間ｄ０との差がしきい値Ｔｃに加えられる。このようにして、設定反応時間ｔ０がしきい値Ｔｃに反映される。
【００５９】
なお、以上の説明では、反応時間Ｔｒｅｓが設定反応時間ｔ０より大きい場合に設定反応時間ｔ０を更新し、その更新されたｔ０の値によってしきい値Ｔｃを更新する例であったが、その他の方法によってしきい値Ｔｃを更新してもよい。たとえば、過去に求められた反応時間Ｔｒｅｓを複数記憶しておき、その平均値を設定反応時間ｔ０として、これによりしきい値Ｔｃを更新することができる。
【００６０】
あるいは、求められた反応時間Ｔｒｅｓを設定反応時間ｔ０に反映する反映率を設定し、下記の式（７）によって設定反応時間ｔ０を更新して、それによりしきい値Ｔｃを更新するようにしてもよい。式（７）における反映率ａおよびｂは任意の値を設定することができ、Ｔｒｅｓが反映される度合いを大きくしたい場合には、ａを小さくしてｂを大きくする。また、Ｔｒｅｓが反映される度合いを小さくしたい場合は、逆にａを大きくしてｂを小さくする。
【数７】
ｔ０＝ｔ０・ａ＋Ｔｒｅｓ・ｂ ・・・・・・・・・・・・・・（７）
ただし
ａ，ｂ：反映率（ａ＋ｂ＝１）
【００６１】
一方、ステップＳ２５が否定判定されてステップＳ３１へ進んだ場合、ステップＳ３１では、車線変更が終了したか否かを判定する。図７（ｂ）に例示するように、車線変更を実行したときの操舵角Φは、点６２において増加方向に転じた後、点６３において再び減少方向に転じ、次第に収束していく。このような操舵角Φの特性に基づいて、点６３において減少方向に転じた後に所定値Φｃｈ以下となったとき、すなわち点６４に達したとき、車線変更が終了したと判定する。このようにしてステップＳ３１で車線変更が終了したと判定した場合、ステップＳ３２へ進む。そうでない場合は、ステップＳ３１へ留まる。
【００６２】
ステップＳ３２では、タイマＡおよびＢのカウントを停止する。次のステップＳ３３では、タイマＡにおいてカウントされた値を取得し、その時間を車線変更時間Ｔｃｈとする。
【００６３】
ステップＳ３４では、ステップＳ３３で取得された車線変更時間Ｔｃｈを、それまで設定されている設定車線変更時間ｔ１と比較する。Ｔｃｈがｔ１より大きい場合、すなわちそれまでの最大値である場合は、ステップＳ３５へ進んで、ｔ１＝Ｔｃｈとすることによって設定車線変更時間ｔ１を更新する。このようにしてステップＳ３５で設定反応時間ｔ１が更新されたら、ステップＳ３６において、その設定反応時間ｔ１を以下の式（８）に代入することによって、しきい値Ｔｃを更新する。ステップＳ３４が否定判定された場合、またはステップＳ３６が実行された後は、図６の処理フローを終了する。
【数８】
Ｔｃ＝Ｔｃ＋ｔ１−ｄ１ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（８）
ただし、
ｄ１：標準設定時間
【００６４】
式（８）におけるしきい値Ｔｃおよび設定反応時間ｔ１にはあらかじめ初期値が設定されており、標準設定時間ｄ１は、このｔ１の初期値と同じ値が設定されている。上記に説明したような処理によって設定車線変更時間ｔ１が更新されると、式（８）によって、その更新されたｔ１の値と標準設定時間ｄ１との差がしきい値Ｔｃに加えられる。このようにして、設定反応時間ｔ１がしきい値Ｔｃに反映される。
【００６５】
なお、以上の説明では、車線変更時間Ｔｃｈが設定車線変更時間ｔ１より大きい場合に設定車線変更時間ｔ１を更新し、その更新されたｔ１の値によってしきい値Ｔｃを更新する例であったが、その他の方法によってしきい値Ｔｃを更新してもよい。たとえば、過去に求められた車線変更時間Ｔｃｈを複数記憶しておき、その平均値を設定車線変更時間ｔ１として、これによりしきい値Ｔｃを更新することができる。
【００６６】
あるいは、求められた車線変更時間Ｔｃｈを設定車線変更時間ｔ１に反映する反映率を設定し、下記の式（９）によって設定車線変更時間ｔ１を更新して、それによりしきい値Ｔｃを更新するようにしてもよい。式（９）における反映率ｃおよびｄは任意の値を設定することができ、Ｔｃｈが反映される度合いを大きくしたい場合には、ｃを小さくしてｄを大きくする。また、Ｔｃｈが反映される度合いを小さくしたい場合は、逆にｃを大きくしてｄを小さくする。
【数９】
ｔ１＝ｔ１・ｃ＋Ｔｃｈ・ｄ ・・・・・・・・・・・・・・（９）
ただし
ｃ，ｄ：反映率（ｃ＋ｄ＝１）
【００６７】
以上の説明では、自車両が車線変更を中断あるいは実行したかを判定して、中断したときは反応時間Ｔｒｅｓを計測し、実行したときは車線変更時間Ｔｃｈを計測して、そのいずれかによってしきい値Ｔｃを変更するようにした。しかし、反応時間または車線変更時間のどちらか一方のみを計測し、それによってしきい値Ｔｃを変更するようにしてもよい。
【００６８】
以上説明した後側方監視装置１では、自車両の車線変更の動作が開始されたとき、警報部８より警報を出力している場合はタイマＢのカウントを開始して（ステップＳ２３）、自車両の車線変更が中断されたことを検出すると（ステップＳ２４、Ｓ２５）、タイマＢのカウントを停止する（ステップＳ２６）。このようにして求められた反応時間に応じて、自車両と他車両の接近度が所定の範囲内にあるか否かを判定するためのしきい値Ｔｃを変更する（ステップＳ２９、Ｓ３０）。
【００６９】
また、この後側方監視装置１では、自車両の車線変更の動作が開始されたときタイマＡのカウントを開始して（ステップＳ２１）、車線変更が完了されたことを検出すると（ステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ３１）、タイマＡのカウントを停止する（ステップＳ３２）。このようにして求められた車線変更時間に応じて、自車両と他車両の接近度が所定の範囲内にあるか否かを判定するためのしきい値Ｔｃを変更する（ステップＳ３５、Ｓ３６）。
【００７０】
以上説明した後側方監視装置１によれば、次の作用効果を奏する。
（１）自車両後方から接近する他車両を撮像部２により撮像して検出し、その他車両が自車両を追い抜くために要する時間を接近度として算出し、その接近度がしきい値以下であるときは、警報部８より警報を出力して報知する。さらに、自車両の車線変更中に警報を出力している場合は、警報に運転者が反応して行われる操作を検出し、これにより、警報の出力から反応操作までの時間を計測する。その計測した時間に基づいて、しきい値設定部７８により、接近度を判定するためのしきい値を変更するようにした。このようにしたので、警報に対する反応操作を行う時間が運転者ごとに異なることを考慮して、自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係に応じて、適切なタイミングで警報を行うことができる。
（２）自車両の車線変更を操舵角検出部６により検出する操舵角に基づいて検出し、これにより、車線変更の開始から完了までの時間を計測する。その計測した時間に基づいて、しきい値設定部７８により、接近度を判定するためのしきい値を変更するようにした。このようにしたので、車線変更時間が運転者ごとに異なることを考慮して、自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係に応じて、適切なタイミングで警報を行うことができる。
（３）計測した警報の出力から反応操作までの時間または車線変更時間の最大値や平均値に基づいて、接近度を判定するためのしきい値を変更するようにした。あるいは、計測した警報の出力から反応操作までの時間あるいは車線変更時間に反映率を設定し、警報の出力から反応操作までの時間または車線変更時間と反映率との乗算値に基づいて、接近度を判定するためのしきい値を変更するようにした。このようにしたので、計測した警報の出力から反応操作までの時間や車線変更時間に応じてしきい値を変更することができる。
（４）警報に運転者が反応して行われる車線変更の中断操作を、操舵角検出部６により検出する操舵角に基づいて検出し、これにより反応時間を計測して、警報の出力から反応操作までの時間とすることとした。このようにしたので、運転者が警報に反応して行う操作を確実に検出して、警報の出力から反応操作までの時間を計測することができる。
【００７１】
なお、以上説明した実施の形態では、車線変更の中断あるいは完了を車両の操舵操作、すなわち操舵角検出部６によって検出される操舵角に基づいて検出することとしたが、運転者によって行われるそれ以外の車両の操作によって検出してもよい。たとえば、ブレーキ操作、方向指示器のキャンセル操作、アクセル操作などにより、車線変更が中断あるいは完了されたことを検出するようにできる。
【００７２】
以上説明した実施の形態では、方向指示器１０を運転者により操作されることによって車線変更の動作を検出するようにしていたが、他の方法によって検出することとしてもよい。たとえば、車速と操舵角を検出し、これらの値、またはこれらの値の変化量が所定の範囲にあるときや、方向指示器１０の操作と操舵操作の両方が検出されたときを車線変更の動作中としてもよい。あるいは、レーンキープ装置のようなものによって自車両と車線との位置関係を判断することにより、車線変更を検出することもできる。なお、レーンキープ装置は、たとえば、路面の撮像画像などにより車線を検出し、その車線を維持したまま走行するよう車両を制御するものである。このレーンキープ装置は、上記に説明した実施の形態における撮像部２のように自車両後側方の撮像画像を用いてもよいし、自車両前方の撮像画像を取得し、これにより自車両と車線との位置関係を求めるようにしてもよい。また、図３のフローチャートの起動条件を起動スイッチのＯＮとしているが、たとえば車線変更動作の検出を移動条件とすることによって、車線変更中のみ警報を行うようにしてもよい。
【００７３】
以上の実施の形態では、自車両後側方の他車両が自車両を追い抜くまでの時間ｔ（ｎ）を接近度として、これにより自車両とその後側方より接近する他車両との位置関係を判断することとしていたが、それ以外のものを接近度として用いてもよい。たとえば、自車両と他車両との距離を接近度として用いることによって処理を簡略化してもよい。あるいは、横方向（進行方向に対して直交する方向）における自車両と他車両との相対距離または相対速度も加味した接近度を用いることとしてもよい。
【００７４】
また、以上の実施の形態では、自車両後端部のほぼ中央に配置された撮像部２により撮像された画像によって、自車両後側方より接近してくる他車両を検出することとしたが、任意に配置された複数の撮像装置、たとえば自車両後端の左右２ヶ所に配置された撮像装置によって画像を撮像し、これにより他車両を検出するようにしてもよい。あるいは、このような撮像装置を用いず、たとえば電波によって対象物との距離を測定するレーダ装置のようなものを用いて、他車両を検出するようにしてもよい。
【００７５】
以上の実施の形態では、撮像手段を撮像部２、操舵角検出手段を操舵角検出部６、報知手段を警報機８によりそれぞれ実現し、それ以外の各手段については、演算部７の各部によりそれぞれ実現している。しかし、これらはあくまで一例であり、本発明の特徴が損なわれない限り、各構成要素は上記実施の形態に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である後側方監視装置の構成を示す図である。
【図２】撮像部２による自車両後側方の撮像の様子を示す図である。
【図３】運転者が自車両の車線変更の動作を開始したときに演算部７で実行する処理フローを示すフローチャートである。
【図４】自車両の後側方に接近してきた他車両を検出して警報を行うときの処理内容を説明する図であり、（ａ）は自車両と他車両との位置関係を示し、（ｂ）は撮像部２による撮像画像における他車両の位置を示す。
【図５】理論加速度を求めるときに用いるアクセル開度−理論加速度特性の例を示す図である。
【図６】自車両と他車両との接近度が所定の範囲内にあるか否かを判定するためのしきい値Ｔｃを、反応時間や車線変更時間によって変更するときの処理フローを示すフローチャートである。
【図７】車線変更時に検出される操舵角変化の例を示す図であり、（ａ）は車線変更を中断したときの経過時間と操舵角との関係を示し、（ｂ）は車線変更を完了したときの経過時間と操舵角との関係を示す。
【符号の説明】
１：後側方監視装置 ２：撮像部
３：アクセル開度検出部 ４：ギア位置検出部
５：車輪速検出部 ６：操舵角検出部
７：演算部 ８：警報部
１０：方向指示器
１００：自車両 ２００：他車両

Claims (16)

1. 少なくとも車線変更時において自車両の後側方から接近する他車両を検出する車両検出手段と、
   前記車両検出手段により検出された他車両が前記自車両を追い抜くために要する追い抜き時間を算出し、算出された追い抜き時間に基づいて、その他車両が前記自車両に対してどれだけ接近しているかを表す接近度を算出する接近度算出手段と、
   前記算出された接近度が所定の範囲内にあることを報知する報知手段と、
   前記報知手段による報知に反応して前記自車両の運転者が行う操作を検出する反応検出手段と、
   前記報知手段により報知されてから前記反応検出手段により前記操作が検出されるまでの時間を計測する反応時間計測手段と、
   前記反応時間計測手段により計測された時間に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更する第１の変更手段とを備えることを特徴とする車両用後側方監視装置。
2. 請求項１の車両用後側方監視装置において、
   前記反応時間計測手段は所定の時間間隔で前記時間を計測し、ある時点で計測された時間がそれ以前に計測された時間よりも長い場合、その計測された時間を記憶する最大反応時間記憶手段をさらに備え、
   前記第１の変更手段は、前記最大反応時間記憶手段により記憶された時間に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
3. 請求項１の車両用後側方監視装置において、
   前記反応時間計測手段は所定の時間間隔で前記時間を計測し、それら各時点で計測された時間を複数記憶する反応時間記憶手段をさらに備え、
   前記第１の変更手段は、前記反応時間記憶手段により記憶された複数の時間の平均値に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
4. 請求項１の車両用後側方監視装置において、
   前記反応時間計測手段により計測された時間に反映率を設定する第１の反映率設定手段をさらに備え、
   前記第１の変更手段は、前記反応時間計測手段により計測された時間と前記第１の反映率設定手段により設定された反映率との乗算値に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
5. 請求項１〜４のいずれかの車両用後側方監視装置において、
   前記反応検出手段は、前記報知手段による報知に反応して前記自車両の運転者が車線変更を中断する操作を検出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
6. 請求項５の車両用後側方監視装置において、
   前記自車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
   前記反応検出手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて、前記車線変更を中断する操作を検出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
7. 少なくとも車線変更時において自車両の後側方から接近する他車両を検出する車両検出手段と、
   前記車両検出手段により検出された他車両が前記自車両を追い抜くために要する追い抜き時間を算出し、算出された追い抜き時間に基づいて、その他車両が前記自車両に対してどれだけ接近しているかを表す接近度を算出する接近度算出手段と、
   前記算出された接近度が所定の範囲内にあることを報知する報知手段と、
   前記自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
   前記車線変更検出手段により検出された車線変更の開始から完了までの時間を計測する車線変更時間計測手段と、
   前記車線変更時間計測手段により計測された時間に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更する第２の変更手段とを備えることを特徴とする車両用後側方監視装置。
8. 請求項７の車両用後側方監視装置において、
   前記車線変更時間計測手段は所定の時間間隔で前記時間を計測し、ある時点で計測された時間がそれ以前に計測された時間よりも長い場合、その計測された時間を記憶する最大車線変更時間記憶手段をさらに備え、
   前記第２の変更手段は、前記最大車線変更時間記憶手段により記憶された時間に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
9. 請求項７の車両用後側方監視装置において、
   前記車線変更時間計測手段は所定の時間間隔で前記時間を計測し、それら各時点で計測された時間を複数記憶する車線変更時間記憶手段をさらに備え、
   前記第２の変更手段は、前記車線変更時間記憶手段により記憶された複数の時間の平均値に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
10. 請求項７の車両用後側方監視装置において、
    前記車線変更時間計測手段により計測された時間に反映率を設定する第２の反映率設定手段をさらに備え、
    前記第２の変更手段は、前記車線変更時間計測手段により計測された時間と前記第２の反映率設定手段により設定された反映率との乗算値に基づいて、前記接近度の所定の範囲を変更することを特徴とする車両用後側方監視装置。
11. 請求項７〜１０のいずれかの車両用後側方監視装置において、
    前記自車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
    前記車線変更検出手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて、前記車線変更を検出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかの車両用後側方監視装置において、
    前記車両検出手段は、前記自車両の後側方を撮像する撮像手段を備え、前記撮像手段により撮像された前記自車両の後側方の画像に基づいて、前記自車両の後側方から接近する他車両を検出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
13. 請求項１〜１２のいずれかの車両用後側方監視装置において、
    前記自車両に対する前記他車両の相対位置、相対速度および相対加速度を算出する相対値算出手段をさらに備え、
    前記接近度算出手段は、前記相対値算出手段により算出された相対位置、相対速度および相対加速度に基づいて、前記追い抜き時間を算出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
14. 請求項１３の車両用後側方監視装置において、
    前記相対値算出手段は、前記自車両の後端から前記他車両の前端までの距離に、前記自車両の全長と前記他車両の全長とを加えることにより、前記相対位置を算出することを特徴とする車両用後側方監視装置。
15. 請求項１〜１４いずれかの車両用後側方監視装置において、
    前記車両検出手段により前記他車両が検出されなくなった後の前記報知手段による報知の持続時間を設定する持続時間設定手段をさらに備え、
    前記報知手段は、前記車両検出手段により前記他車両が検出されなくなった後、前記持続時間設定手段により設定された持続時間の間、前記接近度が所定の範囲内にあることを報知し続けることを特徴とする車両用後側方監視装置。
16. 請求項１３または１４の車両用後側方監視装置において、
    前記車両検出手段により前記他車両が検出されなくなる直前に前記相対値算出手段により算出された相対速度と、前記自車両の全長に前記他車両の全長を加えた値とに基づいて、前記車両検出手段により前記他車両が検出されなくなった後の前記報知手段による報知の持続時間を設定する持続時間設定手段をさらに備え、
    前記報知手段は、前記車両検出手段により前記他車両が検出されなくなった後、前記持続時間設定手段により設定された持続時間の間、前記接近度が所定の範囲内にあることを報知し続けることを特徴とする車両用後側方監視装置。

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