PT1363790E

PT1363790E - Banda de rodagem de pneu para veículos a motor, em particular para pisos cobertos de neve

Info

Publication number: PT1363790E
Application number: PT02722090T
Authority: PT
Inventors: Gianfranco Colombo; Mario Isola
Original assignee: Pirelli
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2002-02-18
Publication date: 2007-11-05
Also published as: RU2280563C2; JP4276433B2; JP2004533951A; DE60221648T2; EP1363790B1; ES2291461T3; EP1363790A1; KR100846166B1; CN1270908C; CN1494490A; ATE369259T1; DE60221648D1; KR20030084954A; RU2003128990A; NO20033813L; WO2002068222A1; NO327613B1; US7246644B2; NO20033813D0; DK1363790T3

Description

DESCRIÇÃO

BANDA DE RODAGEM DE PNEU PARA VEÍCULOS A MOTOR, EM PARTICULAR

PARA PISOS COBERTOS DE NEVE A presente invenção refere-se a pneus para veículos a motor, em particular para o uso em pisos cobertos de neve.

Tal como é sabido, um pneu quase na totalidade da sua forma compreende uma estrutura de carcaça, que inclui uma porção de coroa central duas paredes laterais axialmente opostas que terminam num par de talões para segurarem o pneu à jante de uma roda, uma estrutura de correia associada coaxialmente com a estrutura de carcaça e uma banda de rodagem que se estende coaxialmente em torno da estrutura de correia. A banda de rodagem compreende um padrão em relevo, em geral formado por uma pluralidade de sulcos longitudinais e transversais que, em combinação, dão origem a uma pluralidade de blocos distribuídos em diferentes tipos de configurações, por exemplo ao longo de uma área central que se estende ao longo do plano equatorial e em pelo menos duas áreas de rebordo que se estendem em posições axialmente opostas em ambos os lados da área central.

De particular importância para os propósitos de deslocação numa superfície coberta de neve é a presença, nos blocos, de cortes transversais, por outras palavras um conjunto de ranhuras espaçadas de modo compacto ou sulcos orientados essencialmente de um modo transversal em relação à direcção de rodagem e com pequenas dimensões na direcção circunferencial, a função destes é recolher e reter a neve de 1 um modo eficiente dado que tem sido mostrado de um modo geral ser conveniente explorar a fricção da neve com a neve.

Um tipo de pneu de inverno comercializado pelo requerente tem, na banda de rodagem, um par de sulcos circunferenciais rectilineos, dispostos de um modo simétrico em relação ao plano equatorial do pneu e espaçados por uma distância essencialmente igual a metade da largura total da banda de rodagem.

Estes sulcos circunferenciais são combinados com dois conjuntos de ranhuras transversais, cada uma dos quais estende-se com uma inclinação que aumenta progressivamente desde o bordo exterior do piso até a um ponto no plano equatorial. Os sulcos transversais dos dois conjuntos convergem simetricamente em relação ao plano equatorial do pneu numa direcção preferida predeterminada de rodagem tendo os seus vértices intercalados uns com os outros de um modo alternativo ao longo da extensão perimétrica do piso no plano equatorial.

Nesta banda de rodagem, a configuração dos sulcos transversais é assim para promover boas caracteristicas de tracção por causa da convergência mútua dos sulcos na direcção de rodagem.

Os sulcos rectilineos circunferenciais, em fila, permitem que a água seja removida de um modo eficiente do pneumático durante a deslocação numa superfície molhada, impedindo assim a ocorrência do bem conhecido e perigoso efeito de aquaplaning. 2 A tracção e o comportamento geral em deslocação numa superfície coberta de neve são melhorados através do fornecimento de cortes transversais espaçados de modo compacto nos blocos gerados pela intersecção dos sulcos longitudinais com os transversais e por recessos rectilíneos adequados, associado com os sulcos transversais, no espaço delimitado pelos dois sulcos circunferenciais, cada um dos referidos recessos rectilíneos estende-se na direcção circunferencial para uma curta distância desde do sulco transversal correspondente. A Patente EP-773,116 propriedade do presente requerente descreve também um pneu para superfícies cobertas de neve, dotadas com uma banda de rodagem em que os sulcos circunferenciais são formados por uma sequência de porções orientadas de modo oblíquo em relação à direcção circunferencial do pneu; estas porções oblíquas convergem simetricamente no plano equatorial mas direcção oposta para direcção de convergência dos sulcos transversais.

Cada uma das porções oblíquas dos sulcos circunferências estende-se entre dois sulcos transversais consecutivos e delimita os bordos circunferenciais opostos de um bloco de centro num dos casos e um bloco de rebordo noutro dos casos.

Nesta solução, cada um dos centros e blocos de rebordo tem uma extremidade que se projecta para o sulco circunferencial correspondente em relação à extremidade oposta do bloco imediatamente a seguir.

Nesta situação, as extremidades de projecção dos blocos de centro actuam como dentes o que proporciona aderência à neve 3 em tracção, enquanto as extremidades de projecção dos blocos de rebordo produzem este efeito durante travagem.

De modo a melhorar a aderência na neve, este pneu tem também um recesso de formato trapezoidal que se estende parcialmente entre dois blocos adjacentes na mesma fileira de centro.

Este recesso passa através do sulco transversal entre os dois blocos de centro e tem um bordo circunferencial interior e um bordo circunferencial exterior que divergem um do outro em ângulos preferivelmente compreendidos entre 3o e 15°, na direcção oposta à direcção de rodagem.

No entanto, o padrão de um piso adequado para aderência à neve, sendo do tipo de bloco, provoca um certo grau de ruído em estradas secas por causa dos sucessivos impactos dos lados transversais dos blocos no piso. 0 Documento US-5,924,464, que corresponde ao preâmbulo da reivindicação 1, descreve um pneu que tem uma diminuição de percentagem de cavidade e uma superior capacidade de desgaste mantendo ainda assim uma capacidade de tracção ao molhado melhorada. A melhorada capacidade de tracção ao molhado é optimizada pelas características de isolamento ao escoamento dos sulcos mais pequenos do pneu. Através da redução da quantidade do fluxo de água entre os sulcos maiores e os mais pequenos para um período prescrito durante o qual os sulcos maiores evacuam água do pneu, há uma redução no volume e naturalmente de turbulência devido aos fluxos de água intersectantes que saiem dos sulcos pequenos para os sulcos maiores. Esta redução de turbulência permite que o fluido 4 seja adequadamente canalizado pela área de correcção de contacto pelos seus sulcos maiores. 0 Documento EP-485,883 descreve uma banda de rodagem de pneu do tipo de inverno que compreende um número irregular de, mas de pelo menos três, sulcos axialmente espaçados que se estendem de um modo circunferencial e uma pluralidade de sulcos em forma de ziguezague dispostos de um modo circunferencial sobre o pneu de um modo repetitivo e estendendo-se ao longo da banda de rodagem desde o plano equatorial na direcção dos bordos laterais do pneu. Os sulcos em forma de ziguezague situados no dos lados do plano equatorial são simétricos em relação aos situados no lado oposto do plano equatorial. Os sulcos que se estendem lateralmente e de modo circunferencial definem elementos de blocos, dispostos em fileiras que se estendem de modo circunferencial e tendo cada qual pelo menos em parte a forma de um paralelogramo. Uma pluralidade de cortes transversais é incorporada em cada elemento de bloco.

Tendo em consideração a técnica anterior citada, o requerente percebeu a necessidade de providenciar um pneu para piso coberto de neve que simultaneamente assegure uma boa aderência ao piso coberto de neve, caracteristicas de rodagem silenciosas em estradas secas e uma elevada resistência ao desgaste dos blocos de banda de rodagem. 0 requerente constatou que estas vantagens podem ser alcançadas providenciando perfis de bordos transversais dos blocos adjacentes de modo circunferencial, que são feitos, quando combinados em pares, meios de aderência à neve com um perfil enrugado, conjuntamente com variações do seu perfil 5 que é de modo a atenuar o impacto do bloco no piso em condições de rodagem em estradas secas.

Um primeiro aspecto da invenção é assim sendo um pneu de inverno para rodas de veículos, compreendendo uma estrutura de carcaça que inclui uma porção de coroa central e duas paredes laterais axialmente opostas; uma estrutura de correia associada de modo axial com a estrutura de carcaça; e uma banda de rodagem que se estende coaxialmente em torno da estrutura de correia, impressa com um padrão em relevo que compreende pelo menos uma fileira de blocos delimitada por um par de sulcos circunferenciais intersectados por sulcos transversais.

Cada bloco é essencialmente delimitado por dois lados longitudinais na direcção circunferencial e por dois lados transversais, ou perfis de bordo transversais, um à frente e outro atrás em relação a uma direcção predeterminada de movimento.

As principais características da referida banda de rodagem são como se seguem: a) Cada sulco transversal compreende um alargamento da secção transversal com um perfil curvilíneo essencial; este alargamento da secção transversal é formado na área central de cada sulco transversal e é concebido para apanhar neve; b) Cada um dos perfis de bordo transversal dos blocos compreende pelo menos duas porções curvilíneas sucessivas conformadas de modo diferente uma da outra, para formar meios de atenuamento de ruído gerado pelo 6 contacto da banda de rodagem com estradas secas quando o pneu está em movimento.

Numa forma de realização preferida, todos os blocos da referida pelo menos uma fileira são iguais um ao outro.

De um modo preferível, o bordo transversal de um bloco compreendendo duas porções curvilíneas dispostas numa sequencia que é o reverso do perfil de bordo transversal de um bloco adjacente de modo circunferencial.

Numa outra forma de realização, cada um dos perfis de bordo transversais dos blocos compreendem uma primeira porção rectilínea seguida por duas porções curvilíneas.

De modo adicional, as duas porções curvilíneas são preferivelmente formadas por uma porção curvilínea que é côncava na direcção do interior do bloco e uma segunda porção curvilínea com uma curvatura oposta à da primeira porção.

Em particular, o pneu de acordo com a invenção é caracterizado por a referida primeira porção curvilínea seguida da referida porção rectilínea compreender dois arcos circulares, nomeadamente um primeiro e segundo arcos circulares e a segunda referida porção curvilínea compreender um terceiro arco circular, o raio do primeiro arco circular é igual ou maior ao raio o segundo e terceiro arco circular e o raio do terceiro arco circular é igual ou maior que o raio do segundo arco circular.

De um modo preferível, o rácio entre os raios do primeiro e segundo arco circular é compreendido entre 1 a 6. 7

De um modo adicional, o rácio entre os raios do terceiro e do segundo arco circular é preferivelmente compreendido entre 1 e 4 .

De um modo preferível, o segundo e terceiro arco encontram-se conjuntamente ligados por um quarto arco circular tendo um raio não superior aos raios de qualquer um dos arcos circulares adjacentes.

Numa forma de realização preferida, os blocos são essencialmente rombóides na sua forma, com uma grande diagonal convergindo no plano equatorial num ângulo compreendido entre 25° e 55° e preferivelmente não superior a 45° .

De um modo mais particular, cada bloco é essencialmente de formato de um losango irregular que se aproxima da forma ovoide indicada das folhas de certas plantas. Numa forma de realização de acordo com a invenção, a banda de rodagem compreende uma primeira e segunda fileira de blocos com a forma acima descrita.

Nesta solução, a primeira fileira de centro encontra-se localizada entre um primeiro sulco circunferencial que se encontra no plano equatorial e um segundo sulco circunferencial numa posição lateral, enquanto a segunda fileira de centro se encontra entre o referido primeiro sulco circunferencial e um terceiro sulco circunferencial numa posição lateral axialmente oposta; os blocos são separados uns dos outros através de sulcos transversais com eixos de linha mediana inclinada em relação ao plano equatorial. 8

De um modo preferível, os blocos das duas fileiras de centro encontram-se vacilantes de modo circunferencial em relação uns aos outros.

Numa solução adicional, os eixos de linha mediana dos sulcos transversais das suas fileiras de centro encontram-se inclinados em direcções opostas um ao outro em relação ao plano equatorial.

Numa forma de realização preferida, o pneu compreende duas fileiras de blocos de rebordo nos lados das fileiras de centro.

Uma primeira fileira de blocos de rebordo encontra-se posicionada entre um segundo sulco circunferencial e um primeiro bordo da banda de rodagem, enquanto a segunda fileira de rebordo encontra-se posicionada entre o terceiro sulco circunferencial e o bordo oposto da banda de rodagem; os blocos de cada fileira de rebordo encontram-se separados um do outro de modo circunferencial por sulcos transversais.

De um modo preferível, cada um dos blocos das fileiras de rebordos tem a sua forma delimitada por lados longitudinais paralelos ao plano equatorial, por lados transversais e por um perfil de ligação curvilíneo entre o lado longitudinal axialmente interior e o lado transversal traseiro. De um modo preferível, os referidos lados transversais têm uma forma curvilínea.

De um modo preferível, o centro e os blocos de rebordo têm porções de ligação curvilíneas que são opostas umas às outras ao longo de sulcos circunferenciais laterais. 9

De um modo vantajoso, as referidas porções de ligação curvilineas que são opostas umas às outras formam um alargamento do sulco circunferencial destinado a apanhar neve.

De um modo preferível, os blocos de rebordo e de centro compreendem uma pluralidade de cortes transversais orientados paralelamente uns aos outros com cada bloco.

Ainda de um modo mais preferível, em cada fileira de bloco os cortes transversais de cada bloco encontram-se orientados em diferentes direcções da direcção dos sulcos transversais.

Foi constatado que esta diferença entre a orientação das direcções dos cortes transversais e dos sulcos transversais melhora a tracção à neve e não afecta de modo adverso o movimento silencioso do pneu em estradas secas.

Outras características e vantagens serão clarificadas pela seguinte descrição de um exemplo de uma forma de realização preferida de um pneu de acordo com a invenção, providenciada para orientação e sem propósitos restritivos, com referência aos desenhos anexos, em que:

Figura 1 mostra uma vista em secção transversal parcial de acordo com a invenção;

Figura 2

Figura 3 mostra um desenvolvimento parcial, numa vista em plano, da banda de rodagem do pneu da Figura 1; mostra uma ampliação de uma porção da Figura 2; 10

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Figura 7 mostra alguns detalhes de uma porção de um bloco ilustrado na Figura 3; mostra uma ampliação de algumas partes da Figura 2; mostra uma comparação entre o perfil de bordo transversal de um bloco de acordo com a invenção e o bloco conhecido; mostra uma variante do padrão da banda de rodagem da Figura 2.

Fazendo referência à Figura 1, o número 1 indica de um modo geral um pneu para veículos a motor de acordo com a invenção, por exemplo um pneu de classificação 195/65 R 15. 0 pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2, incluindo uma porção de coroa central 3 e duas paredes laterais 4, 5, sendo a referida estrutura de carcaça 2 dotada de uma tela de reforço 2a cujas extremidades opostas 2b, 2c se encontram associadas aos cabos de talão correspondentes 6, 7 localizados nos lados radialmente interiores das referidas paredes laterais 4, 5. No caso ilustrado, as extremidades da tela são enroladas em torno dos referidos cabos de talão e neste caso um enchimento elastomérico 8 é aplicado aos bordos perimétricos radialmente exteriores dos cabos de talão 6, 7, para ocupar o espaço formado entre a tela de reforço 2a e as extremidades correspondentes 2b, 2c da tela de reforço 2a.

Como é sabido, as áreas opostas do pneu 1, cada qual compreendendo um cabo de talão 6, 7 e um enchimento 8, formam o que é conhecido como talões, indicado como um todo por 9 e 10, destinado a segurar o pneu 1 a uma jante de montagem correspondente 11 da roda de um veículo. 11

Uma estrutura de correia 12, compreendendo uma ou mais telas de reforço 13 feitas de cordas têxteis ou de metal incorporadas numa mistura especifica, é associada de um modo coaxial à estrutura de carcaça 2 acima mencionada.

Uma banda de rodagem 14, da espessura da qual um padrão mostrado de um modo mais detalhado na Figura 2 é cortado, é aplicada de uma forma conhecida à estrutura de correia 12. A banda de rodagem de acordo com a invenção é particularmente adequada para superfícies cobertas de neve. A banda de rodagem 14 compreende três sulcos circunferenciais, nomeadamente um sulco (15) localizado na posição central, ao longo do plano equatorial e dois sulcos laterais 16, 17. A intersecção entre os referidos sulcos circunferenciais e uma pluralidade de sulcos transversais 22, 23, 24, 25 delimitam fileiras circunferenciais de blocos, nomeadamente duas fileiras de centro 18, 19 colocadas ao longo do plano equatorial e duas fileiras de rebordo 20, 21 localizadas em lados opostos da fileira de centro de blocos.

Os sulcos transversais 22, 23 delimitam os blocos das fileiras de centro 18, 19, que têm, para cada fileira, linhas medianas m-m inclinadas em ângulos iguais em relação ao plano equatorial e os sulcos das duas fileiras convergem no plano equatorial na direcção de rodagem mostrada pela seta na Figura 2.

Estes sulcos transversais das fileiras de centro intersectam os sulcos circunferenciais laterais 16, 17 e continuam para 12 formar os sulcos transversais 24, 25 das fileiras de rebordo 20, 21.

Os sulcos circunferências 15, 16, 17 têm eixos de linhas medianas essencialmente paralelas ao plano equatorial: preferivelmente estes sulcos têm uma profundidade compreendida entre 4 e 12 mm. A largura dos sulcos circunferenciais laterais 16, 17 é preferivelmente compreendida entre 2 e 10 mm, de um modo mais preferível entre 3 e 8 mm; a largura do sulco circunferencial central 15 entre os blocos das duas fileiras centrais é preferivelmente compreendida entre 2 e 8 mm, e preferivelmente entre 4 e 6 mm.

Neste ponto é especificado que o termo "largura" estipula a abertura do sulco, por outras palavras a distância axial entre as linhas direitas tangente aos bordos interiores do sulco.

Os sulcos transversais 22, 23 preferivelmente têm uma profundidade compreendida entre 4 e 10 mm. Preferivelmente eles têm uma largura máxima compreendida entre 2 e 5 mm.

Os sulcos transversais 24, 25 preferivelmente têm uma profundidade compreendida entre 4 e 10 mm. De um modo preferível eles têm uma largura máxima compreendida entre 4 e 9 mm.

De um modo preferível quer os sulcos transversais quer os sulcos circunferenciais têm uma profundidade igual, por exemplo uma profundidade de 8 mm no pneu aqui considerado. 13

No texto seguinte, por razões de simplicidade, apenas a parte da banda de rodagem 14 da Figura 2 localizada à esquerda do plano equatorial Y-Y irá ser descrita em detalhe, tendo em conta que a parte localizada á direita do referido plano é idêntica à parte esquerda girada 180° em relação ao plano equatorial e desviada por uma quantidade predeterminada na direcção circunferencial.

Os blocos irão agora ser descritos; deve-se realçar que cada bloco compreende dois lados longitudinais e dois lados transversais, chamados os lados frontal e traseiro de acordo com a direcção do movimento.

Os blocos 26 das fileiras de centro 18, 19 são inscritos num paralelogramo regular formado por lados longitudinais que são essencialmente paralelos ao plano equatorial e por lados transversais que estão inclinados em ângulos iguais ao plano equatorial e por lados transversais que estão inclinados em ângulos iguais em relação ao plano equatorial, embora eles saiam deste perfil do modo descrito abaixo.

De um modo preferível, os lados longitudinais axialmente interiores encontram-se espaçados do plano equatorial por uma distância igual a metade da largura do referido sulco central.

De um modo mais preciso, tal como mostrado claramente na Figura 3, o bloco 26 da fileira de centro sai da forma de um paralelogramo regular delimitado por lados longitudinais "a" e "b", lados transversais "c" e "d" e diagonais I2 e li das seguintes formas: 14 • 0 lado longitudinal axialmente exterior do bloco é alinhado com o lado exterior "a" do paralelogramo e o seu comprimento é mais pequeno que este lado do paralelogramo, sendo preferivelmente não mais que 75% do comprimento "a", • 0 lado longitudinal axialmente interior é inclinado num ângulo a, compreendido entre 5o e 18°, em relação ao plano equatorial; • Os lados transversais têm uma porção de comprimento predeterminado, preferivelmente não excedendo 35% de "c", em comum com os lados correspondentes "c" e "d" do paralelogramo; • A máxima extensão linear do bloco coincide com a diagonal mais comprida li do paralelogramo; esta diagonal é inclinada em relação ao plano equatorial num ângulo δ, preferivelmente compreendido entre 25° e 55°; • A máxima dimensão transversal é mais pequena que o comprimento da diagonal mais pequena I2 do paralelogramo e é preferivelmente não superior a 75% de I2; • A forma total é uma forma indicada ovoide incluída num paralelogramo em que o rácio I2/I1 entre a diagonal menor e a diagonal maior é preferivelmente compreendida entre 0.50 e 0.70.

Sublinhe-se que os lados transversais dos blocos de centro são de um desenho especial, em que cada um é formdo por um perfil compreendendo pelo menos três porções, todas modeladas de modo diferentes umas das outras.

Tal como mostrado de modo claro pela ampliação na Figura 4, o perfil de bordo transversal "c" do bloco de centro 26 15 compreende uma primeira porção rectilinea 27 e duas porções curvilineas sucessivas 28, 29 das quais uma é côncava e a outra é convexa na direcção do exterior do bloco. A primeira porção rectilinea 27 é inclinada em relação à diagonal li num ângulo β compreendido entre 20° e 35°,

Numa primeira forma de realização, estas porções curvilineas sucessivas são arcos parabólicos.

Numa forma de realização diferente, quer o primeiro e o segundo arco curvilíneo são moldados na forma de arcos circulares.

De um modo mais preciso, a primeira porção curvilínea 28 compreende dois arcos circulares, nomeadamente um primeiro e um segundo, tendo raios de ri e r2 respectivamente, e a segunda porção curvilínea 29 compreende um terceiro arco circular com um raio r3.

De um modo preferível, a primeira e a segunda porção curvilineas estão ligadas conjuntamente por um quarto arco circular com um raio r4.

De um modo preferível, a configuração do perfil de bordo transversal do bloco 26 tem as seguintes características adicionais: • O rácio entre o raio rl do primeiro e o raio r2 do segundo arco circular é compreendido entre 1 e 6; • O rácio entre o raio r3 do terceiro e o raio r2 o segundo arco circular está compreendido entre 1 e 4; 16 • 0 raio de ligação r4 é mais pequeno do que qualquer dos outros raios; • A distância "D" entre a primeira porção rectilinea e a tangente da linha paralela para o segundo arco circular no ponto R de extensão máxima da cavidade formada pela referida porção curvilinea 28, medida de um modo perpendicular em relação à referida porção rectilinea, esta compreendida entre 1 e 3 mm.

Se vamos agora examinar a Figura 2 em combinação com a Figura 3, irá constatar-se que as três diferentes porções 27, 28, 29 de um perfil exterior transversal de um dado bloco 26 que tem uma sequência que é o inverso da do perfil de bordo transversal de um bloco adjacente da mesma fileira; esta caracteristica permite uma expansão da secção transversal 30 para ser formada em cada sulco transversal 22, 23.

Constatou-se que a forma curvilinea da expansão da secção transversal 30 mantém uma resistência suficiente, de modo vantajoso, do material elastomérico aos rebentamentos e abrasividade (desgaste) no bloco.

De um modo adicional, a expansão da secção transversal 30 de um modo vantajoso forma meios de aderência que são particularmente adequados para apanhar neve, tal como mostrado pelo sombreamento na Figura 2.

De um modo preferível, estas expansões da secção transversal são todas do mesmo tamanho. 17

Se formos agora examinar as características dos blocos das fileiras laterais, irá perceber-se que estas podem ter várias formas diferentes das descritas acima. A forma do bloco que é mais conveniente para o propósito da invenção é a mostrada na Figura 2. Em grande detalhe, cada bloco 31 das fileiras de rebordo 20, 21 é delimitado por lados longitudinais 32, 33 que são essencialmente paralelos ao plano equatorial, por lados transversais 34, 35 com uma forma curvilinea e por um perfil de ligação curvilíneo 36 entre o lado longitudinal axialmente interior e um dos lados transversais. De um modo preferível, o referido perfil curvilíneo 36 é um arco circular.

No exemplo da Figura 2, o perfil curvilíneo 36 forma uma ligação entre o lado longitudinal 33 e o lado transversal que está na traseira em relação à direcção de avanço do pneu.

Os blocos de rebordo 31 a seguir uns ao outros de um modo circunferencial com um predeterminado intervalo "p" que é preferivelmente compreendido entre 20 mm e 40 mm.

De um modo adicional, os blocos de centro 26 e os blocos de rebordo adjacentes 31 estão desconcertados de modo circunferencial em relação uns aos outros por uma distância preferivelmente igual a aproximadamente 50% do intervalo do meio. De um modo preferível, como visto no alargamento da Figura 5, este desarmónico é levado a cabo de modo que a ligação curvilinea 36 entre um lado e um lado longitudinal do bloco de rebordo 31 é oposto à ligação curvilinea 36' entre um lado longitudinal e um lado transversal do bloco de centro 26. 18

Na Figura 5, "T" indica a distância entre as referidas ligações curvilineas 36, 36' .

Na prática, os blocos de centro e de rebordo são desenhados com ligações curvilineas que faz com que as suas formas sejam provenientes dos blocos em forma de losangos de ângulo agudo.

Essencialmente, as ligações acima mencionadas removem dos blocos 26, 31 a quantidade de material elastomérico correspondente às áreas 37, 38 mostrado pelo sombreado na Figura 5.

De um modo vantajosos, este desenho e disposição dos blocos proporciona uma expansão localizada do sulco circunferencial lateral 16, 17 e, assim sendo, uma aderência mais adequada na neve, como mostrado de um modo esquemático pelo sombreado na área 39 da Figura 5.

De modo a optimizar a aderência da banda de rodagem ao piso coberto de neve, cada um dos blocos de centro e de rebordo é dotado de uma pluralidade de incisões, conhecidas por aqueles que são técnicos da técnica como "cortes transversais".

De um modo preferível, os cortes transversais nos blocos de cada fileira encontram-se em paralelo um ao outro, com uma orientação diferente da direcção de sulcos transversais da mesma fileira, de um modo preferível, esta orientação está na direcção oposta, em relação ao plano equatorial, da dos referidos sulcos transversais. 19

Constatou-se que esta disposição melhora a aderência à neve sem de um modo adverso afectar o rolar silencioso de um pneu em estradas secas.

Em grande detalhe, os blocos de centro 26 compreendem conjuntos de cortes transversais 40, paralelos uns aos outros em cada bloco, inclinado na direcção oposta aos sulcos transversais 22, 23 em relação ao plano equatorial, num ângulo γ preferivelmente compreendido entre 0o e 30° em relação à direcção axial.

Por sua vez, cada um dos blocos de rebordo 31 preferivelmente compreende uma pluralidade de cortes transversais 41, cada qual compreendendo três porções sucessivas moldadas com a forma de uma linha tracejada trinómio com a porção central inclinada em relação ao plano equatorial e tendo uma direcção oposta à dos cortes transversais 40 dos blocos da fileira de centro adjacente; o ângulo de inclinação das referidas porções centrais dos cortes transversais 41 em relação ao plano equatorial é preferivelmente compreendido entre 40° e 45° em relação ao eixo de rotação.

De modo a reduzir o ruído, os cortes transversais dos blocos de centro e de rebordo no mesmo lado do plano equatorial são inclinados na direcção oposta (Fig. 2) à dos blocos das fileiras correspondentes localizadas no outro lado do plano equatorial.

Também de modo a optimizar a aderência da banda de rodagem a estradas cobertas de neve, os blocos e rebordo e de centro podem também compreender entalhes 42 (Fig. 7) localizados nos blocos de rebordo. 20

De um modo preferível, os referidos entalhes encontram-se localizados em extensões das porções adjacentes de cortes transversais correspondentes ou encontram-se paralelos a eles.

Estes entalhes são preferivelmente mais profundos e mais largos que os referidos cortes transversais; num exemplo de forma de realização, os entalhes 42 têm uma largura e uma profundidade de 2 mm e o rácio entre a profundidade dos entalhes e a dos cortes transversais é preferivelmente compreendido entre 0.20 e 0.60. No pneu previamente mencionado, este valor é de 0.25. O pneu de acordo com a invenção fez com que fosse possível diminuir o ruido de rodagem em estradas secas. É considerado que um dos factores que pode ter contribuído para alcançar uma rodagem mais silenciosa poderá ser o perfil particular dos lados transversais dos blocos de centro.

Para proporcionar uma melhor compreensão dos melhoramentos possíveis no que diz respeito ao silenciamento, a Figura 6 mostra o perfil de bordo transversal de um bloco convencional com um perfile rectilíneo N e do bloco de acordo com a invenção, na condição em que os pontos sucessivos destes perfis toquem o chão durante o avanço progressivo do pneu na direcção de rodagem F. O avanço progressivo do pneu no solo é representado pelas linhas 1-8, todas a uma distância igual umas das outras. 21

Como pode ser visto, o bloco que tem um bordo transversal rectilíneo entra em contacto com o solo através de porções consecutivas de forma idêntica e comprimento; assim sendo, porções do perfil frontal do bloco atingem o solo em sucessão numa frequência especifica que forma uma fonte de ruido.

Note-se que, no pneu de acordo com a invenção, o contacto com o solo inicialmente envolve porções de comprimento e de formato idênticos, tal como AB, BC, seguido por uma porção CD que difere quer em forma quer em comprimento das porções precedentes, portanto por uma porção DE que é diferente de e mais comprida que as precedentes, portanto por uma porção EF com uma configuração e dimensão linear que é ainda maior que as precedentes e em qualquer dos casos tem um perfil completamente diferente e finalmente por uma porção FG que é diferente de e mais pequena que a precedente.

Essencialmente, pode ser afirmado que o impacto do perfil de bordo transversal do bloco de acordo com a invenção não resulta num fenómeno repetitivo tal como o constatado no caso de um bordo transversal rectilineo N. É provável que esta caracteristica seja responsável pela rodagem silenciosa que se constatou.

Uma outra vantagem da invenção é providenciada por uma das formas de realização preferidas em que o padrão da banda de rodagem da Figura 2 é combinado com uma largura axial predeterminada das fileiras de centro e o rebordo do padrão de banda de rodagem. 22

Se W indica (Fig. 2) a largura axial total da banda de rodagem entre o recesso de separação se rebordo 0, 0' do pneu é conveniente fazer a largura axial Lc das fileiras de centro mais pequenas que as das fileiras de rebordo.

De um modo preferível, o rácio Lc/ W não excede 0.45.

Se a porção da banda de rodagem que contem as fileiras de centro for feita com a largura axial Lc, as curvas longitudinais representadas pelos sulcos circunferências laterais 16, 17 são desfasados na direcção do plano equatorial (Figura 2) .

Com esta solução constatou-se que é possível melhorar simultaneamente quer a tracção em neve e o comportamento do pneu bem como a sua serenidade em estradas secas, sem degradar a resistência ao desgaste.

Note-se que a invenção compreende outras formas de realização alternativas em adição às descritas acima.

Para dar uma ideia clara das possíveis formas de realização possíveis da invenção, referência irá agora ser feita à banda de rodagem ilustrada na Figura 7, em que os mesmos números de referência indicam elementos idênticos que já foram descritos nas figuras precedentes.

Passando agora para uma análise detalhada, constata-se que a variante ilustrada na Figura 7 difere da ilustrada na Figura 2 nas seguintes características: 23 • os eixos de linha mediana dos sulcos transversais das duas fileiras de centro 18, 19 estão inclinadas na mesma direcção em relação ao plano equatorial; • os cortes transversais 40 dos blocos 26 das duas fileiras de centro correm na mesma direcção em relação ao plano equatorial; • os blocos de uma fileira de rebordo 20, quando rodados 180° sobre a direcção axial, condizem com os blocos da segunda fileira de rebordo 21.

De acordo com a forma de realização previamente descrita, a variante na figura 7 mostra uma pluralidade de entalhes 42 que ajudam a apanhar neve na extremidade de cada bloco de rebordo.

Estes entalhes são distribuídos de um modo essencialmente uniforme, com uma orientação que nalgumas soluções, tal como a da Figura 7, podem ser colocados perpendicularmente em relação ao plano equatorial.

Noutras formas de realização, que podem facilmente derivar da descrição acima, não estando assim ilustradas, a banda de rodagem pode compreender duas outras fileiras intermédias de blocos, preferivelmente da forma ovoide indicada, localizada entre as duas fileiras centrais e as duas fileiras laterais mostradas na Figura 2.

Por outras palavras, o desenho e disposição dos blocos das fileiras intermédias pode novamente tal como as ampliações transversais e/ou os sulcos circunferenciais localizadas acima serem novamente produzidos, providenciando assim uma 24 melhor aderência à neve, o todo é como mostrado de um modo esquemático pelas áreas sombreadas na Figura 5.

Note-se que, no entanto, que os blocos das colunas intermédias podem ter configurações diferentes das dos blocos das colunas de centro ou podem ter perfis poligonais diferentes dos descritos. 23-10-2007 25

Claims

REIVINDICAÇÕES 1. Pneu (D para rodas de veiculo, compreendendo estrutura de carcaça (2), que inclui uma porção de central (3) e duas paredes laterais axialmente opostas (4, 5); uma estrutura de correia (12) associada de um modo coaxial com a estrutura de carcaça; uma banda de rodagem (14 que se estende de modo coaxial em torno da estrutura de correia, impressa com um padrão de relevo que compreende pelo menos uma fileira (18) de blocos separados por sulcos transversais (22) que intersectam dois sulcos circunferenciais (16, 15), os referidos sulcos transversais compreendem uma ampliação (30) que é providenciada numa área essencialmente equidistante das extremidades de cada sulco transversal, sendo cada bloco essencialmente delimitado por dois lados longitudinais na direcção circunferencial e por dois lados transversais, nomeadamente um lado frontal e um lado traseiro em relação a uma direcção de movimento (F) predeterminada, caracterizado por cada lado transversal compreender duas porções curvilineas sucessivas (28, 29), em que uma primeira porção curvilinea (28) é côncava na direcção do interior do bloco e uma segunda porção curvilinea (29) tem uma curvatura oposta a essa da primeira porção.
2. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por as porções curvilineas (28, 29) do lado transversal frontal de um primeiro bloco do referido ter pelo menos uma fileira (18) disposta numa sequência que é o inverso da sequência das porções curvilineas (28, 29) do lado transversal traseiro de um segundo bloco que é de um modo circunferencial adjacente ao referido primeiro bloco. 1
3. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por os lados transversais de cada bloco compreenderem uma porção rectilinea (27) seguida por as referidas porções curvilíneas (28, 29) .
4. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por a referida primeira porção curvilinea (28) consistir num primeiro arco circular e um segundo arco circular.
5. Pneu de acordo com a Reivindicação 4, caracterizado por 0 rácio entre o raio do primeiro (ri) e do referido segundo (r2) arcos circulares estar compreendido entre 1 e 6.
6. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por a referida segunda porção curvilinea (29) consistir num terceiro arco circular.
7. Pneu de acordo com as Reivindicações 4 e 6, caracterizado por o rácio entre os raios do terceiro (r3) e do segundo (r2) arcos circulares estarem compreendidos entre 1 e 4.
8. Pneu de acordo com as Reivindicações 3 e 4, caracterizado por a distância (D) entre a referida porção rectilinea (27) e uma linha paralela à referida porção rectilinea e tangente ao segundo arco circular no ponto de máxima extensão da concavidade formada pela primeira porção curvilinea (28), medida perpendicularmente em relação à referida porção rectilinea, estar compreendida entre 1 e 3 mm.
9. Pneu de acordo com as Reivindicações 4 e 6, caracterizado por os segundo e terceiro arcos estarem ligados conjuntamente por um outro quarto arco circular com um raio 2 (r4) não maior que o raio de qualquer dos arcos circulares adjacentes.
10. Pneu de acordo com a Reivindicação 3, caracterizado por a porção rectilinea (27) ser inclinada num ângulo (β) compreendido entre 20° e 35° em relação à diagonal (li) do rombo que contém o bloco.
11. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por os lados longitudinais axialmente exteriores dos blocos da referida uma fileira (18) estarem em paralelo com o plano equatorial do pneu (Y-Y).
12. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por os lados longitudinais axialmente interiores da referida pelo menos uma fileira (18) formar ângulos (a) compreendidos entre 5o e 18° com a direcção do plano equatorial do pneu (Y-Y).
13. Pneu de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por a referida pelo menos uma fileira (18) de blocos conter numa fileira de paralelogramos em que: • Os lados longitudinais axialmente interiores (b) dos paralelogramos se encontram em paralelo ao plano equatorial do pneu (Y-Y) e equidistante do referido plano; • lados longitudinais axialmente exteriores (a) dos paralelogramos estão em paralelo ao plano equatorial do pneu (Y-Y) e coincide parcialmente com os lados longitudinais dos blocos; • os lados transversais (c) dos paralelogramos estão em paralelo em relação uns aos outros, convergindo no plano equatorial do pneu (Y-Y) e coincide parcialmente com os lados transversais dos blocos; 3 • os lados transversais dos paralelogramos no dos lados do plano equatorial do pneu (Y-Y) estão desconcertados de modo circunferencial em relação em relação aos dispostos no outro lado por uma distância essencialmente igual a metade do seu intervalo circunferencial.
14. Pneu de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por o rácio entre a diagonal menor (I2) e a diagonal maior (li) de cada um dos referidos paralelogramos estarem compreendido entre 0.50 e 0.70.
15. Pneu de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por os referidos blocos serem essencialmente rombóides na sua forma, com a diagonal maior (11) a convergir no plano equatorial do pneu (Y-Y) num ângulo (δ) compreendido entre 25° e 55°.
16. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender uma primeira fileira de centro (18) e uma segunda fileira de centro (19) de blocos, estando a primeira fileira localizada entre um primeiro sulco circunferencial (15) ao longo do plano equatorial do pneu (Y-Y) e um segundo sulco circunferencial lateral (16), estando a segunda fileira localizada entre o primeiro sulco circunferencial e um terceiro sulco circunferencial lateral (17), os referidos blocos estão separados uns dos outros por sulcos transversais (22, 23) com eixos de linha mediana (m-m') inclinados em relação ao plano equatorial do pneu.
17. Pneu de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por os blocos da primeira (18) e segunda (19) fileiras de centro estarem alternados de modo circunferencial em relação uns aos outros. 4
18. Pneu de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por os eixos de linha média (m-m') dos sulcos transversais (22, 23) da primeira (18) e segundas (19) fileiras de centro se encontrarem inclinadas em direcções opostas umas às outras em relação ao plano equatorial o pneu (Y-Y)
19. Pneu de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por os eixos de linha média (m-m') dos sulcos transversais (22, 23) da primeira (18) e segundas (19) fileiras de centro se encontrarem inclinadas na mesma direcção em relação ao plano equatorial do pneu (Y-Y).
20. Pneu de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por compreender duas fileiras (20, 21) de blocos de rebordo nos lados da primeira (18) e segunda (19) fileira de centro de blocos.
21. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por compreender uma primeira fileira (20) de blocos de rebordo se encontrar localizada entre o segundo sulco circunferencial (16) e o primeiro bordo (O) da banda de rodagem.
22. Pneu de acordo com a Reivindicação 20, caracterizado por uma segunda fileira (21) de blocos de rebordo se encontrar localizada entre o terceiro sulco circunferencial (17) e um segundo bordo (θ') da banda de rodagem.
23. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por compreender os blocos das duas fileiras de rebordo (20, 21) que se encontram separados de modo circunferencial umas das outras por sulcos transversais (24, 25).
24. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por compreender os blocos das duas fileiras de rebordo (20, 21) 5 que formam imagens espelhadas uma da outra em cada um dos lados do plano equatorial do pneu (Y-Y).
25. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por compreender os blocos da primeira fileira de rebordo (20), que quando rodada 180° sobre a direcção axial, condiz com os blocos da segunda fileira de rebordo (21).
26. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por cada bloco de duas fileiras de rebordos (20, 21) ser delimitada por lados longitudinais (32, 33) que são paralelos ao plano equatorial do pneu (Y-Y), por lados frontal e traseiro (34, 35) com perfis curvilíneos e por um perfil de ligação curvilíneo (36) entre o lado longitudinal axialmente interior e o lado transversal.
27. Pneu de acordo com a reivindicação 25, caracterizado por compreender porções curvilíneas (29) dos blocos de fileiras de centro (18, 19) e perfis curvilíneos (36) dos blocos das fileiras de rebordo (20, 21) estarem dispostos de modo oposto em relação um ao outro ao longo do segundo (16) e terceiro (17) sulcos circunferenciais para formar a expansão (39) dos referidos sulcos circunferenciais.
28. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por as larguras das duas fileiras de centro (18, 19) serem mais pequenas que as larguras axiais das duas fileiras de rebordo (20, 21) .
29. Pneu de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por o rácio entre a largura axial (Lc) das duas fileiras de centro (18, 19) e a largura (W) do da banda de rodagem (14) medido entre os bordos (O, 0') da banda de rodagem não ser mais que 0.45. 6
30. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por todos os blocos do centro (18, 19) e as fileiras de rebordo (20, 21) terem cortes transversais (40, 41).
31. Pneu de acordo com a reivindicação 30, caracterizado por os cortes transversais (40) dos blocos das fileiras de centro (18, 19) estarem em paralelo umas às outras.
32. Pneu de acordo com a reivindicação 30, caracterizado por os cortes transversais (40) dos blocos das fileiras de centro (18, 19) estarem inclinadas na direcção oposta dos lados transversais dos blocos.
33. Pneu de acordo com a reivindicação 30, caracterizado por os cortes transversais (41) dos blocos das fileiras de rebordos (20, 21) serem em forma de ziguezague.
34. Pneu de acordo com a reivindicação 30, caracterizado por os cortes transversais dos blocos do centro (18, 19) e fileiras de rebordo (20, 21), por os sulcos circunferenciais (15, 1, 17) entre as fileiras e os sulcos transversais (22, 23, 24, 25) das fileiras terem essencialmente a mesma profundidade.
35. Pneu de acordo com a reivindicação 30, caracterizado por compreender entalhes (42) cuja profundidade está compreendida entre 20% e 60% da profundidade dos cortes transversais (40, 41) .
36. Pneu de acordo com a reivindicação 35, caracterizado por o rácio entre a profundidade dos entalhes (42) e a dos cortes transversais (40, 41) ser de 0.25. 23-10-2007 7