NL9001686A - Dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig. - Google Patents

Description

Dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een hefbaar en verschuifbaar dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig, voorzien van een dakpaneel, dat is ondersteund door een voorste steun en achterste heforgaan op een bijbehorende geleidings-rail die langs een zijde van een uitsparing in het voertuigdak en achterwaarts voorbij de uitsparing in het vaste dak verloopt, waarbij het heforgaan is ingericht om met behulp van een aandrijforgaan te worden aangedreven, enerzijds in een schuifbeweging langs de geleidingsrail ten behoeve van de verschuiving van het paneel en anderzijds in een op- en neerwaartse beweging voor het mogelijk maken van een beweging van het paneel tussen zijn sluitstand en een omhoog verplaatste ventilatiestand en tussen zijn sluitstand en een benedenwaarts verplaatste stand voor de verschuiving van het paneel, waarbij het heforgaan is voorzien van een uitstelhefboom, die enerzijds via een eerste scharnier ten minste scharnierbaar met het paneel in ingrijping is en anderzijds met een tweede scharnier scharnierbaar en verschuifbaar met de geleidingsrail is verbonden, en voorts is voorzien van een hulphefboom, die tijdens de zwenkbeweging van het paneel met de uitstelhefboom op een afstand van het tweede scharnier in ingrijping is, waarbij de bewegingen van de uitstelhefboom door een dwangge-leiding worden bestuurd.

Een dergelijk dakpaneelsamenstel is bekend uit de Europese octrooiaanvrage nr. 0 343 750. Hierbij vormen de uitstelhefboom en de hulphefboom te zamen een schaar. De eerste verstelbeweging van de schaar vanuit de onderste schuifstand vindt plaats door de verplaatsing van de schaar ten opzichte van een coulisseplaat, waarin leidsleuven zijn gevormd, die te zamen met leidpennen aan de schaar een dwanggeleiding vormen.

Bij een eerdere uitvoering van deze schaar (zie US-A-4.601.512) vindt de eerste verstelbeweging van de schaar juist plaats door een verplaatsing van de coulisseplaat ten opzichte van de schaar, waarvan het voorste been tegen verschuiving wordt geblokkeerd.

De onderhavige uitvinding beoogt deze bekende dakpa-neelsamenstellen verder te verbeteren.

Hiertoe wordt het dakpaneelsamenstel volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt, dat de uitstelhefboom en de hulp-hefboom tijdens de verzwenking van het paneel zodanig zijn geleid, dat zij zowel ten opzichte van elkaar scharnieren als ten opzichte van elkaar verschuiven, waarbij bij de relatieve verschuiving tussen de uitstelhefboom en de hulphefboom één hiervan in hoofdzaak onverschuifbaar ten opzichte van de ge-leidingsrail is gehouden door een blokkeeraanslag.

De uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de hand van de tekening, die een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding weergeeft.

Fig. 1 is een zeer schematisch bovenaanzicht van het uitvoeringsvoorbeeld van het als hef-schuifdak uitgevoerde dakpaneelsamenstel volgens de uitvinding.

Fig. 2, 3, en 4 zijn zeer schematische langsdoorsne-den van het hef-schuifdak volgens fig. 1, in de sluitstand, hefstand, respectievelijk schuifstand.

De fig. 5, 6, 7 en 8 zijn op grotere schaal weergegeven zijaanzichten van het heforgaan van de fig. 2, 3 en 4, in de schuifstand, sluitstand, een eerste hefstand en een tweede hefstand van het paneel, waarbij de fig. 5a, 6a, 7a en 8a de samenwerking tussen de uitstelhefboom en de hulphefboom tonen, de fig. 5b, 6b, 7b en 8b de samenwerking tussen de hulphefboom en de stationaire geleidingsrail illustreren en de fig. 5c, 6c, 7c en 8c de samenwerking tussen de uitstelhefboom en de geleidingsrail verduidelijken.

Fig. 9 is een op grotere schaal weergegeven bovenaanzicht van het heforgaan in de stand volgens fig. 5.

De fig. 1 is een als hef-schuifdak uitgevoerd dakpaneelsamenstel weergegeven, dat is bedoeld voor plaatsing onder het vaste dak 1 van een motorvoertuig, dat is uitgevoerd met een dakuitsparing 2. Het hef-schuifdak is voorzien van een stijf, al dan niet doorzichtig paneel 3. Dit paneel 3 is aan beide korte zijden ondersteund door een voorste steun 4 en een op een afstand daarachter aangebracht heforgaan 5. De voorste steun 4 en het heforgaan 5 zijn verschuifbaar opgenomen in een bijbehorende stationaire geleidingsrail 6, die in de langs-richting van het voertuig aan elke zijde van de dakuitsparing 2 en over een afstand daarachter verloopt. De stationaire ge-leidingsrails 6 zijn gemonteerd op een stationair frame 7 dat onder tegen het vaste dak 1 van het voertuig kan worden bevestigd. Voor het verstellen van het heforgaan 5 grijpt een in dit geval als trek- en drukkabel 8 uitgevoerd aandrijforgaan op het heforgaan 5 aan, welk aandrijforgaan met de hand of door een elektromotor aandrijfbaar is.

Zoals de fig. 2, 3 en 4 tonen, is het paneel 3 van het hef-schuifdak enerzijds verstelbaar tussen een sluitstand (fig. 2), waarin het paneel 3 de uitsparing 2 in het vaste dak I afsluit, en een schuin achterwaarts omhoog verzwenkte venti-latiestand (fig. 3), en anderzijds verstelbaar tussen de gesloten stand volgens fig. 2 en een benedenwaarts verzwenkte en achterwaarts verschoven stand van het paneel 3 (fig. 4).

Zoals de fig. 2-4, doch in meer detail de fig. 5-9 tonen, is elk heforgaan 5 van het paneel 3 voorzien van een uitstelhefboom 9 en een daarmede samenwerkende hulphefboom 10, welke met uitstelhefboom 9 in ingrijping is en door de treken drukkabel 8 wordt aangedreven.

De uitstelhefboom 9 is tijdens de schuifbeweging van het paneel 3 verschuifbaar en tijdens de zwenkbeweging van het paneel 3 scharnierbaar in de stationaire geleidingsrail 6 geleid met behulp van een naar beide zijden uitstekende dwarspen II en een concentrisch daarom gevormde aan beide zijden van de uitstelhefboom 9 uitstekende leidnok 12 aan het voorste en onderste uiteinde van de uitstelhefboom 9. Aan zijn achterste, bovenste uiteinde is de uitstelhefboom 9 uitgevoerd met een scharnierpen 13, die verschuifbaar en verzwenkbaar in een korte langssleuf 14 in een profiel 15 onder het paneel 3 grijpt. Tussen de scharnierpen 13 en het profiel 15 van het paneel 3 is nog een veerorgaan 16 aangebracht, die het paneel 3 voortdurend voorwaarts ten opzichte van de scharnierpen 13 belast. Op de aangegeven wijze vormt de uitstelhefboom 9 steeds een verbinding tussen de stationaire geleidingsrail 6 en het paneel 3.

De uitstelhefboom 9 is verder voorzien van een tot een dwanggeleiding tussen uitstelhefboom 9 en hulphefboom 10 behorende eerste leidsleuf 17, die aan het achterste uiteinde is gesloten en aan het voorste uiteinde is geopend, en een tweede leidsleuf 18, welke aan het achterste uiteinde open is en aan de voorzijde gesloten is uitgevoerd. De eerste leidsleuf 17 bezit een achterste gekromd gedeelte 17' en een voor ste recht gedeelte 17'', terwijl de tweede leidsleuf 18 is uitgevoerd met een achterste recht gedeelte 18', een middelste gekromd gedeelte 181· en een kort recht voorste gedeelte 18'1‘. Concentrisch om de voorwand van de tweede leidsleuf 18 is een naar voren gericht leidvlak 19 gevormd. Tenslotte draagt de uitstelhefboom 9 aan de andere zijde dan waar de leidsleuven 17 en 18 zijn gevormd, nog een leidnok 20.

De hulphefboom 10 is aan zijn achterste, onderste uiteinde voorzien van een aan beide zijden uitstekende horizontale eerste dwarspen 21 voor continue ingrijping in de stationaire geleidingsrail 6. Op een afstand voor de eerste dwarspen 21 aan de hulphefboom 10 is een naar één zijde uitstekende tweede dwarspen 22 hieraan aangebracht voor ingrijping met de stationaire geleidingsrail 6 tijdens een deel van de verstelbeweging van het heforgaan 5. Aan zijn voorste, bovenste uiteinde bezit de uitstelhefboom 9 een horizontale eerste leidpen 23 voor ingrijping in de eerste leidsleuf 17 in de uitstelhefboom 9 tijdens een deel van de verstelbeweging van het heforgaan 5. Op een afstand achter de eerste leidpen 23 draagt de hulphefboom 10 een tweede leidpen 24, die is bedoeld voor ingrijping in de tweede leidsleuf 18 in de uitstelhefboom 9 tijdens een ander, doch overlappend gedeelte van de verstelbeweging van het heforgaan 5. Concentrisch om de tweede leidpen 24 is een leidvlak 25 aan de hulphefboom 10 gevormd voor samenwerking met het leidvlak 19 van de uitstelhefboom 9 wanneer de tweede leidpen 24 van de hulphefboom zich aan het voorste uiteinde van de tweede leidsleuf 18 in de uitstelhefboom 9 bevindt en dan als vast scharnier tussen de uitstelhefboom 9 en de hulphefboom 10 dient. Tenslotte bezit de hulphefboom 10 nabij zijn voorste uiteinde nog een derde dwarspen 26 voor ingrijping met stationaire geleidingsrail 6 tijdens het gedeelte van de verstelbeweging van het heforgaan 5.

Zoals in het bijzonder de fig. 5b-8b tonen is de stationaire geleidingsrail 6 voor samenwerking met de hulphefboom 10 voorzien van een eerste leidgroef 27, die geheel horizontaal verloopt en dubbel is uitgevoerd, dat wil zeggen zich aan weerszijden van het heforgaan 5 uitstrekt. In de eerste leidgroef 27 is de eerste dwarspen 21 van de hulphefboom 10 continu geleid, terwijl de tweede dwarspen 22 van de hulphefboom 10 tijdens een gedeelte van de verstelbeweging van het heforgaan 5 met de eerste leidgroef 27 aan één zijde van het heforgaan 5 in ingrijping is. Een korte tweede leidgroef 28 van de stationaire geleidingsrail 6 sluit op de bovenzijde van de eerste leidgroef 27 aan en verloopt schuin voorwaarts omhoog. De tweede leidgroef 28 is bedoeld voor samenwerking met de tweede dwarspen 22 en verloopt vanaf de eerste leidgroef 27 schuin voorwaarts omhoog. Aan zijn bovenste uiteinde is de tweede leidgroef 28 geopend voor het uit- en binnenlaten van de tweede dwarspen 22 van de hulphefboom 10. Aan één zijde van het heforgaan 5, aan de andere zijde dan waar de tweede leidgroef 28 is gevormd, is de stationaire geleidingsrail 6 uitgevoerd met een derde leidgroef 29, waarmede de derde dwarspen 26 aan de hulphefboom 10 tijdens een gedeelte van de verstelbeweging van het heforgaan 5 in ingrijping is. De derde leidgroef 29 bezit een lang achterste horizontaal gedeelte 29 * en een kort voorste schuin omhoog verlopend gedeelte 291', dat aan het bovenste uiteinde is geopend voor het uit- en binnenlaten van de derde dwarspen 26 aan de hulphefboom 10.

Zoals de fig. 5c-8c het beste laten zien, is de stationaire geleidingsrail 6 voor samenwerking met de uitstel-hefboom 9 uitgevoerd met een voorste aanslag 30 in de eerste leidgroef 27 waarin ook de dwarspen 11 van de hefboom 9 grijpt. De aanslag 30 is cirkelsegmentvormig uitgevoerd en bedoeld als scharnierkom voor de dwarspen 11 tijdens het scharnieren van de uitstelhefboom 9 voor het doen verzwenken van het paneel 3. Concentrisch om de aanslag 30 is een cirkelsegmentvormig leid- en blokkeervlak 31 in de stationaire geleidingsrail 6 gevormd voor samenwerking met de leidnok 12 aan beide zijden van de uitstelhefboom 9. Op een afstand achter de voorste aanslag 30 is een doorlaatopening 32 in de stationaire geleidingsrail 6 gevormd aan één zijde van het heforgaan 5. Deze doorlaatopening 32 is uitgevoerd met een concentrisch met het leid- en blokkeervlak 31 gevormde achterste leid- en blok-keerwand 33 en is bedoeld voor de samenwerking met en het doorlaten van de leidnok 20 aan één zijde van de uitstelhefboom 9 tussen de leidgroef 27 in de stationaire geleidingsrail 6 en de ruimte boven de stationaire geleidingsrail 6.

Fig. 9 toont nog verder op welke wijze de uitstelhefboom 9 en de hulphefboom 10, van bovenaf gezien, zijn gevormd. Hierbij kan worden opgemerkt, dat er geen enkele bevestiging, zoals met schroeven of dergelijke, zowel tussen de beide hefbomen 9 en 10, als tussen de uitstelhefboom 9 en het paneel 4 en tussen de hulphefboom 10 en het aandrijforgaan 8 is toegepast. De verschillende onderdelen zijn zodanig gevormd dat de "losse" onderdelen door montage in de stationaire geleidings-rail in zijdelingse richting ten opzichte van elkaar zijn geborgd. De verbindingen worden dan in hoofdzaak door pen/gat-respectievelijk pen/sleufverbindingen verzorgd, hetgeen het aantal montagehandelingen laag houdt. Uiteraard kan een dergelijke constructie ook voor allerlei andere hef- of steun- en bewegingsorganen worden toegepast.

De werking van het in de tekening weergegeven hef-schuifdak, en in het bijzonder het heforgaan 5 daarvan zal thans aan de hand van de fig. 5-8 worden toegelicht.

In de in de fig. 5a-5c weergegeven stand van het he-forgaan 5 bevindt het paneel 3 zich in zijn vanuit de sluit-stand omlaag geplaatste stand, waarin het naar achteren en voren onder het vaste dak van het voertuig kan worden verschoven. In deze stand zijn de uitstelhefboom 9 en de hulphefboom 10 onderling verbonden door de ingrijping van de eerste leid-pen 23 in de eerste leidsleuf 17 van de uitstelhefboom 9 aan het achterste uiteinde van deze leidsleuf 17 (fig. 5a). De door de trek-drukkabel 8 aangedreven hulphefboom 10 is tegen verzwenken geblokkeerd door de ingrijping van de tweede dwars-pen 22 en de derde dwarspen 26 in de eerste leidgroef 27 respectievelijk de derde leidgroef 29 van de stationaire gelei-dingsrail 6 in aanvulling op de ingrijping tussen de eerste dwarspen 21 van de hulphefboom 9 en de eerste leidgroef 27 (fig. 5b). Ook de uitstelhefboom 9 is tijdens de schuifbewe-ging van het paneel 3 tegen verzwenken geblokkeerd door de ingrijping van de leidnokken 12 en 20 aan de uitstelhefboom 9 in de eerste leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6 als aanvulling op de ingrijping van de dwarspen 11 in deze eerste leidgroef 27 (fig. 5c). Daar de volgens fig. 5a eerste leidpen 23 aan de hulphefboom 10 in ingrijping is met het schuine gedeelte 17' van de eerste leidsleuf 17 in de uitstelhefboom 9 zijn de tegen verzwenking geblokkeerde hefbomen 9 en 10 elk ten opzichte van elkaar tegen verschuiven geblokkeerd, zodat zij als een eenheid in de stationaire geleidingsrail 6 schuiven. Uit fig. 5 zal duidelijk zijn dat de uistelhefboom 9 en de hulphefboom 10 in hun onderste stand een zeer platte eenheid vormen, terwijl ook geen andere daarboven uitstekende elementen aanwezig zijn, zodat de inbouwhoogte van het hef-schuifdak gering kan worden gehouden.

In fig. 6a-6c is het paneel 3 vanuit zijn onderste schuifstand enigszins bovenwaarts naar de sluitstand verzwenkt door een verdraaiing over een geringe hoek van de uitstelhef-boom 9 van het heforgaan 5.

Zoals fig. 6a toont is de verdraaiing van de uitstel-hefboom 9 veroorzaakt door de verplaatsing van de eerste leid-pen 23 van de hulphefboom 10 door het eerste gekromde gedeelte 17' van de eerste leidsleuf 17 in de uitstelhefboom 9. Deze verplaatsing van de eerste leidpen 23 door de eerste leidsleuf 17 wordt ten eerste bewerkstelligd doordat volgens fig. 6c de dwarspen 11 aan het voorste uiteinde van de uitstelhefboom 9 is aangelopen tegen de voorste aanslag 30 van de eerste leid-groef 27 van de stationaire geleidingsrail 6. Op deze wijze wordt een verdere voorwaartse verschuiving van de uitstelhefboom 9 ten opzichte van de stationaire geleidingsrail 6 verhinderd. De verdraaiing van de uitstelhefboom 9 is mogelijk gemaakt, doordat de leidnokken 12 en 20 aan de uitstelhefboom 9 niet langer door de bovenwand van de eerste leidgroef 27 in de stationaire geleidingsrail 6 tegen een bovenwaartse verplaatsing zijn geblokkeerd en langs hun bijbehorende leid- en blokkeervlak 31 respectievelijk leid- en blokkeerwand 33 naar boven kunnen bewegen. Hierdoor resulteert een voorwaartse verschuiving van de hulphefboom 10 in een relatieve verplaatsing tussen de hulphefboom 10 en de uitstelhefboom 9, waarbij de uitstelhefboom 9 overeenkomstig het benedenwaartse verloop van de eerste leidsleuf 17 en de horizontale verschuiving van de eerste leidpen 23 aan de hulphefboom 10 omhoog verzwenkt.

Zoals fig. 6a wederom toont is tijdens de verplaatsing van de eerste leidpen 23 aan de hulphefboom 10 door de eerste leidsleuf 17 in de uitstelhefboom 9 de tweede leidpen 24 de tweede leidsleuf 18 in de uitstelhefboom 9 binnengetreden via het open achterste uiteinde daarvan. In de weergegeven stand van het heforgaan 5, die overeenkomt met de sluitstand van het paneel 3, zijn de sleufgedeelten 17'' en 18' van de eerste leidsleuf 17 respectievelijk de tweede leidsleuf 18 in eikaars verlengde gelegen en hebben een horizontaal verloop, waardoor een zeer stabiele ondersteuning van het paneel 3 in zijn sluitstand is gerealiseerd door de drievoudige vaste ondersteuning van de uitstelhefboom 9 in vertikale richting. Bij een poging tot forceren van het paneel 3, bijvoorbeeld bij een inbraakpoging, zal een verticale kracht op het paneel 3 geen enkele horizontale kracht op de trek-drukkabel veroorzaken, zodat het paneel 3 zeer stabiel in zijn sluitstand is geblokkeerd.

Zoals fig. 6c duidelijk toont, is ook een blokkering van de uitstelhefboom 9 van het heforgaan 5 in horizontale richting gewaarborgd, in voorwaartse richting door de aanlig-ging van de dwarspen 11 tegen de aanslag 30 van de stationaire geleidingsrail 6 en in achterwaartse richting door de aanlig-ging van de leidnok 20 van de uitstelhefboom 9 tegen de achterste leid- en blokkeerwand 33 van de doorlaatopening 32 in de stationaire geleidingsrail. Ook leidnok 12 aan het voorste uiteinde van de uitstelhefboom 9 is al in enige mate in aan-grijping met het leid- en blokkeervlak 31, doch in het eerste gedeelte van de bovenwaartse verdraaiing van de uitstelhefboom 9 vormt de aanligging van de leidnok 20 tegen de leid- en blokkeerwand 33 een meer zekere blokkering tegen een horizontale verschuiving van de uitstelhefboom 9.

Zoals fig. 6b tenslotte toont is de hulphefboom 10 nog tegen een verdraaiing of verzwenking geblokkeerd door de ingrijping van de dwarspennen 22 en 26 in het horizontale gedeelte van de bijbehorende leidgroeven 27 en 29.

De fig. 7a-7c tonen de stand van het heforgaan 5 die overeenkomt met een stand van het paneel 3, waarin dit vanuit de sluitstand over een geringe hoek bovenwaarts is verzwenkt.

Fig. 7a laat zien dat de eerste leidpen 23 aan de hulphefboom 10 de eerste leidsleuf 17 in de uitstelhefboom 9 heeft verlaten en de tweede leidpen 24 aan de hulphefboom 10 via het gekromde gedeelte 18'1 het voorste uiteinde van het voorste gedeelte 181 *1 van de tweede leidsleuf 18 in de uitstelhefboom 9 heeft bereikt. Een verdere relatieve verschuiving tussen de hulphefboom 10 en de uitstelhefboom 9 is derhalve niet meer mogelijk. Een verdere voorwaartse verplaatsing van de eerste dwarspen 21 van de hulphefboom 10 door middel van de trek- en drukkabel 8 resulteert in een schaarbeweging van de beide hefbomen 9 en 10 ten opzichte van elkaar. Een blokkering tegen een relatieve verschuiving van de beide hefbomen 9 en 10 wordt bewerkstelligd door de aanligging van het leidvlak 19 aan de uitstelhefboom 9 tegen het leidvlak 25 aan de hulphefboom 10 enerzijds en de aanligging van de tweede leidpen 24 aan de hulphefboom 10 tegen de wand aan het voorste uiteinde van de tweede leidsleuf 18 in de uitstelhefboom 9 anderzijds.

Zoals fig. 7b toont, wordt in deze stand een verzwen-king van hulphefboom 10 mogelijk gemaakt doordat de tweede en derde dwarspen 22 en 26 naar boven kunnen bewegen in de schuine tweede leidgroef 29, respectievelijk het schuine gedeelte 29 * 1 van de derde leidgroef 29. Deze ingrijping van de leid-pennen 22 en 26 in de schuine leidgroeven 28 en 29 in de stationaire geleidingsrail 6 dragen ook bij aan het verhinderen van een verschuiving tussen de hulphefboom 10 en de uitstelhefboom 9.

In fig. 7c is te zien, dat de leidnok 20 aan de uitstelhefboom 9 de doorlaatopening 32 in de stationaire geleidingsrail 6 inmiddels heeft verlaten, doch dat de leidnok 12 inmiddels goed in aangrijping is gekomen met het bijbehorende leid- en blokkeervlak 31 van de stationaire geleidingsrail 6, zodat de blokkering van de uitstelhefboom 9 tegen hun achterwaartse verschuiving in de stationaire geleidingsrail 6 geheel door de leidnok 12 en het leid- en blokkeervlak 31 is overgenomen.

De fig. 8a-8c illustreren de stand van het heforgaan 5, die overeenkomt met een verzwenking van het paneel 3 over een grotere hoek dan in de fig. 7a-7c.

In fig. 8a is te zien dat het leidvlak 19 aan de uitstelhefboom 9 verder in aangrijping is gekomen met het leidvlak 25 aan de hulphefboom 10.

In fig. 8b is te zien, dat de eerste dwarspen 21 verder voorwaarts in de eerste leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6 is verplaatst, de tweede dwarspen 22 aan de hulphefboom 10 het bovenste uiteinde van de tweede leidgroef 28 van de stationaire geleidingsrail 6 heeft bereikt en de derde dwarspen 26 aan de hulphefboom 10 het schuine gedeelte 29'' van de derde leidgroef 29 in de stationaire geleidingsrail 6 inmiddels heeft verlaten. Wanneer vanuit deze stand de eerste dwarspen 21 nog verder naar voren wordt verplaatst door de trek- en drukkabel 8 zal ook de tweede dwarspen 22 de bijbehorende leidsleuf verlaten, zodat de hulphefboom 10 nog slechts met behulp van de dwarspen 21 met de stationaire ge-leidingsrail 6 in ingrijping is.

Fig. 8c toont nog slechts, dat de leidnok 12 door het verder verdraaien van de uitstelhefboom 9 langs het voorste leid- en blokkeervlak 31 is verplaatst.

Bij een verdere voorwaartse verplaatsing van de eerste dwarspen 2 aan de hulphefboom 10 door de trek- en drukkabel 8 zullen de uitstelhefboom 9 en de hulphefboom 10 verder ten opzichte van elkaar de schaarbeweging uitvoeren totdat de leidnok 12 aan de uitstelhefboom 9 met zijn zijwand tegen een bijbehorende wand van de aanslag 30 is aangekomen of totdat de aandrijving van de trek- en drukkabel 8 zijn uiterste stand heeft bereikt. De beweging van het paneel 3 vanuit de maximale ventilatiestand terug naar de sluitstand en vervolgens naar de schuifstand vindt plaats door een omgekeerde verstelbeweging van het heforgaan 5 zoals in het voorgaande is beschreven.

In de fig. 2-4 is nog een verder aspect van de uitvinding weergegeven, dat betrekking heeft op de ondersteuning van het paneel 3 aan de voorzijde daarvan. Zoals gezegd, is het paneel 3 nabij de voorzijde uitgevoerd met een voorste steun 4 die in de stationaire geleiding 6 is geleid. Meer in het bijzonder omvat de voorste steun 4 een aan de onderzijde van het paneel bevestigde beugel 34, die aan het onderste uiteinde een in de dwarsrichting naar beide zijden uitstekende glijpen 35 draagt. Deze glijpen 35 is met zijn beide uiteinden in ingrijping met de genoemde leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6, waarbij de glijpen 35 evenwel minder diep in de dubbele leidgroef 27 steekt, zodat de glijpen 35 niet in aanraking komt met de aanslag 30 voor de dwarspen 11 aan de uitstelhefboom 9. De leidgroef 27 is aan zijn voorste uiteinde voorzien van een schuin voorwaarts en bovenwaarts verlopende oploopstuk 36 en een daarop aansluitend horizontaal eindge-deelte 37. Bij het voorste uiteinde van het eindgedeelte 37 van de leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6 is nog een stationaire steunwand 38 gevormd die kan samenwerken met de beugel 34 van de voorste steun 4 op een hierna nog nader aangeduide wijze. De steunwand 38 kan op een in de lengterichting verstelbare wijze aan de stationaire geleidingsrail 8 of het frame 7 zijn bevestigd voor aanpassing aan de lengte van het paneel 3.

De werking van de voorste steun 4 van het paneel 3 is als volgt.

Zoals fig. 2 toont, bevindt de glijpen 35 aan de steun 4 zich in de sluitstand van het paneel 3 geheel aan het voorste uiteinde van het eindgedeelte 37 van de leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6, terwijl de beugel 34 met zijn voorrand tegen de steunwand 38 van de stationaire geleidingsrail 6 aanligt.

Wanneer het paneel 3 met behulp van het heforgaan 5 naar de ventilatiestand volgens fig. 3 wordt verzwenkt, wordt door de verdraaiing van de beugel 34 aan het paneel 3 en de ingrijping hiervan met de steunwand 38 van de stationaire geleidingsrail 6 de glijpen 35 enigszins achterwaarts in het eindgedeelte 37 van de leidgroef 27 gedrukt, zodat het paneel 3 tijdens zijn verzwenking enigszins naar achteren wordt verplaatst. Hierdoor wordt de voorwaartse beweging van de voorrand van het paneel 3 ten gevolge van de verzwenking van het paneel 3 om de glijpen 35 gecompenseerd en wordt voorkomen dat een afdichting 39 aan de voorrand van het paneel 3 door de verplaatsing van deze voorrand ten opzichte van het vaste dak 1 wordt beschadigd. Overigens houdt de veer 16 het paneel 3 steeds naar voren belast tijdens de verplaatsing van de schar-nierpen 13 aan de uitstelhefboom 9 door de korte langssleuf 14 in het profiel 15 onder het paneel 3.

In de stand van het paneel 3 volgens fig. 4 is de glijpen 35 van de voorste steun 4 door de verplaatsing langs het oploopstuk 36 van de leidgroef 27 van de stationaire geleidingsrail 6 enigszins naar beneden verplaatst, waardoor ook het paneel 3 enigszins naar beneden is verplaatst, zodat het paneel 3 in zijn geheel achterwaarts onder het vaste dak 1 kan worden verschoven.

Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat de correc-tiebewegingen van de voorzijde van het paneel 3 in de hoogte-richting en in de lengterichting van het dakpaneelsamenstel op zeer eenvoudige wijze en met zeer eenvoudige middelen worden bewerkstel1igd.

In zijn algemeenheid verschaft de onderhavige uitvinding een dakpaneelsamenstel, dat zeer stabiel is ondersteund, in het bijzonder door het heforgaan dat stabiliteit verenigt met een geringe bouwhoogte, waardoor de inbouwhoogte van het dakpaneelsamenstel in zijn geheel laag kan worden gehouden. Desondanks kan een grote hefhoogte van het paneel worden bewerkstelligd, terwijl de verstelweg van het aandrijforgaan cq. de trek- en drukkabel relatief groot is, zodat een nauwkeurige verstelling van het paneel tijdens zijn verzwenking eenvoudig is. Voorts is voor de geleide verstelling van de uitstelhef-boom en de hulphefboom geen extra beweegbaar geleidingsele-ment, zoals een coulisseplaat of dergelijke nodig, zodat de verstelinrichting voor het paneel met minder bewegende delen en blokkeer- en vrijgeeforganen daarvoor toekan. De overgangen tussen verschillende verstelbewegingen van het heforgaan zijn zeer goed verzekerd, zodat de verstelling van het heforgaan ook gedurende langere tijd betrouwbaar kan worden uitgevoerd.

Claims (17)

1. Hefbaar en verschuifbaar dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig, voorzien van een dakpaneel (3), dat is ondersteund door een voorste steun (4) en achterste heforgaan (5) op een bijbehorende geleidingsrail (6) die langs een zijde van een uitsparing (2) in het voertuigdak (1) en achterwaarts voorbij de uitsparing in het vaste dak verloopt, waarbij het heforgaan (5) is ingericht om met behulp van een aandrijforgaan (8) te worden aangedreven, enerzijds in een schuifbeweging langs de geleidingsrail (6) ten behoeve van de verschuiving van het paneel (3) en anderzijds in een op- en neerwaartse beweging voor het mogelijk maken van een beweging van het paneel (3) tussen zijn sluitstand en een omhoog verplaatste ventilatiestand en tussen zijn sluitstand en een benedenwaarts verplaatste stand voor de verschuiving van het paneel, waarbij het heforgaan (5) is voorzien van een uitstelhefboom (9), die enerzijds via een eerste scharnier (13) ten minste scharnier-baar met het paneel in ingrijping is en anderzijds met een tweede scharnier (11) scharnierbaar en verschuifbaar met de geleidingsrail (6) is verbonden, en voorts is voorzien van een hulphefboom (10), die tijdens de zwenkbeweging van het paneel met de uitstelhefboom (9) op een afstand van het tweede scharnier (11) in ingrijping is, waarbij de bewegingen van de uitstelhefboom (10) door een dwanggeleiding (10;17,23;18,24) worden bestuurd, met het kenmerk, dat de uitstelhefboom (9) en de hulphefboom (10) tijdens de verzwenking van het paneel (3) zodanig zijn geleid, dat zij zowel ten opzichte van elkaar scharnieren als ten opzichte van elkaar verschuiven, waarbij bij de relatieve verschuiving tussen de uitstelhefboom (9) en de hulphefboom (10) één hiervan in hoofdzaak onverschuifbaar ten opzichte van de geleidingsrail (6) is gehouden door een blokkeeraanslag (30,31,20,33).

2. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 1, waarbij de uitstelhefboom (9) in hoofdzaak onverschuifbaar is gehouden en de hulphefboom (10) met het aandrijforgaan (8) in ingrijping is.

3. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 2, waarbij de hulphefboom (10) tijdens de relatieve verschuiving tussen de hulphefboom (10) en de uitstelhefboom (9) althans ongeveer on- verzwenkbaar is gehouden met behulp van de geleidingsrail (6).

4. Dakpaneelsamenstel volgens een der voorgaande conclusies, waarbij tijdens de scharnierbeweging van de hulphef-boom (10) de uitstelhefboom (9) en de hulphefboom (10) te za- ; men een schaarbeweging uitvoeren met een vast scharnier (24) tussen beide.

5. Dakpaneelsamenstel volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de dwanggeleiding (10,17,23;18,24) voor de uitstelhefboom (9) tussen de uitstelhefboom (9) en het hulpor- i gaan (10) is aangebracht.

6. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 5, waarbij de dwanggeleiding tussen de uitstelhefboom (9) en de hulphefboom (10) uit ten minste een pen-sleufverbinding (17,23;18,24) bestaat .

7. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 6, waarbij de dwanggeleiding tussen de uitstelhefboom (9) en de hulphefboom (10) twee pen-sleufverbindingen (17,23;18,24) omvat.

8. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 6 of 7, waarbij de pen-sleufverbinding (17,23;18,24) is voorzien van een in de uitstelhefboom (9) gevormde leidsleuf (17;18) en een aan de hulphefboom (10) aangebrachte leidpen (23;24).

9. Dakpaneelsamenstel volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de eerste zwenkbeweging van de hulphefboom (10) vanuit de tegen verzwenking geblokkeerde stand met behulp van een verdere dwanggeleiding (22,28;26,29) tussen hulphefboom (10) en stationaire geleidingsrail (6) plaatsvindt.

10. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 9, waarbij de verdere dwanggeleiding één of meer aan de hulphefboom (10) gevormde dwarspennen (22;26) en in de geleidingsrail (6) ge- i vormde schuine leidgroeven (28,29'') omvat.

11. Dakpaneelsamenstel volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de voorste steun (4) van het paneel (3) aan het paneel is bevestigd en verschuifbaar in de stationaire geleidingsrail (6,27) is geleid, welke stationaire geleidingsrail (6,27) aan zijn voorste uiteinde is voorzien van een kort oploopstuk (36).

12. Dakpaneelsamenstel volgens een der voorgaande conclusies, waarbij op stationaire geleidingsrail (6,27) nabij het voorste uiteinde daarvan een steunwand (38) is aangebracht i waartegen de vast aan het paneel bevestigde voorste steun (4/34) tijdens de zwenkbeweging van het paneel (3) op een afstand van zijn in de geleidingsrail (6,27) geleide scharnier (35) steunt.

13. Verschuifbaar dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig, voorzien van een dakpaneel (3) dat is ondersteund door een voorste steun (4) op een bijbehorende geleidingsbaan (6) die langs een zijde van een uitsparing (2) in het voer-tuigdak (1) verloopt, waarbij de voorste steun (4) een zwenkbeweging van het paneel (3) om een loodrecht op de geleidingsrail (6) verlopende horizontale as toestaat vanuit een sluit-stand naar een benedenwaartse stand voor de schuifbeweging, terwijl het paneel achter de voorste steun (4) is ondersteund door een heforgaan (5) dat is ingericht om te worden aangedreven langs de bijbehorende geleidingsrail (6) en is ingericht voor het mogelijk maken van een verplaatsing van het dakpaneel (3) tussen zijn sluitstand en zijn benedenwaarts verplaatste stand, waarbij de voorste steun (4) de hoogte van de voorzijde van het paneel (3) kan aanpassen bij de beweging van het paneel (3) vanuit en naar zijn sluitstand, met het kenmerk, dat de geleidingsrail (6) aan zijn voorste uiteinde is uitgevoerd met een kort oploopstuk (36) voor het in de hoogterichting verstellen van de voorste steun (4) tijdens de verplaatsing hiervan in de geleidingsrail (6).

14. Verzwenkbaar dakpaneelsamenstel voor een motorvoertuig, voorzien van een dakpaneel (3) dat is ondersteund door een voorste steun (4) op een bijbehorende geleidingsrail (6), waarbij de voorste steun (4) een zwenkbeweging van het paneel (3) om een loodrecht op de geleidingsbanen verlopende horizontale as toestaat vanuit een sluitstand naar een schuine ventilatiestand, terwijl het paneel (3) op een afstand achter de voorste steun (4) is ondersteund door een verstelbaar heforgaan (5), dat is ingericht voor het mogelijk maken van een relatieve hoekverplaatsing van het dakpaneel (3) tussen zijn sluitstand en zijn schuine ventilatiestand, met het kenmerk, dat de voorste steun (4) en de geleidingsrail (6) zijn uitgevoerd met samenwerkende middelen (34,38) voor het over een geringe afstand achterwaarts verplaatsen van het scharnier (35) van de voorste steun (4) tijdens het omhoog verzwenken van het paneel (3) vanuit de sluitstand.

15. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 14, waarbij de genoemde middelen (34,38) bestaan uit een vast met het paneel verbonden beugel (34), die in aangrijping is met een steunwand (38) van de geleidingsrail (6) op een afstand van het scharnier (35) van de voorste steun (4).

16. Dakpaneelsamenstel, bij voorkeur volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de delen (9,10) van het heforgaan (5) met zodanige verbindingsmiddelen (13,14;17,23;18, 24,21) is uitgevoerd, dat deze na aanbrenging in de geleidingsrail (6) ten opzichte van elkaar, respectievelijk ten opzichte van het paneel (3) en het aandrijforgaan (8) zijn geborgd.

17. Dakpaneelsamenstel volgens conclusie 16, waarbij de verbindingsmiddelen (13,14,17,23;18,24,21) uit pen/gat-respectievelijk pen/sleufverbindingen bestaan.