NL9100972A

NL9100972A - Hef-schuifdak voor een voertuig.

Info

Publication number: NL9100972A
Application number: NL9100972A
Authority: NL
Original assignee: Vermeulen Hollandia Octrooien
Priority date: 1991-06-06
Filing date: 1991-06-06
Publication date: 1993-01-04
Also published as: DE69210306D1; EP0517318A1; US5259662A; EP0517318B1; DE69210306T2; JPH05169977A

Description

Hef-schuifdak voor een voertuig

De uitvinding heeft betrekking op een hef-schuifdak voor een voertuig met een opening in zijn vaste dak, voorzien van een stijf paneel dat in zijn sluitstand de opening in het vaste dak afsluit en vanuit deze sluitstand enerzijds naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte ventilatiestand en anderzijds naar een achterwaarts onder het vaste dak verschoven stand beweegbaar is, welk paneel nabij zijn voorzijde is ondersteund door een met een dwarsscharnier uitgevoerde, in een geleidingsrail verplaatsbare voorste steun en op een afstand-daarachter door een, met een aandrijfschuif verbonden uitstel-mechanisme voor het in hoogterichting verstellen van het paneel, waarbij op de in de genoemde geleidingsrail verplaatsbare aandrijfschuif een bedieningsorgaan aangrijpt voor het bedienen van het paneel, en waarbij het uitstelmechanisme is voorzien van een tussen het paneel en de aandrijfschuif aangebrachte en van een leidsleuf voorziene uitstelarm, die enerzijds scharnierbaar en anderzijds via een leidpen verschuifbaar met het paneel respectievelijk de aandrijfschuif is verbonden en voor het in hoogterichting bewegen van het paneel in hoogterichting zwenkt.

Een dergelijke hef-schuifdak is bekend uit de Duitse octrooiaanvrage 38 25 193. Hierbij bestaat de uitstelarm uit een rechte railarm die aan zijn achterste uiteinde scharnierbaar met het paneel is verbonden en waarin een glijstuk aan het bovenste uiteinde van een met de aandrijfschuif gekoppelde korte tuimelaar in de railarm grijpt. De verzwenking van het paneel van de sluitstand naar de hoogste ventilatiestand geschiedt door het voorwaarts verplaatsen van het glijstuk in de railarm. In de hoogste ventilatiestand bevindt het glijstuk zich nabij het voorste scharnierpunt van de railarm. Het zal duidelijk zijn dat in deze stand de stabiliteit van het uitstelmechanisme gering is, doordat bij druk op het paneel grote momentkrachten op het onderste scharnierpunt van de railarm ontstaan. De geringe bouwhoogte van het uitstelmechanisme is derhalve ten koste gegaan van de stabiliteit daarvan.

De uitvinding beoogt een hef-schuifdak van de in de aanhef genoemde soort te verschaffen, waarbij het uitstelme- 2 chanisme voor het paneel niet alleen een geringe bouwhoogte mogelijk maakt, doch tevens in alle standen van het paneel een stabiele ondersteuning daarvan bewerkstelligt.

Hiertoe wordt het hef-schuifdak volgens de uitvinding 5 daardoor gekenmerkt, dat het uitstelmechanisme voorts is voorzien van een hefboom voor het ten minste in bovenwaartse zwenkstanden van het paneel ondersteunen hiervan, en een ver-stelorgaan voor het oprichten van de hefboom voor het bovenwaarts verzwenken van het paneel.

10 Deze extra hefboom voor het uitstelmechanisme hoeft de bouwhoogte hiervan nauwelijks te vergroten, omdat deze naar een vlakke stand gezwenkt kan worden. In een dergelijke vlakke stand is de stabiliteit daarvan ten behoeve van het ondersteunen van het paneel zonder bijzonder maatregelen weliswaar ge-15 ring, doch juist in deze stand waarin het paneel benedenwaarts is bewogen, biedt de uitstelarm een stabiele ondersteuning. In de bovenwaarts ver zwenkte standen van het paneel, waar de sta-biliteitstoestand van de uitstelarm verslechtert, neemt de stabiliteit van de hefboom door de meer opgerichte stand juist 20 toe, zodat de ondersteuning van het paneel dan als het ware door de hefboom wordt overgenomen. Zodoende is zowel in de onderste als in de bovenste zwenkstanden van het paneel een stabiele ondersteuning gewaarborgd.

In een eenvoudige uitvoering van de hefboom is de 25 hefboom door middel van een scharnierpen scharnierbaar met het paneel verbonden en door middel van een verdere scharnierpen scharnierbaar en verschuifbaar met de geleidingsrail verbonden, terwijl bij voorkeur het verstelorgaan uit de op het onderste uiteinde van de hefboom aangrijpende aandrijfschuif 30 bestaat, die voor het bovenwaarts verzwenken van het paneel voorwaarts wordt verschoven en in het bovenste zwenkgebied het onderste uiteinde van de hefboom voorwaarts duwt.

Doordat de hefboom slechts tijdens een gedeelte van de verzwenking van het paneel gedwongen wordt bediend, kan 35 deze bediening eenvoudig en direct zijn en zijn geen pen-sleufverbindingen tussen hefboom en aandrijfschuif nodig om een lange verstelweg van de aandrijfschuif mogelijk te maken. Wanneer de hefboom niet gedwongen door de aandrijfschuif wordt bediend, kan deze al dan niet onder invloed van een veer orgaan 40 de bewegingen van het paneel volgen.

e 9100972

Alhoewel het in principe mogelijk zou zijn de leidpen voor de uitstelarm aan het paneel te bevestigen, verdient het de voorkeur, dat de aandrijfschuif is voorzien van de leidpen die in de leidsleuf van de uitstelarm grijpt.

De uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de hand van de tekening, die een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding schematisch weergeeft.

Fig. 1 is een schematisch bovenaanzicht van het vaste dak van een voertuig dat met een uitvoering van het hef-schuifdak volgens de uitvinding is uitgevoerd.

Fig. 2 is een schematisch perspectivisch aanzicht, dat de voor de uitvoering van het hef-schuifdak volgens fig. l meest belangrijke onderdelen los van elkaar weergeeft.

Fig. 3-7 zijn schematische zijaanzichten van het hef-schuifdak volgens de uitvinding, in verschillende standen.

De tekening toont een uitvoeringsvoorbeeld van een hef-schuifdak voor een personenauto, waarvan het in de figuren 1 en 3-7 voor een klein gedeelte weergegeven vaste dak 1 is uitgevoerd met een opening 2. Het hef-schuifdak is voorzien van een van metaal, glas of kunststof vervaardigd en al dan niet doorzichtig, stijf paneel 3 dat in zijn sluitstand de opening 2 in het vaste dak 1 afsluit (fig. 5). Vanuit deze sluitstand is het paneel enerzijds naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte ventilatiestand (fig. 7) beweegbaar en anderzijds naar een enigszins omlaag verzwenkte en achterwaarts onder het vaste dak 1 verschoven open stand (fig. 3) verplaatsbaar.

Zoals fig. 1 toont, is het paneel 3 nabij zijn beide zijranden ondersteund door een voorste steun 4 en op een afstand daar achter door een uitstelmechanisme 5. Elke voorste steun 4 en elk uitstelmechanisme 5 is in een bijbehorende ge-leidingsrail 6 verschuifbaar geleid. Deze geleidingsrails 6 verlopen onder de beide zijranden van de dakopening 2 alsmede over een afstand daarachter onder het vaste dak 1. De beide geleidingsrails 6 zijn in het algemeen aangebracht op een stationair frame 7, dat ook andere, niet weergegeven onderdelen van het hef-schuifdak ondersteunt.

De onderdelen van de voorste steun 4 en het uitstelmechanisme 5 aan één zijrand van het paneel 3 zijn in de fig. 3-7 weergegeven, doch er dient te worden begrepen dat dezelfde onderdelen in spiegelbeeld zich ook aan de andere zijrand van het paneel 3 bevinden.

De voorste steun 4 omvat een in de dwarsrichting verlopende scharnierpen 8 waaromheen het paneel 3 bij zijn verstelling in hoogterichting kan scharnieren. Voorts is de voorste steun 4 uitgevoerd als of voorzien van een glij schoen voor de verschuiving in de geleidingsrail 6. Een aanslag 9 in de geleidingsrail 6 bepaalt de voorste stand van de voorste steun 4 en daarmede van het paneel 3.

Op een afstand achter de voorste steun 4 is een blok-keernok 10 aan het paneel 3 bevestigd, die tijdens de schuifbeweging van het paneel 3 in een sleuf 11 van de stationaire geleidingsrail 6 grijpt teneinde een omhoogzwenken van het paneel 3 te verhinderen, terwijl de blokkeernok 10 in de voorwaarts verschoven stand van het paneel 3 onder een uitsparing 12 in de stationaire geleidingsrail 6 is gelegen en tijdens het omhoogzwenken van het paneel 3 hierin binnentreédt teneinde daardoor een verschuiving van het paneel 3 tegen te gaan.

Het zich op een afstand achter elke voorste steun 4 bevindende uitstelmechanisme 5 omvat een door een handbediende hendel of door een elektromotor verplaatsbaar, als bedienings-orgaan dienende trek- en drukkabel 13 die aangrijpt op een aandrijfschuif 14 die verschuifbaar in de geleidingsrail 6 is opgenomen.

Het uitstelmechanisme 5 omvat als uitzetelementen een uitstelarm 15 alsmede een ondersteunende hefboom 16. De uit-stelarm 15 is dubbel uitgevoerd met in dwarsrichting in lijn liggende armdelen 15’ en 1511. Aan zijn achterste uiteinde is de uitstelarm 15 door middel van scharnierpennen 17 scharnier-baar met het paneel 3 verbonden. Voorts zijn de beide armdelen 151 en 1511 uitgevoerd met een volgens een bepaalde kromming verlopende lange leidsleuf 18, waarbij de aandrijfschuif 14 is voorzien van een naar beide zijden uitstekende leidpen 19, waarvan de uiteinden in de leidsleuven 18 in de delen 15' en 15'' van de uitstelarm 15 grijpen. Door deze dubbele uitvoering van de uitstelarm 15 en derhalve dubbele verbinding met de aandrijfschuif 14 ontstaat een zeer stabiele ondersteuning van de uitstelarm 15. De leidsleuven 18 bezitten een achterste gekromd gedeelte 181, een verder voorwaarts gelegen recht ge deelte 18'', een voorwaarts daaropvolgend schuin daarop verlopend gedeelte 181·' en een voorste gedeelte 18''''.

De ondersteunende hefboom 16 is door middel van een scharnierpen 20 aan zijn bovenste uiteinde scharnierbaar met het paneel 3 verbonden. Aan zijn onderste uiteinde bezit de hefboom 16 een naar beide zijden uitstekende scharnierpen 21, waarvan de beide uiteinden in tegenoverliggende sleuven 22 in het voorste gedeelte van de beide delen 15' en 15" van de uitstelarm 15 grijpen. De beide uiteinden van de scharnierpen 21 steken door de sleuven 22 heen en op deze uitstekende uiteinden van de scharnierpen 21 zijn schuifkapjes 23 geplaatst, die in de stationaire geleidingsrail 6 grijpen en daardoor zowel de hefboom 16 als de uitstelarm 15 geleidend ondersteunen. Een torsieveer 24 is om de scharnierpen 20 aan het bovenste uiteinde van de hefboom 16 aangebracht en steunt af tegen het paneel, teneinde de hefboom 16 voortdurend achterwaarts te belasten in de richting van een zwenkstand waarin de hoek tussen de hefboom 16 en het paneel 3 zo klein mogelijk is.

De werking van het in de tekening weergegeven hef-schuifdak is als volgt.

In de benedenwaartse verplaatste en achterwaartse verschoven stand van het paneel 3 volgens fig. 3 bevindt de leidpen 19 aan de aandrijfschuif 14 zich aan het achterste uiteinde van de leidsleuf 18 en is de uitstelarm 15 in zijn meest vlakke stand gepositioneerd. Ook de hefboom 16 ligt in zijn meest vlakke stand, waarbij de hoek tussen de hefboom 16 en de horizontaal respectievelijk het paneel 3 zo klein mogelijk is. Zoals duidelijk uit fig. 3 blijkt, neemt het uitstel-mechanisme 5 in de laagste stand van het paneel slechts een zeer geringe hoogte in, waardoor de totale hoogte van het hef-schuifdak, die voor een groot gedeelte door het uitstelmecha-nisme 5 wordt bepaald, ook gering kan zijn. Doordat het achterste gedeelte 18' van de leidsleuf 18 in de uitstelarm 15 in aanzienlijke mate schuin verloopt en het paneel 3 in zijn onderste stand wordt geblokkeerd door de met de sleuf 11 van de stationaire geleidingsrail 6 in ingrijping zijnde blokkeernok 10, is de aandrijfschuif 14 ten opzichte van de uitstelarm 15 en derhalve ten opzichte van het paneel 3 verschuifvast verbonden, zodat bij verplaatsing van de aandrijfschuif 14 met behulp van de trek- en drukkabel 13 het paneel 3 meebeweegt.

Fig. 4 toont de stand van het paneel 3, waarbij de voorste steun 4 daarvan tegen de aanslag 9 van de stationaire geleidingsrail 6 is aangelopen, zodat een verdere voorwaartse verschuiving van het paneel 3 niet meer mogelijk is. De blok-keernok 10 is echter onder de uitsparing 12 in de stationaire geleidingsrail 6 gearriveerd, waardoor de aandrijfschuif 14 ten opzichte van de uitstelarm 15 en het paneel 3 kan verschuiven, doordat het paneel 3 om de scharnierpen 8 kan ver-zwenken wanneer de leidpen 19 van de aandrijfschuif 14 zich door het gekromde gedeelte 18' van de leidsleuf 18 in de uitstelarm 15 beweegt en daarbij de uitstelarm 15 bovenwaarts doet verzwenken en zodoende het paneel 3 aan zijn achterzijde omhoog wordt gedrukt. Omdat bij de verzwenking van het paneel 3 om de scharnierpen 8 de blokkeernok 10 in de uitsparing 12 binnentreedt, kan na verzwenking van het paneel 3 vanuit zijn onderste stand het paneel 3 niet meer in de lengterichting verschuiven, daar de ingrijping tussen de blokkeernok 10 en de uitsparing 12 een dergelijke verschuiving verhindert. Aangezien de scharnierpen 8 van de voorste steun 4 van het paneel 3 niet in achterwaartse richting is geblokkeerd, bepaalt de vorm van de uitsparing 12 en de beweging van de blokkeernok 10 daardoorheen de plaats van de scharnierpen 8 tijdens de ver-zwenking van het paneel 3.

In de stand volgens fig. 5 is de leidpen 19 van de aandrijfschuif 14 althans ongeveer in het midden van het rechte gedeelte 181' van de leidsleuf 18 in de uitstelarm 15 aangekomen en bevindt het paneel 3 zich daarbij in zijn gesloten stand waarin het met behulp van niet weergegeven afdichtingen de opening 2 in het vaste dak 1 afsluit. Tussen de standen volgens fig. 4 en 5 is de uitstelarm 15 enigszins omhoog ver-zwenkt, waarbij de uitstelarm 15 zwenkt om de scharnierpen 21 met de schuifkapjes 23 aan de hefboom 16, welke schuifkapjes 23 door de geleidingsrail 6 zijn ondersteund. Daar het paneel 3 enigszins omhoog is verzwenkt, is de hefboom 16 tegen de kracht van de torsieveer 24 naar een meer rechtop staande stand getrokken, waarbij de scharnierpen 21 aan het onderste uiteinde van de hefboom 16 zich enigszins voorwaarts in de sleuf 22 in de uitstelarm 15 heeft verplaatst. Daardoor verplaatst zich ook het onderste scharnierpunt van de uitstelarm 15.

In de stand volgens fig. 6 is het paneel 3 vanuit zijn sluitstand volgens fig. 5 enigszins omhoog verzwenkt, doordat de leidpen 19 aan de aandrijfschuif 14 zich bij een voorwaartse verplaatsing van deze aandrijfschuif 14 door het gedeelte 18'' 1 van de leidsleuf 18 is verplaatst. Door het hoogteverschil tussen de leidpen 19 aan de aandrijfschuif 14 en het, zich bewegende, scharnierpunt van de uitstelarm 15 en het verloop van de leidsleuf 18 wordt de uitstelarm 15 en daarmede het paneel 3 met een bepaalde overbrengingsverhouding ten opzichte van de aandrijfschuif 14 omhoog verzwenkt. Tevens is op een gegeven moment de aandrijf schuif 14 met zijn concaaf gekromde voorzijde tegen het onderste uiteinde van de hefboom 16 aangelopen, zodat bij een verdere voorwaartse verschuiving van de aandrijfschuif 14 deze de hefboom 16 meer rechtop drukt en daarmede een verzwenking van het paneel 3 veroorzaakt, die gelijk is aan de door de uitstelarm 15 bewerkstelligde verzwenking. Hierbij verplaatst de onderste scharnierpen 21 van de hefboom 16 zich weer verder voorwaarts in de sleuf 22 van de uitstelarm 15. Doordat de hefboom 16 steeds meer rechtop komt te staan en door de aandrijfschuif 14 wordt gesteund, neemt de hefboom 16 de ondersteuningsfunctie voor het paneel 3 steeds meer van de uitstelarm 15 over.

In fig. 7 is de hoogste ventilatiestand van het paneel 3 bereikt, waarbij de leidpen 19 aan de aandrijfschuif 14 zich aan het voorste uiteinde van het voorste gedeelte 18^1' van de leidsleuf 18 in de uitstelarm 15 bevindt. Daarbij is de hefboom 16 door de aandrijfschuif 14 in een stand gedrukt, waarbij de hefboom 16 zich nagenoeg loodrecht op het paneel 3 uitstrekt. De scharnierpen 21 van de hefboom 16 bevindt zich aan het voorste uiteinde van de sleuf 22 in de uitstelarm 15. Het zal duidelijk zijn, dat in deze stand de hefboom 16 een zeer stabiele en stevige ondersteuning voor het paneel 3 verschaft, omdat de door het paneel 3 op de hefboom 16 uitgeoefende krachten, bijvoorbeeld door de rijwind veroorzaakt, nagenoeg in de lengterichting van de hefboom 16 zijn gericht en dus volledig door de hefboom 16 kunnen worden opgevangen. Voorts is het zeer gunstig dat de hefboom 16 met zijn scharnierpen 21 in ingrijping is met het onderste uiteinde van de uitstelarm 15, omdat hierdoor een gesloten krachtendriehoek wordt gevormd en op de uitstelarm 15 door het paneel 3 uitge oefende krachten weer door de hefboom 16 naar het paneel 3 worden teruggeleid. Verder is het paneel zowel via de leidpen 19 van de aandrijfschuif 14 als via de scharnierpen 21 en de schuifkapjes 23 met de stationaire geleidingsrail 6 verbonden. De torsieveer 24 zorgt er verder voor dat het uitstelmechanis-me 5 en het paneel 3 onder veerspanning staan, hetgeen het rammelen van de constructie tegengaat.

Verder is in de fig. 6 en 7 te zien, dat de voorste steun 4 van het paneel 3 zich tijdens de verzwenking hiervan enigszins achterwaarts van de aanslag 4 af heeft verplaatst. Dit is gebeurd onder invloed van de verplaatsing van de blok-keernok 10 door de gekromde uitsparing 12. Door deze beweging wordt de voorwaartse beweging van de voorrand van het paneel 3 althans gedeeltelijk gecompenseerd, zodat de niet-weergegeven afdichting aan de voorrand van het paneel 3 niet kan worden beschadigd.

De beweging van het paneel 3 vanuit de stand volgens fig. 7 naar de stand volgens fig. 3 gaat precies in omgekeerde volgorde, met alleen dat verschil dat de torsieveer 24 voor een terugverdraaien van de hefboom 16 zorgt.

Uit het voorgaande zal duidelijk zijn, dat het uit-stelmechanisme 5 van het weergegeven hef-schuifdak volgens de uitvinding enerzijds zeer weinig bouwhoogte vergt en derhalve en geringe inbouwhoogte van het totale hef-schuifdak kan bewerkstelligen, terwijl anderzijds een zeer stabiele ondersteu-r ning van het paneel 3 wordt verschaft, waarbij de uitstelarm 15 in de onderste standen van het paneel 3 de ondersteuning hiervan verzorgt, terwijl de hefboom 16 in de hoogste standen een groot deel van de ondersteuning van het paneel 3 overneemt. Zodoende kent de ondersteuning van het paneel 3 geen zwakke standen. Doordat verder de hefboom 16 slechts tijdens een gedeelte van de verzwenking van het paneel hoeft te worden bediend, kan deze bediening relatief eenvoudig zijn.

De uitvinding is niet beperkt tot het in de tekening weergegeven en in het voorgaande beschreven uitvoeringsvoor-beeld, dat op verschillende manieren binnen het kader van de uitvinding kan worden gevarieerd.

Claims

1. Hef-schuifdak voor een voertuig met een opening (2) in zijn vaste dak (1), voorzien van een stijf paneel (3) dat in zijn sluitstand de opening in het vaste dak afsluit en vanuit deze sluitstand enerzijds naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte ventilatiestand en anderzijds naar een achterwaarts onder het vaste dak verschoven stand beweegbaar is, welk paneel (3) nabij zijn voorzijde is ondersteund door een met een dwarsscharnier (8) uitgevoerde, in een geleidingsrail (6) verplaatsbare voorste steun (4) en op een afstand daarachter door een, met een aandrijfschuif (14) verbonden uit-stelmechanisme (5) voor het in hoogterichting verstellen van het paneel (3), waarbij op de in de genoemde geleidingsrail (6) verplaatsbare aandrijfschuif (14) een bedieningsorgaan (13) aangrijpt voor het bedienen van het paneel (3), en waarbij het uitstelmechanisme (5) is voorzien van een tussen het paneel (3) en de aandrijfschuif (14) aangebrachte en van een leidsleuf (18) voorziene uitstelarm (15), die enerzijds schar-nierbaar en anderzijds via een leidpen (19) verschuifbaar met het paneel (3) respectievelijk de aandrijfschuif (14) is verbonden en voor het in hoogterichting bewegen van het paneel (3) in hoogterichting zwenkt, met het kenmerk, dat het uitstelmechanisme (5) voorts is voorzien van een hefboom (16) voor het ten minste in bovenwaartse zwenkstanden van het paneel (3) ondersteunen hiervan, en een verstelorgaan (14) voor het oprichten van de hefboom (16) voor het bovenwaarts ver-zwenken van het paneel (3).

2. Hef-schuifdak volgens conclusie 1, waarbij de hefboom (16) door middel van een scharnierpen (20) scharnierbaar met het paneel is verbonden en door middel van een verdere scharnierpen (21) scharnierbaar en verschuifbaar met de geleidingsrail (6) is verbonden.

3. Hef-schuifdak volgens conclusie 2, waarbij het verstelorgaan uit de op het onderste uiteinde van de hefboom (16) aangrijpende aandrijf schuif (14) bestaat, die voor het bovenwaarts verzwenken van het paneel (3) voorwaarts wordt verschoven en in het bovenste zwenkgebied het onderste uiteinde van de hefboom (16) voorwaarts duwt.

4. Hef-schuifdak volgens conclusie 3, waarbij de aandrijf schuif (14) is voorzien van de leidpen (19) die in de leidsleuf (18) van de uitstelarm (15) grijpt.

5. Hef-schuifdak volgens een der conclusies 2-4, waarbij de uitstelarm (15) door een scharnierpen (17) schar-nierbaar met het paneel (3) is verbonden, welke scharnierpen (17) achterwaarts van de scharnierpen (20) van de hefboom (16) is gelegen.

6. Hef-schuifdak volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de hefboom (16) en de uitstelarm (15) door middel van een pen-sleufverbinding (21, 22) met elkaar zijn verbonden.

7. Hef-schuifdak volgens conclusies 2 en 6, waarbij de scharnierpen (21) aan het onderste uiteinde van de hefboom (16) in een sleuf (22) aan het voorste uiteinde van de uitstelarm (15) grijpt en als voorste ondersteuning voor de uitstelarm (15) dient.

8. Hef-schuifdak volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een veerorgaan (24) is aangebracht, die de hefboom (16) naar zijn omlaag verzwenkte stand belast.

9. Hef-schuifdak volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de hefboom (16) in de hoogste ventilatiestand van het paneel (3) althans ongeveer loodrecht op het paneel (3) staat.

10. Hef-schuifdak volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een blokkeerorgaan (10) aan het paneel (3) is bevestigd en met de stationaire geleidingsrail (6) is verbonden zodanig dat dit in achterwaarts verplaatste standen van het paneel (3) een bovenwaartse verzwenking daarvan verhindert en in bovenwaarts ver zwenkte standen van het paneel (3) een ongewenste achterwaartse verplaatsing daarvan tegengaat.