NL9101707A - Open-dakconstructie voor een voertuig. - Google Patents

Description

Open-dakconstructie voor een voertuig.

De uitvinding heeft betrekking op een open-dakconstructie voor een voertuig met een uitsparing in het vaste dak, voorzien van een verstelbaar paneel dat in zijn gesloten stand de uitsparing in het vaste dak afsluit en dat door bediening van een verstelmechanisme vanuit zijn gesloten stand eerst naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte stand kan worden verzwenkt en vervolgens achterwaarts tot in standen boven het vaste dak kan worden verplaatst, waarbij het verstelmechanisme is voorzien van een het paneel aan zijn voorzijde verzwenkbaar ondersteunende en in de dwarsrichting verlopende scharnieras, een op een afstand achter deze scharnier-as aangebrachte uitstelhefboom die aan zijn bovenste uiteinde ten minste scharnierbaar met het paneel is verbonden en aan zijn onderste uiteinde althans scharnierbaar in aandrijvende verbinding staat met een aandrijfschuif die verschuifbaar is geleid in een in de langsrichting van het voertuig verlopende stationaire geleidingsrail en waarop een aandrijforgaan kan aangrijpen, en een achterwaarts van de uitstelhefboom geplaatste vanginrichting tussen het paneel en de stationaire geleidingsrail, welke werkzaam met het aandrijforgaan kan worden verbonden voor het verzwenken van het paneel in het eerste respectievelijk laatste verzwenkgedeelte vanuit respectievelijk naar de gesloten stand.

Een dergelijke open-dakconstructie van deze soort is bekend uit de Europese octrooiaanvrage nr. 0 296.644. Hierbij is de constructie zodanig dat bij het openen van het paneel vanuit de gesloten stand de vanginrichting eerst werkzaam met de aandrijfschuif is gekoppeld, terwijl de aandrijfschuif niet aandrijvend is verbonden met de uitstelhefboom, waarna de aandrijf schuif van de vanginrichting wordt losgekoppeld en werkzaam met de uitstelhefboom in aangrijping komt. De uitstelhefboom wordt dan bovenwaarts verzwenkt doordat het onderste scharnierpunt van de hefboom naar achteren wordt gedrukt terwijl het bovenste scharnierpunt alleen met het paneel naar boven kan. Een nadeel van deze constructie is dat op het moment van onwerkzaam worden van de vanginrichting de uitstelhefboom in een vrij vlakke stand staat, waardoor verticale krachten op het paneel een ongunstige belasting op de uitstel-hefboom veroorzaken, hetgeen de stabiliteit negatief beïnvloedt .

De uitvinding beoogt een open-dakconstructie van de in de aanhef genoemde soort te verschaffen, waarbij dit bezwaar op doeltreffende wijze is opgeheven.

Hiertoe wordt de open-dakconstructie volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt, dat de uitstelhefboom is voorzien van een dwanggeleiding die werkzaam is tijdens ten minste een gedeelte van de verzwenkbeweging van het paneel wanneer de vanginrichting onwerkzaam is.

Door deze dwanggeleiding ondervindt de uitstelhefboom een extra ondersteuning waardoor de stabiliteit van de uitstelhefboom en derhalve van de ondersteuning van het paneel toeneemt. Dit verschaft tevens de mogelijkheid de uitstelhefboom ten opzichte van het paneel verder naar voren te plaatsen, waardoor het paneel verder naar achteren kan worden verplaatst en een groter gedeelte van de dakuitsparing kan worden geopend. Voorts kan de uitstelhefboom bij het openen van het paneel eerder de functie van de vanginrichting overnemen, zodat de vanginrichting slechts een geringe zwenkbeweging van het paneel hoeft te bewerkstelligen en daardoor laag kan worden gehouden, hetgeen een gunstig effect heeft op de bouwhoogte van de totale open-dakconstructie.

De uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de hand van de tekening die een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding schematisch weergeeft.

Fig. 1 is een bovenaanzicht van een gedeelte van een voertuigdak met daarin een open-dakconstructie volgens de uitvinding.

Fig. 2 is een zeer schematische doorsnede volgens de lijn II-II in fig. 1, waarbij de mogelijke bewegingen van het paneel van de open-dakconstructie zijn geïllustreerd.

Fig. 3 toont op grotere schaal en in perspectivisch explosie-aanzicht de onderdelen van het verstelmechanisme voor het bewerkstelligen van de open- en sluitbewegingen van het paneel van de open-dakconstructie volgens de fig. 1 en 2.

Fig. 4-10 tonen in de doorsnede volgens fig. 2 de samenwerking van de onderdelen van fig. 3 voor het bereiken van verschillende standen van het paneel, waarbij duidelijk heidshalve de geleidingsrail is weggelaten.

De tekening en in eerste instantie de fig. 1 en 2 tonen een open-dakconstructie voor een voertuig, zoals een personenauto, waarvan het vaste dak 1 is uitgevoerd met een uitsparing 2. De open-dakconstructie is voorzien van een bij voorkeur doorzichtig stijf paneel 3, dat in zijn gesloten stand de uitsparing 2 in het vaste dak 1 afsluit en dat door bediening van een aan beide langszijden van het paneel 3 aangebracht verstelmechanisme 4 vanuit zijn gesloten stand eerst naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte stand kan worden verzwenkt (pijl P in fig. 2) en vervolgens achterwaarts tot in standen boven het vaste dak 1 kan worden verplaatst (pijl S in fig. 2). Vanuit deze geopende stand kan het paneel 3 weer naar de gesloten stand worden terugbewogen.

Fig. 3 toont een van de verstelmechanismen 4 aan één zijde van het niet weergegeven paneel 3. Het verstelmechanisme 4 omvat een stationaire geleidingsrail 5 die in de lengterichting van het voertuig nabij de bijbehorende langszijde van de dakuitsparing verloopt. De geleidingsrail 5 omvat een ge-leidingsbaan 6 voor een schematisch aangeduide trek- en druk-kabel 7 die door een niet weergegeven motor of handbediende slinger aandrijfbaar is en aangrijpt op een aandrijfschuif 8 voor het bedienen van het verstelmechanisme 4. De aandrijf-schuif 8 is heen en weer verschuifbaar in een geleidingsbaan 9 van de geleidingsrail 5 en draagt aan zijn achterzijde een uitstelhefboom 10 die aan zijn onderste uiteinde is voorzien van een naar beide zijden horizontaal uitstekende scharnierpen 11 waarmede de uitstelhefboom 10 scharnierbaar in een dubbele knijpervatting 12 is opgenomen. Door deze knijpervatting 12 is de uitstelhefboom op zeer eenvoudige wijze aan de aandrijf-schuif 8 te monteren, terwijl de uitstelhefboom 10 betrouwbaar in de aandrijfschuif 8 wordt geborgd, doordat de knijpervat-tingen 12 tussen de horizontale flenzen van de geleidingsbaan 9 in verticale richting zijn opgesloten. Aan zijn van de scharnierpen 11 afgekeerde, in hoofdzaak bovenste uiteinde bezit de uitstelhefboom 10 een naar één zijde horizontaal uitstekende dwarspen 13. Deze dwarspen 13 steekt scharnierbaar in een scharnierholte 14 van een nok 15 aan een verschuifbaar met het paneel 3 verbonden schuifplaat 16. De verschuifbaarheid van de schuifplaat 16 ten opzichte van het paneel 3 is bewerk- stelligd doordat de nok 15 van de schuifplaat 16 verschuifbaar is opgenomen in een sleuf 17 van een montageprofiel 18 waarop het paneel 3 vast is gemonteerd. Nabij zijn achterste uiteinde is de schuifplaat 16 door in elkaar grijpende flenzen 19, 20 van de schuifplaat 16 respectievelijk het montageprofiel 18 verschuifbaar ten opzichte van het montageprofiel 18 geleid.

De schuifplaat 16 van het paneel 3 is voorts nabij zijn achterste uiteinde voorzien van een als sleuf uitgevoerde curve 21/ waarin nabij en in de gesloten stand van het paneel 3 een aan de stationaire geleidingsrail 5 gemonteerde curvepen 22 kan grijpen. Deze curvepen 22 en curve 21 dienen bij het naar de sluitstand bewegen van het paneel 3 voor het betrouwbaar opvangen en in de gesloten stand vergrendelen van het paneel 3. Hierdoor wordt een beveiliging tegen inbraak en een goede aanligging van het paneel tegen niet weergegeven afdichtingen gewaarborgd. De curve 21 is aan zijn voorste uiteinde geopend en bezit een schuin achterwaarts omhoog verlopend gedeelte 21' en een achterwaarts hierop aansluitend horizontaal grendelgedeelte 21'1.

Het montageprofiel 18 en daarmede het paneel 3 is aan de voorzijde door middel van een in de dwarsrichting verlopend horizontaal scharnier 23 scharnierbaar verbonden met een als koppelarm uitgevoerde voorste steun 24. De voorste steun 24 is verschuifbaar geleid in de geleidingsbaan 9 van de stationaire geleidingsrail 5 en is aan zijn achterste uiteinde zowel met de aandrijfschuif 8 als met de geleidingsrail 5 in ingrijping.

De ingrijping tussen de voorste steun 24 en de aandrijf schuif 8 vindt plaats door middel van een pen-sleufverbinding, waarbij een pen 25 aan het achterste uiteinde van de voorste steun 24 is gevormd, terwijl de aandrijfschuif 8 is uitgerust met een stuursleuf 26 die althans gedeeltelijk in hoogterichting verloopt. Een relatieve beweging tussen de pen 25 en de stuursleuf 26 heeft daardoor een verdraaiing van de voorste steun 24 om een kantelnok 27 hiervan tot gevolg. De verplaatsing van de pen 25 van de voorste steun 24 door de stuursleuf 26 van de aandrijfschuif 8 wordt mede bepaald door de ingrijping van een in lijn met de pen 25 gelegen, doch naar de andere zijde van de voorste steun 24 uitstekende nok 28 in een schuin achterwaarts omlaag hellende en op de geleidingsbaan 9 van de geleidingsrail 5 aangesloten holte 29 van de geleidingsrail 5. Het kruisende verloop van de holte 29 en de stuursleuf 26 bepaalt de relatieve verplaatsing van de voorste steun 24 en de aandrijfschuif 8. De holte 29 is gevormd in een inzetstuk 30 van de stationaire geleiding 5, dat tevens is voorzien van een leidpen 31 die kan samenwerken met een leid-sleuf 32 in de uitstelhefboom 10 voor het vormen van een dwanggeleiding voor de uitstelhefboom 10 gedurende een gedeelte van de verzwenkbeweging daarvan. Hierop zal bij de beschrijving van de werking nog in detail worden teruggekomen.

De leidsleuf 32 is in ieder geval aan beide uiteinden geopend, zodat de leidpen 31 door de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom 10 kan passeren.

De werking van het verstelmechanisme van het uitvoe-ringsvoorbeeld van de open-dakconstructie volgens de uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de hand van in het bijzonder de fig. 4-10.

Fig. 4 toont de stand van het verstelmechanisme 4, waarbij het paneel 3 zich in de onderste, gesloten stand in de dakuitsparing 2 bevindt. Hierbij bevindt de schuifplaat 16 aan het paneel 3 zich in de voorste stand ten opzichte van het montageprofiel 18. Hierdoor is de curvepen 22 opgenomen in het horizontale grendelgedeelte 21'' van de curve 21 in de schuifplaat 16, waardoor het paneel 3 stevig in verticale richting is vergrendeld. De nok 15 van de schuifplaat 16 bevindt zich met de dwarspen 13 van de uitstelhefboom 10 aan het voorste uiteinde van de sleuf 17 in het montageprofiel 18 van het paneel 3. De pen 25 aan het achterste uiteinde van de voorste steun 24 bevindt zich in de hoogste stand nabij het achterste uiteinde van de stuursleuf 26 in de aandrijfschuif 8, waardoor het scharnier 23 en daarmede de voorzijde van het paneel 3 stevig in een laagste afdichtende stand is vergrendeld. De uitstelhefboom 10 bevindt zich in de maximaal omlaag verzwenk-te stand.

In fig. 5 is de aandrijfschuif 8 door de niet weergegeven trek- en drukkabel 7 over een afstand achterwaarts verschoven. Deze verschuifbeweging is door de uitstelhefboom 10 op de schuifplaat 16 overgebracht, zodat ook deze achterwaarts is verplaatst. Hierbij is de curve 21 ten opzichte van de curvepen 22 geplaatst, waardoor de schuifplaat in afhankelijkheid van het verloop van de curve 21 door de curvepen 22 omhoog wordt gedrukt tijdens de verplaatsing van de schuifplaat 16. Hierdoor beweegt het paneel 3 aan zijn achterzijde omhoog en wordt een eerste verzwenkbeweging van het paneel 3 tot stand gebracht. Door de verzwenking van het montageprofiel 18 en de schuifplaat 16 zal de uitstelhefboom 10 tijdens zijn achterwaartse verplaatsing omhoog worden verzwenkt. In de stand volgens fig. 5 is de uitstelhefboom 10 zodanig versteld, dat de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom 10 met zijn open achterste uiteinde voor de leidpen 31 is komen te liggen. Het achterste uiteinde van de voorste steun 24 is enigszins benedenwaarts en achterwaarts bewogen tijdens de achterwaartse verschuiving van de aandrijfschuif 8 als gevolg van de beweging van de pen 25 van de voorste steunen 24 door de stuursleuf 26 en de beweging van de nok 28 van de voorste steun 24 door de holte 29 van de stationaire geleidingsrail 5. Hierbij bepaalt het verloop van de stuursleuf 26 de verdraaiing van de voorste steun 24 om de kantelnok 27, terwijl het verloop van de holte 29 daarbij voor een achterwaartse verplaatsing van de voorste steun 24 zorgt. Door deze draai- of kantelbeweging van de voorste steun 24 en de achterwaartse verplaatsing daarvan ondervindt ook het voorste scharnier 23 en daarmee het paneel 3 een verplaatsing, namelijk omhoog en naar achteren. Hiermede is het mogelijk de voorzijde van het paneel 3 om een gewenste denkbeeldige as te laten verzwenken, zodat daarmede ook een compensatie kan worden verschaft voor bewegingen aan de voorzijde van het paneel 3 ten gevolge van de verzwenking daarvan.

In fig. 6 is de stand bereikt, waarbij de aandrijf-schuif 8 en daarmede de schuifplaat 16 van het paneel 3 zover achterwaarts is bewogen, dat de curvepen 22 buiten ingrijping met de curve 21 komt. Daarmede is de geleiding van het paneel door de door de curve 21 en de curvepen 22 gevormde vanginrichting beëindigd. Inmiddels is de leidpen 31 van de stationaire geleiding 5 de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom 10 volledig binnengetreden, waardoor een zeer stabiele geleiding en ondersteuning van de uitstelhefboom 10 is gewaarborgd. De stand van de uitstelhefboom 10 wordt nu niet langer bepaald door de verzwenking van het paneel 3 ten gevolge van de ingrijping tussen de curvepen 22 en de curve 21 van de schuifplaat 16 van het paneel 3, doch door het relatieve verloop van de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom 10 langs de leidpen 31 van de stationaire geleidingsrail 5 bij de verplaatsing van de onderste scharnierpen 11 van de uitstelhefboom 10 door de aandrijf schuif 8. In de stand volgens fig. 6 is de pen 25 van de voorste steun 24 verder door de stuursleuf 26 in de aandrijf-schuif 8 verplaatst en is de nok 28 verder in de holte 29 gedaald, waardoor een verdere correctie van het scharnier 23 heeft plaatsgevonden.

In de stand volgens fig. 7 is de aandrijfschuif 8 weer verder achterwaarts verplaatst. De verplaatsing van de onderste scharnierpen 11 van de uitstelhefboom 10 ten opzichte van de leidpen 31 heeft een relatieve verplaatsing van de leidpen 31 en de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom tot gevolg en het verloop van de leidsleuf 32 heeft tot een verzwenking ° van de uitstelhefboom 10 en daarmede een verzwenking van het paneel 3 geleid. De bovenste dwarspen 13 van de uitstelhefboom 10 is met de nok 15 van de schuifplaat 16 verder achterwaarts door de sleuf 17 van het montageprofiel 18 bewogen en heeft het achterste uiteinde daarvan bereikt. Een niet nader aangeduid blokkeerorgaan verhindert een terugverschuiving van de dwarspen 13 van de uitstelhefboom 10. Bij een verdere achterwaartse verplaatsing van de aandrijfschuif 8 vanuit de stand volgens fig. 7 zal dan ook de uitstelhefboom 10 alleen door het naar achteren verplaatsen van de onderste scharnierpen 11 een zwenkbeweging uitvoeren, omdat de leidpen 31 van de stationaire geleidingsrail 5 een onwerkzaam gedeelte van de leidsleuf 32 in de uitstelhefboom 10 heeft bereikt, dat concentrisch om de bovenste dwarspen 13 is gevormd. De voorste steun 24 is door de verplaatsing van de pen 25 door de stuursleuf 26 van de aandrijfschuif 8 en de verplaatsing van de nok 28 door de holte 29 in de stationaire geleiding verder gekanteld en achterwaarts verschoven. Overigens wordt opgemerkt, dat de bewegingen van het scharnier 23 van de voorste steun 24 slechts zeer gering zijn.

In fig. 8 is de aandrijfschuif 8 zo ver achterwaarts verplaatst, dat de leidsleuf 32 van de uitstelhefboom 10 de leidpen 31 bijna is gepasseerd en de uitstelhefboom 10 door de achterwaartse verschuiving van zijn onderste scharnierpen 11 bijna tot zijn bovenste stand is verzwenkt. De voorste steun 24 is verder achterover gekanteld door benedenwaartse en achterwaartse verplaatsing van het achterste uiteinde van de voorste steun 24 ter plaatse van de pen 25 en de nok 28.

De fig. 9 en 10 tonen respectievelijk de stand van het verstelmechanisme 4 juist voor en op het bereiken van de maximaal omhoog verzwenkte stand van het paneel 3. Tussen de standen volgens de fig. 9 en 10 verzwenkt de uitstelhefboom 10 juist door de verticale stand (bepaald door de scharnierpennen 11 en 13) heen, zoals door de hoeken in fig. 9 en 10 is aangeduid. Tijdens deze verzwenking van de uitstelhefboom 10 verandert de stand van het montageprofiel 18 en daarmede van het paneel 3 nauwelijks terwijl toch een zekere verschuiving van de aandrijfschuif 8 plaatsvindt. Dit heeft het voordeel, dat bij de bij elektrisch aangedreven spoilerdaken vaak gebruikte automatische stop in de maximale hefstand van het paneel 3 de stopplaats van de aandrijfschuif 8 niet zeer kritisch is omdat de stand van het paneel 3 in dit verplaatsingsgebied van de aandrijfschuif 8 nauwelijks verandert. Een verdere verzwenking van de uitstelhefboom 10 voorbij de stand volgens fig. 10 is niet mogelijk omdat de uitstelhefboom 10, het paneel 3 en de aandrijfschuif 8 met de voorste steun een vaste driehoek vormen.

De nok 28 aan het achterste uiteinde van de voorste steun 24 is inmiddels uit de holte 29 getreden en in de gelei-dingsbaan 9 van de geleidingsrail 5 onder de betreffende horizontale flens terechtgekomen.

Vanuit de stand volgens fig. 10 kan de aandrijfschuif 8 verder achterwaarts worden verplaatst met behulp van de trek-drukkabel 7, waardoor het paneel 3 in een gelijkblijvende zwenkstand naar achteren in standen boven het vaste dak 1 achter de dakuitsparing 2 komt te liggen. In deze standen is het paneel 3 stabiel ondersteund door de uitstelhefboom 10, omdat de uitstelhefboom 10 nagenoeg loodrecht op het paneel 3 staat. De aandrijfschuif 8 en de voorste steun 24 zijn ten opzichte van elkaar vergrendeld doordat de nok 28 van de voorste steun 24 in verticale richting in de geleidingsbaan 9 van de geleidingsrail 5 is opgesloten en de pen 25 hierdoor ook in langs-richting in het steile gedeelte van de stuursleuf 26 van de aandrijfschuif 8 is geblokkeerd.

Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat de uitvinding een stabiele ondersteuning van het paneel 3 in alle standen daarvan verschaft. Door de goede en stevige geleiding van de uitstelhefboom 10 met behulp van de dwanggeleiding 31, 32 kan de uitstelhefboom 10 ver naar voren worden geplaatst, waardoor een grote achterwaartse verplaatsing van het verstelmechanisme 4 en derhalve het openen van een groot deel van de dakopening 2 kan worden bereikt. Verder kan door de stabiele geleiding en ondersteuning van de uitstelhefboom 10 de uitstelhefboom 10 snel de functie van de vanginrichting 21, 22 aan de achterzijde van het paneel 3 bij het openen van het paneel overnemen, waardoor de vanginrichting in de hoogte-richting klein kan worden gehouden en derhalve de bouwhoogte van de gehele open-dakconstructie niet nadelig wordt beïnvloed door de vanginrichting.

De uitvinding is niet beperkt tot het in de tekening weergegeven en in het voorgaande besproken uitvoeringsvoor-beeld, dat op verschillende manieren binnen het kader van de uitvinding worden gevarieerd. Zo kan bijvoorbeeld de leidpen 31 aan een ander vast onderdeel dan de stationaire gelei-dingsrail 5 zijn gemonteerd bijvoorbeeld aan een stationair frame. Verder is denkbaar dat de dwanggeleiding tussen de uitstelhefboom 10 en het paneel 3 respectievelijk het montagepro-fiel 18 werkzaam is.

Claims (5)

1. Open-dakconstructie voor een voertuig met een uitsparing (2) in het vaste dak (1), voorzien van een verstelbaar paneel (3) dat in zijn gesloten stand de uitsparing (2) in het vaste dak (1) afsluit en dat door bediening van een verstelmechanisme (4) vanuit zijn gesloten stand eerst naar een schuin achterwaarts omhoog gerichte stand kan worden verzwenkt en vervolgens achterwaarts tot in standen boven het vaste dak (1) kan worden verplaatst, waarbij het verstelmechanisme is voorzien van een het paneel (3) aan zijn voorzijde verzwenkbaar ondersteunende en in de dwarsrichting verlopende scharnieras (23), een op een afstand achter deze scharnieras (23) aangebrachte uitstelhefboom (10) die aan zijn bovenste uiteinde ten minste scharnierbaar met het paneel (3) is verbonden en aan zijn onderste uiteinde althans scharnierbaar in aandrijvende verbinding staat met een aandrijfschuif (8) die verschuifbaar is geleid in een in de langsrichting van het voertuig verlopende stationaire geleidingsrail (5) en waarop een aandrijforgaan (7) kan aangrijpen, en een achterwaarts van de uitstelhefboom (10) geplaatste vanginrichting (16, 21, 22) tussen het paneel (3) en de stationaire geleidingsrail (5), welke werkzaam met het aandrijforgaan (7) kan worden verbonden voor het verzwenken van het paneel (3) in het eerste respectievelijk laatste verzwenkgedeelte vanuit respectievelijk naar de gesloten stand, met het kenmerk, dat de uitstelhefboom (10) is voorzien van een dwanggeleiding (31, 32) die werkzaam is tijdens ten minste een gedeelte van de verzwenkbeweging van het paneel (3) wanneer de vanginrichting (16, 21, 22) onwerkzaam is.

2. Open-dakconstructie volgens conclusie 1, waarbij de dwanggeleiding (31, 32) werkzaam is tussen de uitstelhefboom (10) en een stationair deel (5).

3. Open-dakconstructie volgens conclusie 2, waarbij het stationaire deel is gevormd door de stationaire geleidingsrail (5) .

4. Open-dakconstructie volgens conclusie 3, waarbij de dwanggeleiding (31, 32) is voorzien van een in de uitstelhefboom (10) gevormde leidsleuf (32) met twee open uiteinden en een in de leidsleuf (32) passende, en aan de stationaire geleidingsrail (5) bevestigde leidpen (31).

5. Open-dakconstructie volgens één der conclusies 1-4, waarbij de vanginrichting is voorzien van een verschuifbaar met het paneel (3) verbonden en via de uitstelhefboom (10) door het aandrijforgaan (8) verstelbare schuifplaat (16) met een althans gedeeltelijk in de hoogterichting verlopende curve (21), en een aan de stationaire geleidingsrail (5) bevestigde curvepen (22) die in de curve (21) kan grijpen.