NL1013757C2 - Open-dakconstructie voor een voertuig. - Google Patents

Description

\

Open-dakconstructie voor een voertuig

De uitvinding heeft betrekking op een opendakconstructie van het type spoilerdak.

De uitvinding beoogt een nieuw spoilerdak te verschaffen. In het bijzonder, doch niet uitsluitend beoogt de 5 uitvinding het aantal onderdelen van het bedieningsmechanisme van het spoilerdak te verminderen, onder behoud van een comfortabele en foutloze bediening en een stabiele constructie, terwijl de dakopening voor een groot gedeelte kan worden vrijgegeven .

10 Deze en andere doelen worden bereikt met een open dakconstructie die de kenmerken heeft van een of meer van de conclusies.

De uitvinding zal hierna verder worden toegelicht aan de hand van de tekeningen die een uitvoeringsvoorbeeld van de 15 open-dakconstructie volgens de uitvinding schematisch weergeven.

Fig. 1 is een bovenaanzicht van een dak van een motorvoertuig met het uitvoeringsvoorbeeld van de opendakconstructie volgens de uitvinding.

20 Fig. 2 is een vanaf een zijde op grotere schaal weer gegeven perspectivische aanzicht van één van de geleidings-rails met een bedieningsmechaniek van de open-dakconstructie van fig. 1, in de gesloten stand van het paneel weergegeven.

Fig. 3 toont het bedieningsmechaniek van fig. 2 vanaf 25 de andere zijde weergegeven.

De fig. 4 en 5 zijn met de figuren 2 en 3 overeenkomende aanzichten van het bedieningsmechaniek indien het paneel zich in de ventilatiestand bevindt.

Fig. 6 is een met fig. 2 overeenkomend aanzicht, 30 waarbij het bedieningsmechaniek voor het paneel zich in de achterwaarts verschoven stand bevindt.

Fig. 7-10 zijn transparante zijaanzichten van een deel van de bedieningsmechaniek van fig. 2, in verschillende standen weergegeven.

01375? 2

Fig. 11 is een op grotere schaal weergegeven doorsnede volgens de lijn XI-XI in fig. 4.

Fig. 12 is een op grotere schaal weergegeven detail XII van het bedieningsmechaniek uit fig. 2.

5 Fig. 13-15 zijn transparante zijaanzichten van het detail van het bedieningsmechaniek van fig. 12, in verschil-1ende s tanden.

Fig. 16 is een op grotere schaal weergegeven perspectivisch bovenaanzicht van een verbindingsgedeelte van de aan-10 drijfkabel voor het bedieningsmechaniek van figuur 2.

Fig. 17 is een perspectivisch onderaanzicht van het met de aandrijfkabel van fig. 16 samenwerkende deel van het bedieningsmechaniek van fig. 2.

De tekeningen, en in eerste instantie fig. 1-3, tonen 15 een uitvoeringsvoorbeeld van de op een dakconstructie volgens de uitvinding, die is ingebouwd in een voertuig waarvan het vast dak 1 is voorzien van een dakopening 2. De opendakconstructie is voorzien van een frame 3 of andersoortig stationair deel dat aan het vaste dak 1 kan worden bevestigd 20 of daar deel van kan uitmaken. Het frame 3 ondersteunt op nog nader te beschrijven wijze een afsluitorgaan 4 dat de dakopening 2 naar keuze kan afsluiten of ten minste gedeeltelijk kan vrijgeven.

In het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is de open-25 dakconstructie uitgevoerd als een zogenaamd spoilerdak, waarbij het afsluitorgaan 4 de vorm bezit van een stijf, bij voorkeur tenminste gedeeltelijk doorzichtig paneel dat vanuit de sluitstand in de dakopening 2 eerst naar een schuin omhoog staande ventilatiestand kan worden bewogen en van daaruit ach-30 terwaarts tot boven het vaste dak 1 kan worden geschoven, zodat de dakopening 2 aan de voorzijde van het paneel wordt vrijgegeven.

Ten behoeve van deze bewegingen is het paneel 4 aan beide langsranden voorzien van een bedieningsmechaniek 5, 35 waarbij de beide bedieningsmechanieken bijvoorbeeld gelijk kunnen zijn of eikaars spiegelbeeld kunnen vormen. De bedieningsmechanieken 5 zijn ondergebracht in geleidingsrails 6 die 1013757 3 in het frame 3 zijn gemonteerd of geïntegreerd en die aan weerszijden van de dakopening 2 onder het vaste dak 1 verlopen. Elk bedieningsmechaniek wordt aangestuurd door een slede 7 (zie fig. 17) die in de geleidingsrail 6 is geleid en langs 5 de geleidingsrail verschuifbaar is met behulp van de bijborende trek- drukkabel 8 of ander verbindingsorgaan dat in verbinding staat met een aandrijforgaan, zoals een elektromotor 9, handslinger of dergelijke.

In de fig. 2-17 is één van de bedieningsmechanieken 5 10 meer gedetailleerd weergegeven.

Elk bedieningsmechaniek 5 omvat een op bekende wijze aan het versterkingsframe van het paneel 4 bevestigde curve-plaat 10. De curveplaat 10 is met de slede 7 in ingrijping voor het bewerkstelligen van de bewegingen van het paneel 4.

15 In dit geval is de curveplaat 10 aan één zijde voorzien van een curveribbe 11 waaromheen curvenokken 12, 13 van de slede 7 grijpen. Zowel de curvenokken 12, 13 als de curveribbe 11 zijn gevormd door het met kunststof omspuiten van (zijdelings omgezette) metaaldelen van de curveplaat 10, respectievelijk de 20 slede 7 waardoor een zeer stevige constructie ontstaat zonder losse onderdelen die extra montagestappen benodigen.

Het bedieningsmechaniek is verder voorzien van een grendelmechanisme voor het in de gesloten stand vergrendelen van het paneel 4, in het bijzonder aan de achterzijde daarvan, 25 teneinde enerzijds het paneel goed ten opzichte van het vaste dak 1 af te dichten en tevens het paneel tegen openbreken aan de achterzijde te beveiligen. De ingrijping tussen de curveribbe 11 en de curvenokken 12, 13 is immers relatief ver naar voren geplaatst. Het grendelmechanisme is voorzien van een aan 30 de stationaire geleidingsrail 6 gevormde of bevestigde gren-delnok 14 die nabij de gesloten stand van het paneel in ingrijping komt met een grendelsleuf 15 die is aangebracht in een langgerekt grendelelement 16.

Door het voorste schuine gedeelte van de grendelsleuf 35 15, wordt een deel van de hoogteverstelling van het paneel 4 door de ingrijping tussen nok 14 en sleuf 15 bepaald. In verband hiermede zijn de curvenokken 12, 13 zodanig gevormd dat 1013757 4 de curveribbe 11 tussen de nokken 12, 13 kan bewegen onder gelijktijdige hoekverdraaiing van de curveplaat 10 zonder dat speling tussen de ribbe 11 en nokken 12, 13 ontstaat zolang de pen 14 nog niet in ingrijping is met de sleuf 15. Op het punt 5 van de curveribbe 11 waar de ingrijping tussen pen 14 en sleuf 15 tot stand is gekomen, neemt de dikte van de curveribbe 11 af, waardoor enige speling tussen ribbe 11 en nokken 12, 13 ontstaat. Het voordeel hiervan is dat het zelfde mechanisme kan worden gebruikt bij open-dakconstructies met zowel rechte 10 als gebogen geleidingsrails 6. De speling tussen ribbe 11 en nokken 12, 13 vangt dit dan op.

Het grendelelement 16 is met behulp van een niet weergegeven langsgeleiding langs de curveplaat 10 verschuifbaar en aan het voorste uiteinde door middel van een pen 17 in 15 ingrijping met een sleuf 18 in de curveplaat 10. Deze sleuf 18 bepaalt de verstelweg van het grendelelement 16.

De pen 17 dient tevens voor de scharnierverbinding met een verbindingsarm 19, die aan het onderste uiteinde door een scharnier 20 scharnierbaar is verbonden met de slede 7.

20 Deze verbindingsarm 19 heeft niet alleen een functie voor het bedienen van het grendelelement 16, doch heeft ook een functie van het ondersteunen van het paneel 4, in het bijzonder in de uitgezette stand daarvan. In dat geval staat de verbindingsarm 19 althans ongeveer verticaal, respectievelijk althans onge-25 veer loodrecht op het paneel 4, waardoor krachten op het paneel direct door de verbindingsarm 19 naar de geleidingsrail 6 kunnen worden doorgeleid, nagenoeg zonder buigkrachten op de verbindingsarm 19. Daar de verbindingsarm 19 aan de van de curveribbe 11 afgekeerde zijde van de curveplaat 10 is aange-30 bracht, ontstaan bij krachten op het paneel 4 geen nadelige koppels op de curveplaat 10, doordat deze aan beide zijden is ondersteund. Door de verdraaiing van de verbindingsarm 19 tijdens de bediening van het grendelelement 16 ontstaat automatisch een vertraging tussen de aandrijfslede 7 en het grendel-35 element 16, waardoor ook maar een korte sleuf 18 in de curveplaat 10 nodig is en zodoende een sterke en compacte constructie ontstaat.

1013757 5

In de voorste stand van het paneel 4 dient de curve-plaat 10 min of meer te worden geblokkeerd ten opzichte van de geleidingsrail 6 en hiertoe is een blokkeerelement 21 aangebracht dat is uitgevoerd met een blokkeernok 22 die samenwerkt 5 met een blokkeeruitsparing 23 in de geleidingsrail 6. De blok-keeruitsparing 23 heeft een schuin voorwaarts en omhoog gericht verloop.

Het blokkeerelement 21 wordt bestuurd door de slede 7. Hiertoe is aan de slede 7 een nok 35 gevormd, bij voorkeur 10 door het omspuiten met kunststof van een omgezet metalen gedeelte van de slede 7. Het langgerekte blokkeerelement 21 heeft een langgerekte besturingssleuf 36, waarmede de nok 35 voortdurend in ingrijping is. In achterwaarts verplaatste standen van het paneel 4 is het blokkeerelement 21 horizontaal 15 gericht en is de blokkeernok 22 in hoogterichting opgesloten in een groef 37 van de geleidingsrail 6. De nok 35 is in horizontale richting opgesloten in een afgebogen gedeelte 36' van de sleuf 36, zodat het blokkeerelement 21 ten opzichte van de slede 7 is geblokkeerd en met de slede 7 meebeweegt. In de 20 voorste stand van het paneel 4, kan de nok 22 in de blokkeeruit sparing omhoog bewegen, waardoor de nok 35 door de sleuf 36 kan gaan bewegen gelijktijdig met het omlaag verzwenken van het blokkeerelement 21. Het blokkeerelement is dan min of meer ten opzichte van de geleidingsrail 6 geblokkeerd.

25 Normaal werkt een dergelijk blokkeerelement 21 samen met een voorste glijschoen van het bedieningsmechaniek 5, die heen en weer in de geleidingsrail 6 verschuifbaar is. In dit geval is echter het voorste uiteinde 24 van de curveplaat 10 met geïntegreerde glijschoenen 25 uitgevoerd die dienen als 30 scharnier voor de curveplaat 10 en tevens dienen voor de voorste geleiding van het bedieningsmechaniek 5 in de geleidingsrail 6.

Het voorste uiteinde 24 van de curveplaat 10 en het blokkeerelement 21 dienen derhalve in hoogterichting eikaars 35 bewegingen toe te laten. Anderzijds dienen het blokkeerelement 21 en de curveplaat 10 zodanig aan te liggen dat grote krachten in horizontale richting kunnen worden overgebracht.

1 013757 6

De fig. 12-15 tonen het voorste uiteinde 24 van de curveplaat 10 en het voorste uiteinde van het blokkeerelement 21. Te zien is dat aan één zijde van het voorste uiteinde 24 van de curveplaat 10 het achterste gedeelte van de glijschoen 5 25 is weggelaten om plaats te maken voor het blokkeerelement 21.

In fig. 13-15 is te zien dat het voorste vlak van het blokkeerelement 21 in alle standen aanligt tegen de achterzijde van de glijschoen 25. Nabij het voorste uiteinde van het 10 blokkeerelement 21 is een scharniernok 26 gevormd die tevens dient als glijschoen voor het voorste uiteinde van het blokkeerelement 21 en voor het in verticale richting geleiden van het voorste uiteinde van het blokkeerelement 21. Teneinde ook de glijschoen 25 van de curveplaat 10 en het blokkeerelement 15 21 in tegenovergestelde richting tegen te houden, is de curve plaat 10 voorzien van een althans ongeveer cirkelsegmentvormige geleidingsnok 27 die kan bewegen in een althans ongeveer cirkelsegmentvormige uitsparing 28 in het blokkeerelement 21. Op de aangegeven wijze kunnen zowel blokkeerelement 21 ten op-20 zichte van de curveplaat 10 als de curveplaat 10 ten opzichte van het blokkeerelement 21 scharnieren met behulp van niet-ronde glijschoenen.

Door het reeds genoemde schuine verloop van de blok-keeruitsparing 23 zal het blokkeerelement 21 bij zijn beneden-25 waartse scharnierbeweging tijdens de eerste bovenwaartse zwenkbeweging van het paneel 4 ook enigszins achterwaarts worden gedwongen. Als gevolg daarvan wordt ook de voorste glijschoen 25 en daarmede het paneel 4 achterwaarts bewogen, waardoor een correctiebeweging wordt verschaft voor de voorzijde 30 van het paneel 4 ter vermijding van beschadigingen aan de afdichting van het paneel 4.

De fig. 16 en 17 tonen meer gedetailleerd de slede 7 en de bijbehorende aandrijfkabel 8, en in het bijzonder de samenwerkende delen daarvan. Te zien is dat aan het uiteinde van 35 de kabel 8 een koppelingselement 29 is aangevormd, in het bijzonder door aanspuiten van kunststof. Dit koppelingselement 29 bestaat uit een zijdelings uitstekend blokje 30 met een in de 1 013757 7 lengterichting daarvan verlopende, naar de bovenzijde geopende groef 31. Het blokje 30 past in een uitsparing 32 aan de onderzijde van de slede 7. Deze uitsparing is in het voorste gedeelte van de slede 7 gevormd, iets voor de besturingsnok 35 5 voor het blokkeerelement 21. Een in de lengterichting van de geleidingsrail 6 verlopende ribbe 33 in de uitsparing 32 past in de groef 31 van het koppelingselement 29 van de kabel 8. De ingrijping van het blokje 30 in de uitsparing 32 zorgt voor de krachtoverbrenging tussen de kabel 8 en de slede 7 in lengte-10 richting van de geleidingsrail 6. Door de ingrijping van de ribbe 33 in de groef 31 wordt de slede 7 in zijdelingse richting in bedwang gehouden door de kabel 8 die ter plaatse van het koppelingselement 29 nauwkeurig in een bijbehorende gelei-dingsgroef 34 in de geleidingsrail 6 wordt geleid. Hierdoor 15 wordt verhinderd dat de slede 7 zijdelings uitwijkt, bijvoorbeeld tegen het blokkeerelement 21, waardoor een ongewenste (wrijving verhogende) extra zijdelingse druk op het blokkeerelement 21 zou kunnen ontstaan.

Door de constructie volgens de uitvinding ontstaat 20 een enigszins flexibele verbinding tussen de kabel en slede 7, en kunnen de kabel 8 en de slede 7 onafhankelijk van elkaar worden gefabriceerd en eenvoudig buiten de geleidingsrail worden samengevoegd zonder speciale montagehandelingen. Niettemin ontstaat na montage in de geleidingsrail 6 zowel in langsrich-25 ting als in dwarsrichting een goede verbinding, waarbij de keuze van het materiaal van beide onderdelen vrij is.

Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat de uitvinding een open-dakconstructie verschaft die uitblinkt door eenvoud en stabiliteit van de constructie, die weinig onderdelen 30 bezit en eenvoudig is in montage.

De uitvinding is niet beperkt tot het in de tekening weergegeven en in het voorgaande beschreven uitvoeringsvoor-beeld dat op verschillende manieren binnen het kader van de uitvinding kan worden gevarieerd. Zo zouden de grendelsleuf en 35 de grendelpen- of nok ook kinematisch kunnen worden omgekeerd. Ook is een scharnierend element als grendelelement mogelijk.

1 0 13 7 G 7

Claims (9)

1. Open-dakconstructie voor een voertuig met een opening (2) in het vaste dak (1), voorzien van een aan het dak te bevestigen stationair deel (3) met ten minste een in de langsrichting van het voertuig verlopende stationaire ge- 5 leidingsrail (6) aan de rand van de dakopening, ten minste een door het stationaire deel ondersteund, verstelbaar af-sluitorgaan, bij voorkeur een paneel (4), dat verstelbaar is tussen een sluitstand waarin het de dakopening afsluit en een geopende stand waarin het in een schuin achterwaarts om-10 hoog wijzende stand achterwaarts is verplaatst en althans gedeeltelijk boven het vaste dak is gelegen en de dakopening ten minste gedeeltelijk vrijgeeft, waarbij een bedieningsme-chaniek (5) is aangebracht voor het verstellen van het paneel, welk bedieningsmechaniek is voorzien van een aan het 15 paneel bevestigd paneelelement (10), bij voorkeur een curve-plaat (10), dat aan de voorzijde scharnierbaar en verschuifbaar is ondersteund ten opzichte van de stationaire gelei-dingsrail, met het kenmerk, dat het paneelelement (10) aan het voorste uiteinde is uitgevoerd met een voorste glij-20 schoen (25) die direct verschuifbaar en scharnierbaar in de geleidingsrail (6) is opgenomen

2. Open-dakconstructie volgens conclusie 1, waarbij het bedieningsmechaniek (5) is uitgevoerd met een blokkeer-mechaniek (21-23) voor het in de voorste stand blokkeren van 25 het paneel (4) ten opzichte van de geleidingsrail (6), welk blokkeermechaniek is voorzien van een in hoogte verstelbaar, bij voorkeur scharnierbaar blokkeerelement (21) dat met het paneelelement (10) in hoogterichting beweegbaar in ingrij-ping is.

3. Open-dakconstructie volgens conclusie 2, waarbij het blokkeerelement (21) is uitgevoerd als een langgerekt scharnierbaar deel, dat met een scharniernok (26) in de geleidingsrail is geleid en met het paneelelement (10) via 1013757 aanlegvlakken is verbonden, bijvoorbeeld via aanligging van de scharniernok tegen de glijschoen (25) van het paneelele-ment (10) en/of een ingrijping van een geleidingsnok (27) in een uitsparing (28) met wanden in de vorm van een segment 5 van een afwikkelcurve.

4. Open-dakconstructie volgens conclusie 2 of 3, waarbij het blokkeerelement (21) nabij de voorste stand van het paneel (4) in ingrijping komt met de stationaire gelei-dingsrail (6) via samenwerkende blokkeermiddelen (22, 23), 10 die zodanig zijn uitgevoerd, dat bij verplaatsing van het blokkeerelement (21) van de blokkeerstand naar de vrijgeef-stand het blokkeerelement (21) en daarmede het paneelelement (10) enigszins achterwaarts worden bewogen.

5. Open-dakconstructie volgens conclusie 4, waarbij 15 de blokkeermiddelen (22, 23) zijn uitgevoerd met een aan het blokkeerelement (21) gevormde blokkeernok (22) en een in de geleidingsrail (6) gevormde, schuin voorwaarts omhoog verlopende blokkeeruitsparing (23).

6. Open-dakconstructie volgens een der conclusies 2 20 - 5, waarbij het bedieningsmechaniek (50 is voorzien van een aandrijfslede (7) die voor het besturen van het blokkeerelement (21) is uitgevoerd met een nok (35) die in ingrijping is met een in het blokkeerelement (21) gevormde besturings-sleuf (36).

7. Open-dakconstructie volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de uitstekende delen, zoals nokken, glijschoenen en pennen, zijn gevormd door het omspuiten van metaal door kunststof.

8. Open-dakconstructie voor een voertuig met een 30 opening (2) in het vaste dak (1), voorzien van een aan het dak te bevestigen stationair deel (3) met ten minste een in de langsrichting van het voertuig verlopende stationaire geleidingsrail (6) aan de rand van de dakopening, ten minste een door het stationaire deel ondersteund, verstelbaar pa-35 neel (4), dat verstelbaar is tussen een sluitstand waarin 1013757 het de dakopening afsluit en een geopende stand waarin het in een schuin achterwaarts omhoog wijzende stand althans gedeeltelijk boven het vaste dak is gelegen en de dakopening ten minste gedeeltelijk vrijgeeft, waarbij een bedieningsme-5 chaniek (5) is aangebracht voor het verstellen van het paneel, welk bedieningsmechaniek is voorzien van een aangedreven slede (7) en een aan het paneel bevestigd, verstelbaar met de slede verbonden paneelelement (10), bij voorkeur een curveplaat, dat aan de voorzijde scharnierbaar en verschuif-10 baar is ondersteund ten opzichte van de stationaire gelei-dingsrail (6), waarbij het bedieningsmechaniek voorts is uitgevoerd met een blokkeermechaniek (21 - 23) voor het in de voorste stand blokkeren van het paneel ten opzichte van de geleidingsrail, welk blokkeermechaniek is voorzien van 15 een in hoogte verstelbaar, bij voorkeur scharnierbaar blok-keerelement (21) dat met het paneelelement is verbonden, welk blokkeermechaniek via een nok-sleufverbinding (35, 36) bestuurbaar is door de slede, zodanig dat het blokkeerele-raent ten opzichte van de slede is geblokkeerd en met de sle-20 de meebeweegt bij schuif bewegingen van het paneel en in hoofdzaak ten opzichte van de geleidingsrail (6) is geblokkeerd en verschuifbaar in ingrijping is met de slede in de voorste stand van het paneel, met het kenmerk, dat de nok-sleufverbinding (35, 36) is uitgevoerd met een in het blok-25 keerelement (21) gevormde besturingssleuf (36) en een aan de slede (7), bij voorkeur door omspuiten, gevormde, geïntegreerde nok (35).

9. Open-dakconstructie voor een voertuig met een opening (2) in het vaste dak (1) , voorzien van een aan het 30 dak te bevestigen stationair deel (3) met ten minste een in de langsrichting van het voertuig verlopende stationaire geleidingsrail (6) aan de rand van de dakopening, ten minste een door het stationaire deel ondersteund, verstelbaar paneel (4), dat verstelbaar is tussen een sluitstand waarin 35 het de dakopening afsluit en een geopende stand waarin het 1013757 in een schuin achterwaarts omhoog wijzende stand althans gedeeltelijk boven het vaste dak is gelegen en de dakopening ten minste gedeeltelijk vrijgeeft, waarbij een bedieningsme-chaniek (5) is aangebracht voor het verstellen van het pa-5 neel, welk bedieningsmechaniek is voorzien van een aangedreven slede (7) en een aan het paneel bevestigd, verstelbaar met de slede verbonden paneelelement (10), bij voorkeur een curveplaat, dat aan de voorzijde scharnierbaar en verschuifbaar is ondersteund ten opzichte van de stationaire gelei-10 dingsrail, waarbij het bedieningsmechaniek voorts is uitgevoerd met een blokkeermechaniek (21 - 23) voor het in de voorste stand blokkeren van het paneel ten opzichte van de geleidingsrail, welk blokkeermechaniek is voorzien van een in hoogte verstelbaar, bij voorkeur scharnierbaar blokkeer-15 element (21) dat met het paneelelement (10) is verbonden, waarbij het blokkeerelement (21) bestuurbaar is door de slede (7), zodanig dat het blokkeerelement in een vrijgeefstand ten opzichte van de slede is geblokkeerd en met de slede meebeweegt bij schuifbewegingen van het paneel (4) en in een 20 blokkeerstand in hoofdzaak ten opzichte van de geleidingsrail (6) is geblokkeerd via samenwerkende blokkeermiddelen (22, 23), en verschuifbaar in ingrijping is met de slede in de voorste stand van het paneel (4), met het kenmerk, dat de samenwerkende blokkeermiddelen (22, 23) zodanig zijn uitge-25 voerd, dat bij verplaatsing van het blokkeerelement (21) van de blokkeerstand naar de vrijgeefstand en gelijktijdige bovenwaartse verzwenking van het paneel (4) het blokkeerelement (21) en daarmede het paneelelement (10) enigszins achterwaarts worden bewogen. 30 1013757