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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb
eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 100 33 887
C1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach
bekannt. Das offenbarte Fahrzeugdach besitzt einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus
und einen hinteren Hub/Verschiebemechanismus. Die Hub-/Verschiebemechanismen sind
einer in Fahrzeugquerrichtung bezüglich eines Deckelausschnittes
innenliegenden Führungsbahn zugeordnet.
Dieses Fahrzeugdach besitzt weiterhin eine Stützeinrichtung in Form eines
Stützhebels,
welcher nach einem Einfädel-
bzw. Einkuppelvorgang in einer im Vergleich zur inneren Führungsschiene
etwas in Fahrzeugquerrichtung gesehen außerhalb angeordneten Führungsschiene,
welche benachbart zum hinteren festen Fahrzeugdach verläuft, verschiebbar
ist. Ein solches, so genanntes außengeführtes Schiebedach hat sich
bewährt.
Es ist jedoch wünschenswert,
die Deckelmechanik bestehend aus der vorderen Hub/Verschiebeeinrichtung,
der hinteren Hub/Verschiebeeinrichtung und der Stützeinrichtung
hinsichtlich ihres Bauraumbedarfes zu optimieren und im Aufbau zu
vereinfachen.
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In
der
DE 39 03 035 A1 wird
ein Fahrzeugdach mit einem in einer festen Dachfläche ausgebildeten
Dachausschnitt, der mittels eines Deckels wahlweise verschlossen
oder mindestens teilweise freigelegt werden kann, beschrieben. Der
Deckel ist durch Verschwenken um eine an oder nahe seiner Vorderkante
liegende Schwenkachse mit seiner Hinterkante über die Dachfläche ausstellbar
und über der
Dachfläche
nach hinten verschiebbar.
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Aus
der
DE 197 13 360
C1 ist eine Vorrichtung zum Ausstellen eines verschwenkbaren
Fahrzeug-Dachelementes aus einer Dachöffnung bekannt, das im Bereich
seiner Vorderkante um eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Achse drehbar
gelagert ist, und mit Hebelarmen gelenkig verbunden ist, die in
wenigstens einer seitlichen Führungsschiene
an der Dachöffnung
gelagert sind.
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In
der
EP 0 950 554 A1 wird
ein offener Dachaufbau für
ein Fahrzeug beschrieben, der eine Öffnung in seinem feststehenden
Dach aufweist, umfassend: einen Rahmen, der in der Öffnung von
dem feststehenden Dach montierbar ist und ein festes bevorzugt transparentes
Plattenteil zum selektiven Schließen oder wenigstens teilweise
Freigeben der Öffnung
in dem feststehenden Dach.
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Aus
der
DE 91 16 652 U1 ist
eine verschiebbare Deckelanordnung eines Kraftfahrzeuges bekannt,
die einen Dachdeckel beinhaltet, der eine Dichtung an seinem vorderen
Stirnrand aufweist und an seiner Vorderkante über eine Frontstütze in einer Führungsschiene,
die entlang einer Seite der im Fahrzeugdach ausgebildeten Dachöffnung verläuft, verschiebbar
und um eine zu der Führungsschiene senkrechte
Achse schwenkbar abgestützt
ist.
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Aus
der
DE 103 31 422
A1 ist ein Fahrzeugdach mit einem an Dachführungen
verschiebbaren Deckel bekannt, welches ebenfalls einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus,
einen hinteren Hub/Verschiebemechanismus und eine Stützeinrichtung
aufweist. Es wird vorgeschlagen, zur Verkürzung eines vorderseitigen
Endes der Hauptführungsschiene
für den
Steuerschlitten zumindest eine Kulissenführung in einem Deckelträger des
verschiebbaren Deckels anzuordnen. Ein solches Fahrzeugdach hat
sich ebenfalls bewährt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb
des festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel anzugeben, welches
einen geringen Bauraumbedarf aufweist. Weiterhin ist es eine Aufgabe
der Erfindung, den Kraftaufwand zur Betätigung des Fahrzeugdaches geschmeidig
und ruckfrei zu gestalten, das bedeutet ein Vermeiden von Kraftspitzen
bei der Betätigung der
Deckelmechanik zu erreichen, um einen möglichst ruckfreien Lauf der
Mechanik zu gewährleisten. Dies
beinhaltet die Aufgabe, ein Fahrzeugdach anzugeben, bei dem ein
Einfädeln
einer Stützeinrichtung in
eine lineare Führungsbahn
vermieden ist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeugdach
anzugeben, welches einen vereinfachten Aufbau besitzt, dahingehend,
das zum Einen ein geringeres Gesamtspiel in der Mechanik erreichbar
ist und zum Anderen insbesondere ein vereinfachter Aufbau der Führungsschiene
gewährleistet
ist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeugdach anzugeben, welches
einen erhöhten
Verfahrweg in Fahrzeuglängsrichtung
zur Verfügung
stellt und somit einen größeren maximalen
Dachausschnitt im geöffneten
Zustand zur Verfügung
stellt.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
angegeben. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
beispielhaft näher
erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdaches mit
geschlossenem Deckel;
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2:
eine Darstellung gemäß 1 bei
geöffnetem
Deckel;
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3:
schematisch eine Seitenansicht auf ein transparentes Drahtmodell
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches
in geschlossener Stellung;
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4:
ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach
gemäß 3 in
einer Lüfterstellung;
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5:
das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
gemäß 3 in
einer geöffneten
Stellung;
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6:
eine vergrößerte Detailansicht
auf eine hintere Hub/Verschiebeeinrichtung und eine Stützeinrichtung
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches
in geschlossener Stellung;
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7:
eine Detailansicht gemäß 6 in der
Lüfterstellung;
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8:
eine Detailansicht gemäß 6 in geöffneter
Stellung.
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Für die folgende
Beschreibung wird eine positive x-Richtung in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten, eine positive y-Richtung in Fahrzeugquerrichtung nach
rechts und eine positive z-Richtung in Fahrzeughochrichtung nach
oben definiert.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 (1)
besitzt z. B. einen oberhalb einer Windschutzscheibe 2 angrenzenden
Windabwei ser 3, einen hinteren festen Dachabschnitt 4 und
einen in z-Richtung
nach oben ausfahrbaren und über
den festen Dachabschnitt 4 nach hinten verschiebbaren Deckel 5.
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Der
Deckel 5 besitzt eine vordere Querbegrenzungskante 6 (Vorderkante)
und eine hintere Querbegrenzungskante 7 (Hinterkante).
Mit der hinteren Querbegrenzungskante 7 grenzt der Deckel 5 an
eine vordere Querbegrenzungskante 8 des hinteren festen
Dachabschnittes 4 an. Benachbart zu Längsbegrenzungskanten 9 des
hinteren Dachabschnitts 4 verlaufen Führungsschienen 10,
in denen Stützeinrichtungen 11,
wie weiter unten beschrieben wird, in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verschieblich
gelagert sind. Im Bereich von Längsbegrenzungskanten 12 des
Deckels 5 ist bevorzugt im Eckbereich zur vorderen Querbegrenzungskante 6 auf
jeder Fahrzeugseite des Deckels 5 eine vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 (vergleiche 2) angeordnet,
welche Führungsschienen 19 zugeordnet
sind. Die Führungsschienen 14 sind
in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bevorzugt außerhalb
der Längsbegrenzungskanten 12 des
Deckels 5 im Wasser führenden
Bereich vor den Führungsschienen 10 angeordnet.
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Im
geschlossenen Zustand des Deckels 5 (1)
bilden der Windabweiser 3, der Deckel 5 und der
hintere feste Dachabschnitt 4 eine durchgehende Dachfläche, ohne
dass überstehende
Teile der Führungsschiene 10 oder
andere Teile über
die Dachfläche
hervorstehen. In geöffnetem
Zustand (vergleiche 2) ist der Deckel 5 in
Fahrzeuglängsrichtung nach
hinten verschoben oberhalb des hinteren festen Dachabschnitts 4 angeordnet
und gibt eine Dachöffnung 15 frei.
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Beim
erfindungsgemäßen Fahrzeugdach 1 sind
die äußere Führungsschiene 10 und
die Führungsschiene 14 einstückig als
eine gemeinsame Führungsschiene 14a zusammengefasst,
die im wasser führenden
Bereich neben dem Deckel 5 bzw. dem festen Dachteil 4 verlaufen.
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Im
Folgenden wird anhand der 3 bis 5 der
Aufbau und die Funktionsweise eines Ausführungsbeispiels der Erfindung
näher erläutert. Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 besitzt
eine Steuermechanik zur Betätigung
des anhebbaren und verschiebbaren Deckels 5. Die Steuermechanik
umfasst die vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13, die Stützeinrichtung 11 und
eine hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20.
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Weiterhin
besitzt das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 eine
gemeinsame Führungsschiene 14a.
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Die
vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 besitzt einen Antriebsschlitten 21,
welcher in bekannter Art und Weise mit einem Antriebskabel (nicht
gezeigt) gekoppelt ist. Der Antriebsschlitten 21 ist in
der gemeinsamen Führungsschiene 14a in
x-Richtung verschieblich
gelagert. Im Bereich der Vorderkante 6 des Deckels 5 besitzt
der Deckel 5 einen Deckelhalter 22, welcher nach
Art einer vertikal verlaufenden Lasche ausgebildet ist und eine
erste Hubkulisse 23 aufweist.
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Die
Hubkulisse 23 verläuft
ausgehend von ihrem vorderen Ende ein Stück etwa parallel zur Außenkontur
des Deckels 5, anschließend verläuft die erste Hubkulisse 23 ein
Stück spitzwinklig
vom Deckel 5 weg und mündet
an ihrem hinteren Ende bogenförmig
in einen Vertikalbereich. In der Führungsschiene 14a ist
eine zweite Hubkulisse 24 ausgebildet, welche ausgehend
von ihrem vorderen Ende zunächst
nach oben hinten ansteigt und bogenförmig in eine angehobene Führungsbahn 24a mündet, welche
sich entlang der gesamten Führungsschiene 14a nach
hinten erstreckt.
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Hinter
der ersten Hubkulisse 23 ist im Deckelhalter 22 eine
im Wesentlichen vertikal in z-Richtung verlaufende Schiebekulisse 25 angeordnet.
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Der
Antriebsschlitten 21 besitzt an seinem vorderen oberen
Ende einen ersten Gleiter 26, der mit der ersten Hubkulisse 23 im
Deckelhalter 22 zusammenwirkt. Der Deckelhalter 22 ist
mittels eines zweiten Gleiters 27 in der zweiten Hubkulisse 24 geführt. Am
hinteren Ende des Antriebsschlittens 21 ist der Antriebsschlitten 21 mit
einer Kopplungseinrichtung, z. B. eine Kopplungsstange 28 verbunden.
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Der
Deckelhalter 22, der Antriebsschlitten 21, die
erste Hubkulisse 23, die zweite Hubkulisse 24,
die Schiebekulisse 25 und die Gleiter 26, 27 bilden
die vordere Hub/Verschiebeeinrichtung 13.
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Die
Stützeinrichtung 11 umfasst
einen Stützhebel 30 und
einen Stützschlitten 31.
Der Stützhebel 30 besitzt
einen Stützhebelfuß 32.
Der Stützhebelfuß 32 weist
einen Riegelstein 33 auf, mit dem der Stützhebelfuß 32 in
geschlossener Deckelstellung gemäß 3 verdrehsicher
in einer Verriegelungsausnehmung 34 sitzt. In einer aktiven
Stellung des Stützhebels 30 (vergleiche 4, 5, 7, 8)
befindet sich der Stützhebelfuß 32 in
einem Stützhebelauge 35 des
Stützschlittens 31,
wobei sich in dieser Stellung der Riegelstein 33 außerhalb
der Verriegelungsausnehmung 34 befindet, so dass der Stützhebel 30 im
Stützhebelauge 35 des
Stützschlittens 31 um
eine Achse etwa parallel zur Fahrzeugquerachse (y-Achse) schwenkbar
gelagert ist.
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An
einem gegenüberliegenden
freien Ende 36 des Stützhebels 30 ist
ein Gleiter/Pin 37 angeordnet, welcher in einer deckelfesten
dritten Hubkulisse 38 läuft.
An einem vorderen Ende des Stützschlittens 31 ist
ein Ausleger 39 angeformt, welcher an seinem freien Ende
einen Steuerpin 40 für
einen Ausstellhebel 45 trägt. Der Stützhebel 30 ist S-förmig gekröpft ausgebildet,
so dass in seiner Ruhelage gemäß 3 bei
geschlossenem Deckel der Gleiter 37 gegenüber dem
Stützhebelfuß 32 höher angeordnet
ist.
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Der
Stützschlitten 31 ist
mittels einer Kopplungseinrichtung, z. B. einer zweiten Kopplungsstange 41 in
x-Richtung fest und in z-Richtung verschieblich mit dem Deckelhalter 22 verbunden,
wobei ein Ende der Kopplungsstange 41 bevorzugt im Bereich des
Steuerpins 40 mit dem Stützschlitten 31 gekoppelt
ist und ein anderes Ende der Kopplungsstange 41 mit einem
Gleiter 42 in der Schiebekulisse 25 gelagert ist.
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Die
hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 umfasst den Ausstellhebel 45 und
einen Ausstellschlitten 46, wobei der Ausstellschlitten 46 über die Kopplungsstange 28 mit
dem Antriebsschlitten 21 in x-Richtung starr gekoppelt
ist. Der Ausstellhebel 45 ist einendig in einem Gelenk 47 mit
dem Ausstellschlitten 46 verbunden. Am gegenüberliegenden
freien Ende 48 des Ausstellhebels 45 ist dieser
gelenkig mit dem freien Ende 36 des Stützhebels 30 verbunden
und über
den Gleiter 37 ebenfalls in der dritten Hubkulisse 38 geführt.
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Etwa über zwei
Drittel seiner Länge
besitzt der Ausstellhebel 45 entlang seines Hebelarms 49 eine
im Wesentlichen S-förmig
gebogene Steuerkulisse 50, in welcher der Steuerpin 40 des
Stützschlittens 31 verschieblich
gelagert ist. Die Steuerkulisse 50 weist ausgehend von
ihrem dem Stützschlitten 31 zugewandten
Ende eine lichte Weite auf, in der Art, dass der Steuerpin 40 spielfrei
oder nahezu spielfrei in der z-Richtung geführt ist. Ab einem bestimmten Punkt
E ist die Steuerkulisse 50 erweitert zu einem erweiterten
Endbereich 51 ausgebildet, so dass der Steuerpin 40 in
diesem Bereich mit Spiel, d. h. freigängig, ohne Krafteinwirkung,
auf den Ausstellhebel 45 laufen kann.
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Durch
die vorbeschriebene Anordnung bilden der Ausstellhebel 45 und
der Stützhebel 30 durch
die gelenkige Verbindung beim Gleiter/Pin 37 einen Kniehebel,
wobei die gelenkige Verbindung im Pin 37 ein Knie 52 bildet.
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Der
Kniehebel wird durch den Ausstellhebel 45, der mit seiner
Steuerkulisse 50 gegenüber
dem in x-Richtung deckelfest angeordneten Steuerpin 40 in z-Richtung
zwangsgeführt
ist, angetrieben. Das Knie 52 bildet den Abtrieb des Kniehebels.
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Im
Folgenden wird ausgehend von 3, welche
das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
in einer Position "Deckel
geschlossen" zeigt,
die Arbeitsweise der Steuermechanik hin zur Stellung "Lüfterstellung fast erreicht" gemäß 4 und
zur Stellung "Deckel
geöffnet" gemäß 5 erläutert.
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In
der Ausgangsstellung "Deckel
geschlossen" gemäß 3 schließt der Deckel 5 im
Bereich seiner Vorderkante 6 mit einem davor angeordneten Dachteil,
z. B. dem Windabweiser 3, und im Bereich seiner Hinterkante 7 mit
einem dahinter angeordneten Dachteil, z. B. dem feststehenden Dachteil 4, bündig ab
und ist somit geschlossen. Der Antriebsschlitten 21 befindet
sich in seiner in x-Richtung vordersten Position, so dass der erste
Gleiter 26 in einem vorderen Bereich der ersten Hubkulisse 23 des Deckelhalters 22 angeordnet
ist. Der zweite Gleiter 27 befindet sich in dem schräg nach oben
hinten ansteigenden Bereich der zweiten Hubkulisse 24 in
der gemeinsamen Führungsschiene 14a.
Der Gleiter 42 befindet sich am vertikal oberen Ende der
Schiebekulisse 25. Der Ausstellschlitten 46 ist
starr gekoppelt an den Antriebsschlitten 21, ebenfalls
in x- Richtung in
seiner vordersten Position. Der Ausstellhebel 45 liegt
flach unterhalb des Deckels 5 in der gemeinsamen Führungsschiene 14a.
Der gemeinsame Gleiter 37 des Ausstellhebels 45 und
des Stützhebels 30 befindet
sich in einem vorderen Bereich der dritten Hubkulisse 38.
Der Steuerpin 40 befindet sich an dem dem Stützschlitten 31 zugewandten
Ende der Steuerkulisse 50.
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Der
Ausstellhebel 30 befindet sich mit seinem Stützhebelfuß 32 außerhalb
des Stützhebelauges 35 und
sitzt mit dem Riegelstein 33 in der Verriegelungsausnehmung 34,
so dass der Ausstellhebel 30 um eine Achse parallel zur
y-Achse unverdrehbar gesperrt gelagert ist. Der Stützschlitten 31 befindet sich
durch die Koppelstange 41 in einem definierten Abstand
in x-Richtung von der Schiebekulisse 25 und ist bezüglich des
Deckels in x-Richtung
festgelegt. In dieser Ausgangslage bilden der Ausstellhebel 45 und der
Stützhebel 30 einen
nahezu gestreckten Kniehebel.
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Ausgehend
von der vorbeschriebenen Stellung gemäß 3 wird nunmehr
der Antriebsschlitten 21 mittels des Antriebskabels (nicht
gezeigt) in x-Richtung nach hinten verfahren. Dabei durchläuft der
erste Gleiter 26 in der ersten Hubkulisse 23 einen Leerweg,
so dass der Deckel 5 in seiner x-Lage zunächst unverändert bleibt. Über die
Koppelstange 28 wird der Ausstellschlitten 46 ebenfalls
in x-Richtung nach hinten verschoben. Der Ausstellhebel 45 überträgt den Verschiebeweg
in x-Richtung nach
hinten über
eine Kopplungsstelle, z. B. den Gleiter 37 auf den Stützhebel 30,
welcher hierdurch mit seinem Riegelstein 33 aus der Verriegelungsausnehmung 34 geschoben
wird und somit mit seinem Stützhebelfuß 32 in
das Stützhebelauge 35 gelangt.
Der Stützschlitten 31 wird
dabei durch die Kopplungsstange 41 in x-Richtung gehalten,
so dass ein definiertes Verschieben des Stützhebels 30 bezüglich des
Stütz schlittens 31 erfolgen
kann. Der Ausstellhebel 45 ist hierbei über den Steuerungspin 40 in
der Steuerkulisse 50 geführt. Sobald der Stützhebel 30 vollständig mit
seinem Stützhebelfuß 32 im
Stützhebelauge 35 angekommen
ist, ist der Stützhebel 30 um
eine Achse parallel zur y-Achse schwenkbar im Stützschlitten 31 gelagert.
Der Ausstellhebel 45 wird durch seine Zwangsführung am
Steuerpin 40 mit seinem freien Ende in z-Richtung angehoben
und nimmt das freie Ende 36 des Stützhebels 30 mit. Hierbei
bewegt sich der Gleiter 37 in der dritten Hubkulisse 38 relativ
zum Deckel 5 nach hinten. Sobald der Gleiter 37 in
etwa vertikal über
der Drehachse des Stützhebelfußes 32 im
Stützhebelauge 35 angelangt
ist, übernimmt
der Stützhebel 30,
der bis dahin lediglich passiv vom Ausstellhebel 45 mitgeschleppt
wurde die Hauptstützfunktion
und stützt
den Großteil
des Gewichtes des Deckels 5 ab. In einer solchen Stellung
gelangt der Steuerpin 40 im Punkt E in den erweiterten
Endbereich 51 der Steuerkulisse 50, so dass der
Ausstellhebel 45 in z-Richtung entkoppelt ist.
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Im
Bereich der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 hat
sich die folgende Situation eingestellt. Der erste Gleiter 26 befindet
sich am Ende seines Leerweges im bogenförmigen Übergang in die Vertikale in
der ersten Hubkulisse 23. Der zweite Gleiter 27 befindet
sich in einer gegenüber
der Ausgangsstellung etwas erhöhten
Position innerhalb der zweiten Hubkulisse 24. Der Gleiter 42 befindet
sich in etwa mittig innerhalb der Schiebekulisse 25. In
dieser Stellung, welche fast der Lüfterstellung entspricht, ist der
Deckel 5 gegenüber
dem Fahrzeug bzw. der Führungsschiene 14a nicht
oder nur unwesentlich in x-Richtung
nach hinten verschoben worden. Somit befindet sich auch der Stützschlitten 31,
der über
die Koppelstange 41 an die x-Lage des Deckels gekoppelt
ist, ebenfalls nahezu in der Ausgangsposition. In dieser Stellung
ist der hintere Deckelrand angehoben. Die Lüfterstellung ist erreicht,
wenn sich der Gleiter 37 in x-Richtung hinter der gedachten
Drehachse des Stützhebelfußes 32 befindet,
so dass unterstützt
durch die S-förmige Kröpfung des
Stützhebels 30 eine
sogenannte Übertotpunkt-Stellung
des Stützhebels 30 erreicht
ist. In dieser Übertotpunkt-Stellung
kann der Stützhebel 30 nicht
mehr unbeabsichtigt in die Ausgangsstellung gemäß 3, z. B.
durch die Gewichtskraft des Deckels 5, gedrückt werden.
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Ausgehend
von der Stellung gemäß 4 wird
nunmehr der Antriebsschlitten 21 weiter in x-Richtung nach
hinten bewegt, so dass der erste Gleiter 26 in der ersten
Hubkulisse 23 in deren hinteren Endbereich gelangt und
der zweite Gleiter 27 in der zweiten Hubkulisse 24 in
deren angehobene Führungsbahn 24a gelangt.
In dieser Stellung ist die Vorderkante 6 des Deckels 5 angehoben
und der Deckel 5 über
den Deckelhalter 22 in x-Richtung mit dem Antriebsschlitten 21 gekoppelt.
Ab dieser Lage wird somit bei einer weiteren Verschiebung des Antriebsschlittens 21 nach
hinten über
die Koppelstange 41 auch der Stützschlitten 31 mit
nach hinten verschoben. Somit sind in dieser Stellung auch der Ausstellschlitten 46 und
der Stützschlitten 31 in
x-Richtung zueinander festgelegt. Nach Erreichen dieser Lage wird
nunmehr der Deckel 5 zusammen mit der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13,
der Ausstelleinrichtung 20 und der Stützeinrichtung 11 in
x-Richtung nach hinten über
das feststehende Deckelelement 4 verschoben.
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Ausgehend
von einer Stellung gemäß 5 erfolgt
das Schließen
des Daches in umgekehrter Reihenfolge, wobei zunächst in unveränderter
Lage der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13, der Ausstelleinrichtung 20 und
der Stützeinrichtung 11 bis
in die Lüfterstellung
verfahren wird. Anschließend wird
der Stützhebel 30 durch
den Ausstellhebel 45 aus seiner Übertotpunkt-Lage zurückgezogen
und der Deckel 5 wieder abgesenkt. Im letzten Verfahrabschnitt
des Antriebsschlittens 21, nachdem der Deckel 5 bereits
geschlossen wurde, wird der Stützhebel 30 mit
seinem Riegelstein 33 wieder in die Verriegelungsausnehmung 34 hineingezogen,
so dass wiederum eine Verriegelung des Deckels 5 gegen
unbeabsichtigtes Anheben erfolgt ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine
verringerte Bauhöhe
des Fahrzeugdaches 1, da alle verschieblichen Teile innerhalb
der gemeinsamen Führungsschiene 14a angeordnet
sind und sich gegenseitig nicht überholen
müssen,
so dass eine Führung
der Schlitten in ein und derselben Führungsbahn der Führungsschiene 14a ermöglicht ist.
Dies ermöglicht
eine besonders flache Gestaltung der Führungsschiene 14a.
Dadurch, dass der Stützschlitten 31 ebenfalls
innerhalb der Führungsschiene 14a gelagert
ist, entfällt
eine außen
und oben liegende äußere Führungsschiene,
was den Bauraum sowohl in y- als auch in z-Richtung verringert.
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Außerdem ermöglicht es
die erfindungsgemäße Konstruktion,
alle Bauteile der Steuermechanik, die im geöffneten Zustand oberhalb der
Dachaußenkontur
angeordnet sind, einfach in eine Ebene zu legen und außerhalb
der Längsbegrenzungskanten 9 des
festen Dachteils 4 entlang zu führen, so dass eine Kollision
mit einem hinteren Dachabschnitt 4 ausgeschlossen ist,
so dass die maximale Öffnung des
Deckels optimiert ist. Hierbei kann zweckmäßigerweise die gemeinsame Führungsschiene
als gemeinsame Regenrinne im Wasser führenden Bereich verlegt sein.
Besonders vorteilhaft ist außerdem, dass
durch die erfindungsgemäße Konstruktion
ein Einfädeln
der Stützeinrichtung
in eine lineare Führungsbahn
nicht mehr erfolgen muss und der gesamte Betätigungsablauf der Steuermechanik
geschmeidig und nahezu ruckfrei ist. Hierdurch kann ein Einklemmschutz
basierend auf einer Drehmomentüberwachung
im Antriebsstrang zuverlässiger
arbeiten. Außerdem
wird mit der erfindungsgemäßen Lösung ein
erheblich vereinfachter Aufbau realisiert, da beispielsweise der Stützhebel
gegenüber
dem bekannten Stand der Technik nur noch einen Gleiter und keine
deckelfeste Flanschanbindung mehr benötigt. Außerdem nutzen der Ausstellhebel
und der Stützhebel einen
gemeinsamen Gleiter, was zudem zur Verringerung der Teileanzahl
beiträgt.
Anstelle der Koppelstange 41 kann selbstverständlich auch
der Stützschlitten 31 mit
dem Antriebskabel verbunden sein. Dies ist ohne weiteres möglich, da
in jedem Betriebszustand der Antriebsschlitten 21 und der
Stützschlitten 31 zueinander
den gleichen Abstand in x-Richtung haben. Hierdurch entfiele dann
die Koppelstange 41. Bei einer geringen Ausdehnung des
Deckels 5 in x-Richtung kann es sogar zweckmäßig sein,
den Ausstellschlitten 46 einstückig mit dem Antriebsschlitten 21 auszubilden.
Hierdurch entfiele dann die Koppelstange 28.
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Windschutzscheibe
- 3
- Windabweiser
- 4
- hinterer
fester Dachabschnitt
- 5
- Deckel
- 6
- vordere
Querbegrenzungskante (Vorderkante)
- 7
- hintere
Querbegrenzungskante (Hinterkante)
- 8
- vordere
Querbegrenzungskante
- 9
- Längsbegrenzungskante
- 10
- erste
Führungsschiene
- 11
- Stützeinrichtung
- 12
- Längsbegrenzungskanten
- 13
- vordere
Hub-/Verschiebeeinrichtung
- 14
- zweite
Führungsschiene
- 14a
- gemeinsame
Führungsschiene
- 20
- hintere
Hub-/Verschiebeeinrichtung
- 21
- Antriebsschlitten
- 22
- Deckelhalter
- 23
- 1.
Hubkulisse
- 24
- 2.
Hubkulisse
- 24a
- angehobene
Führungsbahn
- 25
- Schiebekulisse
- 26
- 1.
Gleiter
- 27
- 2.
Gleiter
- 28
- Kopplungsstange
- 30
- Stützhebel
- 31
- Stützschlitten
- 32
- Stützfuß
- 33
- Riegelstein
- 34
- Verriegelungsausnehmung
- 35
- Stützauge
- 36
- freies
Ende
- 37
- Gleiter
- 38
- 3.
Hubkulisse
- 39
- Ausleger
- 40
- Steuerpin
- 41
- Kopplungsstange
- 42
- Gelenk
- 45
- Ausstellhebel
- 46
- Ausstellschlitten
- 47
- Gelenk
- 48
- freies
Ende
- 49
- Hebelarm
- 50
- Steuerkulisse
- 51
- erweiterter
Endbereich
- 52
- Knie