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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb
eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 100 33 887
C1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach
bekannt. Das offenbarte Fahrzeugdach besitzt einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus
und einen hinteren Hub-/Verschiebemechanismus.
Die Hub-/Verschiebemechanismen sind einer in Fahrzeugquerrichtung
bezüglich
eines Deckelausschnittes innenliegenden Führungsbahn zugeordnet. Dieses
Fahrzeugdach besitzt weiterhin eine Stützeinrichtung in Form eines
Stützhebels,
welcher nach einem Einfädel-
bzw. Einkuppelvorgang in einer im Vergleich zur inneren Führungsschiene
etwas in Fahrzeugquerrichtung gesehen außerhalb angeordneten Führungsschiene,
welche benachbart zum hinteren festen Deckel verläuft, verschiebbar
ist. Ein solches so genanntes außengeführtes Schiebedach hat sich
bewährt.
Es ist jedoch wünschenswert, die
Deckelmechanik bestehend aus der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung, der hinteren
Hub-/Verschiebeeinrichtung
und der Stützeinrichtung
hinsichtlich ihres Bauraumbedarfes zu optimieren. Insbesondere ist
es wünschenswert
den Bauraumbedarf in einer z-Richtung (= eine Richtung parallel
zur Fahrzeughochachse) zu verringern.
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Aus
der
DE 102 37 543
A1 ist ein Fahrzeugdach mit mindestens einem Deckel bekannt,
der zum wahlweisen Verschließen
und mindestens teilweisen Freilegen einer Dachöffnung mittels eines Hubmechanismus
und eines Verschiebemechanismus angehoben und oberhalb eines an
die Dachöffnung
angrenzenden Dachteils verschoben werden kann. Die Hub- und Verschiebemechanismen
weisen mindestens einen mit dem Deckel in Antriebsverbindung stehenden
Steuerschlitten auf, der entlang einer Längsführung verschiebbar geführt und
angetrieben ist.
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Die
DE 102 26 110 A1 beschreibt
ein Fahrzeugdach mit mindestens einer von vorderen und hinteren
Dachrahmenteilen begrenzten Dachöffnung,
die mittels eines zum Öffnen
mit seinem hinteren Ende über
einen festen Dachteil anhebbaren und oberhalb des festen Dachteils
verschiebbaren Deckels wahlweise verschlossen oder wenigstens teilweise
freigelegt werden kann. Im Bereich des vorderen Endes des Deckels
sind beiderseits des Deckels sich nach unten erstreckende Dachträger angeordnet,
die jeweils an eine mit einem Deckelantrieb in Antriebsverbindung
stehende vordere Verstellmechanik angekoppelt und entlang seitlicher
Längsführungen
längsverschiebbar
geführt
sind.
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Aus
der
DE 103 31 422
A1 ist ein Fahrzeugdach mit einem an Dachführungen
verschiebbaren Deckel bekannt, welches ebenfalls einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus,
einen hinteren Hub-/Verschiebemechanismus
und eine Stützeinrichtung
aufweist. Es wird vorgeschlagen, zur Verkürzung eines vorderseitigen
Endes der Hauptführungsschiene
für den
Steuerschlitten zumindest eine Kulissenführung in einem Deckelträger des
verschiebbaren Deckels anzuordnen. Ein solches Fahrzeugdach hat
sich eben falls bewährt,
wobei jedoch ein verringerter Bauraumbedarf, insbesondere in der
z-Richtung, wünschenswert
bleibt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb
des festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel anzugeben, welches
einen geringeren Bauraumbedarf, insbesondere in der z-Richtung des
Fahrzeuges, besitzt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst und somit dadurch gelöst, dass
eine hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen zwischen einer vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung und einer
Stützeinrichtung
angeordnet ist. "Zwischen" im Sinne der Erfindung
bedeutet hierbei, dass sich ein Kraftangriffspunkt KH der hinteren
Hub-/Verschiebeeinrichtung am Deckel, wobei sich der Kraftangriffspunkt
KH beim Betätigen des Daches bezüglich des
Deckels verschieben kann, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen jedenfalls
vor einem Kraftangriffspunkt K der Stützeinrichtung am Deckel befindet.
Hierdurch wird erreicht, dass in einer der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung
zugeordneten Steuerkulisse eine nur relativ geringe Hubhöhe h realisiert
werden muss, damit an einer Deckelhinterkante eine ausreichend hohe,
vorgegebene Hubhöhe
H erreicht wird. Weiterhin wird erreicht, dass bei der erfindungsgemäßen Anordnung
der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung
bezüglich
des Deckels der Hubweg Kraftangriffspunktes K der Stützeinrichtung
am Deckel immer größer ist
als die Hubbewegung bzw. der Hubweg des Kraftangriffspunktes KH der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung.
Außerdem
eröffnet
die erfindungsgemäße Anordnung
die Möglichkeit,
die Steuerkulisse für
die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung im Bereich einer Vorderkante
eines Festdachteiles lokal abzusenken, um gerade in diesem Bereich auftretende
Bauraumengstellen auf Grund von Karosseriequerträgern zu entschärfen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
das Verhältnis
der Längen
einer Strecke d zwischen dem Kraftangriffspunkt KV der
vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung und dem Kraftangriffspunkt KH der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung zur
Länge einer
Strecke D zwischen dem Kraftangriffspunkt KV der
vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung
und dem Kraftangriffspunkt K der Stützeinrichtung kleiner oder
gleich 0,95. Besonders bevorzugt liegt dieses Verhältnis d/D
in einem Bereich zwischen 0,2 und 0,95. Weiterhin besonders bevorzugt
liegt dieses Verhältnis
d/D im Bereich zwischen 0,3 und 0,8, insbesondere im Bereich zwischen
0,4 und 0,7. Insbesondere der bevorzugt genannte Bereich zwischen
0,3 und 0,8 des Verhältnisses
d/D stellt einen guten Kompromiss zwischen geringer Bauhöhe in z-Richtung
und resultierenden Betätigungskräften für die hintere
Hub-/Verschiebeeinrichtung
dar.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
angegeben. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
beispielhaft näher
erläutert.
Es zeigen:
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1:
eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdachs mit
geschlossenem Deckel;
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2:
eine Darstellung gemäß 1 mit
geöffnetem
Deckel;
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3:
schematisch eine Seitenansicht auf ein transparentes Drahtmodell
des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches
in geschlossener Stellung;
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4:
das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
gemäß 3 in
einer Lüftungsstellung;
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5:
das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
gemäß 3 in
einer geöffneten
Position.
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Für die folgende
Beschreibung wird eine positive x-Richtung in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten definiert, eine positive y-Richtung in Fahrzeugquerrichtung nach
rechts und eine positive z-Richtung in Fahrzeughochrichtung nach
oben definiert.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 (1)
besitzt z. B. einen oberhalb einer Windschutzscheibe 2 angrenzenden
Windabweiser 3, einen hinteren festen Dachabschnitt 4 und
einen in einer z-Richtung nach oben ausfahrbaren und über den
festen Dachabschnitt 4 nach hinten verschiebbaren Deckel 5.
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Der
Deckel 5 besitzt eine vordere Querbegrenzungskante 6 (Vorderkante)
und eine hintere Querbegrenzungskante 7 (Hinterkante).
Mit der hinteren Querbegrenzungskante 7 grenzt der Deckel 5 an
eine vordere Querbegrenzungskante 8 des hinteren festen
Dachabschnittes 4 an. Benachbart zu Längsbegrenzungskanten 9 des
hinteren Dachabschnitts 4 verlaufen äußere Führungsschienen 10,
in denen eine Stützeinrichtung 11,
wie weiter unten beschrieben wird, in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verschieblich
gelagert ist. Im Bereich von Längsbegrenzungskanten 12 des
Deckels 5 sind bevorzugt im Eckbereich zur vorderen Querbegrenzungskante 6 auf
jeder Fahrzeugseite des Deckels 5 eine vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 (vergleiche 2)
angeordnet, welche Führungsschienen 14 zugeordnet
sind. Die Führungsschienen 14 sind
in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bevorzugt innerhalb der Längsbegrenzungskanten 12 des
Deckels 5 angeordnet und werden deshalb im Folgenden als
innere Führungsschienen 14 bezeichnet
werden.
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Im
geschlossenen Zustand des Deckels 5 (1)
bilden der Windabweiser 3, der Deckel 5 und der
hintere feste Dachabschnitt 4 eine durchgehende Dachfläche, ohne
dass überstehende
Teile der äußeren Führungsbahn 10 oder
andere Teile über
die Dachfläche
hervorstehen. In einem geöffnetem
Zustand (vergleiche 2) ist der Deckel 5 in
Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten verschoben oberhalb des hinteren festen Dachabschnitts 4 angeordnet und
gibt eine Dachöffnung 15 frei.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 besitzt
die vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 mit einer
Hubkulisse 23 in einem Deckelträger 21, einer Hubkulisse 37 in
der Führungsschiene 14 und
einen Antriebsschlitten 33 für die vordere Querbegrenzungskante 6 des
Deckels 5, eine hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 mit
zumindest einem Ausstellhebel 39 und einer Deckelkulisse 24 für die hintere Querbegrenzungskante 7 des
Deckels 5 und die Stützeinrichtung 11 aufweisend
einen Stützhebel 26 zur
Abstützung
des Deckels 5 im Bereich der hinteren Querbegrenzungskante 7 beim
Verfahren des Deckels 5 aus einer Lufterstellung (siehe 4)
in eine geöffnete
Stellung (siehe 5).
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Erfindungsgemäß befindet
sich die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 in
Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) gesehen
zwischen der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 und
der Stützeinrichtung 11 und
ist besonders bevorzugt im Bereich eines vorderen oder mittleren
Drittels des Deckels 5, insbesondere zusammen mit der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 im
Bereich der vorderen Deckelhälfte
angeordnet.
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Am
Deckel 5 ist ein Deckelhalter 21 befestigt. Der
Deckelhalter 21 befindet sich im Bereich der Längsbegrenzungskanten 12 des
Deckels 5 unterhalb des Deckels 5 und erstreckt
sich von der vorderen Querbegrenzungskante 6 bis nahezu
zur hinteren Querbegrenzungskante 7. Im Bereich der vorderen
Querbegrenzungskante 6 besitzt der Deckelhalter 21 eine
Hubkulissenlasche 22, in der eine erste Hubkulisse 23 ausgebildet
ist.
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Die
erste Hubkulisse 23 verläuft in einem ersten Abschnitt 23a in
etwa parallel zur Deckelkontur, fällt in einem zweiten Abschnitt 23b relativ
zum Deckel 5 etwas ab und mündet bogenförmig in einen dritten Abschnitt 23c,
welcher in etwa vertikal, d. h. in z-Richtung verläuft.
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In
positiver x-Richtung nach hinten versetzt besitzt der Deckelhalter 21 eine
Deckelkulisse 24. Die Deckelkulisse 24 besitzt
eine Führungsbahn 24a, welche
sich in etwa parallel zur Deckelkontur in x-Richtung erstreckt und
an ihrem in x-Richtung
hinteren Ende offen mit einem Ein-/Ausfädelbereich 24b ausgebildet
ist. Gegenüber
der Deckelkulisse 24 in x-Richtung weiter nach hinten versetzt
besitzt der Deckelhalter 21 einen Anbindungsflansch 25, über den die
Stützeinrichtung 11 mit
einem Stützhebel 26 in
einem Drehpunkt 27 schwenkbar gekoppelt ist. Der Drehpunkt 27 bildet
den Kraftangriffspunkt K in z-Richtung der Stützeinrichtung 11.
Der Stützhebel 26 weist
an seinem freien Ende einen ersten Gleiter 28 auf, welcher
in jeder Betriebsstellung des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs 1 in
einer Führungsbahn 29 der äußeren Führungsschiene 10 in
x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Am vorderen Ende der äußeren Führungsschiene 10 besitzt
die Führungsbahn 29 ei nen
Ein-/Ausfädelbereich 30 für einen zweiten
Gleiter 31 des Stützhebels 26.
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Die
innere Führungsschiene 14 besitzt
eine erste Führungsbahn 32 für zumindest
einen Antriebsschlitten 33, welche über Gleiter 34 in
der Führungsbahn 32 in
x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Der Antriebsschlitten 33 ist
in bekannter Art und Weise mit Antriebskabeln (nicht gezeigt) gekoppelt
und entlang der x-Richtung antreibbar. Der Schlitten 33 besitzt
an seinem vorderen Ende einen Gleiter/Führungspin 35, welcher
in der ersten Hubkulisse 23 des Deckelhalters 21 läuft. Der
Deckelhalter 21 ist im Bereich eines freien Endes der Hubkulissenlasche 22 mit
einem weiteren Gleiter 36 versehen, welcher in einer Hubkulisse 37 verschiebbar
gelagert ist. Die Hubkulisse 37 ist der inneren Führungsschiene 14 fest
zugeordnet und verläuft
ausgehend von ihrem vorderen Ende zunächst schräg nach oben hinten und geht
anschließend
bogenförmig
in einen horizontalen Verlauf parallel zur Deckelkontur des Deckels 5 über. Dieser
Horizontalabschnitt 38 der Hubkulisse 37 erstreckt
sich bis nahezu zur vorderen Querbegrenzungskante 8 des
hinteren Dachabschnitts 4. Dieser Verlauf wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit
in 3 nicht dargestellt.
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An
seinem in Fahrtrichtung hinteren Ende ist der Antriebsschlitten 33 mit
einem Ausstellhebel 39, der in einem Drehpunkt 40 am
Antriebsschlitten 33 schwenkbar gelagert ist, gekoppelt.
Der Ausstellhebel 39 besitzt an seinem freien Ende 41 einen
Ausstellgleiter 42, der in der Führungsbahn 24a der
Deckelkulisse 24 verschieblich gelagert ist. Der Kontaktbereich
des Ausstellgleiters 42 in der Deckelkulisse 24 bildet
einen Kraftangriffspunkt KH der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung 20.
Bei der Betätigung des
Schiebedaches ist der Kraftangriffspunkt KH gegenüber dem
Deckel 5 verschieblich, d. h. dass der Kraftangriffspunkt
KH bei der Betätigung des Fahrzeugdaches 1 sich
in seiner Lage relativ zum Deckel 5 ändert. Zwischen dem Drehpunkt 40 und
dem Ausstellgleiter 42 besitzt der Ausstellhebel 39 einen Steuergleiter 43,
der in einer Steuerkulisse 44 der inneren Führungsschiene 14 läuft. Die
Steuerkulisse 44 verläuft
in ihrem vordersten Bereich oberhalb der Führungsbahn 32 für den Antriebsschlitten 33 parallel
zur Führungsbahn 32.
In ihrem weiteren Verlauf nach hinten steigt die Steuerkulisse 44 S-förmig um ein
Maß h
an und verläuft
in einem angehobenen Bereich 44a ein Stück parallel nach oben versetzt
zur Führungsbahn 32 und
fällt anschließend S-Bogen-förmig wieder auf das Ausgangs-z-Niveau
ab. Darauf folgend verläuft
die Steuerkulisse 44 in einem zweiten Bereich 44b parallel
zur Führungsbahn 32 nach
hinten. In x-Richtung etwa auf der Höhe des Einfädelbereiches 30 der
Führungsbahn 29 für den Stützhebel 6 geht
die Steuerkulisse 44 S-Bogen-förmig in einen abgesenkten Bereich 44c über. Im
abgesenkten Bereich 44c verläuft die Steuerkulisse 44 in etwa
fluchtend mit der Führungsbahn 32.
Im Anschluss an den abgesenkten Bereich 44c steigt die Steuerkulisse 44 wieder
S-Bogen-förmig
auf das Niveau des zweiten Bereiches 44b an und verläuft auf diesem
Niveau weiter nach hinten. Durch diesen Verlauf kann der Ausstellhebel 39 im
Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 8 des festen
Dachabschnitts 4 lokal abgesenkt werden, um dort üblicherweise
herrschende beengte Bauraumverhältnisse
zu entschärfen.
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Im
Folgenden wird ausgehend von 3, welche
das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 in seiner
geschlossenen Position zeigt, der Anhebe- und Verschiebevorgang
des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches 1 anhand
der 4 und 5 näher erläutert.
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In
der geschlossenen Ausgangsstellung gemäß 3 verläuft der
Deckel 5 fluchtend zum Windabweiser 3 und dem
hinteren Dachabschnitt 4 und befindet sich somit in seiner
geschlossenen Stellung. In dieser Stellung ist der Antriebsschlitten 33 in
seiner vordersten Position. Der Gleiter/Pin 35 befindet
sich am vordersten Ende im Eingriff mit der ersten Hubkulisse 23 des
Deckelhalters 21 und trägt
den Deckel 5 in z-Richtung. Somit ergibt sich ein vorderer
Kraftangriffspunkt KV. Der Gleiter 36 befindet
sich am vorderen unteren Ende der führungsschienenfesten Hubkulisse 37.
Der Steuergleiter 43 des Ausstellhebels 39 befindet
sich in der Steuerkulisse 44 kurz vor dem ansteigenden
Bereich hin zum angehobenen Bereich 44a. Der Ausstellgleiter 42 befindet
sich in der Deckelkulisse 24 an deren vorderem Ende. Der
Stützhebel 26 sitzt
mit seinem ersten Gleiter 28 in der Führungsbahn 29 der äußeren Führungsschiene 10.
Der zweite Gleiter 31 des Ausstellhebels 26 befindet
sich im Ein-/Ausfädelbereich 30 ausgefädelt unterhalb
der Führungsbahn 29.
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Ausgehend
von dieser Stellung wird der Antriebsschlitten 33 in positiver
x-Richtung nach hinten angetrieben. Währenddessen durchläuft der
Gleiter/Pin 35 innerhalb der ersten Hubkulisse im ersten Abschnitt 23a einen
Leerweg. Im zweiten Abschnitt 23b findet eine geringe Anhebung
in positiver z-Richtung und gleichzeitig eine geringe Verschiebung
der vorderen Querbegrenzungskante 6 des Deckels 5 in positiver
x-Richtung statt, da der zweite Abschnitt 23b sich etwas
von der Deckelkontur entfernt. Hierdurch wird zwangsläufig der
Gleiter 36 in dem ansteigenden Bereich der Hubkulisse 37 ein
Stück nach oben
und gleichzeitig auf Grund des schrägen Verlaufes ein Stück in x-Richtung nach hinten
verschoben. Hierdurch wird erreicht, dass die vordere Querbegrenzungskante 6 in
etwa auf gleicher Höhe
mit dem Windabweiser 3 verbleibt (vergleiche 2). Weiterhin
wandert hierbei der Kraftangriffspunkt KV nach
hinten.
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Während des
Verfahrweges des Antriebsschlittens 33 gelangt der Steuergleiter 43 über den ansteigenden
Bereich der Steuerkulisse 44 in den angehobenen Bereich 44a der
Steuerkulisse 44 und bewirkt hierdurch ein Anheben des
Deckels 5 im Bereich der Deckelkulisse 24. Gleichzeitig
verfährt
der Ausstellgleiter 42 in der Deckelkulisse 24 nach
hinten bis zu deren offenem Ende (Ein-/Ausfädelbereich 24b). In
dieser Stellung des Antriebsschlittens 33 gemäß 4 ist
der Stützhebel 26 in
seiner angehobenen Position, so dass der zweite Gleiter 31 sich
in etwa auf der Höhe
des ersten Gleiters 28 im Einfädelbereich 30 befindet.
In dieser sogenannten Lufterstellung befindet sich der Deckel 5 hinsichtlich
der x-Richtung nahezu in seiner Ausgangsposition und ist im Bereich
der hinteren Querbegrenzungskante 7 um das Maß H angehoben.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme,
dass die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 sich zwischen
der Stützeinrichtung 11 und
der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 befindet,
ist das Maß h
wesentlich kleiner als das Maß H.
Hierdurch ist es möglich,
die maximale Bauhöhe der
inneren Führungsschiene 14 in
z-Richtung kleiner auszubilden, so dass bei gegebener Dachaußenkontur
eine untere Begrenzungskante 46 der Führungsschiene 14 auf
ein in z-Richtung
höheres
Niveau gelegt werden kann, so dass im Bereich der Führungsschiene 14 die
Kopffreiheit für
die Fahrzeuginsassen vergrößert werden
kann.
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Ausgehend
von der Lufterstellung gemäß 4 wird
der Antriebsschlitten 33 weiter in x-Richtung nach hinten
verfahren. Hierdurch fädelt
der zweite Gleiter 31 des Stützhebels 26 in die
Führungsbahn 29 ein
und stützt
somit die hintere Querbegrenzungskante 7 des Deckels 5 zuverlässig ab.
Der Stützhebel 26 wird
nunmehr angetrieben vom Antriebsschlitten 33 und gekoppelt über den
Deckelhalter 21 in der Führungsbahn 29 verschoben.
Beim Verfahren des Deckels 5 in die Öffnungsstellung ausgehend von
der Lufterstellung gelangt der Ausstellgleiter 42 außer Eingriff
mit der Deckelkulisse 24. Der Steuergleiter 43 verfährt in der
Steuerkulisse 44 in den zweiten Bereich 44b und
schwenkt den Ausstellhebel 39 in eine abgesenkte Stellung.
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Im
Bereich der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 gelangt
der Pin 35 in den vertikalen Bereich der Deckelkulisse 24 und
nimmt den Deckel 5 somit in x-Richtung angetrieben mit.
Zeitgleich gelangt der Gleiter 36 in den Horizontalabschnitt 38 der Hubkulisse 37,
wodurch der Deckel 5 im Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 6 in
z-Richtung abgestützt
ist. In dieser Lage bildet der Gleiter 36 also den Kraftangriffspunkt
KV.
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Nach
dem Durchfahren des zweiten Bereichs 44b durch den Steuergleiter 43 gelangt
dieser in den abgesenkten Bereich 44c der Steuerkulisse 44,
so dass der Ausstellhebel 39 im Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 8 des
hinteren Dachabschnitts 4 beispielsweise unter vorhandenen
Dichtungseinrichtungen 50 durchtauchen kann, so dass Kollisionen
zuverlässig
vermieden sind.
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Im
Ausführungsbeispiel
gemäß den 3 bis 5 ist
ein gemeinsamer Antriebsschlitten 33 sowohl für die vordere
Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 wie
auch für
die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 vorgesehen,
da der Ausstellhebel 39 an ein hinteres Ende des Antriebsschlittens 33 gelenkig
gekoppelt ist. Dies stellt eine besonders bevorzugte Ausführungsform
dar, da lediglich ein angetriebener Schlitten pro Fahrzeugseite
notwendig ist.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 ist selbstverständlich auch
mit zwei Antriebsschlitten pro Fahrzeugseite realisierbar, wobei
ein erster Antriebsschlitten der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 im
Bereich der Hubkulissenlasche 22 zugeordnet ist und ein
zweiter Antriebsschlitten den Ausstellhebel 39 zugeordnet
ist.
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Für die Erfindung
wesentlich ist jedoch, dass der Ausstellhebel 39 im Bereich
zwischen der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 und
der Stützeinrichtung 11 angeordnet
ist, da durch diese Maßnahme
die maximale Hubhöhe
h des Ausstellhebels im Vergleich zur bewirkten Ausstellhöhe H der
hinteren Querbegrenzungskante 7 des Deckels 5 klein
gehalten werden kann und somit eine geringe Bauhöhe der Führungsschiene 14 in
z-Richtung realisierbar ist.
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Für den Fall,
dass zwei Antriebsschlitten vorgesehen sind, können diese über eine Koppelstange (nicht
gezeigt) gekoppelt sein, so dass lediglich eine einzige Verbindung
(Kopplung) zu einem Antriebskabel erforderlich ist. Damit die Bauraumvorteile
durch die abgesenkte Steuerkulisse 44 im abgesenkten Bereich 44c verwirklicht
werden können,
ist es erforderlich, dass die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 zumindest
so weit nach vorne zur vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 verlagert
ist (im Vergleich zum Stand der Technik), dass genügend Wegstrecke
in x-Richtung verbleibt, um den Ausstellhebel 39 nach dem
Ausfädeln
aus der Deckelkulisse 24 über einen Schrägverlauf
der Steuerkulisse 44 in dem abgesenkten Bereich 44c zu
verbringen. Diese Ausführungsform
würde es
ermöglichen,
den angehobenen Bereich 44a der Steuerkulisse 44 über einen
schrägen
abfallenden Bereich direkt in den abgesenkten Bereich 44c übergehen
zu lassen, ohne dass ein zweiter horizontaler Bereich 44b durchlaufen
werden muss. Der erfindungsgemäß angestrebte
Bauraumgewinn in z-Richtung ist jedoch umso größer, je weiter vorne die hintere
Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 angeordnet ist.
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Neben
den bereits genannten Vorteilen ist durch das erfindungsgemäße Fahrzeugdach
eine verkürzte
innere Führungsschiene 14 realisierbar,
da der Ausstellhebel 39 in der maximalen Öffnungsposition
des Deckels 5 im Vergleich zum Stand der Technik erheblich
weiter vorne angeordnet ist und somit die Führungsschiene 14 in
deren hinteren Bereich gekürzt
werden kann. Hierdurch entstehen Kostenvorteile.
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Eine
zweite Ausführungsform
des Fahrzeugdaches zeichnet sich dadurch aus, dass auf die Stützeinrichtung 11 vollständig verzichtet
ist und der Ausstellhebel 39 nach dem Ausstellvorgang in
die Lufterstellung, also beim Verschieben von der Lufterstellung
in die geöffnete
Stellung, die Stützfunktion übernimmt.
In einem solchen Fall ist die Deckelkulisse 24 derart verlängert ausgebildet,
dass ein Ausfädeln
des Ausstellhebels 39 verhindert ist. Weiterhin ist die Steuerkulisse 44 im
Anschluss an den angehobenen Bereich 44a auf dem um das
Niveau h angehobenen Maß weitergeführt.
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Bei
der Erfindung ist von Vorteil, dass die Hubkulisse
23 in
einer Hubkulissenlasche
22 des Deckelhalters
21 angeordnet
ist. Hierdurch kann ebenfalls ein Beitrag zur Minimierung der Bauhöhe in z-Richtung
geleistet werden, da, im Vergleich zu Lösungen gemäß der
DE 100 33 887 C1 , bei denen
die Hubkulisse im Antriebsschlitten angeordnet ist, bei gleicher
vorderer Hubhöhe
eine geringere Bauhöhe in
z-Richtung erforderlich ist. Insbesondere wird die Bauraumeinsparung
dadurch erreicht, dass die Hubkulissenlasche
22 beim Ausstellen
des Deckels
5 mit angehoben wird, so dass nicht die volle
Bauhöhe über die
gesamte Länge
des Verfahrweges notwendig ist. Im vorderen Bereich der Führungsschiene
14 muss
diese lediglich ausgespart sein, um einen Durchtritt der Hubkulissenlasche
22 sicherzustellen.
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Weitere
Vorteile sind, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugdach (1)
nicht zwingend eine zusätzliche
Verriegelung der Steuermechanik benötigt. Außerdem eignet sich das Dach
besonders für
die Anordnung der inneren Führungsschiene
(14) in einem Trockenbereich, so dass Wasserablaufschläuche vermeidbar
sind.
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Windschutzscheibe
- 3
- Windabweiser
- 4
- hinterer
fester Dachabschnitt
- 5
- Deckel
- 6
- vordere
Querbegrenzungskante (Vorderkante)
- 7
- hintere
Querbegrenzungskante (Hinterkante)
- 8
- vordere
Querbegrenzungskante
- 9
- Längsbegrenzungskante
- 10
- äußere Führungsschiene
- 11
- Stützeinrichtung
- 12
- Längsbegrenzungskanten
- 13
- vordere
Hub-/Verschiebeeinrichtung
- 14
- innere
Führungsschiene
- 20
- hintere
Hub-/Verschiebeeinrichtung
- 21
- Deckelhalter
- 22
- Hubkulissenlasche
- 23
- erste
Hubkulisse
- 23a
- 1.
Abschnitt
- 23b
- 2.
Abschnitt
- 23c
- 3.
Abschnitt
- 24
- Deckelkulisse
- 24a
- Führungsbahn
- 24b
- Ein-/Ausfädelbereich
- 25
- Anbindungsflansch
- 26
- Stützhebel
- 28
- 1.
Gleiter
- 29
- Führungsbahn
- 30
- Ein-/Ausfädelbereich
- 31
- 2.
Gleiter
- 32
- Führungsbahn
- 33
- Antriebsschlitten
- 34
- Gleiter
- 35
- Gleiter/Pin
- 36
- Gleiter
- 37
- Hubkulisse
- 38
- Horizontalabschnitt
- 39
- Ausstellhebel
- 40
- Drehpunkt
- 41
- freies
Ende
- 42
- Ausstellgleiter
- 43
- Steuergleiter
- 44
- Steuerkulisse
- 44a
- abgehobener
Bereich
- 44b
- horizontaler
Bereich
- 44c
- abgesenkter
Bereich
- 46
- Unterkante
- 50
- Dichtung
- K
- Kraftangriffspunkt
der Stützeinrichtung
in z-Richtung
- KV
- Kraftangriffspunkt
der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 in z-Richtung
- KH
- Kraftangriffspunkt
der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 in z-Richtung
- d
- Strecke
KV–KH
- D
- Strecke
KV–K