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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 und des Anspruchs 19.
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Im
modernen Bau von öffnungsfähigen Fahrzeugdächern ist
es häufig
gewünscht,
daß eine
besonders große
Dachöffnung
durch automatisiertes Verschieben eines großflächigen Dachteils freigegeben
wird. Dabei soll die antreibende Mechanik zugleich kleinbauend,
zuverlässig,
kostengünstig
herstellbar und unempfindlich gegen Verschmutzung und Verschleiß sein.
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DE 42 38 944 C1 beschreibt
ein Fahrzeugdach mit einem öffnungsfähigen Dachteil,
wobei dessen Öffnungsbewegung
durch ein Antriebskabel antreibbar ist. Das Kabel treibt einen Gleiter
an, wobei das Dachteil mittels des Gleiters in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbar
ist. Ein Aufstellen eines hinteren Bereiches des Dachteils in eine
geneigte Position wird mittels eines Ausstellhebels erreicht, der über eine
Koppelmechanik zeitweise mit dem angetriebenen Gleiter verbindbar
ist. Im vollständig
geöffneten
Zustand ist das Dachteil mittels fest an dem Dachteil angeordneter
Führungsmittel
in karosseriefesten Führungsschienen
des Fahrzeugs, vorliegend einer Dachreling, in Z-Richtung stützend gehalten.
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DE 197 13 347 C1 beschreibt
ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb des festen Fahrzeugdachs
verschiebbaren Deckel. Der Deckel kann zum öffnen des Fahrzeugdachs mittels
eines Ausstellhebels an seiner Hinterkante angehoben und anschließend oberhalb
des festen Fahrzeugdachs verschoben werden. Der Ausstellhebel ist
in Form eines Anhebe-Hebels ausgebildet, der in einem bezüglich des
Fahrzeugdachs ortsfest angeordneten Drehlager schwenkbar gelagert
ist. Ein Führungsstift des
Anhebe-Hebels ist in einer in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschiebbar angeordneten Anhebekulisse aufgenommen.
Zum Verschwenken des Anhebe-Hebels bzw. für ein Anheben der Hinterkante
des Fahrzeugdachs wird die Anhebekulisse mittels eines Gleitschlittens
angetrieben, mit dem sie verbunden ist. An seinem dem Führungsstift
entgegengesetzten Ende ist der Anhebe-Hebel mit einem Deckellager gelenkig
verbunden, welches Deckellager an einer Unterseite des Fahrzeugdachs
befestigt ist. Mit dem Deckellager ist des weiteren ein Steuerschlitten
gelenkig verbunden, wobei ein Antrieb des Steuerschlittens das Fahrzeugdachs
in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschiebt bzw. verlagert.
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Beim Öffnen des
Fahrzeugdachs nach der
DE
197 13 347 C1 an seinem hinteren Rand wird der Anhebe-Hebel
allein durch eine Verschiebung des Gleitschlittens bzw. der Anhebekulisse
angetrieben bzw. verschwenkt. Ein Verschieben des Steuerschlittens
erfolgt mechanisch getrennt von einem Verschieben des Gleitschlittens.
Des weiteren bewirkt die Gelenkverbindung zwischen dem Anhebe-Hebel und
dem Deckellager lediglich ein Anheben des Fahrzeugdachs, falls der
Anhebe-Hebel um sein Drehlager verschwenkt wird. Jedoch erfolgt
ein Antrieb des Anhebe-Hebels nicht durch das Deckellager, sondern
stattdessen allein durch die Anhebekulisse bzw. den Gleitschlitten.
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EP 12 93 370 A2 beschreibt
eine Führungsvorrichtung
für einen
Deckel eines zu öffnenden Fahrzeugdaches.
Mittels der Führungsvorrichtung wird
der Deckel des Fahrzeugdaches an seinem hinteren Rand ausgestellt
bzw. angehoben, oder der bereits ausgestellte Deckels mittels zumindest
zweier gegeneinander verschiebbarer Führungsprofile über eine
Dachfläche
verschoben, die sich hinter einer vom Deckel verschließbaren Dachöffnung anschließt. Zumindest
eines der Führungsprofile
der Führungsvorrichtung
weist zumindest abschnittsweise eine zur Dachfläche gerichtete Krümmung auf,
um den mittels der Führungsprofile
nach hinten verlagerbaren Deckel zur Dachfläche hin abzusenken. Somit werden
weniger Luftwiderstand und Luftgeräusche verursacht.
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DE 42 38 946 C1 beschreibt
ein Fahrzeugdach mit einem Deckel, der in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar
und im Bereich seiner Hinterkante höhenverstellbar geführt ist.
Ein solcher Deckel ermöglicht
ein willkürliches Verschließen oder
mindestens ein teilweises Freigeben einer Dachöffnung in der festen Dachhaut.
Es sind mindestens eine Verschiebeeinrichtung zum Verschieben des
Deckels, mindestens eine Höhenverstelleinrichtung
zur Höhenverstellung
der Deckelhinterkante und ein gemeinsamer Antrieb zum Betätigen der
Verschiebeeinrichtung als auch der Höhenverstelleinrichtung vorgesehen.
Die Höhenverstelleinrichtung
ist auf einem in Fahrzeuglängsrichtung
bewegbaren Schlitten gelagert, der beim Verschieben des Deckels
eine Verstellbewegung in Fahrzeuglängsrichtung entgegen der Verstellbewegung
der Verschiebeeinrichtung ausführt.
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US 2004/0041441 A1 beschreibt
ein Schiebedach eines Fahrzeugs, bei dem ein Deckel mittels eines
Verschiebemechanismus zwischen einer geschlossenen Position, einer
Belüftungsposition,
in der der Deckel mit seinem hinteren Rand nach oben aufgestellt
ist, und einer offenen Position verlagert werden kann. In der offenen
Position ist der Deckel in Richtung des Fahrzeughecks nach hinten über die feste
Dachhaut verschoben und im wesentlichen parallel dazu angeordnet.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, ein eingangs genanntes Fahrzeugdach
anzugeben, bei dem die Mechanik zum Öffnen des Dachteils besonders
einfach und zuverlässig
ausgebildet ist.
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Diese
Aufgabe wird für
ein eingangs genanntes Fahrzeugdach erfindungsgemäß mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 19
gelöst.
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Dadurch,
daß der
Stellhebel bewegbar an dem Mitnehmerelement aufgenommen ist, wird
erreicht, daß der
einzige angetriebene Bereich das Mitnehmerelement ist, wobei eine
Bewegung des Mitnehmerelements sowohl ein Aufstellen eines hinteren
Bereichs des Dachteils als auch ein Bewegen des Dachteils in Fahrzeugrichtung
bedingt. Insbesondere kann vorteilhaft auf aufwendige Koppelmechanismen
zur zeitweisen Ver- und Entkopplung verschiedener bewegter Mitnehmerblöcke verzichtet werden.
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Vorteilhaft
ist ein angetriebenes, biegsames Antriebskabel zum Antrieb des Mitnehmerelements an
dem Mitnehmerelement festgelegt. Solche Antriebskabel sind allgemein
zum Antrieb von automatisierten Schiebedächern oder auch angetriebenen Seitenfenstern
bekannt, so daß eine
besonders kostengünstige
und erprobte Antriebstechnik einsetzbar ist. Bevorzugt ist das Antriebskabel
ausschließlich
an dem Mitnehmerelement festgelegt, wodurch sich die bereits zuvor
beschriebenen Vorteile einer geringen Anzahl von angetriebenen Bauteilen
ergeben.
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Besonders
bevorzugt ist weiterhin ein Koppelelement vorgesehen, wobei eine
Bewegung des Mitnehmerelements durch das Koppelelement auf das Dachteil übertragbar
ist. Insbesondere bevorzugt ist dabei das Koppelelement gelenkig
mit dem Dachteil verbunden und zudem in einer an dem Dachteil angeordneten
Schlitzführung
geführt.
Weiterhin bevorzugt ist das Koppelelement in einer Schlitzführung des
Mitnehmerelements aufgenommen, und insbesondere bevorzugt kann das
Koppelelement zusätzlich
an einer karosseriefesten Führungsschiene
geführt
sein. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, daß eine Bewegung des Mitnehmerelements
in Fahrzeuglängsrichtung
nur zeitweise eine Bewegung des Dachteils in dieser Richtung bedingt,
wobei zudem durch geeignete Auslegung des Koppelelements eine günstige Kraftumlenkung
zu Beginn einer Öffnungs-
oder zum Ende einer Schließbewegung
des Dachteils erzielbar ist.
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Vorteilhaft
ist das Dachteil in einem frontseitigen Bereich des Dachteils an
einer karosseriefesten Führungsschiene
geführt.
Hierdurch wird auf einfache Weise eine Zwangsführung des Dachteils erreicht.
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Bevorzugt
kann vorgesehen sein, daß das Fahrzeugdach
einen aufstellbaren Windabweiser umfaßt, wobei eine Öffnungsbewegung
des Dachteils mit einem Aufstellen des Windabweisers gekoppelt ist.
Derartige Windabweiser und ihre Ankoppelung an die Bewegung eines öffnungsfähigen Dachteils
sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt und ermöglichen
auf einfache Weise einen wirksamen Schutz von Bereichen des Passagierraums
vor zu starkem Fahrtwind bei geöffnetem Dachteil.
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Weiterhin
bevorzugt umfaßt
das Dachteil eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
hintere Führungsmittel,
durch welche das Dachteil in einem heckseitigem Bereich an einer
hinteren, karosseriefesten Führungsschiene
geführt
ist. Insbesondere bevorzugt ist dabei das Dachteil mittels der hinteren Führungsmittel
in der geneigten Orientierung abstützbar, so daß eine sichere
Halterung des Dachteils auch bei einem großen Verfahrweg gewährleistet
ist.
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Besonders
vorteilhaft umfassen dabei die hinteren Führungsmittel einen Stützhebel,
wobei der Stützhebel
gelenkig mit dem Dachteil verbunden ist. Insbesondere bevorzugt
ist dabei der Stützhebel
in der hinteren Führungsschiene
geführt.
Hierdurch kann vorteilhaft erreicht werden, daß das Dachteil um einen großen Hub
in seinem heckseitigen Bereich aufstellbar ist, wobei das Dachteil
im geschlossenen Zustand in diesem Bereich eine geringe Bauhöhe aufweist.
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Weiterhin
vorteilhaft kann der Stützhebel
einen Lenkerfortsatz aufweisen, welcher gelenkig mit dem Stützhebel
verbunden ist. Hierdurch läßt sich
ein besonders sicheres Einfädeln
und Ausfädeln
des Stützhebels
in die hintere Führungsschiene
sicherstellen, wobei bevorzugt im Zuge einer Öffnungsbewegung des Dachteils
zunächst
der Lenkerfortsatz und nachfolgend der Stützhebel mit der hinteren Führungsschiene
zusammenwirken.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
ist der zuvor erwähnte
Lenkerfortsatz mittels eines Folienscharniers mit dem Stützhebel
verbunden, wodurch sich vorteilhaft eine einfache Bauweise der hinteren
Führungsmittel
erzielen läßt, die
zudem wenig anfällig
für Witterungseinflüsse und
Verschmutzung ist.
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Bevorzugt
ist die hintere Führungsschiene unterhalb
einer äußeren Oberfläche des
Fahrzeugdachs angeordnet, so daß das
Fahrzeugdach im geschlossenen Zustand eine glatte Dachaußenfläche aufweisen
kann.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird zudem für ein eingangs genanntes Fahrzeugdach
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 19 gelöst. Das
Vorsehen eines Stützhebels
an dem Dachteil ermöglicht
eine Abstützung
des Dachteils in seiner geneigten Position, wobei die hinteren Führungsmittel aufgrund
der Bewegbarkeit des Stützhebels
in einer geschlossenen Position des Dachteils wenig Bauraum einnehmen.
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Weitere
Vorteile und Merkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs ergeben sich
aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie aus
den abhängigen
Ansprüchen.
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Nachfolgend
werden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine räumliche
Ansicht einer Explosionszeichnung eines ersten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs.
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2 zeigt
eine seitliche Draufsicht auf das Fahrzeugdach aus 1 in
einem geschlossenen Zustand.
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3 zeigt
das Fahrzeugdach aus 2 nach einem ersten Schritt
einer Öffnungsbewegung.
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4 zeigt
das Fahrzeugdach aus 2 nach einem zweiten Schritt
einer Öffnungsbewegung.
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5 zeigt
das Fahrzeugdach aus 2 in einem vollständig geöffneten
Zustand.
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6 zeigt
eine seitliche Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
in einem geschlossenen Zustand.
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7 zeigt
eine Detailvergrößerung des Fahrzeugdachs
aus 6.
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8 zeigt
das Fahrzeugdach aus 7 nach einem ersten Schritt
einer Öffnungsbewegung.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeugdach
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
(siehe 1 bis 5) umfaßt ein festes Dachteil 1,
welches in einem vorderen Bereich eines Fahrzeugdaches 2 in
einem Ausschnitt angeordnet ist. Das Dachteil 1 kann insbesondere
eine durchsichtige Fläche,
etwa aus Glas oder Acrylglas, umfassen. Eine Führungsschiene 3 ist
jeweils randseitig des Fahrzeugdaches unterhalb einer äußeren Dachhaut
karosseriefest festgelegt.
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Die
Führungsschiene
umfaßt
mehrere Führungsbahnen,
die sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Richtung der Fahrzeughochachse
zum Teil versetzt angeordnet sind. In den seitlichen Draufsichten
gemäß 2 bis 5 sind
die Führungsbahnen
jeweils durch gestrichelte Linien angedeutet. Eine erste, zuunterst
angeordnete Führungsbahn 3a verläuft im wesentlichen
gradlinig von einem vorderen Ende der Führungsschiene 3 bis
zum einem hinteren Ende. Dabei ist sowohl die Führungsbahn 3a als
auch die Führungsschiene 3 leicht
gekrümmt
ausgeformt, so daß eine
Anpassung an eine leichte Wölbung
des Fahrzeugdaches in Fahrzeuglängsrichtung ermöglicht ist.
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Eine
zweite Führungsbahn 3b verläuft oberhalb
der ersten Führungsbahn 3a und
weist in einem mittleren Bereich eine trapezförmige Erhöhung 4 auf. Diese
Erhöhung 4 ist
als separates Bauteil an der Führungsschiene 3 angebracht
(siehe 1).
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Eine
dritte Führungsbahn 3c verläuft ebenfalls
oberhalb der ersten Führungsbahn 3a,
wobei ein vorderer Bereich 5 der dritten Führungsbahn 3c einen
nach unten gerichteten Bogen beschreibt.
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Eine
vierte Führungsbahn 3d verläuft oberhalb
der dritten Führungsbahn 3c,
wobei auch die vierte Führungsbahn 3d in
einem vorderen Bereich 6 einen nach unten gerichteten Bogen
aufweist.
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Das öffnungsfähige Dachteil 1 weist
in einem vorderen Bereich ein Blechformteil 7 auf, welches fest
mit dem Dachteil 1 verbunden ist. An dem Blechformteil 7 ist
frontseitig ein Gleitstein 7a angeordnet, welcher in der
vierten Führungsbahn 3d geführt ist. Daher
ist insgesamt ein vorderer Abschnitt des Dachteils 1 in
der vierten Führungsbahn 3d geführt.
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Ein
Mitnehmerelement 8 ist mittels seitlich an ihm angeordneter
Gleitsteine 8a in der ersten Führungsbahn 3a geführt. Zur
besseren Führung
ist ein vorderer und ein hinterer Gleitstein 8a an dem
Mitnehmerelement 8 ausgebildet. Ein Antriebskabel 14 ist
fest mit den Gleitsteinen 8a des Mitnehmerelements 8 verbunden,
wobei das Antriebskabel 14 im Bereich der Führungsschiene 3 innerhalb
einer Ausnehmung 3e mit teilkreisförmigem Querschnitt der Führungsschiene 3 geführt ist.
Außerhalb
der Führungsschiene 3 ist
das Antriebskabel 14 in Führungsrohren 10 geführt. Ein
Antriebselement 15, welches einen Elektromotor und gezahnte
Antriebsräder
umfaßt,
ist frontseitig des Dachteils 1 karosseriefest angeordnet.
Durch das Antriebselement 15 wird sowohl ein hinlaufendes
als auch ein rücklaufendes
Antriebskabel angetrieben, wobei das eine der Antriebskabel für den Antrieb
des Mitnehmerelements auf der einen Fahrzeugseite und das andere
Antriebskabel für
den Antrieb des Mitnehmerelements auf der anderen Fahrzeugseite
vorgesehen ist. Die hier beschriebene Antriebsmechanik ist jeweils
an jeder Seite des Dachteils angeordnet. Jede der spiegelsymmetrischen
seitlichen Mechaniken des Dachteils 1 weist einen ersten
Antriebskabelstrang 14 auf, der mit dem jeweiligen Mitnehmerelement 8 zum
Zwecke dessen Antriebs verbunden ist, und einen zweiten Antriebskabelstrang 14a,
welcher sich gegenläufig
bewegt und funktionslos in einer Ausnehmung 3f der Führungsschiene 3 geführt ist.
Bei dem zweiten Antriebskabelstrang 14a handelt es sich
jeweils um das auslaufende Ende des mit dem auf der gegenüberligenden
Dachseite befindlichen Mitnehmerelement 8 verbundenen Antriebskabels.
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Das
Mitnehmerelement 8 weist zudem eine schlitzförmige Durchbrechung 8b auf,
die einen im wesentlichen waagerechten Abschnitt sowie einen frontseitig
daran anschließenden,
nach oben gebogenen vorderen Endbereich besitzt.
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Ein
Koppelelement 9 ist mit seinem einen Ende an dem Blechformteil 7 und
somit an dem Dachteil 1 angelenkt. In seinem anderen Endbereich sind
mehrere Gleitsteine an dem Koppelelement 9 angeordnet.
Ein Gleitstein 9a durchgreift dabei die Schlitzführung 8b des
Mitnehmerelements 8 und ist in der dritten Führungsbahn 3c der
Führungsschiene 3 geführt. Zudem
ist ein weiterer Gleitstein 9b an dem Koppelelement 9 vorgesehen,
der in eine im wesentlichen senkrecht angeordnete, gebogene schlitzförmige Ausnehmung
des Blechformteils 7 eingreift. Vorbehaltlich der Führung durch
den ersten Gleitstein 9a ist das Koppelelement 9 um
einen Winkel um seine Anlenkung an dem Blechformteil 7 drehbar,
wobei der zweite Gleitstein 9b kollisionsfrei in der Schlitzführung 7b des
Blechformteiles 7 läuft.
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An
einem heckseitigen Ende des Mitnehmerelements 8 ist ein
Stellhebel 10 angelenkt. Dieser Stellhebel 10 weist
einen Gleitstein 10a auf, der an der zweiten Führungsbahn 3b geführt ist.
Ein seiner Anlenkung gegenüberliegendes
Ende des Stellhebels 10 weist eine Abkragung 10b auf,
die hinsichtlich ihrer Anordnung in Fahrzeugquerrichtung in der
gleichen Ebene liegt wie eine an dem Blechformteil 7 ausgeformte
Dachteil-Führungsbahn 7c.
In dem geschlossenen Verdeckzustand (siehe 2) ist die Abkragung 10b des
Stellhebels 10 über
der Führungsbahn 7c angeordnet,
so daß der
Stellhebel 10, der seinerseits mittels des Gleitsteins 10a in
der Führungsbahn 3b geführt ist,
den hinteren Bereichs des Dachteils 1 in senkrechter Richtung
in seiner geschlossenen Position hält.
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In
einem heckseitigen Bereich des Dachteils 1 ist ein Stützhebel 11 angelenkt,
durch den ein hinteres Führungsmittel
zur Führung
des Dachteils 1 in einer hinteren Führungsschiene 12 ausgebildet
ist. Der Stützhebel 11 weist
die Form eines länglichen Dreiecks
auf, wobei die Anlenkung in dem spitzen Winkel des länglichen
Dreiecks vorgesehen ist. Die diesem Winkel gegenüberliegende Seite des dreieckigen
Stützlenkers 11 weist
einen länglichen
Gleitstein 11a auf. Anschließend an die länglichen
Gleitsteine 11a ist ein Lenkerfortsatz 11b gelenkig
mit dem Stützhebel 11 verbunden.
Der Lenkerfortsatz 11b weist ebenfalls die Form eines länglichen
Gleitsteins auf.
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Die
hintere Führungsschiene 12 ist
unterhalb der Dachhaut karosseriefest angeordnet, wobei ein vorderes
Ende 12a der hinteren Führungsschiene 12 unterhalb
eines hinteren Bereiches des geschlossenen Dachteils und etwa auf
Höhe der
Anlenkung des Stützlenkers 11 angeordnet
ist. Die hintere Führungsschiene 12 und
die Führungsschiene 3 überlappen
sich somit teilweise. Die hintere Führungsschiene 12 umfaßt eine
Führungsbahn 12b,
welche in dem vorderen Endbereich 12a der hinteren Führungsschiene
einen nach unten gerichteten, bogenförmigen Verlauf nimmt. Dabei
ist die Führungsbahn 12b zum
Zusammenwirken mit dem Gleitstein 11a und dem Lenkerfortsatz 11b des
Stützlenkers 11 ausgebildet.
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Karosseriefeste
Dichtungen 13 sind im geschlossenen Zustand im wesentlichen
um das Dachteil 1 herum angeordnet, so daß der Fahrzeuginnenraum
bei geschlossenem Dachteil 1 gegen Umwelteinflüsse abgedichtet
ist. Dabei ist die Mechanik des Fahrzeugdaches insgesamt als gekapselte
Kassette ausgebildet, so daß auch
Regenwasser, welches in die hintere Führungsschiene 12 einläuft, über Drainagesysteme
nach Außen
abgeleitet wird und nicht in den Fahrzeuginnenraum eintreten kann.
Die hintere Führungsschiene 12 ist
unterhalb einer schlitzförmigen
Durchbrechung der äußeren Dachhaut
angeordnet, welche mittels einer lippenförmigen Schlitzdichtung (nicht
dargestellt) gegen Regenwasser abgedichtet ist.
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Die
Erfindung funktioniert nur wie folgt: In dem geschlossenen Dachzustand
gemäß 2 befindet
sich das Mitnehmerelement 8 maximal in Fahrtrichtung nach
vorne verschoben. Der Gleitstein 9a des Koppelelements 9 befindet
sich hinsichtlich der Schlitzführung 8b des
Mitnehmerelements 8 in seiner maximal heckseitigen Stellung.
Der Gleitstein 7a des Dachteils 1 ist in seiner zugeordneten
Führungsbahn 3d maximal
nach vorne verschoben und befindet sich im Bereich der vorderseitigen
Krümmung 6 der
Führungsbahn 3d.
Hierdurch wird die Vorderkante des Dachteils 1 auf die
Dichtungen 13 gepreßt.
Der Stützlenker 11 ist
im Uhrzeigersinn in Fahrtrichtung verschwenkt angeordnet, so daß er in Fahrzeughochrichtung
wenig Bauraum beansprucht. Der Gleitstein 11a befindet
sich nicht im Eingriff mit der hinteren Führungsbahn 12b, und
der Lenkerfortsatz 11b des Stützlenkers 11 befindet
sich an dem gebogenen vorderen Abschnitt 12a der Führungsschiene 12 im
Ansatz.
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Der
Stellhebel 10 befindet sich außer Eingriff mit der ihm zugeordneten
Führungsbahn 7c des Dachteils 1,
wobei der Gleitstein 10a des Stellhebels 10 sich
vor einer frontseitigen, ansteigenden Flanke des trapezförmigen Abschnittes 4 der
Führungsbahn 3b befindet.
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Durch
eine Krafteinleitung in das Antriebskabel 9, welches als
biegsames, an sich bekanntes Gewindekabel ausgebildet ist, wird
das mit dem Antriebskabel 9 fest verbundene Mitnehmerelement 8 in Fahrzeugheckrichtung
verschoben. Dabei bleibt zunächst
der Gleitstein 9a des Koppelelements 9 bezüglich der
Karosserie ortsfest, so daß auch
das Dachteil 1 nicht in Fahrzeuglängsrichtung mit bewegt wird.
Die Bewegung des Dachteils 1 ist dabei auf folgende Weise
verhindert: Eine Mitnahme des Koppelelements 9 und somit
des Dachteils 1 durch Reibungskräfte in der Schlitzführung 8b kann
nicht erfolgen, da sich der Gleitstein 9a des Koppelelements 9 im
Bereich des vorderen, nach unten verlaufenden Bogens der Führungsbahn 3c befindet,
und da das Mitnehmerelement 8 nicht in Richtung der Fahrzeughochachse
bewegbar ist.
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In
diesem ersten Abschnitt der Öffnungsbewegung
wird durch heckwertige Bewegung des Mitnehmerelements 8 der
Stellhebel 10 entgegen dem Uhrzeigersinn aufgerichtet,
da sein Gleitstein 10a über
die ansteigende Flanke des trapezförmigen Abschnittes 4 läuft. Hierdurch
drückt
der Stellhebel 10 von unten gegen das Dachteil 1,
so daß das
Dachteil 1 mit seinem hinteren Ende hochfährt und
eine gegenüber
der geschlossenen Stellung geneigte Position annimmt (siehe 3).
In dieser Stellung gemäß 3 ist
eine erste Lufterstellung des öffnungsfähigen Dachteils
erreicht. Dabei hat sich der Stützlenker 11 bereits
entgegen dem Uhrzeigersinn aufgerichtet, und der Lenkerfortsatz 11b hat
den gebogenen vorderen Abschnitt 12a der hinteren Führungsschiene 12 überwunden.
In dieser Stellung gemäß 3 ist das
Dachteil 1 in seinem hinteren Bereich sowohl durch Stellhebel 10 als
auch durch den Stützhebel 11 abgestützt. Das
Dachteil 1 wurde um den Gleitstein 7a verdreht,
wobei auch die Schlitzführung 7b etwas entlang
dem Gleitstein 9a des Koppellenkers 9 bewegt wurde.
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Bei
weiterer heckwärtiger
Bewegung des Mitnehmerelements 8 erreicht der Gleitstein 9a des Koppelelements 9 den
nach oben geschwungenen Endbereich der Schlitzführung 8b, wodurch
der Gleitstein 9a entlang seiner Führungsbahn 3c verfahrbar wird.
Das Verfahren entlang der Führungsbahn 3c bewirkt
eine Mitnahme des Dachteils 1 in Fahrzeuglängsrichtung. 4 zeigt
dabei eine Zwischenstellung des geneigten und teilweise nach hinten
verschobenen Dachteils 1, wobei der Gleitstein 9a bereits
den vorderen, gebogenen Abschnitt der Führungsbahn 3c überwunden
hat und wobei sich der Gleitstein 7a des Dachteils 1 kurz
vor Überwindung des
vorderen gebogenen Abschnittes seiner Führungsbahn 3d befindet.
Der Stellhebel 10 ist bezüglich des Dachteils gegenüber der
Stellung gemäß 3 noch
um ein weiteres Stück
nach hinten verschoben worden, wobei die Abkragung 10b des
Endes des Stellhebels 10 nicht mehr von unten von der bahnartigen
Ausformung 7c des Blechformteils 7 überlappt
wird. Im weiteren Verlauf der Verschiebebewegung des Mitnehmerelements 8,
welche nunmehr mit einer Verschiebebewegung des Dachteils 1 einhergeht, überläuft der
Gleitstein 10a des Stellhebels 10 die abfallende
Flanke der trapezartigen Ausbildung 4 der Führungsbahn 3b,
so daß der
Stellhebel 10 sich wieder in Uhrzeigerrichtung nach unten senkt
und dabei vollständig
außer
Eingriff mit dem Dachteil 1 gerät. Eine Halterung des Dachteils 1 in Fahrzeughochrichtung,
sowohl hinsichtlich nach oben als auch nach unten wirkender Kräfte, ist
im Heckbereich des Dachteils 1 nunmehr ausschließlich durch
den Stützhebel 11 gewährleistet,
welcher bereits in der Stellung gemäß 4 mit dem
Gleitstein 11a und dem Lenkerfortsatz 11b vollständig in
die hintere Führungsschiene 12 eingefahren
ist.
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Während der
folgenden Verfahrung des Mitnehmerelements 8 und des mitgenommenen
Dachteils 1 in Fahrzeugheckrichtung fährt der Stützhebel 11 in die
vorerwähnte
schlitzförmige
Ausnehmung der Dachhaut ein. Letztlich wird eine maximale Öffnungsposition
erreicht (5), die im wesentlichen dadurch
begrenzt ist, daß die
vorderen Teile der Dachteilmechanik mit der hinteren Kante der Dachöffnung kollidieren.
Kurz vor Erreichen dieser Position wird die Bewegung durch entsprechend
vorgesehene Anschläge
gestoppt.
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Die
Schließbewegung
des Dachteils 1 erfolgt in Umkehr der zuvor beschriebenen
Kinematik.
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Das
zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs
ist in 6 bis 8 dargestellt. Dabei sind hinsichtlich
des Funktionsprinzips die gleichen Bauteile wie im ersten Ausführungsbeispiel
vorhanden und mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Unterschiede
ergeben sich aus einigen besonderen Detailausformungen einiger der
Bauteile:
Das Mitnehmerelement 8 weist eine zusätzlich Ausnehmung 20 auf,
welche mit einem zusätzlichen,
an dem Koppelelement 9 vorgesehenen Sicherungsstift 21 korrespondiert.
Dabei greift der Sicherungsstift 21 bei teilweise geöffneten
und aus seiner Ursprungsposition in Fahrzeuglängsrichtung verschobenem Dachteil 1 in
die Ausnehmung 20 ein. Hierdurch ist bei teilweise oder
auch vollständig
geöffnetem
Dachteil 1 eine zusätzliche
Halterung des Dachteils 1 in Fahrzeuglängsrichtung und auch in Fahrzeughochrichtung
erreicht, was eine besondere Absicherung gegen starke, durch Windstöße bei hoher
Fahrtgeschwindigkeit auf das Dachteil 1 wirkende Kräfte gewährleistet
ist.
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Der
im hinteren Bereich des Dachteils 1 angeordnete Stützhebel 11 weist
ebenfalls einen länglichen
Gleitstein 11a und einen als Lenkerfortsatz an diesem angeordneten
Gleitstein 11b auf, wobei in Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels
die Gleitsteine 11a, 11b mittels eines Folienscharniers 22 verbunden
sind. Insbesondere sind die Gleitsteine mit einem gemeinsamen Kunststoffüberzug 23 versehen,
aus welchem auch das Folienscharnier 22 durch Verjüngung ausgebildet
ist. Eine solche Ausbildung der Gleitsteine des Stützhebels 11 ist
nicht nur kostengünstig,
sondern auch besonders widerstandsfähig gegen Verschmutzungen und
Korrosion, die insbesondere im Bereich der nur durch eine Lippendichtung
geschützten
hinteren Führungsschiene auftreten
können.
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7 und 8 zeigen
eine vergrößerte Darstellung
der Anordnung der Gleitsteine 11a, 11b in einer
geschlossenen Dachteilposition (7) und in
einer teilweise geöffneten
Stellung (8), die in etwa der Stellung
des Dachteils gemäß 4 entspricht.
Es ist erkennbar, daß das
Einklappen des Stützhebels 11 in
der geschlossenen Dachteilposition auf einfache Weise mit einem
Verschwenken des vorderen Gleitsteins 11a in einer vorderen
trichterförmigen
Erweiterung 24 der hinteren Führungsschiene 12 einhergeht.