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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schiebedach eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1 und im Besonderen ein Dach, das mehrere feste Dachplatten
(oder Elemente) umfasst, von denen mindestens eine zwischen der
Position, in der die Dachplatten den Fahrgastraum auf der Oberseite
schließen,
und der Position, in der sie eine Öffnung im Autodach ermöglichen,
beweglich ist. Ein Dach dieses Typs ist im Dokument
FR 2730958 A beschrieben.
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Einige
Dächer,
davon notwendigerweise jenes der Erfindung, werden hinter dem Fahrgastraum des
Fahrzeugs versenkt, womit eine Limousine oder ein Coupé in ein
Cabriolet verwandelt werden kann.
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Eine
der Schwierigkeiten bei der Konzeption dieses Dachtyps liegt in
der Aufbewahrung der Dachelemente im hinteren Kofferraum des Fahrzeugs.
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Eine
weitere Schwierigkeit liegt in der Konzeption und Realisierung der
Bewegungskinematik der Dachelemente, wenn sie sich auf der Oberseite des
Dachs befinden.
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Darum
wird hier sowohl von einem Schiebedachsystem für ein Automobil als auch von
einem so ausgestatteten Fahrzeug die Rede sein.
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Es
sind schon verschiedene Schiebedachsysteme mit mindestens einer
vorderen Dachplatte und einer hinteren Dachplatte bekannt, wobei
diese Platten in Längsrichtung
zueinander beweglich sind (entsprechend der Fahrtrichtung des Fahrzeugs)
zwischen einer sichtbaren Position, in der die eine und die andere
Dachplatte im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau angeordnet sind,
wobei die vordere Dachplatte dann in Längsrichtung vor der hinteren Dachplatte
angeordnet ist, und einer in der Höhe versetzten Position, in
der die Dachplattem übereinander
angeordnet sind.
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Ausgehend
von solch einem bekannten System ist das Ziel hier ein zuverlässiges Schiebedachsystem
vorzustellen, das mechanisch relativ einfach gehalten ist, das einen
Preis hat, der die Serienproduktion in Zusammenarbeit mit einem
Automobilhersteller erlaubt und das schon aufgetretene Koordinationsprobleme
der vermeidet und damit eine leistungsfähige und zuverlässige Kinematik
gewährleistet.
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Dafür sieht
ein entscheidendes Merkmal vor, dass:
- – die vordere
oder die hintere Dachplatte eine vordere und eine hintere Hebelgruppe
umfasst, welche relativ beweglich zu der Dachplatte angebracht sind,
um zu kippen oder zu schwenken zwischen:
– einer niedrigen Position,
in der die betreffende Dachplatte im Wesentlichen in einen umliegenden Teil
der Struktur des Fahrzeugs übergeht,
und
einer erhabenen Position, in der die betroffene Dachplatte in Höhe relativ
zum Niveau der geschlossenen Position versetzt wird,
mindestens
eine der Dachplatten Hebelgruppen umfasst und eine andere Platte
eine Einrichtung zum Mitnehmen umfasst, um die Hebelgruppen und
eine der Dachplatten mitzunehmen.
entweder von vorne nach hinten über eine
Entfernung, die einen Übergang
der Dachplatte von ihrer Übergangsposition
in ihre in Höhe
versetzte Position gewährleistet,
oder
von hinten nach vorne über
die gleiche Entfernung, aber in umgekehrter Richtung, um einen Übergang
der betroffenen Dachplatte aus ihrer versetzten Position in ihre Übergangsposition
zu gewährleisten,
und
die Hebelgruppen unter dem Antrieb der Einrichtung zum
Mitnehmen in die Führungen
eingreifen, die sich im Wesentlichen parallel zu der Längsrichtung
erstrecken, wobei die Führungen
dazu ausgelegt sind:
bei dem angetriebenen Verschieben der
Hebelgruppen von vorne nach hinten deren Kippen oder Schwenken von
der geschlossenen Position der entsprechenden Dachplatte in ihre
versetzte Position zu führen, und
bei dem angetriebenen Verschieben der gleichen Hebelgruppen von
hinten nach vorne deren Kippen oder Schwenken von der der versetzten
Position der entsprechenden Dachplatte in ihre geschlossene Position
zu führen.
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Um
die Einhaltung der vorstehend genannten Ziele noch zu begünstigen,
mit einer Mechanik, die gleichzeitig einfach, leistungsfähig und
zuverlässig
sein soll, rät
ein weiteres Charakteristikum, dass die Hebelgruppen je einen gebogenen
Hebel umfassen, der einen ersten rotierenden Arm auf der entsprechenden
Dachplatte besitzt und durch ein Knie fest mit einem zweiten Arm
verbunden ist, der in die genannten Führungen für die geführte Mitnahme eingreift.
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Mit
dem gleichen Ziel und die schon bekannte Verwendung der Schiebeeinrichtung
des Typs „Gleitschiene" nutzend sieht ein
weiteres Charakteristikum vor, dass die Führungen der Hebel, mit denen
die betreffende(n) Dachplatte(n) ausgestattet sind, vorteilhafterweise
Gleitschienen besitzen, in denen diese Hebelgruppen gleiten, wobei
die Gleitschienen lokal Ablenkungen aufweisen, die sich schräg zur Horizontalen
und zur genannten Längsrichtung über eine
ausreichende Länge
erstrecken, um individuell einen Teil der genannten Hebelgruppen
aufzunehmen, in der Weise, dass, sobald die betreffenden Hebelgruppen
in die Ablenkungen eingreifen, diese drehend von ihrer gehobenen
oder ihrer abgesenkten Position in die jeweils andere übergehen.
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Wenn,
wie angenommen, ein Interesse in der Verwendung der zwei vorstehenden
Charakteristika besteht, ist es zur Vereinfachung des Schiebevorgangs
sowohl nach vorne als auch nach hinten der betreffenden Dachplatte(n)
zudem geraten:
dass der zweite Arm bestimmter Dachplatten gleitend
zum anderen in Längsrichtung
entlang der zwei Nuten der Gleitschienen angebracht wird,
dass
zumindest einige der Hebel, mit denen die entsprechende Dachplatte
ausgestattet ist, mindestens einen Schlitten enthalten, der gleitend
in der ersten entsprechenden Nut angebracht ist,
dass die Mitnahmevorrichtungen
einen vorderen und einen hinteren Anschlag haben,
und dass
diese Mitnahmevorrichtungen einen Haken zum Mitnehmen besitzen,
der eine Rille zum Mitnehmen aufweist, die zur Aufnahme des Schlittens
und zu seiner Mitnahme entlang der ersten Nut ausgelegt ist, wobei
die Rille sich nach vorn durch eine Wand zum Mitnehmen fortsetzt,
die zur Mitnahme des Schlittens nach hinten entlang der besagten
ersten Nut ausgelegt ist, und die Rille sich nach hinten mit einem
Stift zum Mitnehmen fortsetzt, der eine Eingangsöffnung für den Schlitten hinter dem
Haken zum Mitnehmen ausbildet, in der Weise, dass der kurze Stift
zum Mitnehmen den Schlitten nach vorne mitnimmt, solange er in die
erste Nut etwa entlang der Längsrichtung
eingreift, aber sich von dem Schlitten löst, sobald letzterer in die
Ablenkung der ersten Nut, auf die er trifft, eingreift, wobei sich
diese Ablenkung dann in Verlängerung
der ersten Nut befindet und mit ihr einen stumpfen Winkel bildet,
damit der Schlitten dort in Richtung seiner Mitnahme eingreifen kann.
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Solch
ein Charakteristikum lässt
sich besonders anwenden, wenn die vordere Dachplatte gleitend zur
hinteren Dachplatte angebracht ist, um unter derselben entlangzufahren.
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In
diesem Fall wird zusätzlich
dazu geraten, dass:
die Schlitten auf dem zweiten Arm zumindest
einiger Hebel angeordnet sind,
dass die genannten Mitnahmevorrichtungen
sich entlang der Längsrichtung
des gegenläufigen
Verschiebens der Dachplatten erstrecken,
und dass die Ablenkungen
jeder ersten Nut nach oben gerichtet sind, wobei die Hebelgruppen
mit der hinteren Dachplatte verbunden sind, unter der sich die genannte
erste Nut erstreckt.
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In
Kombination mit allen oder einem Teil der vorstehenden Charakteristika,
die diese Mechanik der Dachplatten betreffen, erhält man einen
zuverlässigen
und effizienten Mechanismus für
eine solche Bewegung, aufgrund welcher das vordere Dachelement unter
dem hinteren Dachelement entlangführt.
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Besonders
in diesem Fall rät
ein anderes Charakteristikum sogar, dass die Mitnahmevorrichtungen,
an ihrem hinteren Ende, einen Stößel besitzen
sollen, der geeignet ist, in mindestens einen Hebel der vorderen
Hebelgruppe einzugreifen, wenn dieser in der abgesenkten Position
ist, und ihn in Richtung der Verschiebung nach hinten der Mitnahmevorrichtungen
mitzunehmen.
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Noch
in der gleichen Situation, wird auch geraten, dass die Mitnahmevorrichtungen
der vorderen Dachplatte an ihrem hinteren Ende einen zweiten Stift
zum Mitnehmen besitzen, der dafür
geeignet ist, vollständig
in die vordere Hebelgruppe, mit der die hintere Dachplatte ausgestattet
ist, in den entsprechenden Ablenkungen einzugreifen, sobald die
Hebel infolge eines Gleitens nach vorn der vorderen Dachplatte von
dem entsprechenden kurzen Stift gelöst sind, in der Weise, dass
die hintere Dachplatte nun in ihre geschlossene Position übergeht.
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Dieser
zweite Stift erlaubt nun mittels einer einfachen, zuverlässigen und
leistungsfähigen
Lösung
die Gewährleistung
eines vollständigen
Eingreifens der Hebel in die entsprechenden Ablenkungen, womit die
hintere Dachplatte effizient in ihre abgesenkte, geschlossene Position
gebracht werden kann.
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Um
zudem das Problem der Aufbewahrung der Dachelemente im hinteren
Kofferraum des Fahrzeugs zu lösen,
das am Beginn der Beschreibung erwähnt wurde, wird hier außerdem vorgeschlagen, dass
das Schiebedach folgendes umfasst:
ein Mitteldachelement hinten,
ein Zwischenmitteldachelement und ein Mitteldachelement vorne;
ein
Seitendachelement hinten links, ein Seitendachelement vorne links,
ein Seitendachelement hinten rechts und ein Seitendachelement vorne
rechts;
Vorrichtungen, um das Mitteldachelement hinten in eine
Kofferraumklappe hinten gleiten zu lassen;
Vorrichtungen, um
das Zwischenmitteldachelement und das Mitteldachelement vorne in
Abdeckposition zu bringen und um das so erhaltene Ensemble vertikal
vor dem hinteren Kofferraum einzufahren;
Vorrichtungen, um
das Seitendachelement hinten links und das Seitendachelement vorne
links in Abdeckposition zu bringen und um das so erhaltene Ensemble
horizontal in den hinteren Kofferraum hinter das Ensemble einzufahren,
das aus dem Zwischenmitteldachelement und dem Mitteldachelement
vorne besteht; und
Vorrichtungen, um das Seitendachelement
hinten rechts und das Seitendachelement vorne rechts in Abdeckposition
zu bringen und um das so erhaltene Ensemble horizontal in den Kofferraum
ober- oder unterhalb des Ensembles einzufahren, das aus dem Seitendachelement
hinten links und dem Seitendachelement vorne links besteht.
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Wie
vorstehend erläutert
sollten die Vorrichtungen, die das Zwischenmitteldachelement und
das Mitteldachelement vorne in Abdeckposition bringen, vorteilhafterweise über Gleitvorrichtungen
verfügen abhängig von
dem Zwischenmitteldachelement und dem Mitteldachelement vorne.
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Insbesondere
können
diese Gleitvorrichtungen mindestens eine längsgerichtete Seitengleitschiene
umfassen, auf der das Zwischenmitteldachelement montiert ist, und
die so angeordnet ist, um mit einem Schlitten verbunden zu sein,
auf dem das Mitteldachelement vorne montiert ist.
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Es
ist nun möglich
das Mitteldachelement vorne gleiten zu lassen, um es auf ein Niveau
mit dem Zwischenmitteldachelement zu bringen und so das Vorderteil
des Dachs zu demontieren.
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Es
ist zu beachten, dass unter „Längsrichtung" im Allgemeinen parallel
zur Richtung vorne/hinten des Fahrzeugs verstanden wird. Desgleichen wird
unter „Querrichtung" im Allgemeinen im
rechten Winkel zur Symmetrieachse des Fahrzeugs verstanden.
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Noch
spezieller kann genannter Schlitten Rollen besitzen, die dazu geeignet
sind, sich in der ersten Nut der Gleitschiene zu bewegen.
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Außerdem kann
das Zwischenmitteldachelement auf Rollen montiert sein, die dazu
geeignet sind, sich in der zweiten Nut dieser Gleitschiene zu bewegen.
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Ebenso
umfassen in einer besonderen Ausführung die Vorrichtungen zum
vertikalen Einfahren des Ensembles in den Vorderteil des hinteren
Kofferraums, das aus dem Zwischenmitteldachelement und dem Mitteldachelement
vorne besteht, mindestens zwei Hebel, die an einem ihrer Enden mit
der Struktur des Fahrzeugs beweglich verbunden sind und ein verformbares
Viereck bilden.
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Im
Falle der Montage auf Gleitschienen können die Hebel an ihrem anderen
Ende mit dieser Gleitschiene beweglich verbunden werden.
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In
einer besonderen Ausführung
umfassen die Vorrichtungen, die das Seitendachelement hinten links
(bzw. rechts) und das Seitendachelement vorne links (bzw. rechts)
in Abdeckposition bringen, eine Gelenkverbindung um die Querachse
zwischen der Vorderkante des Seitendachelements hinten links (bzw.
rechts) und der Hinterkante des Seitendachelements vorne links (bzw.
rechts).
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Das
Seitenteil des Daches faltet sich demzufolge um eine Mittelachse
zusammen.
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Ebenso
umfassen in einer besonderen Ausführung die Vorrichtungen zum
horizontalen Einfahren des Ensembles in den hinteren Kofferraum,
das aus dem Seitendachelement hinten links (bzw. rechts) und dem
Seitendachelement vorne links (bzw. rechts) besteht, ein Klappelement,
das beweglich mit der Struktur des Fahrzeugs um eine Längsachse
zwischen einer Abdeckposition und einer offenen, verstauten Position
verbunden ist, und das Seitendachelement hinten links (bzw. rechts)
ist in unmittelbarer Nähe
zu seiner Hinterkante beweglich mit diesem Klappelement um eine
im Allgemeinen quer verlaufende Achse verbunden, wenn sich das Klappelement
in seiner Abdeckposition befindet, und um eine im Allgemeinen längs verlaufende
Achse, wenn sich das Klappelement in seiner verstauten Position befindet.
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Genauer
gesagt können
die Vorrichtungen, die das Seitendachelement hinten links (bzw.
rechts) und das Seitendachelement vorne links (bzw. rechts) in Abdeckposition
bringen, mindestens einen Hebel umfassen, dessen eines Ende mit
dem Klappelement in einiger Entfernung zur Bewegungsachse des Seitendachelements
hinten links (bzw. rechts) beweglich verbunden ist und dessen anderes
Ende mit dem Seitendachelement vorne links (bzw. rechts) in einiger
Entfernung zur Bewegungsachse des Seitendachelements hinten links
(bzw. rechts) beweglich verbunden ist.
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Eine
noch detailliertere Beschreibung dieser Fakten folgt beispielhaft
mit Bezug auf die schematischen Darstellungen im Anhang, in denen:
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Schiebedach, wie es hier verwendet
wird;
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2 ist
eine Seitenansicht der Klappvorrichtungen der Seitenelemente des
Dachs aus 1 in Abdeckposition und in einer
Zwischenstellung;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht der Verstauvorrichtungen der Mittelelemente
des Dachs in ihrer Abdeckposition und in ihrer geöffneten
Endlage;
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4 ist
eine Schnittansicht der Gleitschienen aus 3;
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5 ist
eine Seitenansicht der Dachelemente in geöffneter Endlage;
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6 ist
eine Hinteransicht dieser Elemente in Verstauposition;
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7 zeigt
einen anderen Dachmechanismus, der ein relatives Gleiten eines vorderen
Dachelements (oder einer vorderen Dachplatte) im Verhältnis zu
einem hinteren Dachelement (oder einer hinteren Dachplatte) erlaubt,
wobei sich die beiden Platten in der 7 in geschlossener
Position und eine im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau vor der
anderen befinden, während
in 8 die vordere Platte unter die hintere Platte
fährt;
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die 9, 10 und 11 zeigen
drei verschiedene Gleitsituationen und die Positionen der betroffenen
vorderen und hinteren Dachplatten,
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und
die 12 und 13 zeigen
eine Modellalternative, in der die vordere Dachplatte über die
hintere Dachplatte fährt,
wenn sie sich rückwärts bewegt,
und die so über
dem Fahrgastraum im Dach eine Öffnung
freilässt.
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Das
in 1 gezeigte Dach umfasst ein Mitteldachelement
hinten 1, im Allgemeinen bestehend aus der Heckscheibe,
ein Zwischenmitteldachelement 2 und einem Mitteldachelement
vorne 3, das an die Oberkante der Windschutzscheibe anschließt. Das
Dach umfasst gemäß der Erfindung
ebenso ein Seitendachelement hinten links 4, ein Seitendachelement
vorne links 5, ein Seitendachelement Hinten rechts 6 und
ein Seitendachelement vorne rechts 7.
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Diese
Dachelemente verbinden also von vorne nach hinten die Oberkante
der Windschutzscheibe mit der Oberkante der Heckklappe 9 des
hinteren Kofferraums und an den Seiten die Oberkanten der Seitenfenster
des Fahrzeugs (nicht dargestellt).
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Die
bekannten, und darum nachfolgend nicht beschriebenen, Vorrichtungen
erlauben das Gleiten des Mitteldachelements hinten, und speziell
seiner Fensterscheibe, in die Heckklappe 9. Diese Heckklappe 9 ist
im Übrigen
entlang der Unterkante des Fahrzeugrahmens entsprechend einer Rotationsachse
in Querrichtung beweglich angebracht und kann mittels einer Winde 11,
die die Öffnung
zum Einfahren des Mitteldachelements 1 erlaubt, betätigt werden.
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Die
nachfolgend beschriebenen Anordnungen sind im Allgemeinen auf jeder
Seite des Fahrzeugs vom gleichen Typ.
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Wie
in 3 gezeigt ist das Mitteldachelement vorne 3 seitlich
auf die Schlitten 13 montiert. Das Mittelelement vorne 3 ist
mittels einer Rotationsachse 14 in Querrichtung, die sich
an der Vorderkante des Elements 3 und am vorderen Ende
der Schlitten 13 befindet, auf die Schlitten 13 montiert.
Diese Rotationsachse erlaubt eine Bewegung nach oben und nach unten
entsprechend dem Pfeil F1 an der Hinterkante des Elements 3.
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Jeder
Schlitten 13 ist mittels Rollen 15 und 16 auf
einer Gleitschiene 17 montiert. Die Gleitschiene 17 besitzt
zwei Nuten 18 und 19, wobei die Nut 18 die
Rollen 15 und 16 aufnimmt.
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Die
Nut 19 nimmt die zwei Rollen 20 und 21 auf,
die mit den zwei Beschlägen 22 und 23 verbunden
sind, die das Zwischenmitteldachelement 2 unterstützen.
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Antriebsvorrichtungen
jedes bekannten Typs erlauben ein Verschieben der Schlitten 13 in
den Gleitschienen, ebenso wie das Gleiten der Rollen der Beschläge 22 und 23 in
den gleichen Gleitschienen.
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Die
zwei Hebel 24 und 25 sind an einem ihrer Enden
um eine Querachse bzw. die Hebel 26 und 27 an
der Struktur des Fahrzeugs beweglich angebracht. An ihrem anderen
Ende sind diese Hebel ebenfalls um eine Querachse an der Gleitschiene 17 um
die Achsen 28 und 29 beweglich angebracht. Die Hebel 24 und 25 sind
im oberen Teil der 3 in einer Position dargestellt,
die sie einnehmen, wenn das Dach den Fahrgastraum des Fahrzeugs
abdeckt, und im unteren Teil der Abbildung, wenn das Dach im hinteren
Kofferraum verstaut ist.
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2 zeigt
die Seitendachelemente links 4 und 5 sowie ihren
Faltmechanismus. Die Seitenelemente rechts sind gleichartig gebaut.
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Die
Hinterkante des Seitendachelements vorne 5 ist an der Vorderkante
des Seitendachelements hinten 4 um eine Querachse 30 beweglich
angebracht. Die Hinterkante des Seitendachelements hinten 4 ist
an einem Kipp- oder Schwenkelement 31 um eine Achse 32 beweglich
angebracht. Die Achsen 30 und 32 befinden sich
in Querrichtung, wenn das Dach, wie in 2 dargestellt,
entweder in Abdeckposition oder in Faltposition ist, und sie befinden
sich im Wesentlichen dann in vertikaler Position, wenn das Dach
sich, wie nachfolgend ausgeführt,
in geöffneter
Endlage befindet.
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Ein
Verstärkungselement 33 ist
an einem seiner Enden beweglich mit der Achse 32 verbunden und
an seinem anderen Ende mit der Achse 30. Ein Hebel 34 ist
beweglich mit dem Klappelement 31 auf einer Achse 35 ebenfalls
in Querrichtung verbunden, aber in einiger Entfernung zur Achse 32 befindlich, und
sein anderes Ende ist beweglich auf dem Dachelement 5 um
eine Querachse 36 angebracht, die sich in einiger Entfernung
zu Achse 30 befindet.
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Das
Klappelement 31 ist um eine Längsachse 37 schwenkend
zur Struktur des Fahrzeugs montiert.
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Antriebsvorrichtungen
bekannten Typs, hier demnach nicht dargestellt, sind zur Betätigung der oben
beschriebenen Elemente vorgesehen.
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Der Übergang
des Dachs aus seiner Abdeckposition in seine geöffnete Endlage vollzieht sich folgendermaßen. Sein
umgekehrter Übergang
aus der geöffneten
Endlage in die Abdeckposition vollzieht sich umgekehrt.
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Zuerst
wird die Heckklappe durch eine Rotation um die Achse 10 durch
Betätigung
der Winde 11 geöffnet
und das Dachelement 1 wird in die Heckklappe 9 eingefahren.
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Das
Element 3 wird dann nach unten um die Achse 14 geschwenkt
und dann unter das Element 2 gefahren. Die Hebel 25 und 26 werden
nun so geschwenkt, dass sie die Elemente 2 und 3 in
die Position bringen, die im unteren Teil der 3 dargestellt
ist, wo sie sich in einer vertikalen Position im Vorderteil des
hinteren Kofferraums des Fahrzeugs befinden.
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Die
Hebel 33 und 34 bewirken danach, dass die Dachelemente 4 und 5 in
die Position gehoben und gefaltet werden, die in 2 dargestellt
ist, und danach werden diese Elemente um die Achse 37 so heruntergeklappt,
dass sie in die im Wesentlichen horizontale Position der 5 gebracht
werden, wobei sie sich hinter den Elementen 2 und 3 befinden,
jeweils zwei über
den anderen zwei.
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In
der Ausführungsvariante
der 7 bis 12, ist das Dachelement (oder
die Dachplatte) vorne 40 auf eine erste Gleitschiene 42 montiert,
die mit einer zweiten Gleitschiene 44 verbunden ist, die wiederum
mit einer dritten Gleitschiene 46 verbunden ist, die vom
Dachelement 48 getragen wird, welches, in über dem
Fahrgastraum geschlossener Position des Daches entsprechend 7,
sich hinter der Platte 40 befindet, auf gleicher Höhe, d. h.
in egalisierter Position zur umgebenden Struktur des Fahrzeugs (das
aus den Elementen 4, 5, 6, 7 wie
im Beispiel der 1 oder der Karosserie 50 bestehen kann).
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Die
Dachplatten 40 und 48 bestimmen zwei Platten,
die im Wesentlichen eben sind und sich vor dem Dachelement hinten 52 befinden,
welches typischerweise die hintere Heckscheibe des Fahrzeugs trägt.
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Möglicherweise
könnte
das Teil 52 jedoch aus einem festen Teil des Fahrzeugs
bestehen, d. h eine feste Heckscheibe auf der Karosserie bestimmen.
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Ist
dies der Fall, außer
in dieser Situation, können
in der 7 die Dachelemente 40, 48 und 52 jeweils
mit den Dachelementen 3, 2 und 1 der 1 gleichgesetzt
werden, so dass das Dachelement vorne 40 also, in seiner
geschlossenen Position wie in 7, mit der
Vorderseite der Querbande 54 in Kontakt kommt, die mit
ihrer Oberkante die Windschutzscheibe 56 des Fahrzeugs
begrenzt (siehe 1).
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Um
das relative Verschieben der Platten 40, 48 zu
gewährleisten,
muss ebenfalls dafür
Sorge getragen werden, dass sich das System der Gleitschienen 42, 44, 46 im
Wesentlichen parallel zur Längsrichtung
der Fortbewegung 58 des Fahrzeugs erstreckt.
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Wenn
die Platten 40, 48 nach ihrer Positionierung übereinander
in der 8 im hinteren Kofferraum des Fahrzeugs verstaut
werden müssen, wird
vorteilhafterweise vorgesehen, dass die dritte Gleitschiene 46 fest
mit einem Arm 60 verbunden wird, genauso wie das hintere
Dachelement 52 (wenn es beweglich ist) selbst mit einem
weiteren (nicht dargestellten) Arm verbunden sein kann. Diese beiden
Gelenkarme können
den Armen 24, 25 der Lösung in 3 entsprechen,
die um die Querachsen 26, 27 beweglich verbunden
sind.
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Bei
Betrachtung der 7 bis 11 kann man
feststellen, dass die hier vorgestellte Variante derart ist, dass,
um die Dachplatte vorne 40 zu öffnen, diese von vorne (AVT)
nach hinten (ARR) gleiten muss, wobei dieses Gleiten die Anhebung
der hinteren Platte 48 bewirkt, die so für die Aufnahme des
im Wesentlichen axialen Gleitens der Vorderplatte 40 (quasi
ohne Höhenunterschied)
Platz lässt.
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Die
Platte 48 ist mit der Gleitschiene 46 (auch als „erste
Nut" bezeichnet)
durch die entsprechenden Arme vorn 53a und hinten 53b verbunden, die
unter ihr vorspringen und auf denen jeweils ein Hebel beweglich
angebracht ist (so wie 62, 64, siehe weiter unten).
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So
kann sich das Dachelement 48 erheben, um das Einfahren
des Dachelements vorn 40 unter ihm zu erlauben. Wenn diese
Dachelemente vorn und hinten 40, 48 sich in einer
im Wesentlichen horizontalen Position übereinander befinden, können sie jede
entsprechend dem Mitnahmearm in den Verstauraum schwenken, um sich
zum Beispiel im Wesentlichen vertikal zu positionieren.
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Wie
schon erwähnt
ist das Dachelement vorne 40 auf der Gleitschiene vorne 42 montiert,
während
das Dachelement hinten gleitend auf der Gleitschiene hinten 46 angebracht
ist, wobei die mittlere Gleitschiene 44 die Bewegungen
der beweglichen Platte oben steuert (hier die hintere Platte 48).
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Wenn
die Dachelemente 40, 48 sich übereinander befinden, verschiebt
sich das Dachelement hinten 48 nach oben entlang der dritten
Gleitschiene 46, um unter ihm das Einfahren des Dachelements vorne 40 zu
erlauben.
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Wie
in den 9 bis 11 gezeigt, greift das Dachelement
hinten 48 mit den Hebelgruppen vorne und hinten 62, 64 also
in die dritte Gleitschiene ein, wobei vorteilhafterweise jede der
Hebelgruppen knieförmig
gebogen ist. Jedes Knie ist beweglich am hinteren Dach 48 durch
eine Rotationsachse beweglich verbunden, die im rechten Winkel zur
Längsrichtung 58 steht.
Das der Rotationsachse entgegen gesetzte Ende des genannten Knies
greift in die dritte Gleitschiene 46 mittels zweier Schlitten,
wie 66, 68, ein.
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Während sich
die Dachelemente 40, 48 in ihrer geschlossenen
Position entsprechend 7 befinden, sind sie auf gleicher
Höhe.
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Die
dritte Gleitschiene 48 besitzt zwei Ablenkungen, 70, 72,
die nach oben und nach vorne gerichtet sind (in Richtung ihrer freien
Enden) und die sich jeweils am vorderen Ende und in geringer Entfernung
zum hinteren Ende der Gleitschiene befinden. Wenn die hintere Platte
sich in „egalisierter" Position befindet,
unterer Teil der 7 und 9, greifen die
zwei Schlitten 66, 68 jeden Knies vollständig in diese
Ablenkungen ein, mittels des Arms 62b des genannten Hebels,
der mit einer Gelenkverbindung am Dach (in 74) endet, während der
andere Teil 62a des Knies sich zwischen den Schlitten am
weitesten hinten befindet und das Gelenk des Knies zum Dachelement
hinten im Wesentlichen horizontal entlang der dritten Gleitschiene
ist. Diese Position des Knies erlaubt es, das hintere Dach in abgesenkter
Position und auf gleicher Höhe
zur Vorderseite des Dachelements hinten 52 zu haben.
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Während des
hinteren Verschiebens der Platte 40, wird die mittlere
Gleitschiene 44 durch eine hintere Fläche 76 auf dem Schlitten 66 gestützt, der nun
an vorderster Stelle und am höchsten
in die vordere Ablenkung 70 eingreift, um das Schwenken nach
oben des Dachelements 48 und seine Mitnahme nach hinten
zu gestatten.
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So
kann diese zweite Gleitschiene 44 an ihrem hinteren Ende
eine Kontaktfläche
(Anschlag 76) besitzen, deren Ende nach oben und nach hinten
gebogen ist. Diese gebogene Fläche
wird die Rolle 66 an der vordersten und höchsten Stelle
festhalten und bewegt diese entlang der Ablenkung nach unten. Der zweite
Schlitten 68 am weitesten hinten wird sich ebenfalls diese
Ablenkung entlang bewegen, um in den im Wesentlichen horizontalen
Teil der dritten Gleitschiene einzugreifen. Der Teil des Knies,
der sich zwischen dem zweiten Schlitten und der Gelenkverbindung 74 des
Dachs und des Knies befindet, wird sich nun nach oben verschieben
und dabei das hintere Dach nach oben und nach hinten mitnehmen.
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Die
Gleitschiene 44 umfasst ebenfalls einen Teil, der einen
Haken 78 bildet. Dieser Haken befindet sich hinter der
genannten Kontaktfläche,
während
die genannte zweite Gleitschiene sich nach hinten bewegt; er ist
also auf dem Vorderteil der zweiten Gleitschiene 44 platziert
(siehe 10). Dieser Haken erlaubt die
Fortsetzung der Anhebung des Dachelements 48 ebenso wie
seine „horizontale" Mitnahme nach hinten,
auf einer kurzen Entfernung, die geeignet ist, um das Schwenken
der Hebel vorne und hinten 62, 64 zu erlauben.
Dieser Haken 78 erlaubt ebenfalls die Mitnahme des gleichen
Dachelements 48 nach vorne bis zum Beginn der Ablenkung
der Gleitschiene, wenn man die vordere Platte 40 schließt.
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Um
das Verschieben in beide Richtungen zu gewährleisten, besitzt jeder Mitnahmehaken 78 vorteilhafterweise
eine Vertiefung zum Mitnehmen 80, die zur Aufnahme des
entsprechenden Schlittens 66 geeignet ist und die diesen
entlang der Führung 46 mitnimmt,
wobei die Vertiefung sich nach vorne durch eine Mitnahmewand 82 verlängert, die
geeignet ist, den Schlitten nach hinten, entlang der Nut oder Gleitschiene 46,
mitzunehmen, und nach hinten durch einen kurzen Mitnahmestift 84,
der die Zugangsöffnung 86 für den Schlitten
mittels des hinteren Teils des Hakens verbindet. So nimmt der kurze
Mitnahmestift den Schlitten 66 nach vorne mit (und damit
die Platte 48), solange er in die Nut 46 eingreift,
die im Wesentlichen der Längsrichtung 58 folgt,
aber sich vom Schlitten ablöst,
wenn dieser letztere in die Ablenkung 70 eingreift, wenn
er auf diese trifft, wobei die Ablenkung sich dafür in der
Verlängerung
der Nut befindet und mit dieser einen stumpfen Winkel α bildet, damit
der Schlitten dort in der Richtung seiner Mitnahme eingreifen kann
(11).
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Zudem
erstreckt sich eine andere Kontaktfläche 88 nach unten
und befindet sich verbunden mit der zweiten Gleitschiene 44 vor
der genannten ersten Kontaktfläche 76.
Diese zweite Kontaktfläche
befindet sich auf dem hinteren Teil der Gleitschiene 46 (auch
erste Nut genannt). Während
einer Verschiebung nach vorne der Platte 40, wenn der Schlitten 66, der
vorderste des Hebels 62, in die Ablenkung 70 der Gleitschiene 46 eingreift
und sich dieser Schlitten außerdem
von dem Haken 78 abgelöst
befindet, trifft die zweite Kontaktfläche (oder der Mitnahmestift) 88 auf
den hintersten Schlitten 68, damit die zwei Schlitten vollständig mit
dieser Ablenkung in Eingriff kommen und so die Dachplatte 48 in
ihre geschlossene und abgesenkte Position gebracht wird, auf gleicher Höhe wie das
Vorderteil des Elements 52 und die vordere Platte 40.
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Für weitere
Details bezüglich
der Anordnung der Gleitschienen (oder Nuten) zueinander und ihrem möglichen
motorisierten Antrieb, ist im Dokument
FR-A-2 797 226 (
1,
2,
6,
7 und ihre
zugehörigen
Beschreibungen) nachzulesen.
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Wie
in den 12 und 13 dargestellt, kann
in einer Ausführungsvariante
das Mitteldachelement vorne (oder vordere Platte) 100 gleitend
auf einer ersten Nut 210 eines Gleitschienensystems 700 montiert
werden, dass sich allgemein im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung 58 erstreckt.
Ein zweites Zwischenmitteldachelement (oder hintere Platte) 300 wird
hier gleitend auf eine zweite Nut 230 der Gleitschiene 700 montiert.
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In
diesem Fall ordnen sich die Dachelemente 100, 300 eins über dem
anderen derart an, dass das vordere Dachelement 100 unter
das Dachelement 300 einfährt (13).
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Die
Gleitschiene 7 kann an der Struktur 53 des Fahrzeugs
befestigt sein, seitlich entlang der festen Dachflansch, die sich
in Längsrichtung
zumindest entlang der Seitenränder
der Öffnung
erstreckt und die im Karosserieoberteil angebracht wurde, um das sich öffnende
Dach aufzunehmen.
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Auf
der Vorderkante 100a des Dachelements 100 befindet
sich ein Element, das den Haken 270 bildet.
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Dieses
Dachelement wird durch bekannte Vorrichtungen nach hinten mitgenommen,
die aus flexiblen, motorisierten Kabeln bestehen können. Es greift
in die erste Nut 210 durch zwei Schlitten 290, 310 ein,
zwischen denen ein Raum der axialen Entfernung L besteht. Der erste
Schlitten 290 befindet sich am weitesten vorne am vorderen
Dachelement und greift in die Ablenkung 210a (diese entspricht
einer Verstärkung
der Neigung der Nut 210) ein, die zum Vorderteil des Fahrzeugs
und nach unten gerichtet ist. Diese Ablenkung befindet sich am vorderen
Ende der Nut 210. Der zweite Schlitten 310, der sich
am weitesten hinten am Dachelement 100 befindet, greift
seinerseits in eine zweite hintere Ablenkung 210b ein,
die ebenso ausgerichtet ist wie die erste und von dieser die schon
erwähnte
gleiche Länge
L entfernt ist. Wenn das vordere Dach 100 nach hinten mitgenommen
wird, wird es dank der Ausrichtung der ersten Ablenkung 210a ebenso
wie der Ausrichtung der zweiten Ablenkung 210b nach oben
verschoben. Die Biegung der Nut 210 erlaubt also, dass das
vordere Dachelement über
das Dachelement 300 fährt.
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Wenn
das Dachelement 100 nach hinten gleitet, verschiebt sich
der Schlitten 290 in die Nut 210 und, auf Höhe der Ablenkung 210b,
verlagert sich dieser Schlitten auf einem Kipphebel dann in geneigter
Position nach unten, bis dieser Hebel derart nach oben kippt, dass
sein hinterer Teil das obere Ende der Ablenkung verschließt, nachdem
der Schlitten 310 sich dort nicht mehr befindet. Dieses
selektive Führungssystem
mit einem Kipphebel ist auch an der anderen hinteren Ablenkung 230b in
Verbindung mit dem entsprechenden Schlitten 350 angebracht. Zudem
verursacht beim Auseinanderfalten der Dachplatten in ihre geschlossene
Position über
dem Fahrgastraum der umgekehrte Weg der vorderen Schlitten jeder
Platte das Rückkippen
der betreffenden Hebel, bevor die damit verbundenen hinteren Schlitten in
die entsprechenden Ablenkungen eingreifen.
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Das
Dachelement 300 ist auf die zweite Nut 230 durch
zwei Schlitten 330, 350 montiert, die ebenfalls
die Länge
L voneinander entfernt sind. Der erste Schlitten 330 befindet
sich am weitesten vorne an diesem Dachelement und greift in die
Ablenkung 230a ein, die zum Vorderteil des Fahrzeugs und
nach unten gerichtet ist. Diese Ablenkung befindet sich am vorderen
Ende der zweiten Nut 230 der Gleitschiene. Der zweite Schlitten 350 befindet
sich am weitesten hinten am Dachelement 300 und greift
seinerseits in die zweite Ablenkung 230b der gleichen Ausrichtung wie
die erste ein und ist von dieser die gleiche Länge L entfernt. Wenn das Dach 300 durch
das vordere Dachelement mitgenommen wird, wird es dank der Ausrichtung
der Ablenkungen 230a, 230b nach oben verschoben.
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Der
Vorderrand des Dachelements 300 umfasst einen Arm 410,
der sich nach unten erstreckt und der an seinem unteren Ende einen
Stift oder eine Rolle 430 besitzt. Wenn das vordere Dachelement
in eine horizontale Position über
dem Dachelement 300 (13) fährt, kommt der
Haken 270, der sich am vorderen Rand des Mitteldachelements
vorn befindet, in Kontakt mit besagtem Stift. Der Haken wird nun
das Dachelement 300 nach hinten mitnehmen und es nach oben
entlang der zwei Ablenkungen 230a, 230b verschieben,
um das Fahren des Zwischenmitteldachelements über ein anderes Dachelement
zu gestatten, das sich noch weiter hinten befindet (nicht dargestellt),
wobei im Übrigen
die Biegung der Gleitschiene, die sich nach oben erstreckt, das Fahren
des vorderen Dachelements 100 über dieses weiter hinten gelegene
Dachelement gewährleistet.
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In
den 12 und 13 kann
man ebenfalls die Form des Hakens 270 sehen, die sehr ähnlich der
des Hakens 78 der 10 ist,
mit seiner Vertiefung 271, die geeignet ist, den Schlitten 430 aufzunehmen
und ihn entlang der entsprechenden Führung mitnimmt, wobei die Vertiefung
sich nach vorne durch die Wand 272 verlängert, die dazu geeignet ist,
den Schlitten nach hinten (ARR) mitzunehmen, entlang der Nut 230a und
dann 230, und nach hinten verlängert sich die Vertiefung durch
den kurzen Stift 273, der eine Zugangsöffnung für den Schlitten schafft, durch
den hinteren Teil des Hakens, derart, dass dieser Stift den Schlitten
nach vorne mitnehmen kann, sobald er in die Nut eingreift, wobei
er im Wesentlichen der Längsrichtung 58 folgt,
aber sich von dem Schlitten ablöst,
wenn der letztere in die Ablenkung 230a eingreift, auf
die er in seiner fortwährenden
Vorwärtsbewegung
trifft.