-
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, mit zumindest einem Fensterausschnitt, insbesondere in einer Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Fahrzeugkarosserie, für eine unter Vermittlung einer Verstellmechanik von einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung und zurück überführbare Fensterscheibe.
-
Aus der Praxis sind die unterschiedlichsten Maßnahmen bekannt, einen mittels einer Fensterscheibe abgedeckten Fensterausschnitt in einer Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Fahrzeugkarosserie freizugeben. So ist aus der
DE 44 16 827 A1 ein manuell betätigbares Fahrzeugschiebefenster einer Fahrzeugseitentür bekannt, welches um eine Hochachse nach außen schwenk- bzw. ausstellbar sowie im ausgeschwenkten Betriebszustand nach Fahrzeug-hinten verschiebbar ausgebildet ist. Aus der
US 6 336 674 B1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Heckfenster bekannt, welches Heckfenster durch eine Schwenkbewegung um eine Fahrzeugquerachse vom Fensterausschnitt abhebbar und nachfolgend durch Verfahrbewegungen entlang seitlicher Führungsschienen des Fahrzeugdaches auf demselben ableg- und verriegelbar ist. Die
DE 103 04 933 B4 beschreibt ein geschlossenes, mit offenem Laderaum nutzbares Fahrzeug, dessen Laderaum heckseitig zu einem Insassenraum liegt und das heckseitig mit einer zu öffnenden Abdeckung versehen ist, die im oberen Bereich eine zu öffnende Heckscheibe umfasst, welche dachseitig an einen zu öffnenden Dachdeckel anschließt. Der Dachdeckel und die Heckscheibe sind zu einer gemeinsam verstellbaren Einheit zusammengefasst, wobei der Dachdeckel über eine erste Lenkerkinematik mit dem Fahrzeugaufbau verbunden und die Heckscheibe über eine zweite Lenkerkinematik gegen den Dachdeckel abgestützt ist. Aus der
EP 1 752 602 A2 ist eine Tür oder ein Fenster mit einer Hubschiebefunktion bekannt, wobei ein Fensterrahmen der Tür oder des Fensters mittels eines Führungsrahmens an einem Blendrahmen angeordnet ist und besagte Hub-Schiebebewegung ausführen kann, indem der Fensterrahmen zuerst vermittels einer schwenkbaren Brücke aus seiner Schließstellung am Blendrahmen auf einen Höhenabstand anhebbar und anschließend zum Blendrahmen seitlich verschiebbar gehaltert ist.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art anzugeben, welches eine im Hinblick auf den Stand der Technik alternative Verstellmechanik der Fahrzeugscheibe aufweist.
-
Ausgehend von einem Fahrzeug, mit zumindest einem Fensterausschnitt, insbesondere in einer Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Fahrzeugkarosserie, für eine unter Vermittlung einer Verstellmechanik von einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung und zurück überführbare Fensterscheibe, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Fensterscheibe in oder an zumindest einer einenends mittels eines Schwenklagers schwenkbar an der Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Fahrzeugkarosserie gelagerten Führungsschiene verschiebbar gelagert ist, wobei jeder Führungsschiene eine separate Verstellmechanik zugeordnet ist, welche Verstellmechanik zur Realisierung sowohl der Schwenkbewegung als auch der Verschiebebewegung der Fensterscheibe mittels eines einzigen Antriebselements mit einem Antrieb wirkverbunden ist.
-
Durch diese Maßnahme ist ein einfaches und kostengünstiges Öffnungskonzept für eine Fensterscheibe an einem Fahrzeug geschaffen, welches zwei durchzuführende Bewegungen der Fensterscheibe umfasst, die mittels eines einzigen Antriebselements realisierbar sind.
-
Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
-
Ein funktionssicheres Öffnen des Fahrzeugfensters wird dadurch erzielt, dass die Fensterscheibe derart in der zumindest einen schwenkbar gelagerten Führungsschiene verschiebbar gelagert ist, dass ausgehend von der Geschlossenstellung der Fensterscheibe, in welcher die Fensterscheibe den Fensterausschnitt verdeckend sich Fahrzeug-außen an die Fahrzeugtür, die Fahrzeugklappe oder die Fahrzeugkarosserie anschmiegt, die Fensterscheibe zur Überführung in ihre Offenstellung zunächst um die Schwenkachse des Schwenklagers der Führungsschiene nach Fahrzeug-außen schwenkbar ist oder geschwenkt wird und anschließend vom Schwenklager weg entlang der Führungsschiene verschiebbar ist oder verschoben wird. Eine mechanisch einfache und besonders funktionssichere Ausführungsform der Erfindung erzielt man dadurch, dass die Schwenkachse des Schwenklagers außerhalb der Längserstreckung der Führungsschiene, nämlich in Schwenkrichtung der Führungsschiene während des Öffnungsvorganges gesehen, neben derselben angeordnet ist. Infolge des gebildeten Hebelarms ist durch diese Maßnahme vorteilhaft bereits bei kleinen Schwenkwinkeln die Fensterscheibe derart von der Fahrzeugtür, der Fahrzeugklappe oder der Fahrzeugkarosserie abgehoben, dass eine ungestörte translatorische Verschiebebewegung derselben ermöglicht ist. Eine praxisnahe Umsetzung des Öffnungsvorganges ergibt sich dadurch, dass die Verstellmechanik je Führungsschiene zumindest einen fest mit der Fensterscheibe verbundenen Scheibengleiter, der in oder an der Führungsschiene axial geführt ist, sowie eine ebenfalls in oder an der Führungsschiene verschiebbar geführte Kippkulisse aufweist. Bevorzugt ist dazu dem Scheibengleiter eine schwenkbar mit demselben verbundene Schubverzögerungskulisse mit einer abschnittsweise abgewinkelten oder gekrümmten, ersten Führungsspur zugeordnet, in welcher ersten Führungsspur ein längs derselben verschiebbarer erster Führungsbolzen eines unter Vermittlung des Antriebselements mit dem Antrieb wirkverbundenen Schubelements geführt ist. Weiter bevorzugt ist dabei das Antriebselement durch einen Bowdenzug gebildet. Wie die Erfindung weiter vorsieht, weist die Kippkulisse eine abschnittsweise abgewinkelte oder gekrümmte, zweite Führungsspur auf, in welcher ein fest mit der Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Fahrzeugkarosserie verbundener Kippbolzen geführt ist. Durch diese Maßnahme ist eine Zwangsführung der Kippkulisse während der zu bewirkenden Schwenkbewegung gegeben. In Fortbildung der Erfindung ist der Kippkulisse eine Steuerstange zugeordnet, welche Steuerstange einenends mit der Kippkulisse schwenkbar verbunden ist und anderenends einen starr mit derselben verbundenen zweiten, zum Schubelement hin abgestellten Führungsbolzen aufweist, der seinerseits zum einen eine abschnittsweise abgewinkelte oder gekrümmte, dritte Führungsspur eines fest mit der Führungsschiene verbundenen Schlossschlittens durchsetzt und zum anderen mit seinem freien Ende in einer abschnittsweise abgewinkelten oder gekrümmten, vierten Führungsspur des Schubelements geführt ist, wobei besagte vierte Führungsspur nach unten offen ausgebildet ist, wodurch die Führung des zweiten Führungsbolzens innerhalb der vierten Führungsspur temporär aufhebbar ist. Durch diese kinematisch einfache Maßnahme ist die einleitende Schwenkbewegung der Fensterscheibe mit der nachfolgenden translatorischen Bewegung derselben mittels eines einzigen Antriebselements realisierbar. Nachdem die besagte Schwenkbewegung bewirkt ist, wird die Wirkverbindung zwischen dem Antriebselement und der Kippkulisse getrennt, indem der zweite Führungsbolzen nach unten aus der vierten Führungsspur austritt. Bevorzugt ist in dieser Situation eine Fixierung der Steuerstange und damit auch der Kippkulisse sowie der ausgeschwenkten Fensterscheibe vorgesehen, indem der Steuerstange ein Verriegelungselement zugeordnet ist. Das Verriegelungselement ist bevorzugt durch eine Riegelwippe gebildet, welche Riegelwippe am Schlossschlitten schwenkbar gelagert ist.
-
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs mit „–x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „–y“, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z“, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „–z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Es zeigen:
-
1 ein erfindungsgemäß ausgebildetes Fahrzeug in einer Seitenansicht,
-
2a–2c eine Fahrzeugtür, vorliegend die vordere linke Seitentür des Fahrzeugs nach 1, mit einer in drei während eines Öffnungsvorganges derselben sich einstellenden Betriebszuständen dargestellten Fensterscheibe, welche Fensterscheibe in einer vorderen und einer hinteren, mittels einer Verstellmechanik schwenkbar an der Fahrzeugtür gelagerten Führungsschiene verschiebbar gelagert ist,
-
3a die Fensterscheibe in einer Geschlossenstellung mit Blick von Fahrzeug-innen nach hinten auf die hintere Führungsschiene samt der zugehörigen Verstellmechanik,
-
3b die Fensterscheibe nach 3a mit Blick von Fahrzeug-innen nach vorn auf die hintere Führungsschiene samt der zugehörigen Verstellmechanik,
-
4a die Fensterscheibe nach 3a in einer ausgeschwenkten respektive Schwenkstellung,
-
4b die Fensterscheibe nach 3b in besagter Schwenkstellung,
-
5a die Fensterscheibe nach 3a in einem nach oben verschobenen Betriebszustand respektive in einer Offenstellung,
-
5b die Fensterscheibe nach 3b in besagter Offenstellung,
-
6 eine perspektivische Detaildarstellung eines unteren Führungsabschnitts der Verstellmechanik samt hinterer Führungsschiene und Fensterscheibe,
-
7a eine perspektivische Darstellung des unteren Führungsabschnitts der Verstellmechanik von Fahrzeug-vorn nach hinten gesehen (ohne Führungsschiene),
-
7b der untere Führungsabschnitt der Verstellmechanik nach 7a in einer Ansicht von Fahrzeug-hinten nach vorn (ohne Führungsschiene),
-
8a eine Seitenansicht des besagten unteren Führungsabschnitts der Verstellmechanik nach 7 samt Führungsschiene, jedoch ohne Darstellung eines Schubelements der Verstellmechanik,
-
8b die Seitenansicht der Verstellmechanik nach 8a komplettiert um besagtes Schubelement,
-
9 eine Einzeldarstellung der Wirkverbindung zwischen einer Steuerstange und dem Schubelement der Verstellmechanik, und
-
10 der untere Führungsabschnitt der Verstellmechanik samt eines derselben zugeordneten Verriegelungselements für die Steuerstange.
-
1 zeigt zunächst ein Fahrzeug 1, vorliegend einen Personenkraftwagen, mit Fahrzeugtüren 2 in Form vorderer und hinterer Seitentüren 2a, 2b sowie mit einer Heckklappe 3 bzw. Hecktür. Die Seitentüren 2a, 2b verfügen jeweils über ein zu öffnendes Seitenfenster 4, 5 mit Fensterscheibe 6 bzw. 7. Die Fensterscheiben 6; 7 sind jeweils mittels eines insbesondere elektrisch oder elektro-mechanisch betriebenen Antriebs 8 von einer Geschlossenstellung 9 (2a, 3a, 3b) in eine Offenstellung 10 (2c, 5a, 5b) und zurück überführbar. Nachfolgend wird die Erfindung beispielgebend weiter anhand der vorderen linken Seitentür 2a mit der Fensterscheibe 6 beschrieben.
-
Der Fensterausschnitt 11 der Fahrzeugtür 2 bzw. Seitentür 2a ist durch ein erstes, vorderes und ein zweites, hinteres Säulenelement 12, 13 der Fahrzeugtür 2 sowie durch ein dieselben in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verbindendes erstes, oberes und zweites, unteres Verbindungselement 14, 15 begrenzt. Die Säulenelemente 12, 13 und Verbindungselemente 14, 15 bilden somit einen geschlossenen Rahmen aus.
-
Das Seitenfenster 4 ist durch eine sogenannte rahmenlose Fensterscheibe 6 gebildet. In der Geschlossenstellung 9 der Fensterscheibe 6 schmiegt sich diese von Fahrzeug-außen an den besagten, den Fensterausschnitt 11 ausbildenden Rahmen an. Bevorzugt liegt die Fensterscheibe 6 in der besagten Geschlossenstellung 9 unter Vorspannung dichtend gegen eine nicht zeichnerisch dargestellte Fensterdichtung der den Fensterausschnitt 11 ausbildenden Fahrzeugtür 2 oder mit einer Fensterdichtung dichtend gegen einen korrespondierenden Kontaktabschnitt des Fensterausschnitts 11 der Fahrzeugtür 2 an. Im letzteren Fall ist die Fensterdichtung sozusagen in die Fensterscheibe 6 integriert, beispielsweise in Form einer Um- oder Anspritzung. Somit wäre die Fensterdichtung nicht mehr am Türrohbau fixiert, sondern gehört zum Zusammenbau (ZSB) Fensterscheibe 6 (nicht zeichnerisch dargestellt). Diese Lösung bietet den Vorteil, dass die Fensterscheibe 6 mit nur einer Fuge bündig zur Fahrzeugaußenhaut dargestellt werden kann. Eine von außen sichtbare Fensterdichtung erübrigt sich. Dies hat überdies auch verschiedene technische Vorteile, insbesondere bzgl. der Aeroakustik. Ferner hat dies auch optische Vorteile.
-
Während des Öffnungsvorganges wird die Fensterscheibe 6 zunächst um eine horizontale Schwenkachse 16, welche etwa in Höhe der Brüstungslinie des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, nach Fahrzeug-außen geschwenkt und erreicht so eine Schwenkstellung 17 (2b). Ausgehend von besagter Schwenkstellung 17 ist die Fensterscheibe 6 nachfolgend in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach oben verschiebbar ausgebildet, bis sie ihre Offenstellung 10 (vollständig geöffnet) erreicht.
-
Hierzu sind der Fensterscheibe 6 eine erste, vordere, also A-säulenseitig angeordnete Führungsschiene 18 und eine zweite, hintere, also B-säulenseitig angeordnete Führungsschiene 19 zugeordnet (2a–2c). Die beiden Führungsschienen 18, 19 erstrecken sich benachbart zur Fensterscheibe 6 in vertikaler Richtung und sind einenends, d.h. in ihrem unteren Bereich mittels je eines Schwenklagers 20 an der Fahrzeugtür 2 bzw. am tragenden Türrahmen derselben schwenkbar gelagert. Die 3a bis 10 zeigen der besseren Übersichtlichkeit halber lediglich die zweite Führungsschiene 19, da die erste Führungsschiene 18 weitestgehend bau- und funktionsgleich der zweiten Führungsschiene 19 ausgebildet ist. Die Schwenkachse 16 des Schwenklagers 20 einer jeden Führungsschiene 18, 19 ist außerhalb der Längserstreckung derselben, nämlich in Schwenkrichtung 21 der Führungsschienen 18, 19 während des Öffnungsvorganges gesehen, neben der jeweiligen Führungsschiene 18, 19, also fahrzeugaußenseitig der Führungsschiene 18, 19 angeordnet (vgl. 4a, 4b). Die Vorteile einer derartigen Anordnung der Schwenkachse 16 des Schwenklager 20 sind bereits oben beschrieben.
-
Jeder Führungsschiene 18, 19 ist eine Verstellmechanik zugeordnet, welche Verstellmechanik zur Realisierung sowohl der Schwenkbewegung als auch der Verschiebebewegung der Fensterscheibe 6 mittels eines einzigen Antriebselements 22 mit dem bereits vorstehend erwähnten, insbesondere elektrisch oder elektro-mechanisch betriebenen Antrieb 8, wie einem Elektromotor, wirkverbunden ist (vgl. insbes. auch 2a–2c). Das jeweilige Antriebselement 22 ist bevorzugt durch ein langgestrecktes Schub-Zug-Element, beispielsweise durch einen Bowdenzug gebildet.
-
Die Fensterscheibe 6 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel je Führungsschiene 18, 19 mittels eines ersten, unteren und eines zweiten, oberen mit der Fensterscheibe 6 fest verbundenen, insbesondere verklebten Scheibengleiters 23a, 23b in bzw. an der Führungsschiene 18, 19 axial geführt (vgl. insbes. 2a–2c, 3a–6). Die Scheibengleiter 23a, 23b sind Bestandteil der besagten Verstellmechanik. Der erste, untere Scheibengleiter 23a ist während der Verstellung der Fensterscheibe 6 permanent in der Führungsschiene 18, 19 geführt, wogegen der zweite, obere Scheibengleiter 23b zumindest in der Offenstellung 10 der Fensterscheibe 6 respektive bei vollständig geöffneter Fensterscheibe 6 axial aus der Führungsschiene 18, 19 ausgetreten ist (vgl. insbes. 2c). Bei Rückführung der Fensterscheibe 6 tritt der zweite, obere Scheibengleiter 23b jedoch wieder in die Führungsschiene 18, 19 axial ein.
-
Dem ersten, unteren Scheibengleiter 23a ist eine schwenkbar mit demselben verbundene Schubverzögerungskulisse 24 zugeordnet, welche eine erste Führungsspur 25 aufweist. In der besagten ersten Führungsspur 25 ist ein längs derselben verschiebbarer erster Führungsbolzen 26 eines Schubelements 27 geführt. Das Schubelement 27 ist ebenfalls an oder in der Führungsschiene 18, 19 axial geführt und unter Vermittlung des besagten Antriebselements 22 respektive Bowdenzugs mit dem Antrieb 8 wirkverbunden (vgl. insbes. 3a, 4a, 5a, 6).
-
Darüber hinaus weist eine jede Verstellmechanik weitestgehend achsparallel zur Schubverzögerungskulisse 24 sowie zum Schubelement 27 angeordnete, jedoch mittels der Führungsschiene 18, 19 von denselben separiert, eine ebenfalls in oder an der Führungsschiene 18, 19 verschiebbar geführte Kippkulisse 28 auf. Die Kippkulisse 28 weist eine abschnittsweise abgewinkelte und gekrümmte, zweite Führungsspur 29 auf. In der zweiten Führungsspur 29 ist ein fest mit der Fahrzeugtür 2 verbundener Kippbolzen 30 geführt. Der Kippkulisse 28 ist eine Steuerstange 31 zugeordnet, welche Steuerstange 31 einenends, d. h., mit ihrem oberen Ende am unteren Ende der Kippkulisse 28 schwenkbar angelenkt ist (vgl. insbes. 3b, 4b, 5b).
-
Anderenends weist die Steuerstange 31 einen starr mit derselben verbundenen und zum Schubelement 27 hin abgestellten zweiten Führungsbolzen 32 auf. Der zweite Führungsbolzen 32 durchsetzt eine abschnittsweise abgewinkelte oder gekrümmte, dritte Führungsspur 33 eines fest mit Führungsschiene 18, 19 verbundenen Schlossschlittens 34. Das freie Ende des zweiten Führungsbolzens 32 ist in einer abschnittsweise abgewinkelten oder gekrümmten, vierten Führungsspur 35 des Schubelements 27 geführt. Die vierte Führungsspur 35 ist dabei nach unten offen ausgebildet, wodurch die Führung des zweiten Führungsbolzens 32 innerhalb der vierten Führungsspur 35 temporär aufhebbar ist (vgl. insbes. 7a–9).
-
Nachfolgend wird zum besseren Verständnis der Erfindung die Kinematik der Verstellmechanik näher beschrieben:
Gesetzt den Fall, die Fensterscheibe 6 soll geöffnet werden bzw. von ihrer Geschlossenstellung 9 (2a, 3a, 3b) in ihre Offenstellung 10 (2c, 5a, 5b) überführt werden, so wird zunächst der Antrieb 8 aktiviert und unter Vermittlung des einer jeden Verstellmechanik der Führungsschienen 18, 19 zugeordneten Antriebselements 22 im Hinblick auf 8b das Schubelement 27 gemäß dem Richtungspfeil 36 nach oben bewegt. Der zweite Führungsbolzen 32 der Steuerstange 31 befindet sich gemäß den 8b und 9 in seiner Ausgangsstellung in einem oberen, eine Stufe ausbildenden abgewinkelten bzw. gekrümmten, ersten Führungsabschnitt 35a der vierten Führungsspur 35 des Schubelements 27 sowie gemäß den 8a und 8b in einem unteren, geradlinigen, ersten Führungsabschnitt 33a der dritten Führungsspur 33 des fest mit der Führungsschiene 18, 19 verbundenen Schlossschlittens 34. Infolge der Aufwärtsbewegung des Schubelements 27 wird der zweite Führungsbolzen 32 mitgenommen und innerhalb der dritten Führungsspur 33 des Schlossschlittens 34 nach oben in einen abgewinkelten bzw. gekrümmten, zweiten Führungsabschnitt 33b des Schlossschlittens 34 überführt. Dabei tritt der zweite Führungsbolzen 32 aus dem besagte Stufe ausbildenden ersten Führungsabschnitt 35a der vierten Führungsspur 35 des Schubelements 27 aus.
-
Die Bewegung des Schubelements 26 wird zum einen auf den ersten, in der ersten Führungsspur 24a der Schubverzögerungskulisse 24 geführten Führungsbolzen 25 übertragen. Der erste Führungsbolzen 25 verfährt innerhalb der ersten Führungsspur 24a von unten nach oben. Gleichzeitig wird besagte Bewegung des Schubelements 27 über den mitgenommenen zweiten Führungsbolzen 32 auf die Steuerstange 31 und weiter auf die Kippkulisse 28 übertragen, in deren zweiter Führungsspur 29 der Kippbolzen 30 zwangsgeführt ist. Die zweite Führungsspur 29 ist derart ausgebildet, dass die Kippkulisse 28 samt der angeschlossenen Führungsschiene 18, 19 und der Fensterscheibe 6 entsprechend des Richtungspfeils (Schwenkrichtung 21) in den 4a und 4b eine öffnende Schwenkbewegung um die Schwenkachse 16 der vorliegend zwei Schwenklager 20 erfährt. Die Fensterscheibe 6 erreicht ihre Schwenkstellung 17 (vgl. insbes. 2b, 4a, 4b).
-
Ist besagte Schwenkbewegung abgeschlossen, wird die Wirkverbindung zwischen dem Antriebselement 22 und der Kippkulisse 28 getrennt, indem der zweite Führungsbolzen 32 nach Austreten aus dem ersten Führungsabschnitt 35a der vierten Führungsspur 35 des Schubelements 27 und infolge einer Fortbewegung des Schubelements 27 nach oben in einen nach unten gerichteten, geradlinigen zweiten Führungsabschnitt 35b (8b) der vierten Führungsspur 35 des Schubelements 27 überführt wird und schließlich nach unten aus der besagten vierten Führungsspur 35 austritt.
-
In dieser Situation ist eine temporäre Fixierung der Steuerstange 31 und damit auch eine temporäre Fixierung der Kippkulisse 28 samt der angeschlossenen Führungsschiene 18, 19 und der Fensterscheibe 6 im ausgeschwenkten Zustand vorgesehen, indem der Steuerstange 31 ein Verriegelungselement 37 zugeordnet ist. Das Verriegelungselement 37 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch eine federbelastete Riegelwippe gebildet, welche Riegelwippe am Schlossschlitten 34 schwenkbar gelagert ist und in eine korrespondierende Ausnehmung 38 der Steuerstange 31 formschlüssig eingreift (10).
-
Hat der erste Führungsbolzen 26 gemäß 4a seine oberste Stellung innerhalb der ersten Führungsspur 25 der Schubverzögerungskulisse 24 erreicht, ist die Fensterscheibe 6 unter Vermittlung der ersten und zweiten Scheibengleiter 23a, 23b innerhalb der Führungsschienen 18, 19 translatorisch nach oben verschiebbar, bis die Fensterscheibe 6 ihre Offenstellung 10 (vollständig geöffnet) erreicht. Es versteht sich für den Fachmann von selbst und ist demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, dass die Fensterscheibe 6 selbstverständlich auch Zwischenstellungen anfahren kann, welches insbesondere mittels eines stufenlos regelbaren Antriebs 8 bewerkstelligbar ist.
-
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel stellt auf eine sogenannte rahmenlose Fensterscheibe 6 ab. Die Scheibengleiter 23a, 23b der Verstellmechanik sind bevorzugt stoffschlüssig durch Klebung an der Fensterscheibe 6 befestigt. Mit erfasst durch die Erfindung sind jedoch auch Fensterscheiben 6, die eine Scheibeneinfassung bzw. einen Rahmen aus insbesondere Kunststoff oder Metall aufweisen (nicht zeichnerisch dargestellt). Die Scheibengleiter 23a, 23b der Verstellmechanik können in diesem Fall dann alternativ auch an der besagten Scheibeneinfassung befestigt sein. Auch beschränkt sich die Erfindung nicht auf Fensterscheiben 6, 7, die zum Öffnen nach oben verschoben bzw. verfahren werden, sondern erfasst auch Fensterscheiben 6, 7, die bei entsprechender Anordnung der Führungsschiene/n 18, 19 zum Öffnen nach hinten oder vorn oder auch nach unten verschoben werden (nicht zeichnerisch dargestellt). Schließlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf Seitentüren 2a, 2b, sondern erfasst auch Fensterscheiben 6, die einen Fensterausschnitt 11 abdecken, der insbesondere in einem karosseriefesten Seitenteil der Fahrzeug-Karosserie ausgebildet ist (nicht zeichnerisch dargestellt). Überdies ist auch eine mit einem oder mehreren Heckfenstern 39 (1) ausgestattete Heckklappe 3 oder Hecktür erfindungsgemäß ausbildbar, deren Fensterscheibe 6 dann im Sinne der Erfindung mittels der erfindungsgemäßen Verstellmechanik von einer Geschlossenstellung 9 in eine Offenstellung 10 und zurück überführbar ist (nicht zeichnerisch dargestellt). In diesem Fall ist es jedoch zweckmäßigerweise zu vermeiden, dass die voll geöffnete Fensterscheibe 6 die Außenhaut des Fahrzeugs 1 strömungsungünstig überragt.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugtür
- 2a
- vordere Seitentür
- 2b
- hintere Seitentür
- 3
- Heckklappe
- 4
- Seitenfenster
- 5
- Seitenfenster
- 6
- Fensterscheibe
- 7
- Fensterscheibe
- 8
- Antrieb
- 9
- Geschlossenstellung
- 10
- Offenstellung
- 11
- Fensterausschnitt
- 12
- erstes Säulenelement
- 13
- zweites Säulenelement
- 14
- erstes Verbindungselement
- 15
- zweites Verbindungselement
- 16
- Schwenkachse
- 17
- Schwenkstellung
- 18
- erste Führungsschiene
- 19
- zweite Führungsschiene
- 20
- Schwenklager
- 21
- Schwenkrichtung
- 22
- Antriebselement
- 23a
- erster Scheibengleiter
- 23b
- zweiter Scheibengleiter
- 24
- Schubverzögerungskulisse
- 25
- erste Führungsspur (Schubverzögerungskulisse 24)
- 26
- erster Führungsbolzen
- 27
- Schubelement
- 28
- Kippkulisse
- 29
- zweite Führungsspur (Kippkulisse 28)
- 30
- Kippbolzen
- 31
- Steuerstange
- 32
- zweiter Führungsbolzen
- 33
- dritte Führungsspur (Schlossschlitten 34)
- 33a
- erster Führungsabschnitt
- 33b
- zweiter Führungsabschnitt
- 34
- Schlossschlitten
- 35
- vierte Führungsspur (Schubelement 27)
- 35a
- erster Führungsabschnitt
- 35b
- zweiter Führungsabschnitt
- 36
- Richtungspfeil
- 37
- Verriegelungselement
- 38
- Ausnehmung (Steuerstange 31)
- 39
- Heckfenster
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 4416827 A1 [0002]
- US 6336674 B1 [0002]
- DE 10304933 B4 [0002]
- EP 1752602 A2 [0002]
