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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fensterrahmen für ein Fensteröffnungssystem für eine Scheibe eines Seitenfensters eines Fahrzeugs, ein Seitenteil eines Fahrzeugs mit dem Fensterrahmen und dem Fensteröffnungssystem, ein Fahrzeug aufweisend das Seitenteil und ein Verfahren zur Herstellung des Fensterrahmens.
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Fensteröffnungssysteme für eine Scheibe eines Seitenfensters eines Fahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt.
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So zeigt beispielsweise die
DE 3814919 A1 eine Fahrzeugtür, die eine Isolierglasscheibe aufweist, deren Außenscheibe plan mit einer Dachaußenhaut abschließt. Die Innenscheibe der Isolierglasscheibe steht mit einer Führung über die Außenscheibe vor, wobei die Führung in eine Nut im Fensterrahmen eingreift. Der Fensterrahmen ist seinerseits bei geschlossener Tür in einer Nut im Seitenrahmen angeordnet und zum Öffnen der Tür absenkbar ausgebildet.
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Bei herkömmlichen Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, Bussen und Lastkraftwagen, mit Rahmentüren sind jedoch Stufen und eine relativ breite Dichtung zwischen einer Blende bzw. Leiste und einer Scheibe eines Seitenfensters sichtbar.
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Dies ist der Fall, da die Fensterscheiben in einer rein linearen Bewegung über einen Fensterheber abgezogen werden, so dass eine Abdichtung nur an einer Außenfläche der Scheibe, insbesondere an einer Türbrüstung, in die die Scheibe eintaucht, möglich ist.
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Diese Stufen und Dichtlinien sind zum einen nachteilig für das Design des Fahrzeugs aber auch für dessen Aeroakustik und Aerodynamik.
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Wird jedoch ein Fensteröffnungssystem bereitgestellt, das diese Nachteile aus dem Stand der Technik überwindet, so ist dieses ggf. nicht oder nur schwer mit bestehenden Fensterrahmen kombinierbar.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher ein System bereitzustellen, das unter anderem ausgestaltet ist, diese Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Danach wird die Aufgabe gelöst durch einen Fensterrahmen für ein Fensteröffnungssystem für eine Scheibe eines Seitenfensters eines Fahrzeugs. Das Fensteröffnungssystem ist ausgestaltet, eine Öffnung des Seitenfensters durch eine Bewegung der Scheibe zu realisieren, die zumindest abschnittsweise, insbesondere während einem ersten Bewegungsabschnitt zu einem Beginn eines Öffnens des Seitenfensters, eine horizontale Komponente aufweist oder daraus besteht. Der Fensterrahmen ist einstückig ausgebildet oder weist eine Toleranz einer lichten Weite von 0,2 mm bis 2 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, auf.
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Die Toleranz der lichten Weite umfasst vorliegend die lichte Höhe und die lichte Länge des Fensterrahmens, d.h. sowohl eine Länge des Fensterrahmens in Fahrzeuglängsrichtung als auch eine Höhe des Fensterrahmens in Fahrzeughöhenrichtung weisen jeweils eine Toleranz von 0,2 mm bis 2 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, auf. Das lichte Maß bezieht sich dabei auf eine Innenabmessung des Fensterrahmens, in den die Scheibe aufgenommen wird bzw. aufzunehmen ist.
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Ferner kann eine weitere Ausgestaltung einen Fensterrahmen vorsehen, der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughöhenrichtung zur Scheibe eingestellt werden kann, so dass nur die Einstelltoleranzen von ca. 0,5 mm - 2 mm auftreten können. Dabei ist zu beachten, dass die Einstellung des Fensterrahmens keine Auswirkungen auf die Fuge zwischen den Türen bzw. den Türen und dem Seitenrahmen hat.
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Die engen Toleranzen und insbesondere die einstückige Ausführung des Fensterrahmens sind dabei Voraussetzung dafür, dass eine Abdichtung mit geringem Dichtungsquerschnitt möglich wird.
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Das Realisieren der Bewegung der Scheibe umfasst vorliegend insbesondere das mechanische Führen der Scheibe, beispielsweise in einer Kulissenführung.
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Das oben beschriebene Fensteröffnungssystem ermöglicht dabei die Fensteröffnung durch eine geführte Bewegung der Scheibe, die wenigstens zu Öffnungsbeginn neben der herkömmlichen Vertikalbewegung eine zweite Richtung zulässt. Dadurch werden Stufen und sichtbaren Blenden vermieden, die normalerweise den Dichtungsbauraum verdecken.
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Das Fensteröffnungssystem kann ausgestaltet sein, die Bewegung der Scheibe so zu realisieren, dass eine Unterkante der Scheibe während des ersten Bewegungsabschnitts in Richtung Fahrzeuginnenraum um eine Oberkante der Scheibe schwenkt.
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Dabei ist denkbar, dass die Scheibe, welche auch als Deckel bezeichnet werden kann, zunächst in einen Fahrzeuginnenraum bewegt wird bis eine Unterkante der Scheibe einen Brüstungsbereich der Seitentür in Fahrzeugbreitenrichtung überwunden hat und in die Seitentür eintauchen kann.
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Der Fensterrahmen kann an lateralen Anlagepunkten in Fahrzeuglängsrichtung der Scheibe am Fensterrahmen einen Öffnungskeil in Abzugsrichtung der Scheibe, insbesondere in Fahrzeughöhenrichtung, ausbilden, der einen Winkel von 0,2° bis 3,5°, insbesondere 0,5° bis 1,5°, aufweist.
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Der Fensterrahmen, in den die Scheibe in geschlossener Position einfährt kann demnach an den lateralen Anlagepunkten einen Öffnungskeil in Abzugsrichtung ausbilden, der zwischen 0,2° - 3,5°, insbesondere 0,5- 1,5°, liegt. Dies kann nötig sein, um Dichtungen beim Abzug der Scheibe, d.h. bei einer mit einem Öffnen der Scheibe verbundenen Abwärtsbewegung derselben, vor Verschleiß zu schützen.
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Ferner wird ein Seitenteil eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Seitenteil weist den oben beschriebenen Fensterrahmen und das oben beschriebene Fensteröffnungssystem für eine Scheibe eines Seitenfensters eines Fahrzeugs auf. Das Fensteröffnungssystem ist ausgestaltet, eine Öffnung des Seitenfensters durch eine Bewegung der Scheibe zu realisieren, die zumindest abschnittsweise, insbesondere während einem ersten Bewegungsabschnitt zu einem Beginn eines Öffnens des Seitenfensters, eine horizontale Komponente aufweist oder daraus besteht.
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Bei dem Seitenteil des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um eine Fahrzeugtür handeln. Denkbar ist auch, dass es sich um ein nicht öffenbares Karosserieteil handelt, das seitlich am Fahrzeug angeordnet ist, wie dies beispielsweise bei dreitürigen Personenkraftwagen in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich hinter der B-Säule der Fall ist. Das oben zum Fensterrahmen Beschriebene gilt analog auch für das Seitenteil und umgekehrt.
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Das Fensteröffnungssystem kann ausgestaltet sein, die Bewegung der Scheibe während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass die Oberkante keine oder nur eine geringe Bewegung in Fahrzeughöhenrichtung, insbesondere kleiner als 10 mm, nach unten durchführt.
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Forteilhaft ist also eine Bewegung der Unterkante der Scheibe in einem Brüstungsbereich der Fahrzeugtür in Richtung Fahrzeuginnenraum, bei der gleichzeitig keine wesentliche Bewegung, das heißt insbesondere eine Bewegung kleiner als 10 mm, insbesondere kleiner als 5 mm, der Scheibe in Richtung Fahrbahnbelag stattfindet.
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Das Fensteröffnungssystem kann ausgestaltet sein, die Bewegung der Scheibe während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass die Unterkante über deren gesamte Länge in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen dieselbe relative Positionsänderung in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughöhenrichtung durchführt.
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Das heißt, das Fensteröffnungssystem führt die Scheibe so, dass ein Verklemmen der Mechanik auch dann vermieden werden kann, wenn die Scheibe in Fahrzeuglängsrichtung gebogen ist.
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Das Fensteröffnungssystem kann ausgestaltet sein, die Scheibe während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu führen, dass eine Ecke der Oberkante, die am weitesten von einer B-Säule des Fahrzeugs entfernt ist, dieselbe Bewegung wie ein Punkt der Scheibe durchführt, der am nächsten an der B-Säule angeordnet ist und dieselbe Position in Fahrzeughöhenrichtung wie die Ecke aufweist.
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Mit anderen Worten, ein oberer Eingriffspunkt einer Mechanik der Fensteröffnungssystems kann, insbesondere bei Coupe-artigen Fahrzeugen, an der Vorderkante der Vordertür bzw. an der Hinterkante der Hintertür, in einer Kulisse geführt werden. Die Kulisse steuert ein Eintauchen der Oberkante der jeweiligen von der B-Säule entferntest liegenden Ecken der Scheiben in Richtung Fahrzeuginnenraum so, dass die Ecke in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem annäherungsweise linearen Verhältnis zu dem Punkt zwischen der Unterkante und der Oberkante der B-Säulen nahen Seite steuert, der auf gleicher Höhe in Fahrzeughöhenrichtung liegt.
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Im Falle einer Schwenkbewegung, bei der die Ecke der Oberkante, die am nächsten an der B-Säule angeordnet ist, fixiert ist, kann die Ecke der Oberkante, die am weitesten von der B-Säule entfernt ist, eine Radialbewegung durchführen. Diese Radialbewegung wird mit einem Radius durchgeführt, der einem Abstand zur Oberkante des am nächsten an der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet Punkts entspricht. Dadurch kann erreicht werden, dass auch bei Coupe-artigen Fahrzeugen, bei denen die Scheibe in Fahrzeuglängsrichtung mit zunehmender Entfernung von der B-Säule an Höhe verliert, in oben beschriebener Weise geöffnet werden können. Bei der Umsetzung des Systems wird es ggf. nicht gelingen, die Ecke der Oberkante, die am nächsten an der B-Säule angeordnet ist, komplett zu fixieren, sodass dann näherungsweise eine Radialbewegung durchgeführt wird.
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Das Fensteröffnungssystem kann ausgestaltet sein, die Bewegung der Scheibe während einem auf den ersten Bewegungsabschnitt folgenden oder sich teilweise mit dem ersten Bewegungsabschnitt überlagernden zweiten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass sich die Oberkante über eine ausschließlich kontinuierliche krümmungsstetige, eine L-förmige oder eine S-förmige Bewegungsbahn in Fahrzeughöhenrichtung nach unten bewegt.
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Die Form der Bewegungsbahn der Oberkante bezieht sich vorliegend auf die YZ-Ebene, die von der Fahrzeugbreitenrichtung und der Fahrzeughöhenrichtung aufgespannt wird und deren Normalenvektor parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Bei der kontinuierliche krümmungsstetige Bewegungsbahn kann es sich insbesondere um eine Bewegungsbahn der Oberkante handeln, deren Krümmung wesentlich geringer bzw. deren Radius wesentlich größer ist als eine Wölbung einer Fahrzeugaußenhaut der Fahrzeugtür, an der das Fensteröffnungssystem verbaut ist, d.h. im Wesentlichen keine Bewegung in Fahrzeugbreitenrichtung aufweist. Denkbar ist theoretisch auch, dass die kontinuierliche krümmungsstetige Bewegungsbahn im Wesentlichen nur bzw. ausschließlich parallel zur Fahrzeughöhenrichtung verläuft.
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Dabei ist diese kontinuierliche krümmungsstetige Bewegungsbahn zu bevorzugen, da bei dieser keine Bewegung der Oberkante in Fahrzeugbreiten- bzw. Fahrzeugquerrichtung nötig ist. Dies ist für einen Fahrer bzw. Insassen angenehmer und ermöglicht zudem eine einfachere Gestaltung einer Mechanik des Fensteröffnungssystem sowie der Dichtung zum Außenraum bzw. zur Fahrzeugumgebung.
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Das Fensteröffnungssystem kann eine fahrzeugseitige Führung, eine scheibenfeste Mechanik und eine sich relativ zwischen der fahrzeugseitigen Führung und der scheibenfesten Mechanik bewegliche, angetriebene Vorrichtung aufweisen.
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Die fahrzeugseitige Führung kann auch als laterale bzw. seitliche Führung bezeichnet werden und ist ortsfest. Die laterale Führung dient sowohl zur Führung der scheibenfesten Mechanik als auch zur Führung der angetriebenen Vorrichtung. Die angetriebene Vorrichtung kann beispielsweise über einen Elektromotor angetriebenen werden und bewegt die Scheibe relativ zum Fahrzeug.
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Die scheibenfeste Mechanik kann einen in Fahrzeughöhenrichtung oberen Eingriffspunkt aufweisen, der weniger als 50 mm von der Oberkante der Scheibe entfernt angeordnet ist.
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Bei Windlast und im Falle eines Einbruchversuchs ist die Last an der Scheibe dann so verteilt, dass die Oberkante der Scheibe nicht bzw. nur schwer in Fahrzeugquerrichtung nach außen bewegt werden kann.
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Die scheibenfeste Mechanik und/oder die angetriebenen Vorrichtung kann bzw. können zumindest einen Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer Oberflächenstruktur aufweisen, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung abzuführen.
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Das heißt, die Eingriffspunkte der Mechanik in den lateralen Führungen können jeweils eine Oberflächenstruktur aufweisen, die dazu geeignet ist, eine Verschmutzung z.B. durch Staub und Wasser abzuräumen, so dass der Verschleiß des Systems minimiert wird. Dies wirkt einem Klappern der Mechanik über den Lebenszyklus entgegen.
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Denkbar ist beispielsweise eine Oberflächenstruktur die Rillen aufweist. Damit können in der Art einer Raupe Fremdkörper, wie beispielsweise Schmutz, aus der fahrzeugseitigen Führung abgeführt bzw. ausgetragen werden.
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Die scheibenfeste Mechanik und/oder die angetriebenen Vorrichtung kann bzw. können zumindest einen Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer als Feder wirkenden Vorrichtung aufweisen.
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Wenn die Eingriffspunkte der Mechanik in den lateralen Führungen eine Vorrichtung enthalten, die als Feder wirkt, können Fertigungstoleranzen im System ausgeglichen werden. Erreicht werden kann dadurch eine über die Fertigungstoleranzen und über den Lebenszyklus gleichbleibende Verschiebekraft und ein Entklappern des Systems.
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Zumindest ein Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik und/oder der angetriebenen Vorrichtung in die fahrzeugseitige Führung kann als mehrflächiger Gleitkörper ausgebildet sein.
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Insbesondere der obere Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik kann als mehrflächiger Gleitkörper ausgebildet ist, um so eine Linienberührung, wie dies z.B. bei einem Zylinder der Fall wäre, zu vermeiden.
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Die fahrzeugseitige Führung kann im Wesentlichen aus einem Extrusionsprofil, insbesondere aufweisend Aluminium, hergestellt sein.
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Die fahrzeugseitige Führung wird dadurch so stabil, dass eine Antriebskabel eines zum Öffnen und Schließen der Scheibe vorgesehenen Bowdenzugs unter Druckbelastung nicht aus der Führung austreten kann.
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Die fahrzeugseitige Führung, insbesondere im Brüstungsbereich des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugtür, kann eine Kulisse aufweisen. Die Kulisse kann ausgestaltet sein, während des ersten Bewegungsabschnitts eine Bewegung der Scheibe, insbesondere der Oberkante, so zu führen, dass diese nur eine geringe Bewegung in Fahrzeughöhenrichtung, insbesondere kleiner als 10 mm, nach unten durchführt.
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Die fahrzeugseitigen Führung kann im Bereich einer Schließstellung der Scheibe, insbesondere auf den letzten 15 bis 20 mm vor Erreichen der Schließstellung, für ein in Fahrzeugbreitenrichtung bewegtes Element der scheibenfesten Mechanik und/oder der angetriebenen Vorrichtung eine beidseitige Führung in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen.
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Damit kann insbesondere der obere Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik vor Erreichen der Schließstellung in eine Lagenverriegelung in Fahrzeuglängsrichtung einfahren. Dies kann ein ungewolltes Austreten der Scheibe, beispielsweise während einem Crash bzw. einer Kollision, aus der fahrzeugseitigen Führung verhindern.
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Das Fensteröffnungssystem kann eine Lagenverriegelung, insbesondere im Brüstungsbereich des Fahrzeugs aufweisen, die ausgestaltet ist, in Schließstellung der Scheibe die Scheibenunterkante in der Fahrzeughöhenrichtung zu verriegeln.
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Wenn das System in der Schließstellung bzw. der geschlossenen Position der Scheibe eine Lagenverriegelung in Fahrzeughöhenrichtung Z an der Unterkante der Scheibe, insbesondere in Brüstungshöhe aufweist, können Impulse, die von einem insbesondere unebenen Fahrbahnbelag hervorgerufen werden, nicht in die Gleiter der Mechanik eingeleitet werden, was wiederum zu einer verringert Verschleiß und einer länger Lebensdauer des Systems führt.
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Ferner wird ein Fahrzeug aufweisend das oben beschriebene Seitenteil bereitgestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen handeln, insbesondere ein Coupe-artiges Fahrzeug. Das oben zum Fensterrahmen und zum Seitenteil Beschriebene gilt analog auch für das Fahrzeug und umgekehrt.
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Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung des oben beschriebenen Fensterrahmens bereitgestellt. Der Fensterrahmen wird einstückig oder mit einer Toleranz der lichten Weite von 0,2 mm bis 2 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, ausgebildet. Das oben zum Fensterrahmen, zum Seitenteil und zum Fahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das Verfahren und umgekehrt.
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Durch ein Einstellen von lateralen Seiten und einer Oberkante des Fensterrahmens kann eine Fensteröffnung auf die Toleranz der lichten Weite von 0,2 mm bis 2,0 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, eingestellt werden.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 bis 10 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein Seitenteil eines Fahrzeug mit einem Fensterrahmen für ein Fensteröffnungssystem für eine Scheibe eines Seitenfensters eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
- 2 zeigt schematisch das zur Veranschaulichung einer Bewegungsbahn der Scheibe beim Öffnen des Seitenfensters.
- 3 zeigt schematisch das Fensteröffnungssystem zur Veranschaulichung zweier Alternativen Bewegungsbahn der Scheibe beim Öffnen des Seitenfensters während einem zweiten Bewegungsabschnitt.
- 4 zeigt das Fensteröffnungssystem vom Fahrzeuginnenraum aus betrachtet mit einer fahrzeugseitigen Führung.
- 5 zeigt eine Draufsicht aus Fahrzeuglängsrichtung auf eine scheibenfeste Mechanik.
- 6 zeigt eine zur Draufsicht aus 4 korrespondierende Schnittansicht in einer Ebene aufgespannt durch die Fahrzeugbreitenrichtung und die Fahrzeughöhenrichtung der fahrzeugseitigen Führung, wobei rechts in 5 der in einer linken Darstellung in 5 eingekreiste Bereich im Detail dargestellt ist.
- 7 zeigt eine Schnittdarstellung eines in Fahrzeughöhenrichtung oberen Bereichs der fahrzeugseitige Führung in einer Ebene aufgespannt durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeughöhenrichtung.
- 8 zeigt eine perspektivische Ansicht, die einen Eingriffspunkt einer scheibenfesten Mechanik in die fahrzeugseitige Führung darstellt, der eine Oberflächenstruktur aufweist, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung abzuführen.
- 9 zeigt eine perspektivische Ansicht, die einen Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik in die fahrzeugseitige Führung darstellt, der als mehrflächiger Gleitkörper ausgebildet ist.
- 10 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils einer beweglichen, angetriebene Vorrichtung, die im in 9 oberen Teile mit der scheibenfesten Mechanik in Eingriff kommt.
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1 ist eine schematische Seitenansicht eines Seitenteils 14 mit einem Fensterrahmen 13 für ein Seitenfenster 11 eines Fahrzeugs 12, hier eines Personenkraftwagens.
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Das Seitenteil 14 ist vorliegend eine Tür 5, insbesondere eine Hintertür, des Fahrzeugs 12.
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Der Fensterrahmen 13 ist für ein Fensteröffnungssystem 1 für eine Scheibe 2 vorgesehen, d.h. ausgestaltet mit diesem zusammenzuwirken, wobei das Fensteröffnungssystem 1 später weiter im Detail beschriebener werden wird.
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Ferner ist in 1 ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt, welches für die weiteren Figuren beibehalten wird.
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Um konstruktiv mit dem Fensteröffnungssystem 1 zusammenwirken zu können, ist der Fensterrahmen 13 vorliegend einstückig ausgebildet. Denkbar ist jedoch auch, dass der Fensterrahmen eine Toleranz einer lichten Weite von 0,2 mm bis 2,0 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, aufweist.
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Die Toleranz der lichten Weite umfasst dabei die lichte Höhe und die lichte Länge des Fensterrahmens 13, wie durch die sich jeweils in Fahrzeuglängsrichtung X und Fahrzeughöhenrichtung Z erstreckenden Pfeile in 1 dargestellt.
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Damit erfüllt sowohl eine Länge des Fensterrahmens 13 in Fahrzeuglängsrichtung X als auch eine Höhe des Fensterrahmens 13 in Fahrzeughöhenrichtung Z eine Toleranz von 0,2 mm bis 2,0 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm.
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An lateralen Anlagepunkten 15 in Fahrzeuglängsrichtung X der Scheibe 2 am Fensterrahmen 13 wird einen Öffnungskeil in Abzugsrichtung der Scheibe 2 gebildet. Die Scheibe 2 wird vorliegend in Fahrzeughöhenrichtung Z abgezogen, wie nachfolgend im Detail mit Bezug zu 2 und 3 beschrieben. Der Öffnungskeil weist einen Winkel α von 0,2° bis 3,5°, insbesondere 0,5° bis 1,5°, weiter bevorzugt 0,5° bis 1°, auf, um so eine nicht weiter dargestellte Dichtung des Fensterrahmens beim Abziehen der Scheibe 2 nicht durch Reibung abzunutzen bzw. deren Verschleiß zu minimieren.
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Bei einem Verfahren zur Herstellung des Fensterrahmens 13 wird der Fensterrahmen 13 demnach einstückig oder mit einer Toleranz der lichten Weite von 0,2 mm bis 2,0 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, ausgebildet.
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Durch ein Einstellen von lateralen Seiten und einer Oberkante des Fensterrahmens 13 kann eine Fensteröffnung auf die Toleranz der lichten Weite von 0,2 mm bis 2,0 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 1,0 mm, eingestellt werden.
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In 2 ist schematisch das Fensteröffnungssystem 1 für die Scheibe 2 des Seitenfensters 11 des Fahrzeugs 12 dargestellt.
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Ferner ist in 2, wie in 1, ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt.
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Auf der linken Seite in 2 ist ein erster Bewegungsabschnitt der Scheibe 2 dargestellt und auf der rechten Seiten in 2 ist ein zweiter Bewegungsabschnitt der Scheibe 2 beim Öffnen des Seitenfensters 11 dargestellt.
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Der erste Bewegungsabschnitt startet bei geschlossenem Seitenfenster 11, wie dies auf der linken Seite von 2 mit der mit durchgezogener Linie dargestellten Scheibe 2 gezeigt ist, und endet in der auf der rechten Seite dargestellten Offenstellung der Scheibe 2, die dann in einer Tür 5 des Fahrzeugs 12 versenkt ist.
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Die Scheibe 2 weist in der Fahrzeughöhenrichtung Z eine Unterkante 21 und eine Oberkante 22 auf. Die Oberkante 22 ist relativ zur Unterkante 21 weiter im Fahrzeuginneren gelagert, was beispielsweise durch eine gebogene Scheibe 2 realisiert werden kann.
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Ferner ist die Scheibe 2 um die Oberkante 22 schwenkbar gelagert und wird durch das Fensteröffnungssystem 1 während dem Öffnen der Scheibe 2 in den Fahrzeuginnenraum, wie durch den unteren gekrümmten Pfeil links in 2 dargestellt, geschwenkt.
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Das Fensteröffnungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist demnach ausgestaltet, die Öffnung des Seitenfensters 11 durch eine Bewegung der Scheibe 2 zu realisieren, die während einem ersten Bewegungsabschnitt zu einem Beginn des Öffnens des Seitenfensters 11, eine horizontalen Komponente, d.h. eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung Y, aufweist.
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Die Bewegung der Scheibe 2 wird dabei so realisiert, dass die Unterkante 21 der Scheibe 2 während des ersten Bewegungsabschnitts in Richtung Fahrzeuginnenraum um eine Oberkante 22 der Scheibe 2 schwenkt.
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Genauer gesagt, ist das Fensteröffnungssystem 1 ausgestaltet, die Bewegung der Scheibe 2 während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass die Oberkante 22 keine Bewegung in Fahrzeughöhenrichtung Z nach unten durchführt, d.h. nicht abgezogen wird, sodass eine reine Schwenkbewegung um die Oberkante 22 resultiert.
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Denkbar wäre auch, dass das Fensteröffnungssystem 1 ausgestaltet, die Bewegung der Scheibe 2 während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass die Oberkante 22 eine geringe Bewegung in Fahrzeughöhenrichtung Z, insbesondere kleiner als 10 oder 5 mm, nach unten durchführt.
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Zu dieser Bewegung nach unten bzw. dem Abziehen der Scheibe 2 kann es ab dem Zeitpunkt kommen, an dem die Unterkante 21 in einem Abschnitt eines Brüstungsbereichs 4 der Fahrzeugtür 5 angelangt ist, der eine Bewegung der Unterkante 21 in Fahrzeughöhenrichtung Z nach unten kollisionsfrei zulässt, d.h. dessen Höhe in Fahrzeugbreitenrichtung Y zum Innenraum hin abnimmt.
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Insbesondere bei Coupe-artigen Fahrzeugen, bei denen eine Höhe der Scheibe 2 in Fahrzeughöhenrichtung Z entlang der Fahrzeuglängsrichtung X mit zunehmendem Abstand von der B-Säule des Fahrzeugs 12 abnimmt, muss das Fensteröffnungssystem 1 die Scheibe 2 so führen, dass bei der oben beschriebenen Schwenkbewegung kein Scheibenbruch resultiert.
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Das heißt, bei solchen Fahrzeugen ist eine Ecke der Oberkante 22 der Scheibe 2, die am weitesten von der B-Säule entfernt angeordnet ist, an einer tieferen Position angeordnet, als eine Ecke der Oberkante 22 der Scheibe 2, die in Fahrzeuglängsrichtung X am nächsten an der B-Säule angeordnet ist.
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Wird nun eine Schwenkbewegung der Scheibe 2 um deren Oberkante 22 durchgeführt, so ist die Ecke der Oberkante 22 der Scheibe 2, die am weitesten von der B-Säule entfernt angeordnet ist, so von dem Fensteröffnungssystem 1 in das Fahrzeuginnere zu führen, dass die Ecke dieselbe Bewegung durchführt, wie ein Punkt der Scheibe 2, der am nächsten an der B-Säule angeordnet ist und dieselbe Position in Fahrzeughöhenrichtung Z wie die Ecke aufweist.
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In der linken Seite der 2 ist diese Bewegungsbahn der Ecke durch den oberen gekrümmten Pfeil dargestellt. Im Falle der Schwenkbewegung um die Oberkante 22, bei der die Ecke der Oberkante 22, die am nächsten an der B-Säule angeordnet ist, fixiert ist, wird die Ecke der Oberkante 22, die am weitesten von der B-Säule entfernt ist, so vom Fensteröffnungssystem 1 geführt, dass sie eine Radialbewegung durchführt.
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Diese Radialbewegung wird mit einem Radius R durchgeführt, der einem Abstand zur Oberkante 22 des am nächsten an der B-Säule des Fahrzeugs 12 angeordnet Punkts entspricht.
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Dadurch kann erreicht werden, dass auch bei Coupe-artigen Fahrzeugen die Seitenfenster 11, bei denen die Scheibe 2 in Fahrzeuglängsrichtung X mit zunehmender Entfernung von der B-Säule an Höhe verliert, in oben beschriebener Weise geöffnet werden können.
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Ist dies der Fall und ist das Fensteröffnungssystem ausgestaltet, die Bewegung der Scheibe 2 während dem ersten Bewegungsabschnitt so zu realisieren, dass die Unterkante 21 über deren gesamte Länge in Fahrzeuglängsrichtung X im Wesentlichen dieselbe relative Positionsänderung in Fahrzeugquerrichtung Y und Fahrzeughöhenrichtung Z durchführt, wird ein Eintauchen der Scheibe 2 in eine sich in Fahrzeuglängsrichtung X erstreckende Ausnehmung im Brüstungsbereich 4 in einem zweiten Bewegungsabschnitt möglich, wie die durch den vertikalen Pfeil 31 auf der linken Seite der 2 angedeutet.
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In dem auf den ersten Bewegungsabschnitt folgenden zweiten Bewegungsabschnitt, zu dessen Beginn sich die Scheibe 2 in der durch die gestrichelten Linien auf der linken Seite der 2 dargestellten Position befindet, führt das Fensteröffnungssystem 1 bei der vorliegenden Ausführungsform die Scheibe 2 so, dass sich die Oberkante 22 über eine ausschließlich kontinuierliche krümmungsstetige Bewegungsbahn 31 nach unten bewegt.
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So fährt die Scheibe 2, wie dies in 2 auf der rechten Seite dargestellt ist, in der vorliegend parallel zur Fahrzeughöhenrichtung Z bzw. vertikal verlaufenden Bewegungsbahn 31 in die Tür 5 ein.
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Denkbar ist auch, dass die Oberkante 22 der Scheibe 2 über eine L-förmige 32 oder eine S-förmige 33 Bewegungsbahn während einem zweiten Bewegungsabschnitt, der sich teilweise mit dem ersten Bewegungsabschnitt überlagert, in Fahrzeughöhenrichtung Z nach unten bewegt wird, was zur Veranschaulichung der zwei Alternativen schematisch in 3 dargestellt ist.
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In 3 ist dabei ebenfalls das kartesische Koordinatensystem aus 1 und 2 dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt.
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Das Fensteröffnungssystem 1 weist eine fahrzeugseitige Führung 6, eine scheibenfeste Mechanik 7 und eine sich relativ zwischen der fahrzeugseitigen Führung 6 und der scheibenfesten Mechanik 7 bewegliche, angetriebene Vorrichtung 8 auf.
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Nachfolgend wird mit Bezug zu 4 bis 10 diese Mechanik des Fensteröffnungssystems 1 weiter im Detail beschrieben.
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Ferner ist in 4 bis 10 das kartesische Koordinatensystem aus 1 bis 3 dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt.
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4 ist eine Ansicht auf das Fensteröffnungssystem 1 aus dem Fahrzeuginnenraum heraus betrachtet, d.h. eine Draufsicht auf das Fensteröffnungssystem 1 aus der Fahrzeugbreitenrichtung Y.
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In 4 ist die fahrzeugseitige Führung 6 des Fensteröffnungssystems 1 zu sehen, welche fest an der Karosserie des Fahrzeugs verbaut ist und sich bei einer Bewegung der Scheibe 2 nicht bewegt.
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Die fahrzeugseitige Führung 6 ist im Wesentlichen aus einem Extrusionsprofil 61, insbesondere aufweisend Aluminium, hergestellt, wie der Detailansicht rechts oben in 4 zu entnehmen ist.
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5 ist eine Draufsicht aus Fahrzeuglängsrichtung X auf die scheibenfeste Mechanik 7, die fest an der Scheibe 2 verbaut ist und sich bei einer Bewegung der Scheibe 2 mitbewegt.
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Wie ebenfalls 5 zu entnehmen ist, weist die scheibenfeste Mechanik 7 einen in Fahrzeughöhenrichtung Z oberen, insbesondere obersten, Eingriffspunkt 71 auf, der weniger als 50 mm von der Oberkante 22 der Scheibe 2 entfernt angeordnet ist.
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6 ist eine zur Draufsicht aus 4 korrespondierende Schnittansicht in einer Ebene aufgespannt durch die Fahrzeugbreitenrichtung Y und die Fahrzeughöhenrichtung Z der fahrzeugseitige Führung 6, wobei rechts in 6 der in der linken Darstellung eingekreiste Bereich im Detail dargestellt ist.
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Wie 6 zu entnehmen ist, weist die fahrzeugseitige Führung 6 eine im Brüstungsbereich 4 des Fahrzeugs angeordnete Kulisse 62 auf, die ausgestaltet ist, während des ersten oben mit Bezug zu 2 beschriebenen ersten Bewegungsabschnitts eine Bewegung der Scheibe 2, insbesondere der Oberkante 22, so zu führen, dass diese nur eine geringe Bewegung in Fahrzeughöhenrichtung Z, insbesondere kleiner als 10 mm, nach unten durchführt.
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Das Fensteröffnungssystem weist ferner durch Vorsehen der Kulisse 62 eine Lagenverriegelung im Brüstungsbereich 4 des Fahrzeugs auf, die ausgestaltet ist, in Schließstellung der Scheibe 2 die Scheibenunterkante 21 in der Fahrzeughöhenrichtung Z zu verriegeln.
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7 ist eine Schnittdarstellung eines in Fahrzeughöhenrichtung Z oberen Bereichs der fahrzeugseitige Führung 6 in einer Ebene aufgespannt durch die Fahrzeuglängsrichtung X und die Fahrzeughöhenrichtung Z.
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Wie 7 zu entnehmen ist, weist die fahrzeugseitigen Führung 6 im Bereich einer Schließstellung der Scheibe 2, hier auf den letzten 15 bis 20 mm vor Erreichen der Schließstellung, für ein in Fahrzeugbreitenrichtung Y bewegtes Element 75 der scheibenfesten Mechanik 7 und der angetriebenen Vorrichtung 84 eine beidseitige Führung 75 in Fahrzeuglängsrichtung X auf.
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8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik 7 in die fahrzeugseitige Führung 6 darstellt, der eine Oberflächenstruktur 72 aufweist, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung 6 abzuführen.
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Vorliegend weist der Eingriffspunkt bzw. Gleiter ein rillenförmige Oberflächenstruktur 72 auf, die in Kontakt mit der fahrzeugseitigen Führung 6 ist. Somit können etwaige Fremdkörper bzw. Verschmutzung aus der der fahrzeugseitigen Führung 6 ausgetragen werden.
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Ferner weist der in 8 dargestellte Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik 7 in die fahrzeugseitige Führung 6 eine als Feder wirkende Vorrichtung 73 auf, die im Inneren des Gleiters angeordnet ist.
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9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Eingriffspunkt der scheibenfesten Mechanik 7 in die fahrzeugseitige Führung 6 darstellt, der als mehrflächiger Gleitkörper 74 ausgebildet ist.
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Durch das Ausbilden des Eingriffspunkts der scheibenfesten Mechanik 7 in die fahrzeugseitige Führung 6 als mehrflächiger Gleitkörper 74 kann eine Linienberührung zwischen dem Gleitkörper der scheibenfesten Mechanik 7 und der fahrzeugseitige Führung 6 verhindert werden.
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10 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils der beweglichen, angetriebene Vorrichtung 8, die im in 9 oberen Teile mit der scheibenfesten Mechanik 7 in Eingriff kommt.
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Analog zur scheibenfesten Mechanik 7, wie mit Bezug zu 7 beschrieben, weist die angetriebene Vorrichtung 8einen Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung 6 auf, der eine Oberflächenstruktur 81 aufweist, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung 6 abzuführen.
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Vorliegend weist der Eingriffspunkt bzw. Gleiter ein rillenförmige Oberflächenstruktur 81 auf, die in Kontakt mit der fahrzeugseitigen Führung 6 ist. Somit können etwaige Fremdkörper bzw. Verschmutzung aus der der fahrzeugseitigen Führung 6 ausgetragen werden.
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Ferner weist der in 10 dargestellte Eingriffspunkt der beweglichen, angetriebene Vorrichtung 8 in die fahrzeugseitige Führung 6 eine als Feder wirkende Vorrichtung 73 auf, die im Inneren des Gleiters angeordnet ist.
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Denkbar ist auch, jedoch nicht explizit dargestellt, dass zumindest ein Eingriffspunkt der angetriebenen Vorrichtung 8 in die fahrzeugseitige Führung 6, wie oben mit Bezug zu 9 beschrieben, in gleicher Weise wie bei der scheibenfesten Mechanik 7 als mehrflächiger Gleitkörper ausgebildet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fensteröffnungssystem
- 11
- Seitenfenster
- 12
- Fahrzeug
- 13
- Fensterrahmen
- 14
- Seitenteil
- 15
- laterale Anlagepunkte
- 2
- Scheibe
- 21
- Unterkante der Scheibe
- 22
- Oberkante der Scheibe
- 31
- kontinuierliche krümmungsstetige Bewegungsbahn
- 32
- L-förmige Bewegungsbahn
- 33
- S-förmige Bewegungsbahn
- 4
- Brüstungsbereich
- 5
- Tür
- 6
- fahrzeugseitige Führung
- 61
- Extrusionsprofil
- 62
- Kulisse
- 63
- beidseitige Führung in Fahrzeuglängsrichtung
- 7
- scheibenfeste Mechanik
- 71
- oberen Eingriffspunkt
- 72
- Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer Oberflächenstruktur, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung abzuführen
- 73
- Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer als Feder wirkenden Vorrichtung
- 74
- Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung als mehrflächiger Gleitkörper
- 75
- in Fahrzeugbreitenrichtung bewegtes Element der scheibenfesten Mechanik, das in der beidseitige Führung in Fahrzeuglängsrichtung geführt wird
- 8
- bewegliche, angetriebene Vorrichtung
- 81
- Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer Oberflächenstruktur, die ausgestaltet ist, Fremdkörper aus der fahrzeugseitigen Führung abzuführen
- 82
- Eingriffspunkt in die fahrzeugseitige Führung mit einer als Feder wirkenden Vorrichtung
- 84
- in Fahrzeugbreitenrichtung bewegtes Element der scheibenfesten Mechanik, das in der beidseitige Führung in Fahrzeuglängsrichtung geführt wird
- α
- Winkel des Öffnungskeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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