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Die
Erfindung betrifft eine Türanordnung
an einem Kraftwagen, insbesondere einem Transporter, der im Oberbegriff
des Patenanspruchs 1 angegebenen Art.
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Derartige
Türanordnungen
sind aus dem Serienfahrzeugbau von Kraftwagen, und insbesondere von
Transportern, in vielfacher Ausführungsform
bekannt. Als Beispiel sei hier der Mercedes-Benz Sprinter (W906) genannt. Einerseits
sind dabei Schwenktüren
bekannt, welche beispielsweise als Seitentüren des Kraftwagens einen Zugang
zur Fahrgastzelle bzw. Fahrerkabine ermöglichen. Anderseits sind Schiebetüren bekannt,
welche insbesondere bei Transportern einen Zugang zu einem hinteren
Fahrgastraum bzw. einem Laderaum ermöglichen.
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Allen
Türanordnungen
ist es jedoch gemeinsam, dass diese bei einer entsprechenden Größe einen
demzufolge ebenfalls großen
Raum benötigen, durch
welchen die Kraftwagentür
beim Überführen bzw.
Verlagern aus der Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – hindurchbewegt
wird.
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Um
eine raumsparende Türanordnung
zu erreichen, ist es aus der
DE 70 00 854 U1 bereits als bekannt zu entnehmen,
eine um eine Türschwenkachse
schwenkbar gelagerte Kraftwagentür
zweiteilig zu gestalten. Die Kraftwagentür umfasst demzufolge zwei separat
voneinander ausgebildete Türteile,
welche im Bereich einer Zwischenachse gelenkig miteinander verbunden
sind. Auf Seiten der Türschwenkachse
ist der Kraftwagentür
dabei ein im Bereich eines Türportals
gelagerter Lenker zugeordnet, welcher die Öffnungsbewegung der beiden
Türteile der
Kraftwagentür
unterstützt.
Auf der der Türschwenkachse
abgewandten Seite umfasst das zugehörige, der Türschwenkachse abgewandte Türteil eine
Führungseinrichtung,
die in einer fahrzeugfesten Schiene verschieblich geführt ist.
Mit anderen Worten erfolgt die Führung
des entsprechenden, der Türschwenkachse
abgewandten Türteils
mittels einer Schiebeführung,
so dass sich eine reproduzierbare Öffnungs- und Schließbewegung der Kraftwagentür ergibt.
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Als
problematisch bei dieser Türanordnung ist
jedoch der Umstand anzusehen, dass die vorbeschriebene Schiebeführung entsprechend
bauaufwendig ist und spezielle Einbaubedingungen – beispielsweise
einen eben verlaufenden Bereich, in welchem die fahrzeugfeste Schiene
angeordnet ist – erfordert.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Türanordnung der eingangs genannten Art
zu schaffen, deren Kraftwagentür
universeller und einfacher einsetzbar ist und welche bei der Verlagerung
aus der Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – dennoch
relativ wenig Raum benötigt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Türanordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Türanordnung
zu schaffen, deren Kraftwagentür
universeller und einfacher einsetzbar ist und welche bei der Verlagerung
aus der Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – dennoch relativ
wenig Raum benötigt,
ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass der Lenker an einem der beiden Türteile gelagert ist und mit
den beiden Türteilen
eine Viergelenkpunkt-Anordnung bildet.
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Durch
die Unterteilung der Kraftwagentür
in wenigstens zwei Türteile
wird dabei zunächst
erreicht, dass der außenseitig
der Kraftwagentür
benötigte
Raum beim Öffnen
bzw. Schließen äußerst gering
sein kann. Dies hat insbesondere dann Vorteile, wenn in beengten
Parksituationen der Kraftwagen betreten bzw. aus diesem ausgestiegen
werden muss, oder aber wenn ein Kraftwagen in einer beengten Situation
be- bzw. entladen werden muss. Durch die gelenkige Verbindung der
beiden Türteile
miteinander wird darüber
hinaus eine funktionssichere und wartungsarme Kraftwagentür geschaffen,
welche darüber
hinaus äußerst einfach
herstellbar ist. Beide Türteile
müssen
dann lediglich über
eine gemeinsame Türschwenkachse
an der Kraftwagenkarosserie schwenkgelagert werden, in deren Bereich
einer der beiden Türteile
beispielsweise mit einem Türpfosten bzw.
einem Türportal
verbunden ist.
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Um
eine universell und einfacher einsetzbare Kraftwagentür mit einer
gesteuerten Öffnungs- bzw.
Schließbewegung
zu erreichen, ist der Lenker vorgesehen, welcher an einem der beiden
Türteile gelagert
ist und welcher mit den beiden Türteilen
eine Mehrgelenkpunkt-Anordnung, insbesondere eine Viergelenkpunkt-Anordnung,
bildet. Eine derartige Mehrgelenkpunkt-Anordnung ermöglicht es
beispielsweise, dass die beiden Türteile auf universell und einfach
einsetzbare Weise in einem äußerst geringen
Raum zwischen der Schließstellung
und der Offenstellung – und
zurück – verlagert
werden können.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn die Kraftwagentür
als Seitentür
des Kraftwagens, insbesondere des Transporters, ausgebildet ist.
Somit ist es möglich,
auch bei beengten Parksituationen aus dem Kraftwagen auszusteigen
bzw. diesen zu be- und entladen.
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Schließlich kann
der zum Öffnen
und Schließen
der Kraftwagentür
benötigte
Raum weiter dadurch reduziert werden, dass die beiden Türteile eine zumindest
annähernd
gleiche Breite aufweisen. Darüber
hinaus ergibt sich eine besonders Raum sparende Bewegung der Kraftwagentür aus der
Schließstellung
in die Offenstellung, wenn eines der Türteile im Wesentlichen parallel
zu einer korrespondierenden Außenwand,
insbesondere einer Seitenwand des Kraftwagens aus der Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – zu verlagern
ist.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische und ausschnittsweise Draufsicht auf einen als Transporter
ausgebildeten Kraftwagen, wobei im Bereich einer linken Seitenwand
eine Türanordnung
mit einer zwei Türteile umfassenden
Kraftwagentür
vorgesehen ist, über welche
die Fahrerkabine des Transporters zugänglich ist und welche in ihrer
zumindest annähernd
vollständigen
Offenstellung gezeigt ist;
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2 eine
schematische und ausschnittsweise Draufsicht auf den Transporter
gemäß 1, wobei
die beiden Türteile
bzw. die Kraftwagentür
in ihrer Schließstellung
flächenbündig in
die zugehörige Seitenwand
integriert sind, und in
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3 eine
schematische und ausschnittsweise Draufsicht auf den Kraftwagen
analog zu 2, wobei die Kraftwagentür bzw. deren
beide Türteile
in einer Zwischenstellung dargestellt sind.
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In 1 ist
in einer schematischen Draufsicht ein als Transporter ausgebildeter
Kraftwagen erkennbar, von welchem in 1 insbesondere
ein Dach 10, eine – in
Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – linke
Seitenwand 12, ein Fahrzeugbug 14 sowie ein Fahrzeugheck 16 erkennbar
sind. Zum Zutritt in eine Fahrerkabine 18 des Transporters
ist eine Kraftwagentür 20 vorgesehen,
welche im Wesentlichen aus zwei Türteilen 22, 24 gebildet
ist.
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In
Zusammenschau mit 2, welche in einer schematischen
und ausschnittsweisen Draufsicht den Kraftwagen gemäß 1 darstellt,
ist erkennbar, dass die beiden Türteile 22, 24 bzw.
die Kraftwagentür 20 insgesamt
in ihrer Schließstellung
flächenbündig in
die zugehörige
Seitenwand 12 integriert ist.
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Während 1 eine
zumindest annähernd vollständige Offenstellung
und 2 die Schließstellung
der Kraftwagentür
zeigt, ist in 3 in einer schematischen und
ausschnittsweisen Draufsicht – analog
zu 2 – auf
den Kraftwagen die Kraftwagentür 20 bzw.
die beiden Türteile 22, 24 in
einer Zwischenstellung gezeigt. Wie insbesondere in Zusammenschau
der 1 und 3 erkennbar ist, ist der vordere
Türteil 22 bzw.
die gesamte Kraftwagentür 20 über eine
Türschwenkachse
T schwenkbar an einem nicht weiter dargestellten Türpfosten
am vorderen Ende der Türöffnung gelagert.
Die Türschwenkachse T
verläuft
dabei in Fahrzeughochrichtung.
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Ebenfalls
in Fahrzeughochrichtung verläuft eine
Zwischenachse Z, in deren Bereich die beiden Türteile 22, 24 gelenkig
miteinander verbunden sind. In der Schließstellung der Kraftwagentür 20 grenzen die
beiden Türteile 22, 24 somit
im Bereich einer in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Stoßfuge 26 aneinander
an.
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Aus
den 1 und 3 ist erkennbar, dass am hinteren
Ende des hinteren Türteils 24 ein
Lenker 28 im Bereich einer Lagerachse A gelagert ist. Andernends
ist der Lenker 28 im Bereich einer Lagerachse B an einem
die Türöffnung begrenzenden
Türportal 30 der
Kraftwagentür 20 gelagert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
befindet sich die Lagerachse B im vorderen Bereich eines Radlaufs 32 für ein vorderes
Rad des Transporters.
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In
Zusammenschau der 1 und 3 ist erkennbar,
dass der Lenker 28 mit den beiden Türteilen 22, 24 eine
Mehrgelenkpunkt-Anordnung in Form einer vorliegenden Viergelenkpunkt-Anordnung
bildet, welche durch die Schwenkachsen T, Z, A, B beschrieben ist.
Mit anderen Worten bilden vorliegende Lenker 28 über die
beiden Türteile 22, 24 eine
parallelogrammartige Anordnung, durch welche sich eine gesteuerte Öffnungs-
bzw. Schließbewegung
der Kraftwagentür 20 bzw.
der beiden Türteile 22 und 24 ergibt.
Diese zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass der hintere Türteil 24 beim Überführen aus der
Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – im Wesentlichen
parallel zu der korrespondierenden Außenwand bzw. Seitenwand 12 des
Kraftwagens verlagert bzw. bewegt wird. Durch die Unterteilung der
Kraftwagentür 20 und
die gesteuerte Bewegung des hinteren Türteils 24 wird somit
erreicht, dass beim Öffnen
bzw. Schließen
der Kraftwagentür 20 ein
relativ geringer Raum seitlich des Kraftwagens bzw. Transporters
benötigt
wird. Dieser Effekt wird dadurch unterstützt, dass die beiden Türteile 22, 24 vorliegend
zumindest annähernd
die gleiche Breite aufweisen.
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Als
im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es zu betrachten, dass anstelle
eines Lenkers 28 auch mehrere Lenker verwendet werden können.
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Insgesamt
ist somit ersichtlich, dass mit der vorliegenden Kraftwagentür 20 große Türöffnungen realisierbar
sind, ohne dass hierbei ein übermäßiger Raum
seitlich der Kraftwagentür 20 erforderlich
ist, um diese aus der Schließstellung
in die Offenstellung – und
zurück – zu bewegen.