-
Die
Erfindung betrifft eine Türanordnung
an einem Kraftwagen, insbesondere an einem Transporter der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
-
Eine
solche Türanordnung
ist beispielsweise bereits aus der
DE 103 18 237 B3 als bekannt zu entnehmen,
bei welcher wenigstens eine um eine Türschwenkachse schwenkbar gelagerte
Kraftwagentür vorgesehen
ist, welche über
Eck verläuft.
Demzufolge umfasst die Kraftwagentür einen ersten Türteil, welcher
sich flächig
in die Rückwand
des Transporters integriert. Quer zu diesem ersten Türteil verläuft ein
zweiter Türteil,
welcher flächig
in eine zugeordnete Seitenwand des Transporters integriert ist.
Beide Türteile
sind dabei einteilig ausgebildet, so dass sich insgesamt eine über Eck
angeordnete Kraftwagentür ergibt.
-
Die
DE 42 12 160 C2 offenbart
eine hintere Seitentüranordnung
für viertürige Kraftfahrzeuge, wobei
die hinteren Seitentüren
an einem Halterungsarm starr befestigt sind, der an einem fahrzeugmittigen
Drehlager so angeordnet ist, dass die Seitentüren in den Heckbereich des
Kraftfahrzeugs verschwenkt werden können.
-
Insbesondere
bei beengten Platzverhältnissen
besteht jedoch der Wunsch, die Kraftwagentür möglichst auf engstem Bauraum öffnen zu
können. Dennoch
soll bei geöffneter
Kraftwagentür
eine möglichst
große Öffnung bzw.
ein möglichst
großes
Türportal
freigegeben werden, um eine komfortable Be- und Entladung des Kraftwagens
zu erreichen.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Türanordnung der eingangs genannten Art
zu schaffen, deren Kraftwagentür
beim Öffnen bzw.
Schließen
besonders wenig Raum benötigt.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Türanordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und
nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
-
Um
eine Türanordnung
zu schaffen, deren wenigstens eine Kraftwagentür besonders bauraumsparend
zu öffnen
bzw. zu schließen
ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die beiden Türteile
separat voneinander ausgebildet und im Bereich einer Zwischenachse
gelenkig miteinander verbunden sind. Durch diese mehrteilige Ausgestaltung
der Kraftwagentür
können
verhältnismäßig schmale
Türteile
geschaffen werden, welche beim Öffnen
bzw. Schließen
der Kraftwagentür
entsprechend wenig Bauraum benötigen.
Demzufolge ist die erfindungsgemäße Türanordnung
insbesondere für
Hecktüren von
Transportern geeignet, welche oftmals in beengten Parksituationen
be- bzw. entladen
werden müssen.
Die gelenkige Verbindung der beiden Türteile ermöglicht dabei eine funktionssichere
und unanfällige Schwenkmöglichkeit
der gesamten Tür.
Die beiden im Bereich der Zwischenachse miteinander verbundenen
Türteile
sind dabei im Bereich der Türschwenkachse
an der Karosserie des Kraftwagens festgelegt. Im Bereich der Türschwenkachse
ist demzufolge einer der beiden Türteile schwenkbar an einem
karosserieseitigen Türpfosten
bzw. Türportal gehalten.
-
Um
eine gesteuerte bzw. fest definierte Öffnungs- und Schließbewegung
der Kraftwagentür
zu erreichen, ist dieser wenigstens ein Lenker zugeordnet, welcher
mit den beiden Türteilen
eine Mehrgelenkpunkt-Anordnung, insbesondere eine Viergelenkpunkt-Anordnung bildet.
Demzufolge ist es beispielsweise möglich, dass die beiden Türteile gemeinsam
mit dem Lenker eine parallelogrammartige Anordnung bilden, so dass
die beiden Türteile
eng an der Karosserie entlanggeführt
zwischen der Offenstellung und der Schließstellung zu bewegen sind.
-
Eine
besonders einfach ausgebildete und bauraumsparende Kraftwagentür kann darüber hinaus
geschaffen werden, wenn die Zwischenachse bzw. die Unterteilung
der beiden Türteile
im Eckbereich der Kraftwagentür
verläuft.
-
Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Lenker im Bereich
des Dachs des Kraftwagens schwenkbar gelagert ist. Hierdurch ist
es möglich,
dass im Eckbereich der Kraftwagentür – vorzugsweise zwischen den
beiden Türteilen – auf einen Türpfosten
verzichtet werden kann. Somit ergibt sich eine besonders große lichte
Beladeöffnung,
so dass Ladegut auch von schräg
her einfach in den Transporter geladen werden kann.
-
Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die beiden Türteile eine
zumindest annähernd gleiche
Breite aufweisen. Aufgrund dieser geometrischen Verhältnisse
kann ebenfalls eine besonders bauraumsparende Öffnungs- und Schließbewegung der
Kraftwagentür
realisiert werden.
-
Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
-
1 eine
schematische Draufsicht auf einen ausschnittsweise dargestellten
Kraftwagen in Form eines Transporters, deren hintere Kraftwagentür zwei Türteile umfasst,
welche im Bereich einer Zwischenachse gelenkig miteinander verbunden
sind und in ihrer zumindest annähernden
Offenstellung gezeigt sind;
-
2 eine
schematische und ausschnittsweise Draufsicht auf den Kraftwagen
gemäß 1, wobei
die beiden Türteile
der über
Eck verlaufenden Kraftwagentür
teilweise gestrichelt in ihrer Schließstellung dargestellt sind;
und
-
3 eine
schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den 1 und 2,
wobei die beiden Türteile
in einer Zwischenstellung gezeigt sind und gemeinsam mit einem am
Dach des Kraftwagens gelagerten Lenker eine Viergelenkpunkt-Anordnung
bilden.
-
In 1 ist
in einer schematischen Draufsicht ausschnittsweise ein Kraftwagen
in Form eines Transporters erkennbar, von welchem im Wesentlichen
ein Dach 10, eine – in
Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – linke
Seitenwand 12, ein Fahrzeugbug 14 sowie ein Fahrzeugheck 16 erkennbar
sind. Im Bereich des Fahrzeughecks 16 ist von einer Türanordnung
an dem Transporter eine Kraftwagentür 18 erkennbar, welche
zwei Türteile 20, 22 umfasst.
Die Kraftwagentür 18 bzw.
die beiden Türteile 20, 22 sind in 1 zumindest
annähernd
in ihrer vollständigen Offenstellung
gezeigt.
-
In
Zusammenschau mit 2, welche in einer schematischen
Draufsicht gemäß 1 ausschnittsweise
das Fahrzeugheck 16 zeigt, ist die Kraftwagentür 18 in
ihrer Schließstellung
dargestellt. Es ist erkennbar, dass sich die Kraftwagentür 18 in
ihrer Schließstellung über Eck
zwischen einer Rückwand 24 und
der Seitenwand 12 erstreckt. Demzufolge sind die beiden
teilweise gestrichelt angedeuteten Türteile 20, 22 in
der Schließstellung
der Kraftwagentür 18 quer
zueinander verlaufend angeordnet. Die Rückwand 24 des Kraftwagens
wird dabei im Wesentlichen von dem Türteil 20 sowie einem
nicht erkennbaren, im Wesentlichen identischen Türteil einer nicht erkennbaren
Kraftwagentür
auf der rechten Seite des Kraftwagens gebildet. Der quer dazu verlaufende
Türteil 22 ist
in seiner Schließstellung
flächig
in die korrespondierende Seitenwand 12 integriert. Insbesondere
aus 2 ist erkennbar, dass die Türteile 20, 22 im
Eckbereich zwischen der Rückwand 24 und der
korrespondierenden Seitenwand 12 separat bzw. geteilt voneinander
ausgebildet sind.
-
Insbesondere
in Zusammenschau mit 3, welche eine schematische
und ausschnittsweise Draufsicht auf den Transporter analog zu 2 zeigt, wird
die konkrete Funktionsweise der Kraftwagentür 18 erkennbar. Dabei
ist in 3 die Kraftwagentür 18 bzw. deren Türteile 20, 22 in
einer Zwischenstellung dargestellt. Dabei ist erkennbar, dass die
gesamte Kraftwagentür 18 um
eine Türschwenkachse
T an einem nicht weiter dargestellten Türpfosten bzw. Türportal
im Bereich der Seitenwand 12 schwenkgelagert ist. Die Türachse T
läuft dabei
in Fahrzeughochrichtung. Die beiden separat voneinander ausgebildeten
Türteile 20, 22 sind
im Bereich einer Trennfuge 26 unter Ausbildung einer Zwischenachse
Z gelenkig miteinander verbunden. Die Zwischenachse Z verläuft dabei
ebenfalls in Fahrzeughochrichtung. Des Weiteren ist erkennbar, dass
der hintere Türteil 20 an seinem
zur Fahrzeugmitte hingewandten Endbereich 28 gelenkig mit
einem Lenker 30 verbunden ist, welcher andernends an dem
Dach 10 des Transporters gelagert ist. Die beiden Lagerachsen
des Lenkers am hinteren Türteil 20 bzw.
am Dach 10 sind mit A bzw. B bezeichnet. Demzufolge bilden
der Lenker 30 sowie die beiden Türteile 20, 22 eine
Mehrgelenkpunkt-Anordnung in Form einer Viergelenkpunkt-Anordnung,
welche durch die jeweiligen Achsen T, Z, A, B definiert ist. Anhand
dieser vier Gelenkpunkte bzw. Achsen T, Z, A, B wird eine definierte
Bewegungsbahn erreicht, entlang welcher die Kraftwagentür 18 bzw.
deren beide Türteile 20, 22 zwischen
der Schließstellung
und der Offenstellung bewegt werden. Insbesondere ist dabei erkennbar,
dass der hintere Türteil 20 während der
ganzen Öffnungs-
bzw. Schließbewegung
nahe der Rückwand 24 verläuft und
demzufolge äußerst wenig
Platz zum Öffnen
der Kraftwagentür 18 hinter
dem Transporter erforderlich ist. Durch die Teilung der Kraftwagentür 18 in
die beiden Türteile 20, 22 wird
darüber
hinaus erreicht, dass auch der seitliche Platzbedarf beim Öffnen bzw. Schließen der
Kraftwagentür 18 relativ
gering ist.
-
Da
die gesamte Kraftwagentür 18 um
die Schwenkachse T verschwenkbar an der zugeordneten Seitenwand 12 bzw.
an einem in diesem Bereich angeordneten Türpfosten bzw. Türportal
schwenkgelagert ist, braucht im Eckbereich 28 zwischen
der Rückwand 24 und
der Seitenwand 12 kein Türpfosten bzw. Türportal
vorgesehen werden. Hierdurch ist es möglich, eine extrem große Türöffnung zu
schaffen, so dass Ladegut auch in einem schrägen Winkel äußerst komfortabel eingeladen
werden kann.
-
Es
ist klar, dass vorliegend neben der gezeigten Kraftwagentür 18 eine
weitere Kraftwagentür auf
der anderen Seite des Kraftfahrzeughecks 16 angeordnet
sein kann, wobei die beiden jeweiligen hinteren Türteile 20 vertikal
und fahrzeugmittig geteilt sind. Der Türteil 22 bildet dabei
einen Teil der Seitenwand 12, über welchen die gesamte Kraftwagentür 18 im
Bereich der Türachse
T schwenkbar gehalten ist. Dabei ist erkennbar, dass die beiden
Türteile 20, 22 zumindest
annähernd
gleich groß ausgebildet sind
bzw. eine zumindest annähernd
gleiche Breite aufweisen.