KR20120125965A

KR20120125965A - 이앙기

Info

Publication number: KR20120125965A
Application number: KR1020120048519A
Authority: KR
Inventors: 야스타카 히키다; 유키노리 키무라; 카즈키 카나타니; 사토루 오카다; 히데히로 유키
Original assignee: 얀마 가부시키가이샤
Priority date: 2011-05-09
Filing date: 2012-05-08
Publication date: 2012-11-19
Also published as: KR101974650B1; JP5689739B2; CN102771235B; JP2012235702A; CN102771235A

Abstract

[과제] 선회시 자동 승강 제어에 있어서 모종의 공중 식부를 방지한다.
[해결 수단] 이앙기(1)는 상하로 승강 가능한 식부부(3)와, 식부부(3)에의 구동력을 접속 차단 제어하는 식부 클러치(50)와, 차체 선회시에 식부부(3)의 승강 및 식부 클러치(50)를 제어하는 선회시 자동 승강 제어를 행하는 제어부를 구비한다. 선회시 자동 승강 제어에 있어서, 제어부는 선회 중 또는 선회 종료 후의 소정의 타이밍에 식부부(3)를 자동적으로 하강시킨다. 또한 제어부는 선회 종료 후에 선회 개시 전의 식부 중단 위치에 대응하는 식부 재개 위치까지 차체가 도달했을 때에 식부 클러치(50)를 접속시켜 식부를 재개한다. 그리고 상기 제어부는 식부부(3)를 하강시키는 타이밍을 차체의 주행 속도에 따라 변경한다.

Description

이앙기{RICE TRANSPLANTER}

본 발명은 주로서 이앙기의 차체를 선회시킬 때에 식부부를 자동적으로 승강시키는 제어에 관한 것이다.

이앙기는 모종의 식부를 행하는 식부부(이앙 장치)를 구비하고 있다. 이 식부부가 지면에 접근 또는 접촉한 상태에서 차체를 선회시키면 상기 식부부가 지면이나 두렁에 접촉되어 파손될 우려가 있다. 그래서, 차체를 선회시킬 때에 식부부를 자동적으로 상승시키는 구성의 이앙기가 알려져 있다. 이러한 종류의 이앙기는, 예를 들면 특허문헌 1에 기재되어 있다.

일본 특허공개 2007-74991호 공보

특허문헌 1은 차체가 90도 선회한 시점에서 식부부를 하강시키고, 기체가 식부 개시 위치에 온 시점에서 PTO 클러치를 자동적으로 온으로 하는 구성을 개시하고 있다. 그런데, 식부부의 하강 동작에는 어느 정도의 시간이 걸리므로 차체의 주행 속도가 빠른 경우 등에는 식부부의 하강 타이밍이 맞지 않는다고 하는 상황이 발생할 수 있다. 즉, 식부부가 끝까지 하강하지 않은 상태에서 PTO 클러치가 온이 되어버려 공중 식부가 발생할 가능성이 있었다.

이 점에서 특허문헌 1은 공중 식부를 방지하기 위해서 센터 플로트가 소정의 각도가 될 때까지 식부부가 하강했을 때에 PTO 클러치를 자동적으로 온으로 하는 구성을 개시하고 있다. 이것에 의하면, 식부부를 소정의 위치까지 확실하게 하강시킨 후에 PTO 클러치를 온으로 할 수 있으므로 공중 식부를 방지할 수 있다.

그러나 상술한 바와 같이, 차체의 주행 속도가 빠를 경우에는 식부부의 하강이 늦는 경향이 있게 된다. 특허문헌 1의 구성에서는 식부부의 하강이 늦었을 경우 PTO 클러치가 온이 되는 타이밍도 늦는 경향이 있게 되고, 결과적으로 식부를 개시하는 위치가 어긋나버린다고 하는 문제가 있다.

또한, 상기와 같은 선회시 자동 승강 제어는 이앙기의 차체가 소정의 선회 패턴을 따라 주행하고 있는 것을 전제로 하고 있고, 이 선회 패턴을 벗어나 버리면 선회 후에 식부를 재개하는 타이밍을 정확하게 판정할 수 없다고 하는 문제가 있다.

본 발명은 이상의 사정을 감안하여 이루어진 것이고, 그 주요한 목적은 고속시의 공중 식부를 방지할 수 있는 이앙기를 제공하는 것에 있고, 다른 목적은 차체가 선회 패턴을 벗어났을 때에 적절한 대응을 할 수 있는 이앙기를 제공하는 것에 있다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상과 같고, 이어서 이 과제를 해결하기 위한 수단과 그 효과를 설명한다.

본 발명의 관점에 의하면 이하의 구성의 이앙기가 제공된다. 즉, 이 이앙기는 차체와, 상하로 승강 가능한 식부부와, 상기 식부부로의 구동력을 접속 차단 제어하는 식부 클러치와, 차체 선회시에 상기 식부부의 승강 및 상기 식부 클러치를 제어하는 선회시 자동 승강 제어를 행하는 제어부와, 상기 차체의 주행 장치 및 상기 식부부의 구동원인 엔진을 구비한다. 상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서 상기 제어부는 선회 중 또는 선회 종료 후의 소정의 타이밍에 상기 식부부를 자동적으로 하강시킨다. 또한 상기 제어부는 선회 종료 후에 선회 개시 전의 식부 중단 위치에 대응하는 식부 재개 위치까지 차체가 도달했을 때에 상기 식부 클러치를 접속시켜 식부를 재개한다. 그리고 상기 제어부는 상기 식부부를 하강시키는 타이밍을 상기 엔진으로부터의 구동을 전달하는 전동축의 회전 속도에 따라 변경한다.

이렇게, 전동축의 회전 속도를 봄으로써 식부부를 하강시키는 타이밍을 차체의 주행 속도에 따라 변경할 수 있다. 그리고 예를 들면, 차체의 주행 속도가 빠를 때에는 식부부를 하강시키는 타이밍을 빠르게 함으로써 식부부가 끝까지 하강하기 전에 식부 클러치가 온이 되어 버리는 것을 방지할 수 있다.

상기 이앙기에 있어서, 상기 제어부는 차체의 주행 방향과 직교하는 방향에서의 모종끼리의 간격, 및 상기 차체의 주행 방향과 직교하는 방향으로 상기 식부부가 식부하는 모종의 수를 고려하여 상기 식부 재개 위치에 차체가 도달했는지의 여부를 판단하는 것이 바람직하다.

즉, 모종을 식부하는 간격 등이 다르면 선회시에 차체가 주행하는 거리도 다르다. 따라서, 같은 거리를 주행했다고 하여도 식부 재개 위치에의 도달 유무는 조 간격에 따라 다르다. 그래서, 모종을 식부하는 간격 등을 고려해서 식부를 재개하는 타이밍을 판단함으로써 적절한 타이밍으로 모종의 식부를 재개할 수 있다.

상기 이앙기에 있어서, 상기 제어부는 상기 선회시 자동 승강 제어 중에 있어서 소정의 선회 패턴으로부터 벗어나는 조작이 행하여진 것을 검출했을 경우에는 상기 선회시 자동 승강 제어를 중단하는 것이 바람직하다.

즉, 소정의 선회 패턴에 합치하지 않는 조작이 행하여졌을 경우 조종자는 선회시 자동 승강 제어를 계속할 의도가 없다고 생각된다. 이러한 경우에는 제어를 중단함으로써 위험한 동작이나 오식(誤植)을 회피할 수 있다.

상기 이앙기에 있어서, 선회 중 또는 선회 종료 후에 차체를 후진시키는 조작이 행하여졌을 경우, 상기 제어부는 상기 식부부를 상승시킴과 아울러 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속하는 것이 바람직하다.

즉, 차체의 궤도 수정을 행하기 위해서 선회 중 또는 선회 종료 후에 차체를 후진시키는 경우가 있다. 이러한 경우에는 선회시 자동 승강 제어를 중단하지 않고 계속함으로써 조종자의 의도에 따른 제어로 할 수 있다. 또한, 후진시킬 때에 식부부를 상승시킴으로써 상기 식부부가 두렁 등에 충돌해서 손상되는 것을 방지할 수 있다.

상기 이앙기는 이하와 같이 구성되는 것이 바람직하다. 즉, 이 이앙기는 포장 표면에 라인을 형성하기 위해서 차체의 우측방에 배치된 우마커, 및 좌측방에 배치된 좌마커와, 상기 우마커 및 좌마커 중 어느 하나에 의해 상기 라인을 형성하거나 조종자가 지정하기 위한 마커 조작구를 구비한다. 상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서 상기 제어부는 상기 우마커 및 좌마커 중 어느 한쪽을 자동 선택하고, 선택한 마커에 의해 상기 라인을 형성한다. 라인을 형성하는 마커를 조종자가 상기 마커 조작구에 의해 선택했을 경우 상기 제어부는 마커의 자동 선택은 행하지 않고, 조종자가 선택한 마커에 의해 상기 라인의 형성을 행하면서 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속한다.

이것에 의해, 선회시 자동 승강 제어를 계속하면서 마커의 자동 선택만을 해제할 수 있다. 이것에 의해, 조종자가 의도한 측의 마커로 라인을 형성할 수 있음과 아울러 의도하지 않은 측의 마커에 의해 라인이 형성되어버리는 일도 없다.

상기 이앙기에 있어서, 상기 선회시 자동 승강 제어 중에 식부부를 하강시킨 상태에서 상기 식부 클러치가 차단되었을 경우 상기 제어부는 상기 식부 클러치가 차단된 위치를 상기 식부 중단 위치로 하는 것이 바람직하다.

이렇게, 식부부를 하강시킨 채 클러치를 차단했을 경우라도 선회시 자동 승강 제어를 중단하는 일없이 계속할 수 있다.

상기 이앙기에 있어서, 상기 식부부를 하강시킨 상태에서 상기 식부 클러치가 차단되었을 경우 상기 제어부는 식부 재개까지의 동안에 선회시 자동 승강 제어를 개시시키는 계기가 되는 조작이 행하여졌다고 하여도 상기 식부 중단 위치를 변경하지 않고 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속하는 것이 바람직하다.

이것에 의해, 식부부를 하강시킨 채 주행하고 있을 때는, 예를 들면 식부부의 상승 조작 등을 행했다고 하더라도 식부 재개 위치가 변경되는 일은 없다. 따라서, 식부 재개 위치가 어긋나는 것을 방지할 수 있다.

상기 이앙기는 이하와 같이 구성되는 것이 바람직하다. 즉, 이 이앙기는 모종 보충 작업시에 모종 보충 위치로 조작되는 주변속 조작구와, 상기 선회시 자동 승강 제어가 행하여지고 있는 것을 통지음에 의해 통지하는 통지부를 구비한다. 상기 주변속 조작구가 상기 모종 보충 위치에 있을 때에는 상기 제어부는 상기 통지음을 정지하거나 또는 음량을 작게 한다.

이것에 의해, 불필요하게 통지음이 울리게 되는 것을 방지할 수 있다.

상기 이앙기는 상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서, 상기 제어부가 상기 식부부를 하강시키는 속도와, 조종자의 조작에 의한 상기 식부부의 하강 속도가 다른 것이 바람직하다.

즉, 자동 승강 제어에 적합한 하강 속도와, 매뉴얼 조작에 적합한 하강 속도를 각각 설정함으로써 자동 승강 제어에 있어서의 제어성을 향상시키면서 매뉴얼 조작에 있어서의 안전성과 조작성을 유지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 이앙기의 측면도이다.
도 2는 이앙기의 평면도이다.
도 3은 이앙기의 동력 전달 기구를 나타내는 골격도이다.
도 4는 식부 중단 직후의 이앙기의 상태를 나타내는 평면도이다.
도 5는 선회 개시 직후의 이앙기의 상태를 나타내는 평면도이다.
도 6은 선회 종료 직후의 이앙기의 상태를 나타내는 평면도이다.
도 7은 식부 재개 직전의 이앙기의 상태를 나타내는 평면도이다.

이어서, 도면을 참조해서 본 발명의 실시형태를 설명한다. 도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 승용형 이앙기(1)의 측면도이다.

이앙기(1)는 차체(2)와, 상기 차체(2)의 후방에 배치된 식부부(3)로 구성되어 있다.

차체(2)는 좌우 1쌍의 전륜(4)과, 좌우 1쌍의 후륜(5)을 구비하고 있다. 또한 차체(2)의 전후 방향으로 전륜(4)과 후륜(5) 사이의 위치에는 운전 좌석(6)이 설치되어 있다. 또한, 차체(2)는 도시 생략한 제어부를 구비하고 있다. 제어부는 예를 들면 마이크로콘트롤러로 이루어지고, 이앙기(1)의 각 부에 구비된 센서 등의 신호에 의거하여 이앙기(1)의 각 구성을 제어하도록 구성되어 있다.

운전 좌석(6)의 근방에는 차체(2)의 조향 조작을 행하기 위한 스티어링 핸들(조향 조작구; 7), 차체(2)의 주행 속도를 조절하기 위한 변속 페달(8), 차체(2)의 전후진을 스위칭하기 위한 도시 생략한 주변속 레버(주변속 조작구), 식부부(3)를 승강 조작하기 위한 도시 생략한 식부 승강 레버(식부 승강 조작구) 등 각종 조작구가 배치되어 있다. 또한, 차체(2)에 있어서 운전 좌석(6)의 후방에는 시비 장치(23)가 배치되어 있다.

또한, 차체(2)에 있어서 운전 좌석(6)의 하방에는 엔진(10)이, 상기 엔진(10)의 전방에는 미션 케이스(11)가 각각 배치되어 있다. 한편, 차체(2)의 후방에는 식부부(3)를 장착하기 위한 승강 링크 기구(12), 엔진(10)의 구동력을 식부부(3)에 출력하기 위한 PTO축(13), 식부부(3)를 승강 구동하기 위한 승강 실린더(14) 등이 배치된다.

상기 식부부(3)는 모종 적재대(17)와, 복수의 식부 유닛(20)과, 복수의 플로트(16)와, 선 긋기 마커(18)를 구비하고 있다.

플로트(float; 16)는 도 2에 나타내는 바와 같이, 식부부(3)의 하부에 좌우 대칭으로 설치된다. 이 플로트(16)를 지면에 접촉시킴으로써 식부부(3)를 지면에 대하여 수평으로 유지하여 식부 자세를 안정시켜서 정확한 식부를 행할 수 있도록 구성되어 있다.

각 식부 유닛(20)은 회전 케이스(21)에 2개의 식부 클로(22)를 구비하는 로터리식 식부 장치로서 구성되어 있다. 상기 PTO축(13)으로부터의 구동력이 입력에 의해 회전 케이스(21)가 회전 구동되도록 구성되어 있다.

로터리식 식부 장치의 구성은 공지이므로 상세한 설명은 생략하지만, 회전 케이스(21)를 회전 구동함으로써 식부 클로(22)의 선단부가 소정의 궤적을 그리면서 상하로 구동되도록 구성한 것이다. 식부 클로(22)의 선단부는 위에서 아래를 향해서 움직일 때에 후술의 모종 적재대(17)에 실린 모종 매트의 하단으로부터 1포기분의 모종을 집어내고, 상기 모종의 뿌리를 유지한 채 하방으로 움직여 지면에 심도록 구성되어 있다.

모종 적재대(17)는 식부 유닛(20)의 상방에 배치되어 있고, 모종 매트를 적재할 수 있게 구성되어 있다. 모종 적재대(17)는 상기 모종 매트를 각 식부 유닛(20)에 대하여 적절하게 공급하는 반송 기구를 구비하고 있다. 이것에 의해, 각 식부 유닛(20)에 대하여 모종을 순차적으로 공급하여 연속적으로 식부를 행할 수 있다.

식부부(3)에는 상기 승강 링크 기구(12)가 연결되어 있다. 이 승강 링크 기구(12)는 평행 링크 구조로 구성되어 있고, 상기 승강 링크 기구(12)에 연결된 승강 실린더(14)를 구동함으로써 식부부(3) 전체를 상하로 승강시킬 수 있다.

상기 승강 실린더(14)는 조종자가 식부 승강 레버를 전후로 경사 동작 조작함으로써 매뉴얼 조작하는 것이 가능하도록 구성되어 있다. 또한, 승강 실린더(14)의 동작은 제어부에 의해 제어하는 것도 가능하게 구성되어 있다. 이것에 의해, 식부부(3)를 자동적으로 승강 제어하는 것이 가능해지고 있다. 또한, 식부부(3)의 자동 승강 제어에 대해서는 후술한다.

또한, 복수의 플로트(16) 중 적어도 1개는 지점을 중심으로 요동 가능하게 장착됨과 아울러 상기 요동 각도를 도시 생략한 플로트 센서에 의해 검출하도록 구성되어 있다. 제어부는 이 플로트(16)의 요동각을 소정 각도로 유지하도록 식부부(3)를 승강 제어함으로써 식부부(3)를 적절한 높이로 유지해서 적절한 식부를 행할 수 있다.

선 긋기 마커(18)는 식부부(3)의 좌우 각각에 배치되어 있다. 좌우의 선 긋기 마커(18)는 마커 지지 암(9)의 선단에 회전 가능하게 장착되어 있다. 마커 지지 암(9)은 경사 작동 가능하게 구성되어 있다. 구체적으로는 좌측 마커 지지 암(9L)은 그 선단을 좌측 방향을 향해서 쓰러뜨리는 것이 가능하도록 구성되어 있고, 이것에 의해 좌측 선 긋기 마커(18L)를 차체의 좌측방에 있어서 지면에 접촉시킬 수 있게 되어 있다. 또한 우측 마커 지지 암(9R)은 그 선단을 우측 방향을 향해서 쓰러뜨리는 것이 가능하도록 구성되어 있고, 이것에 의해 우측 선 긋기 마커(18R)를 차체의 우측방에 있어서 지면에 접촉시킬 수 있게 되어 있다. 또한, 좌우의 마커 지지 암(9)은 그 선단을 상방을 향해서 대략 직립시킬 수 있도록 구성되어 있고, 이것에 의해 선 긋기 마커(18)를 지면으로부터 이간시킬 수 있게 되어 있다.

선 긋기 마커(18)를 지면에 접촉시킨 상태에서 차체를 주행시킴으로써 선 긋기 마커(18)가 지면을 구르면서 회전한다. 이것에 의해, 선 긋기 마커(18)에 의해 지면에 목표 라인을 형성할 수 있다(도 4 참조). 이 목표 라인은 식부 클로(22)에 의해 식부한 모종의 라인과 평행하게 그어진다. 조종자는 목표 라인을 참조하면서 차체를 주행시킴으로써 그때까지 심어진 모종과 평행하게 식부를 행할 수 있다.

좌우의 마커 지지 암(9)은 도시 생략한 마커 구동 기구에 의해 경사 작동 구동된다. 마커 구동 기구는 조종자가 도시 생략한 마커 조작구를 조작함으로써 조작 가능하게 구성되어 있다. 즉, 조종자가 좌측 마커 지지 암(9L)을 쓰러뜨리도록 조작을 행함으로써 좌측 선 긋기 마커(18L)에 의해 목표 라인을 형성할 수 있게 되어 있다. 한편, 조종자가 우측 마커 지지 암(9R)을 쓰러뜨리도록 조작을 행함으로써 우측 선 긋기 마커(18R)에 의해 목표 라인을 형성할 수 있게 되어 있다. 또한, 마커 구동 기구의 동작은 제어부에 의해 제어 가능하게 구성되어 있다. 이것에 의해, 좌우의 선 긋기 마커(18)에 의한 목표 라인의 형성을 제어부에 의해 자동적으로 행할 수 있게 되어 있다. 또한, 선 긋기 마커(18)의 자동 제어에 대해서는 후술한다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 도시 생략한 통지부를 구비하고 있다. 이 통지부는 구체적으로는 부저로서 구성되어 있고, 통지음을 울릴 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 통지부의 작동은 제어부에 의해 제어되고 있다.

계속해서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서의 구동 전달 경로에 대해서 도 3을 참조해서 설명한다.

엔진(10)의 구동력은 상기 구동 전달 벨트(34)를 통하여 엔진(10)의 전방에 배치된 미션 케이스(11)에 입력된다. 엔진(10)의 구동력은 유압식 무단 변속 장치(26)에서 변속되고, 메인 클러치(35)를 통하여 기어식의 주변속 장치(36)에 입력된다.

주변속 장치(36)는 조종자가 주변속 레버를 조작함으로써 스위칭 가능하게 구성되어 있다. 구체적으로는, 주변속 레버는 「전진」「후진」「모종 보충」의 포지션을 적어도 선택할 수 있게 구성되어 있다. 주변속 레버가 「전진」 위치로 조작되면 후술의 차축(38, 42)을 차체를 전진시키는 방향으로 회전 구동시킨다. 한편, 주변속 레버가 「후진」 위치로 조작되면 차축(38, 42)을 차체를 후진시키는 방향으로 회전 구동시킨다. 또한, 주변속 레버가 「모종 보충」 위치로 조작되면 차축(38, 42), 및 PTO축(13)에 대한 구동의 전달을 차단한다.

주변속 장치(36)에서 변속된 회전 구동력의 일부는 미션 케이스(11)와 일체적으로 형성된 앞차축 케이스(37)에 전달되어 전륜(4)의 차축(38)을 회전 구동시킨다. 또한, 주변속 장치(36)에서 변속된 회전 구동력의 일부는 미션 케이스(11)로부터 후방으로 돌출된 프로펠러 샤프트(39)를 통하여 뒤차축 케이스(40)에 입력되어 후륜(5)의 차축(42L, 42R)을 구동시킨다.

또한, 프로펠러 샤프트(39)로부터 좌측 후차축(42L)까지의 구동 전달 경로 사이에는 좌측 사이드 클러치(41L)가 배치되어 있다. 마찬가지로, 프로펠러 샤프트(39)로부터 우측 후차축(42R)까지의 구동 전달 경로 사이에는 우측 사이드 클러치(41R)가 배치되어 있다. 좌우측 사이드 클러치(41L, 41R)는 각각 독립적으로 접속 차단을 스위칭할 수 있다. 차체(2)의 급선회를 행할 때에 내측의 후륜에 대한 구동력의 전달을 차단함으로써 원활한 선회를 실현할 수 있다.

또한, 유압식 무단 변속 장치(26)의 출력의 일부는 미션 케이스(11)의 후단으로부터 인출되어 식부 구동 전동축(52)을 통하여 식부 변속부(43)로 입력된다. 식부 변속부(43) 내에는 복수의 기어로 이루어지는 변속 장치가 설치되어 있고, 입력된 구동력을 적당하게 변속해서 PTO축(13)으로부터 출력되도록 구성되어 있다. 이 PTO축(13)이 전달하는 구동력에 의해 식부부(3)가 구동된다. 이상의 구성에 의해, 회전 케이스(21)를 회전 구동시키는 속도를 변속할 수 있으므로 모종을 식부하는 간격을 변경할 수 있다.

또한, 식부 변속부(43) 내에 있어서 PTO축(13)에는 식부 클러치(50)를 통하여 구동력이 전달되도록 구성되어 있다. 이 식부 클러치(50)를 차단함으로써 식부부(3)의 구동을 정지시킬 수 있다. 이 식부 클러치(50)는 제어부에 의해 접속/차단을 스위칭할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 이 식부 클러치(50)는 도시 생략한 식부 클러치 조작 레버를 조종자가 조작함으로써 접속/차단을 스위칭할 수 있도록 구성되어 있다.

또한, 상기 미션 케이스(11) 내에는 식부 구동 전동축(52)의 회전을 검출하는 회전 센서(44)가 장착되어 있다. 이 회전 센서(44)는, 예를 들면 로터리 엔코더에 의해 구성할 수 있다. 회전 센서(44)의 검출 결과는 상기 제어부에 입력된다.

이어서, 도 4 등을 참조하여 본 실시형태의 이앙기에 있어서의 선회시 자동 승강 제어에 대하여 설명한다.

모종의 식부는 통상 도 4와 같이 차체를 직진시키면서 행한다. 이때, 좌우 어느 한쪽의 선 긋기 마커(18)에 의해 포장의 지면에 목표 라인을 형성한다. 또한, 도 4의 예에서는 차체 우측의 선 긋기 마커(18R)에 의해 목표 라인을 형성하고 있다. 이것에 의해, 식부한 모종의 라인과 평행한 목표 라인이 차체 우측에 형성된다.

포장의 끝까지 차체가 도달하면 조종자는 차체를 선회시켜서 방향 전환을 행한다. 차체를 선회시킬 때 우선 조종자는 식부 승강 레버를 조작하여 식부부(3)를 상승시킨다. 작업자가 식부부(3)를 상승시킨 것을 검지하면 제어부는 선회시 자동 승강 제어를 개시한다.

우선 제어부는 식부 클러치(50)를 자동적으로 차단하여 모종의 식부를 중단시킨다. 또한, 식부가 중단된 위치를 「식부 중단 위치」라고 칭한다. 또한, 제어부는 식부 클러치(50)를 차단하는 것과 전후해서 통지부에 의한 통지 동작을 개시한다. 구체적으로는 통지부에 의해 통지음을 단속적 또한 계속해서 울린다. 이것에 의해, 선회시 자동 승강 제어가 행하여지고 있는 것을 주위에 통지할 수 있다. 단, 통지음은 연속적으로 울려도 된다.

또한 제어부는 식부 중단 위치로부터 차체가 주행한 거리의 계측을 개시한다. 또한, 주행 거리를 계측하기 위한 구성에 대해서는 후에 설명한다.

식부부(3)의 상승과 전후해서 제어부는 마커 지지 암(9)을 직립시켜 선 긋기 마커(18)를 격납 상태로 한다.

이어서, 조종자는 스티어링 핸들(7)을 조작해서 차체를 선회시킨다(도 5의 상태). 도 5에 나타내는 바와 같이 식부 중단 위치로부터 선회를 개시한 위치(선회 개시 위치)까지의 거리를 「선회 전 주행 거리」라고 칭한다. 「선회 전 주행 거리」는 「전진 플러스 거리-전진 마이너스 거리」에 의해 구할 수 있다. 또한, 「전진 플러스 거리」란 모종의 식부를 중단하고나서 차체를 전진시킨 거리를 말하고, 「전진 마이너스 거리」란 모종의 식부를 중단하고나서 차체를 후진시킨 거리를 말한다. 이렇게, 모종의 식부를 중단하고나서 차체의 선회를 개시하기까지의 동안에는 차체를 후진시킬 수도 있다. 또한, 선회 전 주행 거리는 마이너스의 값이 되어도 된다(즉, 식부 중단 위치보다 차체를 후진시킨 후에 선회를 개시할 수도 있다).

본 실시형태의 이앙기(1)는 스티어링 핸들(7)이 일정량 이상 조작되면 선회 내측의 사이드 클러치(41)가 차단되도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 선회 내측의 후륜(5)이 프리 상태가 되므로 차체를 원활하게 선회시킬 수 있다.

차체가 어느 정도 선회하면 조종자는 스티어링 핸들(7)을 중립 위치까지 되돌려 간다. 스티어링 핸들(7)을 되돌려 가면 차단되어 있었던 선회 내측의 사이드 클러치(41)가 다시 접속된다. 선회 내측의 사이드 클러치(41)가 접속된 후에 조종자는 핸들을 조작해서 차체 자세를 미조정하여 직진 상태로 되돌린다. 이상에 의해, 차체의 선회 동작이 종료된다(도 6의 상태).

제어부는 선회의 종료와 전후해서 식부부(3)를 하강시킨다. 또한, 식부부(3)를 하강시키는 타이밍에 대해서는 후술한다.

식부부(3)를 하강시킨 후 제어부는 식부 클러치(50)를 접속시켜 식부를 재개한다.

식부 클러치(50)를 접속시키는 타이밍에 대하여 설명한다. 제어부는 차체가 선회를 개시하고나서 주행한 거리(선회 개시 위치로부터의 주행 거리)를 감시하도록 구성되어 있다. 제어부는 선회 개시 위치로부터의 주행 거리가 소정의 식부 재개 거리에 도달한 것을 검출하면 식부 클러치(50)를 접속시켜서 식부를 재개한다.

식부 재개 거리에 대해서 도 7을 참조해서 설명한다. 식부 재개 거리는 「선회 거리」와, 「클로 위치 오프셋 거리」와, 「선회 전 주행 거리」를 가산한 거리이다. 선회 거리는 이앙기(1)를 선회시켜서 방향 전환할 때에 차체가 주행하는 거리이고, 차체의 선회 성능 등에 의해 결정된다. 선회 거리는 제어부에 미리 설정되어 있다. 또한, 클로 위치 오프셋 거리는 식부 클러치(50)를 온으로 하는 위치를 조정하기 위한 오프셋 거리이고, 이것도 차체의 선회 성능 등에 의해 결정된다. 클로 위치 오프셋 거리는 제어부에 미리 설정되어 있다.

제어부는 선회 개시 위치로부터의 주행 거리가 식부 재개 거리에 도달한 것을 검출하면 식부 클러치(50)를 접속 상태로 하여 모종의 식부를 재개시킨다. 식부를 재개하는 위치를 「식부 재개 위치」라고 칭한다(도 7 참조). 이상의 제어에 의해 옆의 조의 식부 중단 위치에 맞춰서 식부를 재개할 수 있다. 식부를 재개시키면 제어부는 통지부에 의한 통지음을 정지한다. 이상에 의해 선회시 자동 승강 제어가 종료한다.

또한, 식부의 재개와 전후하여 제어부는 마커 지지 암(9)을 쓰러뜨리고, 선 긋기 마커(18)에 의한 목표 라인의 형성을 재개한다. 이때, 제어부는 선회 전에 목표 라인을 형성하고 있었던 선 긋기 마커(18)와는 반대측의 선 긋기 마커[도 7의 경우에는 좌측의 선 긋기 마커(18L)]를 자동적으로 선택하고, 상기 반대측의 선 긋기 마커에 의해 목표 라인을 형성하도록 구성되어 있다.

조종자는 선회 전의 식부시에 선 긋기 마커(18)에 의해 형성된 목표 라인을 참조하면서 차체를 주행시킨다. 이것에 의해, 선회 전에 식부된 모종과 평행하게 모종을 식부해 갈 수 있다.

이어서, 본 실시형태의 특징적인 구성에 대하여 설명한다.

우선, 본 실시형태의 선회시 자동 승강 제어에 있어서 제어부가 차체의 주행거리를 취득하기 위한 구성에 대하여 설명한다.

특허문헌 1에는 선회 내측의 후륜 전동축의 회전수를 검출하여 차체의 주행거리를 산출하는 구성이 기재되어 있다. 그런데 이 구성은, 좌우 후륜의 전동축 각각에 회전수를 검출하기 위한 센서가 필요하게 되기 때문에 비용이 늘어난다고 하는 문제가 있다.

이 점에서 본 실시형태의 이앙기(1)는 상술한 바와 같이, 식부 구동 전동축(52)의 회전을 검출하는 회전 센서(44)를 미션 케이스(11) 내에 구비하고 있다. 식부 구동 전동축(52)의 회전수는 차체의 주행 거리에 비례한다. 그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)에서는 회전 센서(44)가 검출하는 식부 구동 전동축(52)의 회전수에 의거하여 차체의 주행 거리를 검출하도록 구성되어 있다. 이 구성의 경우, 회전 센서(44)를 식부 구동 전동축(52)에 1개만 설치하면 되므로 특허문헌 1의 구성에 비하여 비용을 억제할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 회전 센서(44)는 식부 클러치(50)보다 상류측에 설치되어 있다. 따라서, 식부 클러치(50)의 접속 차단에 관계없이 회전 센서(44)에 의해 식부 구동 전동축(52)의 회전수를 검출할 수 있다.

이어서, 선회 거리의 설정 방법에 대하여 설명한다. 즉 상술한 바와 같이, 식부 클러치(50)를 적절한 타이밍으로 접속시키기 위해서는 「선회 거리」가 미리 적절하게 설정되어 있을 필요가 있다. 그러나, 선회 거리는 차체의 선회 성능이나, 차체의 사양에 따라 다르다.

구체적으로는 이하와 같다. 즉, 이앙기는 조간(條間; 차체의 주행 방향과 직교하는 방향에서의 모종끼리의 간격)이나 조수[條數; 식부 유닛(20)의 수. 덧붙여서 말하면 도 2에 나타내는 바와 같이 본 실시형태의 이앙기(1)의 조수는 4이다]가 다른 다양한 사양의 것이 판매되고 있다. 그러나, 조간이나 조수 등의 사양이 다르면 차체를 선회시켜서 방향 전환시키기 위해서 필요한 거리(선회 거리)도 다르다.

그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서는 초기 설정시에 상기 이앙기(1)의 조간 및 조수를 제어부에 대하여 설정할 수 있게 구성되어 있다. 제어부는 설정된 조간 및 조수에 따른 선회 거리를 산출하고, 기억해 둔다. 이 구성에 의하면, 조간이나 조수에 따른 적절한 타이밍으로 식부 클러치(50)를 접속시킬 수 있으므로 조간이나 조수의 차이에 관계없이 식부 맞춤 위치를 통일시킬 수 있다.

이어서, 공중 식부를 방지하기 위한 제어에 대하여 설명한다. 즉, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서는 선회 개시시의 속도에 따라 식부부(3)를 하강시키는 타이밍을 변경하도록 구성되어 있다. 구체적으로는 이하와 같다.

본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서, 제어부는 차체의 주행 속도를 감시하고 있다. 또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 회전 센서(44)에 의해 취득되는 식부 구동 전동축(52)의 회전 속도에 의거하여 차체의 주행 속도를 취득하고 있다. 따라서, 주행 속도를 검출하기 위한 추가 센서는 필요없다.

본 실시형태에 있어서, 제어부는 식부 재개 위치보다 소정 거리 전방의 위치에서 식부부(3)의 하강을 개시하도록 구성되어 있다. 식부부(3)의 하강을 개시하는 위치를 「식부 하강 개시 위치」라고 칭한다. 또한, 식부 하강 개시 위치로부터 식부 재개 위치[식부 클러치(50)를 접속시키는 위치]까지의 거리를 「하강 개시 오프셋 거리」라고 칭한다.

제어부는 선회 조작이 행하여지기 직전의 주행 속도에 따라 하강 개시 오프셋 거리를 설정하도록 구성되어 있다. 보다 구체적으로는 선회 조작이 행하여지기 직전의 주행 속도가 빠를수록 하강 개시 오프셋 거리를 크게 취한다. 환언하면, 제어부는 주행 속도가 빠를수록 식부부(3)의 하강을 개시하는 타이밍을 빠르게 하도록 구성되어 있다. 이것에 의하면, 차체의 주행 속도가 빠른 경우라도 식부부(3)의 하강 타이밍이 맞지 않아 공중 식부가 발생해버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 하강 개시 오프셋 거리를 지나치게 크게 취하면 차체가 선회하고 있는 중간에 식부부(3)가 하강을 개시하는 경우가 있다. 이 경우, 식부부(3)가 지면이나 두렁에 접촉해서 손상되어버릴 우려가 있다. 그래서 본 실시형태의 이앙기(1)에서는 하강 개시 오프셋 거리를 최대로 1300㎜로 하고 있다. 이렇게 하강 개시 오프셋 거리의 상한을 설정함으로써 식부부(3)의 하강을 개시하는 타이밍이 지나치게 빨라지는 것을 방지할 수 있으므로 식부부(3)가 손상되는 것을 방지할 수 있다.

이어서, 식부부(3)를 하강시킬 때의 속도에 대하여 설명한다.

식부부의 상하 위치를 조종자가 매뉴얼 조작하는 경우에 있어서, 승강 속도가 지나치게 빠르면 목적한 위치에 맞출 수 없다고 하는 문제가 있다. 그래서, 식부 승강 레버에 의한 식부부의 하강 속도는 매뉴얼 조작을 행하기 쉽도록 어느 정도 천천한 속도로 설정되어 있었다. 그런데, 자동 승강 제어에 의한 식부부의 하강 속도도 이것에 맞추면 자동 제어에 의한 식부부의 하강이 늦어버리는 원인이 되어버린다.

그래서, 본 실시형태의 이앙기에서는 매뉴얼 조작과 자동 승강에서는 하강 속도를 다르게 하고 있다. 구체적으로는, 매뉴얼 조작에 의한 식부부(3)의 하강 속도보다 제어부의 자동 제어에 의한 식부부(3)의 하강 속도쪽이 빠르게 설정되어 있다. 이것에 의해, 쌍방에서 최적인 속도로 하강시킬 수 있다. 즉, 매뉴얼 조작의 경우에는 비교적 천천히 하강시킴으로써 식부부(3)의 상하 위치를 맞추기 쉽게 하고, 자동 승강 제어시에는 하강 속도를 빠르게 해서 하강 타이밍이 맞지 않게 되는 것을 방지할 수 있다.

이어서, 선회시 자동 승강 제어의 자동 해제에 대하여 설명한다.

즉, 상기 선회시 자동 승강 제어는 차체가 소정의 선회 패턴[식부부(3)의 상승 조작 후, 전진한 후에 선회해서 다시 직진한다고 하는 패턴]으로 조작되는 것이 전제로 되어 있다. 따라서, 이 선회 패턴을 벗어난 조작이 행하여졌을 경우에는 식부를 재개하는 타이밍을 적절하게 판정할 수 없다고 하는 문제가 있다. 또한, 포장을 이탈할 경우 등 조종자가 의도적으로 선회 패턴으로부터 벗어난 조작을 행하는 경우가 있다.

그래서 본 실시형태의 이앙기(1)는 소정의 선회 패턴으로부터 벗어난 조작이 조종자에 의해 행하여졌을 경우에는 선회시 자동 승강 제어를 자동적으로 해제함으로써 조종자의 의도에 반해서 식부부(3)가 승강되어 버리는 것을 방지하도록 구성되어 있다.

본 실시형태에 있어서, 선회 패턴으로부터 벗어나는 조작을 구체적으로 열거하면 「전진 플러스 이상」, 「전진 마이너스 이상」, 「백 주행 이상」, 「선회 이상」, 「선회 도중에서의 직진」, 「식부부의 수동 하강」 등을 들 수 있다.

「전진 플러스 이상」은 식부 중단 위치로부터 차체가 연속해서 소정 거리 이상(예를 들면 5m 이상) 전진(직진) 주행시키는 조작을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우, 제어부는 조종자에게는 차체를 선회시킬 의사가 없는 것으로 간주하고, 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

「전진 마이너스 이상」은 식부 중단 위치로부터 차체가 연속해서 소정 거리 이상(예를 들면 5m 이상) 후진시키는 조작을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우 제어부는 조종자에게는 차체를 선회시킬 의사가 없는 것으로 간주하고, 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

「백 주행 이상」은 선회 전 주행 거리의 절대값(|전진 플러스 거리-전진 마이너스 거리|)가 소정 거리 이상(예를 들면 5m 이상)이 된 것(즉, 식부를 중단한 후에 필요 이상으로 전진 또는 후진하는 조작이 행하여진 것)을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우 제어부는 조종자에게는 차체를 선회시킬 의사가 없는 것으로 간주하고, 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

「선회 이상」은 소정 거리 이상 예를 들면 10m 이상) 선회 조작이 계속되고 있음에도 불구하고 선회가 종료하지 않은 것을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우, 조종자는 유턴을 의도해서 선회하고 있는 것은 아니라고 판단할 수 있으므로, 제어부는 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

「선회 도중에서의 직진」은 선회를 완료시키기 전에 차체를 직진 상태로 되돌리는 조작을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우, 조종자는 유턴을 의도하고 있지 않다고 판단할 수 있으므로, 제어부는 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

「식부부의 수동 하강」이란, 선회시 자동 승강 제어 중에 조종자가 식부 승강 레버를 조작해서 식부부(3)를 매뉴얼에 의해 하강시킨 것을 가리킨다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우, 조종자는 자동 승강 제어에 의하지 않고 수동으로 식부부(3)를 하강시키는 것을 의도한 것이기 때문에 제어부는 선회시 자동 승강 제어를 해제한다.

이상과 같이, 선회 패턴으로부터 벗어난 조작이 조종자에 의해 행하여졌을 경우에는 조종자는 선회시 자동 승강 제어를 계속할 의도가 없는 것으로 간주된다. 따라서, 이러한 경우에는 선회시 자동 승강 제어를 해제함으로써 식부부(3)가 조종자의 의도에 반해서 승강되어버리는 것을 방지할 수 있다. 또한, 예를 들면 오조작에 의해 조종자의 의도에 반해서 선회시 자동 승강 제어가 개시되어버렸을 경우라도 선회 패턴으로부터 벗어난 경우에는 자동적으로 해제되므로 위험한 동작이나 오식을 방지할 수 있다.

그러나 한편으로, 선회 패턴으로부터 벗어난 경우에 선회시 자동 승강 제어를 무조건 해제해버리면 오히려 불편한 경우가 있다. 따라서, 선회 패턴으로부터 벗어나있었다고 하여도 경우에 따라서는 자동 승강 제어를 해제하지 않는 편이 편리한 경우가 있다.

예를 들면, 차체를 선회시킨 후에 식부를 재개하기 전에 궤도 수정을 위하여 차체를 일단 후진시키고 싶은 경우가 있다. 이러한 경우에 선회시 자동 승강 제어가 해제되어버리면 오히려 조종자의 의도에 반한 제어가 되어버린다.

그래서, 본 실시형태의 제어부는 선회 내측의 클러치가 접속된 후 식부의 재개 전에 차체를 후진시키는 조작이 행하여진 경우에는 선회시 자동 승강 제어를 중단하지 않도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 선회시 자동 승강 제어를 중단시키는 일없이 차체를 후진시켜서 궤도 수정을 행할 수 있다.

또한, 선회 내측의 클러치가 접속된 후라면 식부부(3)가 이미 하강하고 있을 가능성이 있다. 가령 식부부(3)가 지면에 접촉한 상태에서 차체를 후진시키면 식부부(3)가 두렁 등에 충돌해서 손상될 우려가 있다. 그래서 제어부는 선회 내측의 클러치가 접속된 후에 차체를 후진시키는 조작이 행하여졌을 경우, 식부부(3)를 자동적으로 상승시키도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 식부부(3)의 파손을 방지할 수 있다. 또한, 이 경우, 차체가 전진해서 식부 하강 개시 위치에 다시 도달했을 때에 제어부가 식부부(3)의 자동 하강을 행한다.

또한 예를 들면, 선회시 자동 승강 제어 중에 조종자가 마커 조작구를 조작함으로써 선 긋기 마커(18)를 매뉴얼에 의해 조작하는 경우가 있다. 이러한 조작이 행하여졌을 경우에 선회시 자동 승강 제어가 해제되어버리면 오히려 조종자의 의도에 반한 제어가 되어버린다.

그래서 제어부는 조종자에 의해 마커 조작구가 조작되었을 경우에는 선 긋기 마커의 자동 선택 기능만을 해제하고, 식부부(3)의 선회시 자동 승강 제어는 계속하도록 구성되어 있다. 이 경우, 제어부는 조종자에 의해 선택된 선 긋기 마커(18)에 의해 목표 라인을 형성하면서 식부를 행하도록 제어한다. 이상의 구성에 의하면, 조종자는 임의의(좌우 어느 한쪽의) 선 긋기 마커(18)로 목표 라인을 형성하면서 식부를 행할 수 있다. 또한, 제어부에 의한 선 긋기 마커의 자동 선택이 해제되므로 조종자가 의도하지 않은 선 긋기 마커(18)에 의해 목표 라인이 형성되어버리는 일이 없다.

또한 예를 들면, 차체의 선회 중에 모종 보충 작업 등을 위하여 차체를 일시정지시키는 경우가 있다. 이 경우, 조종자는 주변속 레버를 「모종 보충」 위치로 조작한다.

이렇게 모종 보충을 위하여 차체를 일시 정지시킬 경우 후에 식부 작업을 재개하는 것이 전제이다. 따라서 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서, 제어부는 선회 중에 차체를 정지시키는 조작이 행하여졌다고 하더라도 선회시 자동 승강 제어는 해제하지 않도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 모종 보충이 종료된 후에는 그대로 차체의 주행을 재개함으로써 선회시 자동 승강 제어를 계속할 수 있다.

또한, 선회시 자동 승강 제어가 유효하게 되어 있는 경우에 있어서는 상술과 같이 통지부에 의한 통지음이 울리도록 구성되어 있다. 그러나, 차체를 정지시킨 상태에서 모종 보충 작업 중에 통지음이 계속해서 울리면 매우 귀에 거슬린다고 하는 문제가 있다. 그래서 본 실시형태의 제어부는 주변속 레버가 「모종 보충」 위치로 되면 통지부에 의한 통지를 중단하도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 모종 보충 작업을 쾌적하게 행할 수 있다. 단, 통지음을 완전히 멈추는데 한정하지 않고, 통지음의 음량을 작게 하도록 제어해도 된다.

계속해서, 모종의 보급 작업에 대하여 설명한다.

이앙기에 탑재되어 있는 모종이 다 떨어졌을 경우 모종을 보급해야만 한다. 이 경우, 개자리를 횡단해서 두렁가까지 차체를 주행시켜 추가 모종을 보급한다. 이때, 개자리에 바퀴 자국을 남기고 싶지 않은 경우가 있다. 이러한 경우, 식부부(3)를 하강시켜 플로트(16)에 의해 지면을 고르게 함으로써 바퀴 자국을 지울 수 있다면 편리하다.

그래서 본 실시형태의 이앙기(1)는 조종자가 식부 클러치 조작 레버를 조작 함으로써 식부부(3)를 하강시킨 상태 그대로 식부 클러치(50)만을 차단할 수 있게 구성되어 있다. 이것에 의해, 식부를 중단한 상태에서, 또한 플로트(16)를 지면에 접촉시킨 채 주행할 수 있으므로 상기 플로트(16)로 지면을 고르게 하여 바퀴 자국을 지울 수 있다. 또한, 이 조작은 선회시 자동 승강 제어의 해제 조건으로 되어있지 않으므로 선회시 자동 승강 제어를 계속할 수 있다.

구체적으로는, 제어부는 식부부(3)가 하강된 상태에서 조종자에 의해 식부 클러치(50)를 차단하는 조작이 행하여진 것을 검출하면 「모종 보급 모드」로 이행한다. 또한, 「모종 보급 모드」로 이행하기 전의 상태를 「통상 모드」라고 칭한다. 또한 제어부는 식부 클러치(50)가 차단된 위치를 「식부 중단 위치」로 하고, 선회시 자동 승강 제어를 개시한다.

식부 클러치(50)를 차단해서 모종 보급 모드로 이행하면 조종자는 모종의 보급을 행하기 위해서 개자리를 횡단해서 두렁가까지 차체를 직진시킨다. 이때, 상술과 같이, 개자리를 플로트(16)에 의해 고르게 할 수 있다. 두렁가에서의 모종의 보급을 완료시키면 조종자는 차체를 선회시켜서 모종의 식부로 복귀한다. 제어부는 차체를 선회시키는 조작을 검출했을 경우 식부부(3)가 지면이나 두렁에 충돌해 손상되어버리는 것을 방지하기 위해서 식부부(3)를 자동적으로 상승시킨다.

그리고 제어부는 식부 중단 위치에 대응한 위치까지 차체가 주행한 것을 검출하면 식부 클러치(50)를 접속시켜서 식부를 재개한다. 또한, 이 제어는 통상 모드에 있어서 선회 종료 후에 식부 클러치(50)를 자동적으로 접속시키는 제어와 동등한 제어이기 때문에 상세한 설명은 생략한다. 제어부는 모종의 식부를 재개하면 통상 모드로 복귀한다.

또한, 통상의 선회시(통상 모드에서의 선회시)이면 선회 중에 식부부(3)를 수동으로 상승시킨다고 하는 일은 없지만, 모종의 보급을 행할 때(모종 보급 모드)에는 필요에 따라서 식부부를 상승 조작하는 등 통상의 선회시와는 다른 조작을 행하는 경우가 있다.

상술한 바와 같이, 통상 모드에 있어서는 식부부(3)가 조종자에 의해 상승 조작된 것을 검출하면 선회시 자동 승강 제어를 개시함과 아울러 식부 중단 위치가 설정된다. 그런데 상술한 바와 같이, 모종 보급 모드에서는 필요에 따라서 식부부를 상승 조작하므로 이러한 조작이 행하여질 때마다 식부 중단 위치가 리셋되어버리면 식부를 재개하는 위치가 어긋나버린다.

그래서 본 실시형태의 이앙기(1)의 모종 보급 모드에 있어서는 식부부(3)의 수동 상승 조작 등 선회시 승강 제어를 개시하는 계기가 되는 조작이 행하여졌다고 하여도 제어부는 식부 중단 위치를 변경하지 않고, 선회시 자동 승강 제어를 계속하도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 모종 보급 모드에 있어서는 식부부(3)의 상승 조작 등의 계기가 되는 조작에 의해 식부 중단 위치가 변경되는 일이 없으므로 식부를 재개하는 위치가 어긋나는 일이 없어 적절한 위치에서 식부를 재개할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태의 이앙기(1)는 차체(2)와, 상하로 승강 가능한 식부부(3)와, 식부부(3)에의 구동력을 접속 차단 제어하는 식부 클러치(50)와, 차체 선회시에 식부부(3)의 승강 및 식부 클러치(50)를 제어하는 선회시 자동 승강 제어를 행하는 제어부와, 차륜 및 식부부(3)의 구동원인 엔진(10)을 구비한다. 선회시 자동 승강 제어에 있어서 제어부는 선회 중 또는 선회 종료 후의 소정의 타이밍에 식부부(3)를 자동적으로 하강시킨다. 또한 제어부는 선회 종료 후에 선회 개시 전의 식부 중단 위치에 대응하는 식부 재개 위치까지 차체가 도달했을 때에 식부 클러치(50)를 접속시켜 식부를 재개한다. 그리고 상기 제어부는 식부부(3)를 하강시키는 타이밍을 식부 구동 전동축(52)의 회전 속도에 따라 변경한다.

이렇게, 식부 구동 전동축(52)의 회전 속도를 봄으로써 식부부(3)를 하강시키는 타이밍을 차체의 주행 속도에 따라 변경할 수 있다. 그리고 예를 들면, 본 실시형태와 같이 차체의 주행 속도가 빠를 때에는 식부부(3)를 하강시키는 타이밍을 빠르게 함으로써 식부부(3)가 끝까지 하강하기 전에 식부 클러치(50)가 온이 되어버리는 것을 방지할 수 있다.

이상에 본 발명의 적합한 실시형태에 대하여 설명했지만, 상기 구성은 예를 들면 이하와 같이 변경할 수 있다.

식부부(3)는 로터리식으로 했지만, 크랭크식 이앙기이어도 본 발명의 구성을 적용할 수 있다.

「소정의 선회 패턴으로부터 벗어난 조작」은 예시한 것이 한정되지 않는다.

식부 승강 레버가 마커 조작구를 겸하는 구성으로 하여도 된다.

회전 센서(44)에 의해 회전수 및 회전 속도를 검출하는 전동축은 식부 구동 전동축(52)에 한정되지 않는다. 예를 들면, 도 3에 점선으로 나타내는 위치(44a)에 회전 센서(44)를 설치하고, 상기 회전 센서(44)에 의해 프로펠러 샤프트(39)의 회전수를 검출하도록 구성해도 된다.

선회시 자동 승강 제어의 계기가 되는 조작은 식부부의 상승 조작에 한정되지 않는다. 예를 들면, 스티어링 핸들(7)이 소정량 이상 조작된 것을 계기로 해서 선회시 자동 승강 제어를 개시하는 구성도 생각된다. 또한, 차체를 후진시키는 조작이 행하여진 것을 계기로 해서 선회시 자동 승강 제어를 개시하는 구성도 생각된다. 이렇게, 여러 가지 계기가 되는 조작에 대응함으로써 여러 가지 선회 패턴에 대응하여 선회시 자동 승강 제어를 행할 수 있다.

1 : 이앙기 3 : 식부부
13 : PTO축 18 : 선 긋기 마커(마커)
50 : 식부 클러치

Claims

차체와,
상하로 승강 가능한 식부부와,
상기 식부부로의 구동력을 접속 차단 제어하는 식부 클러치와,
차체 선회시에 상기 식부부의 승강 및 상기 식부 클러치를 제어하는 선회시 자동 승강 제어를 행하는 제어부와,
상기 차체의 주행 장치 및 상기 식부부의 구동원인 엔진을 구비하고;
상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서 상기 제어부는,
선회 중 또는 선회 종료 후의 소정의 타이밍에 상기 식부부를 자동적으로 하강시키고,
선회 종료 후에 선회 개시 전의 식부 중단 위치에 대응하는 식부 재개 위치까지 차체가 도달했을 때에 상기 식부 클러치를 접속시켜 식부를 재개하도록 구성되어 있고,
상기 제어부는 상기 식부부를 하강시키는 타이밍을 상기 엔진으로부터의 구동을 전달하는 전동축의 회전 속도에 따라 변경하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
상기 제어부는 차체의 주행 방향과 직교하는 방향에서의 모종끼리의 간격, 및 상기 차체의 주행 방향과 직교하는 방향으로 상기 식부부가 식부하는 모종의 수를 고려하여 상기 식부 재개 위치에 차체가 도달했는지의 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
상기 제어부는 상기 선회시 자동 승강 제어 중에 있어서 소정의 선회 패턴으로부터 벗어나는 조작이 행하여진 것을 검출했을 경우에는 상기 선회시 자동 승강 제어를 중단하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
선회 중 또는 선회 종료 후에 차체를 후진시키는 조작이 행하여졌을 경우 상기 제어부는 상기 식부부를 상승시킴과 아울러 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
포장 표면에 라인을 형성하기 위해서 차체의 우측방에 배치된 우마커, 및 좌측방에 배치된 좌마커와,
상기 우마커 및 좌마커 중 어느 쪽에 의해 상기 라인을 형성할지 조종자가 지정하기 위한 마커 조작구를 구비하고;
상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서 상기 제어부는 상기 우마커 및 좌마커 중 어느 한쪽을 자동 선택하고, 선택한 마커에 의해 상기 라인을 형성하도록 구성되며,
상기 라인을 형성하는 마커를 조종자가 상기 마커 조작구에 의해 선택했을 경우 상기 제어부는 마커의 자동 선택은 행하지 않고, 조종자가 선택한 마커에 의해 상기 라인의 형성을 행하면서 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
상기 선회시 자동 승강 제어 중에 식부부를 하강시킨 상태에서 상기 식부 클러치가 차단되었을 경우 상기 제어부는 상기 식부 클러치가 차단된 위치를 상기 식부 중단 위치로 하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 6 항에 있어서,
상기 식부부를 하강시킨 상태에서 상기 식부 클러치가 차단되었을 경우 상기 제어부는 식부 재개까지의 동안에 선회시 자동 승강 제어를 개시시키는 계기가 되는 조작이 행하여졌다고 하여도 상기 식부 중단 위치를 변경하지 않고 상기 선회시 자동 승강 제어를 계속하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
모종 보충 작업시에 모종 보충 위치로 조작되는 주변속 조작구와,
상기 선회시 자동 승강 제어가 행하여지고 있는 것을 통지음에 의해 통지하는 통지부를 구비하고;
상기 주변속 조작구가 상기 모종 보충 위치에 있을 때에는 상기 제어부는 상기 통지음을 정지 또는 음량을 작게 하는 것을 특징으로 하는 이앙기.
제 1 항에 있어서,
상기 선회시 자동 승강 제어에 있어서 상기 제어부가 상기 식부부를 하강시키는 속도와 조종자의 조작에 의한 상기 식부부의 하강 속도가 다른 것을 특징으로 하는 이앙기.