KR101524578B1 - 농업용 작업 차량 - Google Patents

Abstract

간단한 구성으로 선회시에 있어서의 작업기의 자동 승강 제어를 실현한 농업용 작업 차량을 제공한다.
사이드 클러치 조작 기구(45)는 스티어링 핸들(7)이 소정의 조작량 이상 조작되었을 경우에 사이드 클러치를 차단한다. 클러치 센서(49L, 49R)는 사이드 클러치의 작동 상황을 검출 가능하다. 제어부는 식부부를 승강 구동하기 위한 승강 실린더의 구동을 제어한다. 식부 클러치는 식부부에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능하다. 또한, 상기 제어부는 식부부의 작동 중에 있어서 식부 클러치의 차단, 사이드 클러치의 차단, 및 후진 조작을 선회시 자동 승강 제어의 개시 트리거로서 검출 가능하다. 그리고, 상기 제어부는 개시 트리거 중 어느 1개를 검출하면 식부부를 상승시키고, 그 후에 상기 사이드 클러치의 접속을 검출하면 식부부를 하강시킨다.

Description

농업용 작업 차량{AGRICULTURAL WORK VEHICLE}

본 발명은 농업용 작업 차량에 관한 것이다. 상세하게는 농업용 작업 차량을 선회시켰을 때에 작업기를 자동 승강시키는 제어에 관한 것이다.

농업용 작업 차량은 그 차체 후방부에 상하 승강 가능하게 부착된 작업기를 구비하는 경우가 있다. 예를 들면, 승용 이앙기는 그 후방부에 모종 식부 장치를 구비하고, 직선적으로 논의 일단까지 주행하면서 모종의 식부를 행한다. 그리고, 논의 일단까지 도달하면 180도 선회해서 리턴하여 논의 타단을 목표로 해서 직선적으로 모종의 식부를 행한다.

상기와 같은 이앙기에 있어서, 모종 식부 장치를 하강시킨 채 차체를 선회시켜버리면 상기 모종 식부 장치가 지면이나 두렁 등에 충돌해서 손상되어버릴 우려가 있다. 이 점에서 예를 들면 특허문헌 1은 차체를 선회시킬 때에 작업기(모종 이식 작업 장치)를 자동적으로 승강시키는 승용형 모종 이식기가 개시되어 있다. 이와 같이 선회시에 모종 식부 장치를 상승시킴으로써 상기 모종 식부 장치가 지면에 충돌해서 손상되어버리는 것을 방지할 수 있다. 또한, 특허문헌 1에 기재된 승용형 이앙기는 포텐셔미터에 의해 스티어링 핸들의 조작 각도를 검출하고, 상기 스티어링 핸들이 소정량 돌려진 것을 검출하면 이앙 장치(작업기)를 상승시키도록 구성되어 있다.

또한, 특허문헌 2 및 특허문헌 3은 선회하는 차체의 내측에 위치하는 후륜의 사이드 클러치를 차단하고, 상기 사이드 클러치의 하류측에 위치하는 드라이브 샤프트의 회전수를 계측하는 구성을 개시하고 있다. 특허문헌 2 및 특허문헌 3은 상기 회전수에 의거하여 이앙 장치의 작동을 재개시키는 타이밍을 판단하는 구성이다. 특허문헌 2는 사이드 클러치가 차단되어 있는 선회 방향 내측 후륜의 회전수를 검출함으로써 슬립 등의 영향을 받기 어렵고, 그 측정 정밀도를 높일 수 있게 하고 있다.

일본 특허 공개 2007-74991호 공보 일본 특허 제 4088780호 공보 일본 특허 공개 2008-72976호 공보

그러나, 특허문헌 1과 같이 포텐셔미터의 검출 결과에 의거하여 작업기를 승강시키는 구성의 경우 포텐셔미터의 검출값과 소정량을 비교하는 처리가 필요해지기 때문에 승용 이앙기의 구성이 복잡화되어버리고 있었다. 또한, 비교적 고가인 포텐셔미터가 필요해지기 때문에 비용 삭감이라는 관점에서도 개량의 여지가 있었다.

또한, 차체를 선회시킬 때에 특허문헌 2 및 특허문헌 3과 같이 선회 방향 내측 후륜의 클러치를 차단했을 경우 상기 내측 후륜은 추종 회전 상태가 된다. 이앙기의 선회는 논의 진창에서 회전 반경을 가능한 한 작게 하도록 행해지기 때문에, 선회 내측 후륜은 슬립할 가능성이 있다. 특허문헌 2 및 특허문헌 3은 선회 방향 내측 후륜의 드라이브 샤프트의 회전수를 계측하는 구성이기 때문에, 상기 내측 후륜에 슬립이 발생하면 원하는 타이밍으로 식부를 재개할 수 없다. 이 때문에, 특허문헌 2 및 특허문헌 3의 구성의 이앙기에서는 선회 직전에 식부한 열(列)의 모종과, 선회 직후에 식부하기 시작하는 열의 모종을 횡일선으로 맞출 수 없어 생육이나 수확시에 관리의 효율화에 지장을 초래한다는 문제가 있었다.

본 발명은 이상의 사정을 감안하여 이루어진 것이며, 그 주요한 목적은 간단한 구성으로 선회시에 있어서의 작업기의 자동 승강 제어를 실현한 농업용 작업 차량을 제공하는 것에 있다.

본 발명이 해결하려고 하는 과제는 이상과 같으며, 다음에 이 과제를 해결하기 위한 수단과 그 효과를 설명한다.

본 발명의 관점에 의하면, 이하와 같이 구성된 농업용 작업 차량이 제공된다. 즉, 이 농업용 작업 차량은 사이드 클러치와, 사이드 클러치 조작 기구와, 클러치 센서와, 승강 실린더와, 제어부와, 작업 클러치를 구비한다. 상기 사이드 클러치는 좌우 후륜의 차축에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능하다. 상기 사이드 클러치 조작 기구는 상기 사이드 클러치를 차단한다. 상기 클러치 센서는 상기 사이드 클러치의 작동 상황을 검출 가능하다. 상기 승강 실린더는 작업기를 승강 구동하기 위한 것이다. 상기 제어부는 상기 승강 실린더의 구동을 제어한다. 상기 작업 클러치는 상기 작업기에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능하다. 상기 제어부는 이하의 선회시 자동 승강 제어가 가능하다. 즉, 상기 제어부는 상기 작업기의 작동 중에 상기 작업 클러치의 차단을 검출하면 상기 작업기를 상승시키고, 상기 작업 클러치가 차단되고나서 선회 개시까지의 이동 거리를 기억한다. 또한, 상기 제어부는 상기 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정한다. 그리고, 상기 제어부는 상기 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 상기 작업기를 하강시키고, 상기 선회 종료 후에 상기 이동 거리와 소정의 오프셋 거리를 가산한 거리를 주행한 것을 검출하면 상기 작업 클러치를 접속한다.

본 발명의 다른 관점에 의하면, 이하와 같이 구성된 농업용 작업 차량이 제공된다. 즉, 이 농업용 작업 차량은 이하의 선회시 자동 승강 제어가 가능한 제어부를 구비한다. 즉, 상기 제어부는 상기 작업기의 작동 중에 차체의 후진 조작을 검출하면 상기 작업기를 상승시켜 상기 후진을 개시하고나서 선회 개시까지의 이동 거리를 측정하고, 상기 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정한다. 또한, 제어부는 상기 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 상기 작업기를 하강시킨다. 그리고 제어부는 상기 선회 종료 후에 소정의 오프셋 거리로부터 상기 이동 거리를 감산한 거리를 주행한 것을 검출하면 상기 작업 클러치를 접속한다.

이 구성에 의해, 사이드 클러치 접속의 유무를 검출함으로써 선회의 개시, 종료를 검지할 수 있다. 따라서, 예를 들면 조향 조작구의 조작량을 포텐셔미터에 의해 검출하는 구성과 비교해서 간단하고 또한 저렴하게 농업용 작업 차량을 구성할 수 있다. 그리고 상기한 바와 같이, 선회 개시까지의 이동 거리를 측정해 둠으로써 선회 종료 후에 적절한 위치에서 작업을 재개할 수 있다.

상기 농업용 작업 차량은 이하와 같이 구성되는 것이 바람직하다. 즉, 이 농업용 작업 차량은 조향 조작구가 소정의 조작량 이상 조작되었을 경우에 상기 사이드 클러치를 차단하는 사이드 클러치 조작 기구와, 상기 사이드 클러치의 작동 상황을 검출 가능한 클러치 센서를 구비한다. 상기 사이드 클러치 조작 기구는 좌측 사이드 클러치를 조작하는 좌측 클러치 조작 부재와, 우측 사이드 클러치를 조작하는 우측 클러치 조작 부재와, 조향 조작구의 조작에 연동되어서 축을 중심으로 회동하는 조향 연동 레버를 구비한다. 상기 좌측 클러치 조작 부재는 상기 조향 연동 레버의 차체 좌측 단부 근방에 배치된다. 상기 우측 클러치 조작 부재는 상기 조향 연동 레버의 차체 우측 단부 근방에 배치된다. 또한, 상기 조향 조작구가 좌우 중 어느 한쪽으로 소정량 조작되면 좌측 클러치 조작 부재 또는 우측 클러치 조작 부재를 조향 연동 레버가 누름으로써 대응하는 측의 사이드 클러치가 차단되도록 구성되어 있다. 또한, 상기 클러치 센서는 상기 좌측 클러치 조작 부재의 움직임을 검출하는 좌측 클러치 센서와, 상기 우측 클러치 조작 부재의 움직임을 검출하는 우측 클러치 센서로 구성되어 있다.

이에 따라, 간단한 구성으로 사이드 클러치의 작동 상황을 검출할 수 있다.

상기 농업용 작업 차량은 이하와 같이 구성되는 것이 바람직하다. 즉, 이 작업 차량은 상기 후륜의 차축으로 구동력을 전달하는 구동축의 회전수를 검출하는 회전 센서를 상기 사이드 클러치의 상류측에 구비한다. 그리고 상기 제어부는 상기 회전 센서의 검출값에 의거하여 상기 이동 거리를 취득한다.

이와 같이, 사이드 클러치의 상류측 회전 센서의 검출값을 사용함으로써 슬립하는 것이 염려되는 내측 차축의 회전수를 사용하는 종래의 방법과 비교해서 작업 클러치를 접속하는 타이밍을 제어부가 정확하게 결정할 수 있다.

상기 농업용 작업 차량에 있어서 상기 클러치 센서는 근접 스위치이며, 상기 제어부는 상기 근접 스위치의 ON 또는 OFF를 검출함으로써 상기 사이드 클러치의 접속/차단을 인지하는 것이 바람직하다.

이에 따라, 사이드 클러치의 접속/차단을 정확하게 검출할 수 있다.

상기 농업용 작업 차량은 상기 작업기의 승강시 및 상기 작업 클러치의 접속시에 통지를 행하는 통지부를 구비하는 것이 바람직하다.

이에 따라, 오퍼레이터는 선회시에 있어서의 작업기의 자동적인 승강 제어가 적절하게 행해지고 있는 것을 확인할 수 있다.

상기 농업용 작업 차량에 있어서, 상기 제어부는 상기 사이드 클러치 접속의 검출에 추가하여 상기 후륜의 드라이브 샤프트가 회전한 횟수를 고려해서 상기 선회 종료의 판정을 행하는 것이 바람직하다.

즉, 드라이브 샤프트의 회전 횟수를 고려함으로써 차체가 적절한 방향까지 선회했는지의 여부를 판정할 수 있다. 따라서, 사이드 클러치 접속의 검출에 추가하여 드라이브 샤프트의 회전 횟수를 고려함으로써 보다 정확하게 선회 종료를 판정할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 이앙기의 전체적인 구성을 나타내는 측면도이다.
도 2는 이앙기의 구동 전달 경로를 나타내는 스켈레톤 도면이다.
도 3은 리어 액슬 케이스의 사시도이다.
도 4는 사이드 클러치 조작 기구의 구성을 나타내는 모식도이다.
도 5는 이앙기의 유압 회로도이다.
도 6은 식부부 승강의 제어 블록도이다.
도 7은 제어부에 있어서의 선회시 자동 승강 제어의 개시 처리를 나타내는 플로우차트이다.
도 8은 선회시 자동 승강 제어의 첫번째 패턴을 나타내는 플로우차트이다.
도 9는 선회시 자동 승강 제어의 두번째 패턴을 나타내는 플로우차트이다.
도 10은 선회시 자동 승강 제어의 세번째 패턴을 나타내는 플로우차트이다.
도 11은 선회시 자동 승강 제어의 첫번째 패턴을 설명하는 도면이다.
도 12는 선회시 자동 승강 제어의 두번째 패턴을 설명하는 도면이다.
도 13은 선회시 자동 승강 제어의 세번째 패턴을 설명하는 도면이다.

이어서, 도면을 참조해서 본 발명의 실시형태를 설명한다. 도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 농업용 작업 차량으로서의 승용 이앙기(1)의 측면도이다.

승용 이앙기(1)는 차체(2)와, 상기 차체(2)의 후방에 배치된 식부부(작업기)(3)로 구성되어 있다.

차체(2)는 좌우 한 쌍의 전륜(4)과, 좌우 한 쌍의 후륜(5)을 구비하고 있다. 또한, 차체(2)는 그 전후 방향으로 전륜(4)과 후륜(5) 사이에 운전 좌석(6)을 구비하고 있다. 운전 좌석(6)의 근방에는 차체(2)의 조향 조작을 행하기 위한 스티어링 핸들(조향 조작구)(7), 차체(2)의 주행 속도를 조절하기 위한 변속 페달(8), 차체(2)의 전후진을 스위칭하기 위한 전후진 스위칭 레버(9) 등, 각종 조작구가 배치되어 있다.

또한, 차체(2)에 있어서 운전 좌석(6)의 하방에는 엔진(10)이, 상기 엔진(10)의 전방에는 미션 케이스(11)가 각각 배치되어 있다. 한편, 차체(2)의 후방에는 식부부(3)를 부착하기 위한 승강 링크 기구(12), 엔진(10)의 구동력을 식부부(3)에 출력하기 위한 PTO축(13), 식부부(3)를 승강 구동하기 위한 승강 실린더(14) 등이 배치된다.

또한, 도 1 등에는 도시하고 있지 않지만 차체(2)는 제어부를 구비하고 있다. 제어부는 예를 들면 마이크로 컨트롤러로 이루어지고, 이앙기(1)의 각 부에 구비된 센서 등의 신호에 의거하여 이앙기(1)의 각 구성을 제어하도록 구성되어 있다.

상기 식부부(3)는 식부 케이스(15)와, 복수의 플로트(16)와, 묘재대(17)를 구비하고 있다.

식부 케이스(15)에는 상기 승강 링크 기구(12)가 연결되어 있다. 이 승강 링크 기구(12)는 톱 링크(18), 로어 링크(19) 등으로 이루어지는 평행 링크 구조로 구성되어 있고, 로어 링크(19)에 연결된 승강 실린더(14)를 구동함으로써 식부 케이스(15)를 상하로 승강 구동 가능하게 구성되어 있다[이에 따라, 식부부(3) 전체를 상하로 승강시킬 수 있다].

식부 케이스(15)에는 1개 이상의 식부 유닛(20)이 부착되어 있다. 식부 유닛(20)은 회전 케이스(21)에 2개의 식부 클로(22)를 구비하는 로터리식 식부 장치로서 구성되어 있다. 또한, 식부 케이스(15)에는 상기 PTO축(13)을 통해서 엔진(10)의 구동력이 입력되고 있고, 이 구동력에 의해 회전 케이스(21)가 회전 구동된다. 로터리식 식부 장치의 구성은 이미 알려져 있으므로 상세한 설명은 생략하지만, 회전 케이스(21)를 회전 구동함으로써 식부 클로(22)의 선단부가 소정의 궤적을 그리면서 상하로 구동되도록 구성한 것이다. 식부 클로(22)의 선단부는 위에서 아래를 향해서 움직일 때에 후술의 묘재대(17)에 탑재된 모종 매트의 하단으로부터 1포기분의 모종을 긁어내고, 상기 모종의 밑둥을 유지한 채 하방으로 움직여서 지면에 심도록 구성되어 있다.

상기 플로트(부표)(16)는 식부부(3)의 하부에 좌우 대칭으로 설치된다. 이 플로트(16)를 지면에 접촉시킴으로써 식부부(3)를 지면에 대하여 수평으로 유지하고, 식부 자세를 안정시켜서 정확한 식부를 행할 수 있게 구성되어 있다.

또한, 복수의 플로트(16) 중 적어도 1개에는 도시 생략된 플로트 센서(접지 검출부)가 부착되어 상기 플로트(16)가 지면에 적절하게 접촉하고 있는지의 여부를 검출할 수 있게 구성되어 있다. 이 플로트 센서의 검출 결과에 의거하여 식부부(3)가 지면에 대하여 적절한 높이로 되어 있는지의 여부를 판단할 수 있다. 또한, 플로트 센서의 검출 결과는 상기 제어부에 출력된다.

묘재대(17)는 모종 매트(식부 전의 모종)를 다수 탑재하기 위한 것이고, 강화 플라스틱제로 후방을 향해서 경사져서 설치되어 있다. 이 묘재대(17)는 상기 식부 케이스(15)의 상방에 있어서 상부 가이드 레일(62)과 하부 가이드 레일(63)에서 차체 좌우 방향으로 왕복 슬라이딩 가능하게 지지되어 있다. 또한, 식부부(3)는 모종 매트의 좌우 폭의 범위 내에서 묘재대(17)를 좌우로 왕복 구동하는 도시 생략된 횡이송 기구를 구비하고 있다. 이에 따라, 묘재대(17)에 탑재한 모종 매트를 식부 유닛(20)에 대하여 좌우로 상대 운동시킬 수 있다. 또한, 묘재대(17)는 모종 매트를 하방을 향해서[즉, 식부 유닛(20)측을 향해서] 간헐적으로 이송하는 모종 이송 벨트(종이송 기구)를 구비하고 있다. 이상의 구성에서 횡이송 기구와 종이송 기구를 적절하게 연동시킴으로써 각 식부 유닛(20)에 대하여 모종을 순차적으로 공급하여 연속적으로 식부를 행할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서, 상기 식부부(3)는 차체(2)로부터 분리 가능하게 구성되어 있다. 구체적으로는 승강 링크 기구(12) 및 PTO축(13)과, 식부부(3) 사이의 접속을 분리함으로써 차체(2)와 식부부(3)를 이간시킬 수 있게 구성되어 있다. 또한, 식부부(3)를 분리한 차체(2)에는 다른 종류의 작업기(예를 들면 제초기, 구절기 등)을 부착할 수 있게 되어 있다. 이와 같이, 본 실시형태의 이앙기(1)는 소위 다목적 이앙기로서 구성되어 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 도시 생략된 통지부를 구비하고 있다. 이 통지부는 구체적으로는 버저로서 구성되어 있고, 그 작동은 제어부에 의해 제어되고 있다.

계속해서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서의 구동 전달 경로에 대해서 도 2를 참조해서 설명한다.

엔진(10)은 차체(2)의 전후 방향으로 전륜(4)과 후륜(5) 사이에 배치되어 있고, 소위 미드십 레이아웃(midship layout)으로 되어 있다. 또한, 엔진(10)은 차체(2)의 좌우 방향에서는 대략 중앙부에 배치되어 있고, 그 구동 출력축(크랭크 샤프트)(10a)의 길이 방향이 차체의 좌우 방향을 따르도록 해서 배치되어 있다(소위 수평 배치). 이 구동 출력축(10a)은 엔진(10)의 하우징으로부터 차체의 좌측방을 향해서 돌출되어 있다. 또한, 상기 구동 출력축(10a)의 좌측 단부에는 구동 전달 벨트(34)가 배치되어 있다.

엔진(10)의 구동력은 상기 구동 전달 벨트(34)를 통해서 엔진(10)의 전방에 배치된 미션 케이스(11) 내에 배치되어 있는 HMT(유압 기계식 무단 변속기)(25)에 입력된다. HMT(25)는 HST(정유압식 무단 변속기)(26)와 유성 기어 기구(27)로 구성되어 있다.

HST(26)는 가변 용량 유압 펌프(28)와 고정 용량 유압 모터(29)를 유압 회로로 접속한 구성으로 되어 있다. 가변 용량 유압 펌프(28)는 입력축(28a)을 구비하고 있고, 이것이 HST(26)의 구동 입력축으로 되어 있다. 또한, 고정 용량 유압 모터(29)는 출력축(29a)을 구비하고 있고, 이것이 HST(26)의 구동 출력축으로 되어 있다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 가변 용량 유압 펌프(28)의 입력축(28a)은 차체(2)의 좌우 방향을 따라 배치되어 있음과 아울러 HST(26)의 하우징으로부터 좌우로 돌출되어 있다. 이 입력축(28a)의 좌측 단부에는 상기 구동 전달 벨트(34)가 배치되어 있고, 엔진(10)의 출력이 입력되어 있다. 또한, 상기 입력축(28a)의 우측 단부에는 유압 펌프(24)가 접속되어 있다. 즉, 입력축(28a)에는 가변 용량 유압 펌프(28) 및 유압 펌프(24)가 접속되어 있으므로 엔진(10)의 구동력에 의해 입력축(28a)을 회전 구동함으로써 가변 용량 유압 펌프(28) 및 유압 펌프(24)의 양쪽을 동시에 구동할 수 있게 구성되어 있다.

가변 용량 유압 펌프(28)가 구동됨으로써 토출되는 오일은 고정 용량 유압 모터(29)에 공급되고, 상기 고정 용량 유압 모터(29)의 출력축(29a)을 회전 구동시키도록 구성되어 있다. 또한, 가변 용량 유압 펌프(28)의 오일 토출량은 변속 페달(8)의 조작량에 연동되어서 변경할 수 있게 구성되어 있다. 이에 따라, 고정 용량 유압 모터(29)의 출력축(29a)의 회전 속도를 오퍼레이터가 변속 페달(8)을 조작함으로써 무단계로 변경할 수 있다. 또한, 상기 유압 펌프(24)에 대해서는 후술한다.

또한, 유성 기어 기구(27)는 선기어(30)와, 플래니터리 기어(31)를 회전 가능하게 지지한 플래니터리 캐리어(32)와, 아우터 기어(33)로 구성되어 있다. 플래니터리 캐리어(32)에는 엔진(10)의 구동력이 입력되는 가변 용량 유압 펌프(28)의 입력축(28a)으로부터의 구동력이 입력되어 있다. 또한, 선기어(30)는 고정 용량 유압 모터(29)의 출력축(29a)에 고정되어 있다. 그리고, 아우터 기어(33)는 HMT(25)의 출력축(25a)에 고정되어 있다.

이상의 구성에서 엔진(10)의 출력[입력축(28a)의 회전]과, HST(26)의 출력[출력축(29a)의 회전]이 유성 기어 기구(27)에 있어서 합성되어서 HMT(25)의 출력축(25a)으로부터 출력된다. 여기에서, HST(26)의 출력은 변속 페달(8)의 조작에 따라 무단계로 변속 가능하기 때문에, 상기 HST(26)의 출력과 엔진(10)의 출력의 합성인 HMT(25)의 출력도 무단계로 변속 가능하다. 즉, HMT(25)에 의해 엔진(10)의 출력을 변속 페달(8)의 조작에 따라 무단계로 변속하는 것이 가능하게 되어 있다.

HMT(25)의 출력축(25a)으로부터 출력되는 회전 구동력의 일부는 미션 케이스(11) 내에 배치된 메인 클러치(35)를 통해서 기어식의 주변속부(36)에 입력되어 적당하게 변속된다. 또한, 주변속부(36)는 도시 생략된 리버스 기어를 구비하고 있고, 차체 전후진의 스위칭을 행할 수 있게 구성되어 있다. 그리고, 주변속부(36)에 의해 변속된 회전 구동력은 프론트 액슬 케이스(37)에 출력된다. 프론트 액슬 케이스(37)는 미션 케이스(11)의 전방에 배치됨과 아울러 상기 미션 케이스(11)와 일체적으로 형성되어 있다. 주변속부(36)로부터의 회전 구동력은 프론트 액슬 케이스(37) 내에 배치된 좌우의 앞차축(38, 38)에 전달되어 좌우의 전륜(4, 4)을 구동한다.

또한, 주변속부(36)가 출력하는 회전 구동력의 일부는 미션 케이스(11)로부터 인출되어 프로펠러 샤프트(구동륜 구동 전달축)(39)를 통해서 엔진(10)의 후방에 위치하는 리어 액슬 케이스(40)에 전달된다.

리어 액슬 케이스(40)의 상세를 도 3에 나타낸다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 좌우의 뒷차축(42R, 42L)은 모두 리어 액슬 케이스(40)로부터 돌출되어 설치되어 있다. 이 뒷차축(42R, 42L)의 선단에는 후륜(5)이 부착되어 있다. 리어 액슬 케이스(40) 내에 입력된 회전 구동력은 기어 및 후술의 사이드 클러치를 통해서 좌측 뒷차축(42L) 및 우측 뒷차축(42R)에 전달된다. 좌측 뒷차축(42L)은 좌측 후륜(5)을 구동하고, 우측 뒷차축(42R)은 우측 후륜(5)을 구동한다.

이상의 구성에 의해, 변속 페달(8)의 조작에 따라 전륜(4) 및 후륜(5)의 회전 속도를 무단계로 변경할 수 있게 되어 있다. 즉, 오퍼레이터가 변속 페달(8)을 조작함으로써 원하는 차속으로 차체(2)를 주행시킬 수 있게 구성되어 있다.

프로펠러 샤프트(39)로부터 좌측 뒷차축(42L)까지의 구동 전달 경로 사이에는 좌측 사이드 클러치(41L)가 배치되어 있다. 마찬가지로, 프로펠러 샤프트(39)로부터 우측 뒷차축(42R)까지의 구동 전달 경로 사이에는 우측 사이드 클러치(41R)가 배치되어 있다. 좌우의 사이드 클러치(41L, 41R)는 각각 독립하여 접속/차단을 스위칭할 수 있다. 이에 따라, 예를 들면 차체(2)의 급선회를 행할 때에 내측 후륜에 대한 구동력의 전달을 차단할 수 있으므로 스무즈한 급선회를 실현할 수 있다.

또한, 도 2에 나타내는 바와 같이 프로펠러 샤프트(39)에는 상기 프로펠러 샤프트(39)의 회전을 검출하는 회전 센서(44)가 부착되어 있다. 이 회전 센서(44)의 검출 결과는 상기 제어부에 입력된다. 제어부에 있어서는 상기 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 검출함으로써 차체(2)가 주행한 대략의 거리를 취득할 수 있다.

또한, HMT(25)의 출력의 일부는 미션 케이스(11)의 후방부 우측 근처의 위치에 설치된 식부 구동 인출부(51)로부터 외부로 인출된다. 식부 구동 인출부(51)에는 유니버설 조인트를 통해서 식부 구동 전달축(52)이 접속되어 있다. 이 식부 구동 전달축(52)은 미션 케이스(11)의 후방에 배치된 식부 변속부(43)에 접속되어 있다.

식부 변속부(43) 내에는 복수의 기어로 이루어지는 변속 장치가 설치되어 있고, 입력된 구동력을 적당하게 변속해서 PTO축(13)으로부터 출력하도록 구성되어 있다. 이 PTO축(13)이 전달하는 구동력에 의해 식부부(3)가 구동된다. 이상의 구성에 의해, 회전 케이스(21)를 회전 구동하는 속도를 변속할 수 있으므로 모종을 식부하는 간격을 변경할 수 있다. 또한, 식부 변속부(43) 내에 있어서 PTO축(13)에는 식부 클러치(50)를 통해서 구동력이 전달되도록 구성되어 있다. 이 식부 클러치(50)를 차단함으로써 식부부(3)의 구동을 정지할 수 있다. 이 식부 클러치(50)는 제어부에 의해 접속/차단을 스위칭할 수 있게 구성되어 있다. 또한, 이 식부 클러치(50)는 도시 생략된 식부 클러치 조작구를 오퍼레이터가 조작함으로써 접속/차단을 스위칭할 수 있게도 구성되어 있다. 또한, 식부 클러치(50)의 근방에는 상기 식부 클러치(50)의 접속/차단을 검출하기 위한 식부 클러치 검출 스위치(도시 생략)가 배치되어 있다. 식부 클러치 검출 스위치의 검출 결과는 제어부에 출력된다.

이어서, 사이드 클러치(41L, 41R)의 접속/차단을 스위칭하기 위한 구성에 대해서 도 3 및 도 4를 참조하여 설명한다. 도 4에는 사이드 클러치 조작 기구(45)의 모식적인 구성이 나타내어져 있다.

사이드 클러치 조작 기구(45)는 좌우의 클러치 조작암(클러치 조작암)(46L, 46R)과, 스티어링 연동 레버(조향 연동 레버)(47)와, 스티어링 조작 전달 링크(48)로 구성되어 있다.

클러치 조작암(46L, 46R)은 리어 액슬 케이스(40)의 외측에 배치되어 있다. 클러치 조작암(46L, 46R)은 타원형 판으로 형성되어 있고, 연직 방향으로 배치된 암축(67)의 일단에 고정 설치되어 있다. 이 암축(67)은 사이드 클러치(41L, 41R)와 연동되어 있고, 암축(67)이 회동함으로써 사이드 클러치(41L, 41R)가 접속/차단되도록 구성되어 있다. 따라서, 클러치 조작암(46L, 46R)을 암축(67)의 축선을 중심으로 해서 회동시킴으로써 대응하는 측의 사이드 클러치(41L, 41R)를 조작할 수 있다.

보다 구체적으로는 좌측 클러치 조작암(46L)을 「클러치 접속 위치」까지 회동시키면 좌측 사이드 클러치(41L)가 접속 상태가 되고, 상기 좌측 클러치 조작암(46L)을 「클러치 차단 위치」까지 회동시키면 좌측 사이드 클러치(41L)가 차단 상태가 되도록 구성되어 있다. 마찬가지로, 우측 클러치 조작암(46R)을 「클러치 접속 위치」까지 회동시키면 우측 사이드 클러치(41R)가 접속 상태가 되고, 상기 우측 클러치 조작암(46R)을 「클러치 차단 위치」까지 회동시키면 우측 사이드 클러치(41R)가 차단 상태가 되도록 구성되어 있다. 또한, 좌우의 클러치 조작암(46L, 46R)은 도시 생략된 바이어싱 부재에 의해 「클러치 접속 위치」가 되도록 바이어싱 포오스(biasing force)가 가해지고 있다. 따라서, 좌우의 클러치 조작암(46L, 46R)에 대하여 조작력을 가하지 않는 상태에서는 좌우의 사이드 클러치(41L, 41R)는 함께 접속 상태가 된다. 또한, 이 상태에서는 클러치 조작암(46L, 46R)의 선단끼리가 마주보는 위치로 되어 있다(도 4의 상태).

스티어링 연동 레버(47)는 리어 액슬 케이스(40)의 외측에 배치되어 있다. 또한, 스티어링 연동 레버(47)는 그 길이 방향 중심부에 지축(47a)이 부착되어 있고, 이 지축(47a)을 중심으로 해서 회동 가능하게 구성되어 있다.

스티어링 조작 전달 링크(48)는 오퍼레이터에 의한 스티어링 핸들(7)의 조작을 스티어링 연동 레버(47)의 지축(47a)에 전달하도록 구성되어 있다. 보다 구체적으로는 스티어링 조작 전달 링크(48)는 로드(48a)와 회동암(48b)으로 구성되어 있다.

상기 회동암(48b)은 도 3(b)에 나타내는 바와 같이, 그 길이 방향의 일단측이 스티어링 연동 레버(47)의 지축(47a) 하단에 고정 설치되고, 그 타단측은 로드(48a)에 연결되어 있다. 로드(48a)는 스티어링 핸들(7)의 회동 조작에 따라 전후 방향으로 움직이도록 구성되어 있다. 이 구성에 의해 스티어링 핸들(7)의 조작에 따라 로드(48a)가 전후 방향으로 움직이면 회동암(48b)을 통해서 지축(47a)을 회동시킬 수 있다. 이에 따라, 스티어링 핸들(7)의 조작량에 따라 스티어링 연동 레버(47)를 회동시키도록 구성되어 있다. 상세하게는 스티어링 핸들(7)이 시계 방향으로 회동 조작되면(즉, 우선회시) 로드(48a)가 앞 방향으로 이동하고, 스티어링 연동 레버(47)가 지축(47a)을 중심으로 해서 도 4의 시계 방향으로 회동하도록 구성되어 있다. 한편, 스티어링 핸들(7)이 반시계 방향으로 회동 조작되면(즉, 좌선회시) 로드(48a)가 뒷 방향으로 이동하고, 스티어링 연동 레버(47)가 지축(47a)을 중심으로 해서 도 4의 반시계 방향으로 회동하도록 구성되어 있다.

스티어링 연동 레버(47)는 지축(47a)을 중심으로 해서 회동함으로써 좌우의 클러치 조작암(46L, 46R)을 조작할 수 있게 구성되어 있다. 구체적으로는 이하와 같다. 우측 클러치 조작암(46R)은 스티어링 연동 레버(47)의 우측 단부(47c) 근방에 배치되어 있다. 그리고, 스티어링 핸들(7)을 시계 방향으로 일정량 이상 회동시키면 스티어링 연동 레버(47)의 우측 단부(47c)가 우측 클러치 조작암(46R)에 접촉하고, 상기 우측 클러치 조작암(46R)을 눌러서 회동시키도록 구성되어 있다. 또한, 좌측 클러치 조작암(46L)은 스티어링 연동 레버(47)의 좌측 단부(47b) 근방에 배치되어 있다. 그리고, 스티어링 핸들(7)을 반시계 방향으로 일정량 이상 회동시키면 스티어링 연동 레버(47)의 좌측 단부(47b)가 좌측 클러치 조작암(46L)에 접촉하고, 상기 좌측 클러치 조작암(46L)을 눌러서 회동시키도록 구성되어 있다.

이상의 구성에 의해 스티어링 핸들(7)을 시계 방향으로 일정량 이상 회동시킴으로써(우측으로 급선회를 행할 때) 우측 클러치 조작암(46R)을 바이어싱 포오스를 거슬러 회동시켜 「클러치 차단 위치」로 할 수 있다. 또한, 스티어링 핸들(7)을 반시계 방향으로 일정량 이상 회동시킴으로써(좌측으로 급선회를 행할 때) 좌측 클러치 조작암(46L)을 바이어싱 포오스를 거슬러 회동시켜 「클러치 차단 위치」로 할 수 있다. 이와 같이, 스티어링 핸들(7)이 좌우로 일정량 이상 조작되었을 경우(급선회를 행할 경우) 내측 후륜(5)에 대한 구동력의 전달이 차단되므로, 내측 후륜(5)에 의해 포장(圃場)이 거칠어지는 것을 방지하면서 스무즈한 선회를 실현할 수 있다.

또한, 스티어링 연동 레버(47)는 좌우의 클러치 조작암(46L, 46R)을 모두 조작하지 않는 중립 위치(도 4의 상태)를 취할 수 있게 구성되어 있다.

또한, 도 4에 나타내는 바와 같이 좌우의 클러치 조작암(46L, 46R) 근방에는 각각 클러치 센서(49L, 49R)가 부착되어 있다. 이 클러치 센서(49L, 49R)는 구체적으로는 스위치로서 구성되어 있다. 즉, 클러치 조작암(46L, 46R)이 「클러치 차단 위치」까지 회동했을 때에 대응하는 측의 클러치 센서(49L, 49R)를 눌러서 스위치가 ON이 됨으로써 사이드 클러치의 차단을 검출하도록 구성되어 있다. 이에 따라, 간단한 구성으로 사이드 클러치(41L, 41R)가 접속되어 있는지의 여부를 검출할 수 있다. 또한, 클러치 센서(49L, 49R)의 검출 결과는 제어부에 입력되게 되어 있다.

이어서, 도 5를 참조하여 이앙기(1)에 설치된 유압 관로에 대하여 설명한다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 이 유압 관로는 유압 펌프(24)로부터 파워 스티어링용 밸브(55) 및 승강 제어 밸브 유닛(56)을 통해서 승강 실린더(14)까지 압유를 공급하도록 구성되어 있다.

파워 스티어링용 밸브(55)는 차체(2)가 구비한 파워 스티어링 기구(60)를 작동시키는 오일의 흐름을 스위칭하기 위한 밸브이며, 스티어링 핸들(7)의 조작에 따라 구동되는 스풀(55a)을 구비하고 있다.

승강 제어 밸브 유닛(56)은 승강 제어 밸브(57)와 스톱 밸브(58)를 아울러 1개의 유닛으로서 구성한 것이다. 파워 스티어링용 밸브(55)를 통해서 유압 펌프(24)로부터 이송되어 온 압유는 승강 제어 밸브(57), 스톱 밸브(58)의 순으로 경과한 후 승강 실린더(14)에 공급된다.

승강 제어 밸브(57)는 승강 실린더(14)의 구동 방향을 스위칭하기 위한 솔레노이드 밸브이며, 상기 제어부로부터의 제어 신호에 의거하여 구동되는 스풀(57a)을 구비하고 있다. 이 스풀(57a)의 위치를 변경함으로써 승강 실린더(14)에 대하여 오일을 공급, 또는 승강 실린더(14)로부터 오일을 배출하도록 송유 통로를 스위칭하는 것이 가능하게 구성되어 있다. 제어부는 이 승강 제어 밸브(57)를 적당하게 제어함으로써 승강 실린더(14)를 구동하여 식부부(3)를 상승 또는 하강시킬 수 있다.

스톱 밸브(58)는 승강 실린더(14)와 승강 제어 밸브(57) 사이의 오일의 흐름을 차단하는 것이 가능한 밸브이며, 오퍼레이터가 직접 조작할 수 있게 구성되어 있다. 이 스톱 밸브(58)는 통상의 운전시에는 개방된 상태로 해 두어서 승강 실린더(14)에 대하여 승강 제어 밸브(57)로부터의 오일이 공급되도록 해 둔다. 한편, 엔진(10)을 정지할 때 등에는 필요에 따라 스톱 밸브(58)를 폐쇄된 상태로 한다. 이 스톱 밸브(58)를 폐쇄시킴으로써 승강 실린더(14)로부터 오일이 유출되는 것을 방지할 수 있으므로 엔진(10)을 정지시킨 상태에서도 식부부(3)의 위치를 유지할 수 있다.

이어서, 제어부에 의한 플로트 제어(자동 접지 제어)에 대하여 설명한다. 플로트 제어란 식부 작업 중에 있어서, 지면의 요철 등에 추종시켜서 식부부(3)를 승강시킴으로써 상기 식부부(3)를 지면에 대하여 적절한 높이로 유지하는 제어이다.

구체적으로는 이하와 같은 제어이다. 상술한 바와 같이, 제어부에는 플로트 센서의 검출 결과가 입력되어 있다. 제어부는 이 플로트 센서의 검출 결과에 의거하여 식부부(3)가 지면에 대하여 적절한 높이에 있는지의 여부를 판단할 수 있다. 제어부는 플로트 센서의 검출 결과에 의거하여 식부부(3)가 지면에 대하여 지나치게 높다고 판단한 경우에는 승강 제어 밸브(57)의 스풀(57a)을 조작함으로써 식부부(3)를 하강시킨다. 또한, 제어부는 플로트 센서의 검출 결과에 의거하여 식부부(3)가 지면에 대하여 너무 낮다고 판단한 경우에는 승강 제어 밸브(57)의 스풀(57a)을 조작함으로써 식부부(3)를 상승시킨다. 또한, 플로트 센서의 검출 결과에 의거하여 식부부(3)가 지면에 대하여 적절한 높이에 있을 경우에는 제어부는 상기 식부부(3)의 높이를 유지한다.

이상의 플로트 제어에 의하여, 식부부(3)를 지면에 대하여 항상 적절한 높이로 유지할 수 있으므로 모종을 적절하게 식부할 수 있다.

그런데, 상기한 바와 같이 한창 플로트 제어를 행하면서 식부 작업을 행하고 있을 때에 차체가 포장의 단부(두렁가)까지 도달했을 경우에는 차체를 유턴 선회시켜서 식부 작업을 계속할 필요가 있다. 여기에서, 한창 플로트 제어를 행하고 있을 때에는 식부부(3)가 지면에 대하여 접근한 위치로 되어 있으므로 이 상태에서 차체를 유턴 선회시키면 식부부(3)가 두렁 등에 충돌해서 파손 등의 원인이 될 가능성이 있다. 그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)는 식부 작업 중에 차체(2)를 유턴 선회시킬 때에는 식부부(3)가 지면으로부터 충분하게 떨어진 높이가 될 때까지 자동적으로 상승시키는 선회시 자동 승강 제어를 행하도록 구성되어 있다.

이어서, 상기 선회시 자동 승강 제어에 대해서 구체적으로 설명한다.

도 6에는 이 이앙기(1)의 식부부(3)를 승강시키기 위한 제어 블록도를 나타낸다. 제어부(64)는 회전 센서(44)로 검지한 프로펠러 샤프트(39)의 회전수를 감시하고 있다. 또한, 제어부(64)는 식부 클러치(50)의 접속/차단을 식부 클러치 검출 스위치(50a)에 의해, 또한 사이드 클러치[41(41L, 41R)]의 접속/차단을 클러치 센서[49(49L, 49R)]에 의해 감시하고 있다. 또한, 제어부(64)는 식부부(3)의 하강을 지령하도록 구성되어 있다. 기억부(65)는 회전 센서(44)로 계측된 회전수를 소정 시간만큼 누적해서 기억하거나, 미리 소정값이나 보정값 등을 기억시켜 두기 위한 것이고, 제어부(64)에 의한 지시에 따라 이들의 동작을 행한다.

선회시 자동 승강 제어는 오퍼레이터의 소정의 조작을 트리거로서 검출함으로써 개시된다. 본 실시형태의 제어부는 도 7의 플로우차트에 나타내는 바와 같이, 「사이드 클러치의 차단 조작」, 「식부 클러치의 차단 조작」 및 「후진 조작」의 3개의 트리거 중 어느 1개를 제어부가 검출하면 상기 제어부가 선회시 자동 승강 제어를 개시하도록 구성되어 있다. 또한, 제어부는 상기 3개의 트리거 중 어느 것을 검출했는지에 따라 3가지 제어 패턴 중 1가지를 자동적으로 선택해서 실행하도록 구성되어 있다.

우선, 첫번째 제어 패턴에 대해서 도 7 및 도 8의 플로우차트를 참조하여 설명한다. 이 제어 패턴은 식부 작업 중에 있어서 오퍼레이터가 스티어링 핸들(7)을 크게 조작해서 차체(2)를 급선회(유턴)시키는 상황을 상정하고 있다.

제어부는 식부 작업 중에 있어서 클러치 센서(49L, 49R)의 검출 결과에 의거하여 사이드 클러치(41L, 41R)의 차단을 트리거로서 검출했을 경우(S101의 조건 분기), S104로 진행되어서 첫번째 제어 패턴(패턴 1의 제어)으로 선회시 자동 승강 제어를 행한다.

상술한 바와 같이, 본 실시형태의 이앙기(1)는 스티어링 핸들(7)이 일정량 이상 조작되었을 경우에만 사이드 클러치(41L, 41R)의 어느 한쪽이 차단되도록 구성되어 있다. 이렇게 구성되어 있으므로 클러치 센서(49L, 49R)라는 간단한 센서(구체적으로는 스위치)에 의해 오퍼레이터가 스티어링 핸들(7)을 크게 조작해서 차체(2)의 유턴 선회를 개시한 것을 검출할 수 있다. 따라서, 유턴 선회의 개시를 판단하기 위해서, 예를 들면 스티어링 샤프트의 회전량을 검출하기 위한 고가의 회전량 센서 등이 필요 없어 간단하고 또한 저렴하게 이앙기(1)를 구성할 수 있다.

또한, 상술한 바와 같이 스티어링 핸들(7)의 조작량이 소정량 미만인 경우에는 사이드 클러치(41L, 41R)는 차단되지 않는다. 따라서, 차체(2)를 직진시키고 있을 때의 미묘한 조작으로는 선회시 자동 승강 제어가 개시되는 일은 없도록 되어 있다. 이에 따라, 오퍼레이터의 뜻을 따르지 않는 타이밍에서 자동 승강 제어가 개시되어버리는 것을 방지할 수 있다.

제어부(64)는 사이드 클러치(41L, 41R)의 차단(유턴 선회의 개시)을 검출하면 도 8의 S201로 진행되어서 통지부에 의해 통지음을 울린 후 식부 클러치(50)를 차단(S202)하여 식부부(3)를 상승(S203)시키도록 구성되어 있다. 이와 같이, 유턴 선회의 개시가 검출되면 식부부(3)를 자동적으로 상승시키므로 차체(2)를 선회시킬 때에 식부부(3)가 두렁 등에 충돌해버리는 것을 방지할 수 있다. 또한, 식부부(3)를 상승시킬 때에는 식부 클러치(50)를 자동적으로 차단하므로 식부부(3)의 쓸데없는 동작을 방지할 수 있다. 또한, 식부부(3)를 상승시킬 때에는 상기 플로트 제어를 중단한다.

그리고, 상기한 바와 같이 본 실시형태의 이앙기(1)는 식부부(3)를 자동적으로 상승시킬 때에는 미리 통지부에 의한 통지를 행하도록 구성되어 있다. 이에 따라, 이앙기(1)의 주위에 있는 사람 및 오퍼레이터 자신에 대하여 식부부(3)의 상승이 행해지는 것을 통지할 수 있으므로 식부부(3)를 자동 승강시킬 때의 안전성을 향상시킬 수 있다.

제어부(64)는 식부부(3)를 상승시키면 S101에서 차단이 검출된 쪽의 사이드 클러치가 다시 접속되었는지의 여부를 판단한다(S204). 사이드 클러치의 접속이 검출된 경우에는 스티어링 핸들(7)이 중립 위치로 되돌려졌다는 것이기 때문에 유턴 선회가 종료되었다고 판단할 수 있다. 이 경우, 제어부(64)는 통지부에 의해 통지음울 울리고(S205) 그 후에 식부부(3)를 하강시킨다. 이와 같이, 사이드 클러치의 접속을 트리거로 해서 식부부(3)를 자동적으로 하강시킬 때에도 미리 통지부에 의한 통지를 행하므로 식부부(3)를 자동 승강시킬 때의 안전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 도 11에 나타내는 바와 같이 유턴 선회를 개시한 시점(사이드 클러치의 차단을 검출한 시점)과, 유턴 선회를 종료한 직후의 시점(사이드 클러치의 접속을 검출한 시점)에서는 차체(2)의 전후 방향으로 보았을 때에 이앙기(1)의 약 1대분에 상당하는 오프셋 거리가 존재하고 있다. 그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 제어부(64)는 사이드 클러치의 접속(유턴 선회의 종료)을 검출한 후, 상기 약 1대분에 상당하는 거리를 전진한 후에 식부를 재개하도록 구성되어 있다.

보다 구체적으로는 이하와 같다. 즉, 제어부(64)는 사이드 클러치의 접속을 검출(S204)하면 상기 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수의 카운트를 개시한다. 그리고, 상기 회전 횟수가 이앙기(1)의 약 1대분에 대응한 회전 횟수 이상이 되었는지의 여부(상기 약 1대분의 거리를 주행했는지의 여부)를 판정한다(S207). 그리고, 제어부는 차체(2)가 이앙기(1)의 약 1대분의 거리를 주행 완료했다고 판정했을 경우, 식부 클러치(50)를 접속(S208)해서 식부를 재개하도록 구성되어 있다.

이와 같이, 본 실시형태에서는 식부 클러치(50)를 접속하는 타이밍을 프로펠러 샤프트의 회전 횟수에 의거해서 결정하고 있다. 이에 따라, 식부를 중단한 시점(사이드 클러치의 차단을 검출한 시점)에 대응한 위치로부터 식부를 재개할 수 있으므로 자동 선회 승강 제어의 전후로 모종의 식부 위치를 맞출 수 있다.

또한, 상기에서는 오프셋 거리를 이앙기(1)의 약 1대분의 거리로 했지만, 상기 오프셋 거리는 차체(2)의 선회 성능 등에 따라 다르다. 따라서, 이앙기(1)는 오퍼레이터가 상기 오프셋 거리를 증감시키기 위한 조절 다이얼과 같은 것을 구비하고 있어도 좋다.

그리고, 제어부(64)는 식부 클러치(50)를 접속해서 식부를 재개하면 플로트 제어를 재개함과 아울러 통지부에 의해 통지음을 울리도록(S209) 구성되어 있다. 이에 따라, 식부가 정상으로 재개된 것을 오퍼레이터에 대하여 통지할 수 있으므로, 예를 들면 어떠한 이유에 의해 식부가 재개되지 않았을 경우 등에 오동작을 방지할 수 있다.

이어서, 두번째 제어 패턴에 대하여 도 8 및 도 10을 참조해서 설명한다. 이 제어 패턴은 식부 작업 중에 오퍼레이터가 식부 클러치를 차단해서 식부를 중단한 후, 약간 거리를 직진 주행한 후 차체(2)를 급선회(유턴)시키는 상황을 상정하고 있다. 이러한 조작은 두렁가에 있어서 이앙기(1)가 포장으로부터 탈출할 때의 스페이스를 확보하기 위해서 일정 구간의 식부를 행하지 않을 경우 등에 행해진다.

오퍼레이터가 도시 생략된 식부 클러치 조작암을 조작함으로써 식부 클러치(50)가 차단되면 PTO축(13)으로부터 식부 케이스(15)로의 구동력의 전달이 차단된다. 또한, 식부 클러치(50)가 차단됨으로써 상기 식부 클러치(50)에 인접해서 구비하는 식부 클러치 검출 스위치(50a)가 OFF가 되고, 이것을 제어부(64)가 트리거로서 검출한다(S102의 조건 분기). 이 경우, 제어부(64)는 S105로 진행되어서 두번째 제어 패턴(패턴 2의 제어)으로 자동 승강 제어를 행한다.

패턴 2의 제어에 있어서, 제어부(64)는 우선 통지음을 울리고(S301) 그 후에 플로트 제어를 중단하여 식부부(3)를 상승(S203)시키도록 구성되어 있다. 계속해서 제어부는 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 카운트하는 처리를 개시(S303)하고, 사이드 클러치(41L, 41R)의 차단(유턴 선회의 개시)을 검출(S304의 판단)하면 상기 카운트를 종료한다(S305). 이에 따라, 도 12에 나타내는 바와 같이 식부를 중단하고나서 유턴 선회를 개시하기까지의 동안에 차체(2)가 전진한 거리(전진 거리)를 취득할 수 있다.

계속해서, 제어부(64)는 S304에서 차단이 검출된 쪽의 사이드 클러치가 다시 접속된 것(유턴 선회의 종료)을 검출하면(S306의 판정) 통지부에 의해 통지음을 울리고(S307) 그 후에 식부부(3)를 하강시킨다(S308). 여기에서, 도 12에 나타내는 바와 같이 식부 클러치(50)를 차단해서 식부를 중단한 시점과, 유턴 선회를 종료한 직후의 시점에서는 차체(2)의 전후 방향으로 보았을 때에 (전진 거리)+[이앙기(1)의 약 1대분에 상당하는 오프셋 거리]만큼의 위치 어긋남이 존재하고 있다. 그래서, 제어부(64)는 사이드 클러치의 접속(유턴 선회의 종료)을 검출한 후 상기 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 카운트하고, 차체(2)가 상기 어긋남에 상당하는 거리만큼 주행했는지의 여부를 판정한다(S309). 그리고, 차체(2)가 상기 어긋남에 상기하는 거리만큼 주행 완료했다고 판정한 후 식부 클러치(50)를 접속(S310)하도록 구성되어 있다. 또한, 제어부(64)는 식부 클러치(50)를 접속하면 플로트 제어를 재개해서 식부를 재개함과 아울러 통지부에 의해 통지음을 울리도록(S311) 구성되어 있다.

이어서, 세번째 제어 패턴에 대하여 도 7 및 도 10을 참조해서 설명한다. 이 제어 패턴은 식부 작업 중에 오퍼레이터가 차체(2)를 후진시킨 후 차체(2)를 급선회(유턴)시키는 상황을 상정하고 있다. 이러한 조작은 두렁가에 닿을 만큼의 위치까지 식부를 행하고 싶을 경우 등에 행해진다.

제어부(64)는 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버를 조작함으로써 차체(2)의 후진을 개시한 것을 트리거로서 검출했을 경우(S103의 조건 분기), S106으로 진행되어서 세번째 제어 패턴(패턴 3의 제어)으로 자동 승강 제어를 행한다.

이 경우, 제어부(64)는 통지음을 울리고(S401) 식부 클러치(50)를 차단(S402)한 후, 플로트 제어를 중단하고 식부부(3)를 상승(S403)시키도록 구성되어 있다. 계속해서 제어부(64)는 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 카운트하는 처리를 개시(S404)하고, 사이드 클러치(41L, 41R)의 차단(유턴 선회의 개시)을 검출(S405의 판단)하면 상기 카운트를 종료한다(S406). 이에 따라, 도 13에 나타내는 바와 같이 후진을 개시하고나서 유턴 선회를 개시하기까지의 동안에 차체(2)가 후진한 거리(후진 거리)를 취득할 수 있다.

계속해서, 제어부(64)는 S405에서 차단이 검출된 쪽의 사이드 클러치가 다시 접속된 것(유턴 선회의 종료)을 검출하면(S407의 판정), 통지부에 의해 통지음을 울리고(S408) 그 후에 식부부(3)를 하강시킨다(S409). 이때, 도 13에 나타내는 바와 같이 후진을 개시한 시점(식부를 중단한 시점)과, 유턴 선회를 종료한 직후의 시점에서는 차체(2)의 전후 방향으로 보았을 때에 [이앙기(1)의 약 1대분에 상당하는 오프셋 거리]-[후진 거리]에 상당하는 어긋남이 존재하고 있다. 그래서, 제어부(64)는 사이드 클러치의 접속(유턴 선회의 종료)을 검출한 후 상기 회전 센서(44)의 검출 결과에 의거하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 카운트하고, 차체(2)가 상기 어긋남에 상당하는 거리만큼 주행했는지의 여부를 판정한다(S410). 그리고, 차체(2)가 상기 어긋남에 상당하는 거리만큼 주행 완료했다고 판정한 후 식부 클러치(50)를 접속(S411)하도록 구성되어 있다. 또한, 제어부는 식부 클러치(50)를 접속하면 플로트 제어를 재개해서 식부를 재개함과 아울러 통지부에 의해 통지음을 울리도록(S412) 구성되어 있다.

이상과 같이, 본 실시형태의 이앙기(1)는 선회시 자동 승강 제어의 3가지 제어 패턴 중 어느 것에 있어서나 식부부(3)를 자동적으로 상승 또는 하강시키기 전에는 반드시 통지부에 의한 통지를 행하도록 구성되어 있다. 이에 따라, 식부부(3)를 자동적으로 승강시킬 때의 안전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 설명에서는 사이드 클러치(41)가 접속된 것만으로 유턴 선회의 종료라고 판단하고 있지만, 이것에 더하여, 또는 이것 대신에 상기 회전 센서(44)의 검출 결과를 고려해서 유턴 선회의 종료를 판단하도록 구성해도 좋다. 예를 들면, 사이드 클러치(41)가 차단된 후 차체(2)가 충분한 거리를 주행하지 않은 채 사이드 클러치(41)가 접속되었을 경우, 유턴 선회를 완료시키지 않고 선회 조작을 끝냈다고 판단할 수 있다. 이와 같이, 유턴 선회가 완료되지 않은 경우에는 오퍼레이터가 식부 작업을 계속하려는 의도를 가지고 선회를 행한 것은 아니라고 생각되므로, 가령 사이드 클러치(41)가 접속되었다고 해도 식부부(3)의 자동 하강은 행하지 않는 편이 좋다. 따라서, 제어부(64)는 사이드 클러치(41)의 차단을 검출(S102, S304 또는 S405)한 후 회전 센서(44)에 의해 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 카운트하고, 상기 회전 횟수가 소정 횟수 이상이 될 때까지는 유턴 선회가 완료되지 않았다고 판단하여 식부부(3)의 자동 하강을 행하지 않도록 구성할 수 있다.

이어서, 후진시에 있어서의 식부부(3)의 자동 상승 제어에 대하여 설명한다.

예를 들면, 두렁가에 있어서 차체(2)의 위치 맞춤을 행하기 위해서 차체(2)를 후진시키는 경우가 있다. 이러한 경우, 식부부(3)가 두렁에 충돌해버리는 것을 방지하기 위해서 식부를 행하고 있는지의 여부에 관계없이 식부부(3)를 자동적으로 상승시키는 것이 바람직하다.

그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버를 조작함으로써 차체(2)의 후진을 개시한 것을 트리거로서 제어부(64)가 검출하면, 상기 제어부(64)는 통지부에 의해 통지음을 울린 후 식부부(3)를 상승시키도록 구성되어 있다. 이와 같이, 후진시에 있어서의 식부부(3)의 자동 상승 제어시에도 식부부(3)를 자동 상승시키기 전에 통지를 행하므로 안전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 상술한 바와 같이 식부부(3)를 분리할 수 있게 구성되어 있다. 그런데, 식부부(3)를 분리한 상태의 차체(2)에 대하여 식부부(3) 또는 다른 작업기를 부착하는 작업은 예를 들면 이하와 같이 행한다. 즉, 차체(2)에 부착할 예정인 작업기를 차체(2)의 후방에서 지면 또는 적절한 대(台) 위에 설치한다. 그리고, 승강 링크 기구(12)를 적절한 높이로 유지한 상태에서 차체(2)를 후진시키고, 승강 링크 기구(12)를 상기 작업기의 접속 개소에 접근시켜서 상기 승강 링크 기구와 작업기의 접속을 행한다.

이상과 같이, 작업기를 부착하는 작업시에는 승강 링크 기구(12)의 높이를 유지한 상태에서 차체(2)를 후진시킬 필요가 있으므로, 이 경우에는 후진시의 자동 상승 제어를 행하지 않는 것이 바람직하다. 그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)는 차체(2)에 작업기가 부착되어 있는지의 여부를 검출하는 적절한 센서를 구비하고 있고, 작업기가 부착되어 있지 않을 경우에는 후진시의 자동 승강 제어를 행하지 않도록 구성되어 있다.

이어서, 식부 작업 중에 있어서의 식부부(3)의 메뉴얼 승강 조작에 대하여 설명한다.

즉, 식부 작업을 한창 행하고 있을 때에 어떠한 이유에 의해 식부부(3)의 높이를 일시적으로 변경하고 싶은 경우가 있다. 이러한 경우에 대비하여 본 실시형태의 이앙기(1)는 오퍼레이터가 조작함으로써 식부부(3)의 높이를 메뉴얼에 의해 조절할 수 있게 구성한 메뉴얼 승강 스위치(도시 생략)를 구비하고 있다.

식부 작업의 도중에 있어서, 일시적으로 식부를 중단하고 식부부(3)의 높이를 변경하고 싶은 경우에는 오퍼레이터는 식부 클러치(50)를 차단하는 조작을 행함과 아울러 상기 메뉴얼 승강 스위치를 조작해서 식부부(3)가 원하는 높이가 되도록 조절한다. 제어부(64)는 메뉴얼 승강 스위치의 조작을 검출하면 승강 실린더(14)를 구동해서 식부부(3)를 승강 구동함과 아울러 대기 모드로 이행하고, 플로트 제어를 중단하도록 구성되어 있다.

상기한 바와 같이, 식부 작업의 도중에 일시적으로 식부부(3)의 높이를 변경했을 경우에는 소정의 조작을 행함으로써 신속하게 식부 작업을 재개할 수 있는 것이 바람직하다. 그래서, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 대기 모드 중에 오퍼레이터가 식부 클러치(50)를 접속하는 조작을 행했을 경우, 제어부(64)는 상기 대기 모드를 빠져나와서 통지부에 의해 통지음을 울린 후 플로트 제어를 재개하도록 구성되어 있다. 플로트 제어가 재개되면 식부부(3)는 오퍼레이터가 높이를 변경하기 전의 위치까지 자동적으로 승강되므로 적절하게 식부 작업을 재개할 수 있다. 이와 같이, 식부 클러치(50)를 접속하는 조작만으로 식부 작업을 신속하게 재개할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에서는 상기한 바와 같이 플로트 제어를 자동적으로 재개하기 전에는 통지부에 의한 통지를 행하도록 구성되어 있다. 즉, 식부부(3)의 높이를 변경한 상태에서 플로트 제어를 재개하면 식부부(3)가 원래 높이까지 자동적으로 승강되므로, 상기 자동적인 승강을 주위에 통지하는 것이 바람직하다. 이 점에서, 상기한 바와 같이 플로트 제어를 재개하기 전에 통지를 행함으로써 식부부(3)가 자동적으로 승강되는 것을 주위에 통지할 수 있어 안전성을 향상시킬 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태의 이앙기(1)는 사이드 클러치(41L, 41R)와, 사이드 클러치 조작 기구(45)와, 클러치 센서(49L, 49R)와, 승강 실린더(14)와, 제어부(64)와, 식부 클러치(50)를 구비한다. 사이드 클러치(41L, 41R)는 엔진(10)으로부터 좌우 후륜(5, 5)의 차축에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능하다. 사이드 클러치 조작 기구(45)는 사이드 클러치(41L, 41R)를 차단한다. 클러치 센서(49L, 49R)는 사이드 클러치(41L, 41R)의 작동 상황을 검출 가능하다. 승강 실린더(14)는 식부부(3)를 승강 구동한다. 제어부(64)는 승강 실린더(14)의 구동을 제어한다. 식부 클러치(50)는 식부부(3)에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능하다. 상기 제어부는 이하의 선회시 자동 승강 제어가 가능하다. 즉, 상기 제어부는 식부부(3)의 작동 중에 식부 클러치(50)의 차단을 검출하면 식부부(3)를 상승시키고, 식부 클러치(50)가 차단되고나서 선회 개시까지의 전진 거리를 기억한다. 또한, 상기 제어부는 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정한다. 또한, 상기 제어부는 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 식부부(3)를 하강시킨다. 그리고, 상기 제어부는 상기 선회 종료 후에 상기 전진 거리와 소정의 오프셋 거리를 가산한 거리를 주행한 것을 검출하면 식부 클러치(50)를 접속한다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 제어부는 이하의 선회 자동 승강 제어가 가능하다. 즉, 제어부는 식부부의 작동 중에 차체(2)의 후진 조작을 검출하면 식부부를 상승시키고, 상기 후진을 개시하고나서 선회 개시까지의 후진 거리를 측정한다. 또한, 제어부는 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정한다. 또한, 제어부는 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 식부부를 하강시킨다. 그리고 제어부는 상기 선회 종료 후에 소정의 오프셋 거리로부터 후진 거리를 감산한 거리를 주행한 것을 검출하면 식부 클러치(50)를 접속한다.

이 구성에 의해, 상기 사이드 클러치(41L, 41R)의 접속 유무를 검출함으로써 선회의 개시, 종료를 검지할 수 있다. 따라서, 예를 들면 조향 조작구의 조작량을 포텐셔미터에 의해 검출하는 구성에 비해서 간단하고 또한 저렴하게 이앙기(1)를 구성할 수 있다. 그리고, 상기한 바와 같이 선회 개시까지의 이동 거리를 측정해 둠으로써 선회 종료 후에 적절한 위치에서 작업을 재개할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 이하와 같이 구성되어 있다. 즉, 상기 사이드 클러치 조작 기구(45)는 좌측 사이드 클러치(41L)를 조작하는 좌측 클러치 조작암(46L)과, 우측 사이드 클러치(41R)를 조작하는 우측 클러치 조작암(46R)과, 스티어링 핸들(7)의 조작에 연동되어서 축을 중심으로 회동하는 스티어링 연동 레버(47)를 구비한다. 상기 좌측 클러치 조작암(46L)은 스티어링 연동 레버(47)의 좌측 단부(47b) 근방에 배치된다. 상기 우측 클러치 조작암(46R)은 스티어링 연동 레버(47)의 우측 단부(47c) 근방에 배치된다. 또한, 스티어링 핸들(7)이 좌우 중 어느 한쪽으로 소정량 조작되면 좌측 클러치 조작암(46L) 또는 우측 클러치 조작암(46R)을 스티어링 연동 레버(47)가 누름으로써 대응하는 측의 사이드 클러치가 차단되도록 구성되어 있다. 또한, 클러치 센서는 좌측 클러치 조작암(46L)의 움직임을 검출하는 좌측 클러치 센서(49L)와, 우측 클러치 조작암(46R)의 움직임을 검출하는 우측 클러치 센서(49L)로 구성되어 있다.

이에 따라, 간단한 구성으로 사이드 클러치(41L, 41R)의 작동 상황을 검출할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 이하와 같이 구성되어 있다. 즉, 이 이앙기(1)는 후륜의 차축으로 구동력을 전달하는 프로펠러 샤프트(39)의 회전수를 검출하는 회전 센서(44)를 사이드 클러치(41L, 41R)의 상류측에 구비한다. 그리고, 상기 제어부는 회전 센서(44)의 검출값에 의거하여 상기 이동 거리를 취득한다.

이와 같이, 사이드 클러치(41L, 41R)의 상류측 회전 센서(44)의 검출값을 사용함으로써 슬립하는 것이 염려되는 내측 차축의 회전수를 사용하는 종래 방법에 비해서 식부 클러치(50)를 접속하는 타이밍을 제어부가 정확하게 결정할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 클러치 센서(49L, 49R)는 근접 스위치이며, 상기 제어부는 상기 근접 스위치의 ON 또는 OFF를 검출함으로써 사이드 클러치(41L, 41R)의 접속/차단을 인지하는 것이 바람직하다.

이에 따라, 사이드 클러치(41L, 41R)의 접속/차단을 정확하게 검출할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)는 식부부(3)의 승강시 및 식부 클러치(50)의 접속시에 통지를 행하는 통지부를 구비하고 있다.

이에 따라, 오퍼레이터는 선회시에 있어서의 작업기의 자동적인 승강 제어가 적절하게 행해지고 있는 것을 확인할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 이앙기(1)에 있어서 상기 제어부는 사이드 클러치 접속의 검출에 추가하여 후륜의 프로펠러 샤프트(39)가 회전한 횟수를 고려해서 상기 선회 종료의 판정을 행하도록 구성할 수도 있다.

즉, 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 고려함으로써 차체가 적절한 방향까지 선회했는지의 여부를 판정할 수 있다. 따라서, 사이드 클러치 접속의 검출에 추가하여 프로펠러 샤프트(39)의 회전 횟수를 고려함으로써 보다 정확하게 선회 종료를 판정할 수 있다.

이상에 본 발명의 바람직한 실시형태에 대하여 설명했지만, 상기 구성은 예를 들면 이하와 같이 변경할 수 있다.

상기 실시형태에서는 패턴 1부터 패턴 3까지 3패턴의 선회시 자동 승강 제어를 실현 가능하고, 상기 3가지 패턴을 상황에 따라 스위칭할 수 있는 이앙기에 대하여 설명했다. 그러나, 농업용 작업 차량은 이들 3가지 제어 패턴을 모두 실현 가능할 필요는 없고, 어느 1가지, 또는 2가지의 제어 패턴만을 실현 가능한 구성이라도 좋다.

상기 실시형태에서는 미션 케이스(11) 내에 HST(26) 및 유성 기어 기구(27)로 이루어지는 HMT(25)가 무단 변속 장치로서 배치되는 구성으로 했다. 이 구성 대신에 무단 변속 장치로서 HST(26)만을 구비하는 구성으로 해도 좋다. 단, HST만인 구성과 비교해서 HST와 유성 기어 기구를 조합시킨 HMT 쪽이 전달 효율의 관점으로부터는 유리하다.

상기 실시형태에서는 클러치 센서는 스위치로 해서 설명했지만, 이것에 한정되지 않는다. 클러치 조작암이 조작된 것을 검출할 수 있는 센서이면 다른 형식의 센서를 채용할 수 있다.

상기 실시형태에서는 식부부(3)는 로터리식 식부부로 했지만, 크랭크식이라도 좋다.

통지부는 버저에 한정되지 않고, 예를 들면 기계 음성 등에 의해 「식부부가 상승합니다」 등의 아나운스를 행하도록 구성되어 있어도 좋다. 또한, 통지부에 의한 통지는 소리에 한정되는 것이 아니라, 예를 들면 경보 램프를 점등시키는 등의 구성이라도 좋다.

상기 실시형태의 선회시 자동 승강 제어에 있어서, 패턴 1 및 패턴 3의 제어에서는 통지를 행한 후에 식부 클러치를 차단하는 제어를 행하고 있지만, 식부 클러치를 차단한 후에 통지를 행하는 구성이라도 좋다. 요는 식부부(3)를 승강시키기 전에 통지를 행할 수 있으면 좋다.

상기 실시형태의 선회시 자동 승강 제어에서는 오프셋 거리를 이앙기(1)의 약 1대분의 거리로 하고 있지만, 이것에 더하여 논의 토질(점성이 높은 흙인지의 여부 등)에 따라 오프셋 거리를 증감시킬 수 있게 구성해도 좋다.

클러치 센서(49L, 49R)는 리어 액슬 케이스의 외측에 부착되어도 좋고, 리어 액슬 케이스의 내측에 부착되어 있어도 좋다. 예를 들면, 도 4에는 클러치 센서(49L, 49R)가 리어 액슬 케이스의 외측에 설치된 예가 도시되어 있다.

한편, 도 3(c)에는 우측 클러치 센서(49R)가 리어 액슬 케이스의 내측에 배치된 예가 도시되어 있다. 이 경우, 우측 클러치 조작암(46R)의 암축(67) 일단에 타원형 암(68)의 일단을 고정해서 구비하고, 우측 클러치 센서(49R)를 암(68)의 근방에 배치한다. 우측 클러치 센서(49R)는 암(68)이 회동하면 상기 암(68)에 접촉하도록 설치되어 있다. 클러치 조작암(46R)이 회동하면 암(68)도 일체적으로 회동해서 클러치 센서(49R)가 ON이 되므로 클러치 조작암(46R)의 회동을 클러치 센서(49R)로 검출할 수 있다. 이와 같이, 클러치 센서는 클러치 조작암에 직접 접촉하지 않는 구성이라도 좋다.

또한, 본 발명의 구성은 이앙기에 한정되지 않고, 상하 승강하는 작업기를 구비한 다른 농업용 작업 차량에도 적용할 수 있다.

1 : 이앙기(농업용 작업 차량) 2 : 차체
3 : 식부부(작업기) 7 : 스티어링 핸들(조향 조작구)
14 : 승강 실린더 41L, 41R : 사이드 클러치
49L, 49R : 클러치 센서

Claims (7)

1. 좌우 후륜의 차축에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능한 사이드 클러치와,
   상기 사이드 클러치를 차단하는 사이드 클러치 조작 기구와,
   상기 사이드 클러치의 작동 상황을 검출 가능한 클러치 센서와,
   작업기를 승강 구동하기 위한 승강 실린더와,
   상기 승강 실린더의 구동을 제어하는 제어부와,
   상기 작업기에 대한 구동력 전달의 유무를 스위칭 가능한 작업 클러치를 구비하고;
   상기 제어부는,
   상기 작업기의 작동 중에 상기 작업 클러치의 차단을 검출하면 상기 작업기를 상승시키고,
   상기 작업 클러치가 차단되고나서 선회 개시까지의 이동 거리를 측정하고,
   상기 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정하고,
   상기 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 상기 작업기를 하강시키고,
   상기 선회 종료 후에 상기 이동 거리와 소정의 오프셋 거리를 가산한 거리를 주행한 것을 검출하면 상기 작업 클러치를 접속하는 선회시 자동 승강 제어가 가능한 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제어부는,
   상기 작업기의 작동 중에 차체의 후진 조작을 검출하면 상기 작업기를 상승시키고,
   상기 후진을 개시하고나서 선회 개시까지의 이동 거리를 측정하고,
   상기 사이드 클러치의 차단을 검출하면 선회 개시라고 판정하고,
   상기 사이드 클러치의 접속을 검출하면 이것에 의거하여 선회 종료라고 판정해서 상기 작업기를 하강시키고,
   상기 선회 종료 후에 소정의 오프셋 거리로부터 상기 이동 거리를 감산한 거리를 주행한 것을 검출하면 상기 작업 클러치를 접속하는 선회시 자동 승강 제어가 가능한 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   조향 조작구가 소정의 조작량 이상 조작되었을 경우에 상기 사이드 클러치를 차단하는 사이드 클러치 조작 기구와,
   상기 사이드 클러치의 작동 상황을 검출 가능한 클러치 센서를 구비하고,
   상기 사이드 클러치 조작 기구는,
   좌측 사이드 클러치를 조작하는 좌측 클러치 조작 부재와,
   우측 사이드 클러치를 조작하는 우측 클러치 조작 부재와,
   조향 조작구의 조작에 연동되어서 축을 중심으로 회동하는 조향 연동 레버를 구비하고,
   상기 좌측 클러치 조작 부재는 상기 조향 연동 레버의 차체 좌측 단부 근방에 배치되고,
   상기 우측 클러치 조작 부재는 상기 조향 연동 레버의 차체 우측 단부 근방에 배치되고,
   상기 조향 조작구가 좌우 중 어느 한쪽으로 소정량 조작되면 상기 좌측 클러치 조작 부재 또는 상기 우측 클러치 조작 부재를 상기 조향 연동 레버가 누름으로써 대응하는 측의 사이드 클러치가 차단되도록 구성되어 있고,
   상기 클러치 센서는,
   상기 좌측 클러치 조작 부재의 움직임을 검출하는 좌측 클러치 센서와,
   상기 우측 클러치 조작 부재의 움직임을 검출하는 우측 클러치 센서로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 후륜의 차축으로 구동력을 전달하는 구동축의 회전수를 검출하는 회전 센서를 상기 사이드 클러치의 상류측에 구비하고,
   상기 제어부는 상기 회전 센서의 검출값에 의거하여 상기 이동 거리를 취득하는 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
5. 제 3 항에 있어서,
   상기 클러치 센서는 근접 스위치이며,
   상기 제어부는 상기 근접 스위치의 ON 또는 OFF를 검출함으로써 상기 사이드 클러치의 접속/차단을 인지하는 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
6. 제 1 항에 있어서,
   상기 작업기의 승강시 및 상기 작업 클러치의 접속시에 통지를 행하는 통지부를 구비하는 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 제어부는,
   상기 사이드 클러치 접속의 검출에 추가하여,
   상기 후륜의 드라이브 샤프트가 회전한 횟수를 고려해서 상기 선회 종료의 판정을 행하는 것을 특징으로 하는 농업용 작업 차량.

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