KR20120112022A

KR20120112022A - 전동 삼륜차

Info

Publication number: KR20120112022A
Application number: KR1020120025426A
Authority: KR
Inventors: 마사히데 미무라; 신 나베야; 게이이치로 니이즈마; 히토시 스즈키
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-13
Publication date: 2012-10-11
Also published as: EP2505405A1; CN102729793B; ES2443881T3; TW201242808A; EP2505405B8; CN102729793A; US8839898B2; KR101353796B1; EP2505405B1; TWI499524B; US20120247855A1; JP2012214108A; JP5731258B2

Abstract

(과제)구동계의 축배치의 연구에 의해 파워 유닛의 소형화를 가능하게 하는 전동 삼륜차를 제공한다.
(해결 수단)동력원으로서의 모터(M) 및 좌우 한 쌍의 후륜(WR)을 포함하는 후부 차체(30)를 차체 프레임(2)의 후부에 부착한 전동 삼륜차(1)에 있어서, 모터(M)의 회전 구동력을, 모터 출력축(36)으로부터 카운터축(38)을 통해 후륜(WR)의 차축(40)에 전달한다. 모터 출력축(36)의 일단부에, 모터(M)의 회전 속도가 소정치를 넘으면 카운터축(38)으로 회전 구동력을 전달하는 원심 클러치(80)를 동축으로 배치한다. 카운터축(38)을, 차체 측면에서 볼 때 모터(M)의 외경의 내측에 설치한다. 차체 측면에서 볼 때 차체 전방으로부터, 모터 출력축(36), 카운터축(38), 차축(40)의 순으로 설치한다. 카운터축(38)의 축심(38a)을, 차체 측면에서 볼 때, 모터 출력축(36)의 축심(36a)과 차축(40)의 축심(40a)을 이은 선(L)보다 하방에 설치한다.

Description

전동 삼륜차 {ELECTRIC THREE-WHEELER}

본 발명은, 전동 삼륜차에 관한 것이며, 특히, 모터의 구동력으로 좌우 한 쌍의 후륜을 구동하여 주행하는 전동 삼륜차에 관한 것이다.

종래부터, 차체 프레임의 전방측에 부착된 프런트 포크로 전륜을 지지함과 더불어, 차체 프레임의 후방측에 이 차체 프레임에 대해서 상하 요동 가능하고 좌우 경동(傾動) 가능하게 구성된 후부 차체를 부착하고, 모터에 의해 구동되는 좌우 한 쌍의 후륜을 이 후부 차체에 지지하도록 한 안승형의 전동 삼륜차가 알려져 있다.

특허 문헌 1에는, 모터 출력축과 후륜 차축의 사이에, 메인 샤프트 및 카운터 샤프트에 부착된 기어 쌍으로 이루어지는 유단변속기를 구비하는 구조(타입 1)의 전동 삼륜차와, 모터 출력축과 후륜 차축의 사이에 벨트 컨버터식의 무단변속기를 구비하는 구조(타입 2)의 전동 삼륜차가 개시되어 있다.

[특허 문헌 1]일본국 특개평5-161221호 공보

그러나, 특허 문헌 1에 기재된 기술에서는, 상기 타입 1의 전동 삼륜차에 있어서는, 차폭 방향으로 지향하는 모터 출력축과 복수의 변속 기어를 지지하는 메인 샤프트를 동축 상에 설치하기 때문에, 이들을 수납하는 하우징의 차폭 방향의 치수가 커진다는 과제가 있었다. 또, 상기 타입 2의 전동 삼륜차에 있어서는, 무단 변속기의 구동측 풀리와 종동측 풀리를 이격하여 배치할 필요가 있기 때문에, 이들을 수납하는 하우징의 차체 전후 방향의 치수가 커진다는 과제가 있고, 모두, 모터 및 구동계를 포함하는 파워 유닛의 소형화에는 여전히 연구의 여지가 있었다.

본 발명의 목적은, 상기 종래 기술의 과제를 해결하고, 구동계의 축배치의 연구에 의해 파워 유닛의 소형화를 가능하게 하는 전동 삼륜차를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은, 배터리(25)로부터 전력이 공급되는 모터(M)의 회전 구동력에 의해 좌우 한 쌍의 후륜(WR)을 구동하여 주행하고, 상기 모터(M) 및 상기 후륜(WR)을 포함하는 후부 차체(30)를 차체 프레임(2)의 후부에 상하 요동 가능하고 좌우 경동 가능하게 부착한 전동 삼륜차(1)에 있어서, 상기 모터(M)의 회전 구동력은, 모터 출력축(36)으로부터 카운터축(38)을 통해 상기 후륜(WR)의 차축(40)에 전달되도록 구성되어 있고, 상기 모터 출력축(36)의 일단부에, 상기 모터(M)의 회전 속도가 소정치를 넘으면 상기 카운터축(38)으로 회전 구동력을 전달하는 원심 클러치(80)가 동축으로 배치되어 있고, 상기 카운터축(38)은, 차체 측면에서 볼 때, 상기 모터(M)의 외주의 내측에 설치되어 있고, 상기 모터 출력축(36), 상기 카운터축(38) 및 상기 차축(40)은, 차체 측면에서 볼 때 차체 전방으로부터, 상기 모터 출력축(36), 상기 카운터축(38), 상기 차축(40)의 순으로 설치되고, 상기 카운터축(38)의 축심(38a)은, 차체 측면에서 볼 때, 상기 모터 출력축(36)의 축심(36a)과 상기 차축(40)의 축심(40a)을 이은 선(L)보다 하방에 설치되어 있는 점에 제1 특징이 있다.

또, 상기 모터(M)의 외주와 상기 차축(40)의 외주가 근접 배치되어 있는 점에 제2 특징이 있다.

또, 상기 모터(M)의 회전 구동력은, 상기 모터 출력축(36)의 일단부에 형성되는 기어(92)로부터, 이 기어(92)에 맞물림과 더불어 상기 카운터축(38)에 고정되는 카운터 기어(37)에 전달된 후, 상기 카운터축(38)의 일단부에 형성되는 기어(94)로부터, 이 기어(94)에 맞물림과 더불어 디퍼렌셜 기어(101)를 수납하는 디퍼렌셜 케이스(102)에 고정되는 출력 기어(39)에 전달되는 점에 제3 특징이 있다.

또, 상기 카운터 기어(37)와 상기 디퍼렌셜 케이스(102)가, 차체 측면에서 볼 때 오버랩하여 설치되어 있는 점에 제4 특징이 있다.

또, 차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 상기 원심 클러치(80), 상기 모터(M), 상기 카운터축(38), 상기 디퍼렌셜 기어(101)의 순으로 설치되어 있는 점에 제5 특징이 있다.

또, 상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고, 감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 점에 제6 특징이 있다.

또한, 상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 점에 제7 특징이 있다.

제1 특징에 의하면, 모터의 회전 구동력은, 모터 출력축으로부터 카운터축을 통해 후륜의 차축에 전달되도록 구성되어 있고, 모터 출력축의 일단부에, 모터의 회전 속도가 소정치를 넘으면 카운터축으로 회전 구동력을 전달하는 원심 클러치가 동축으로 배치되어 있고, 카운터축은, 차체 측면에서 볼 때, 모터의 외주의 내측에 설치되어 있고, 모터 출력축, 카운터축 및 차축은, 차체 측면에서 볼 때 차체 전방으로부터, 모터 출력축, 카운터축, 차축의 순으로 설치되고, 카운터축의 축심은, 차체 측면에서 볼 때, 모터 출력축의 축심과 차축의 축심을 이은 선보다 하방으로 설치되어 있으므로, 변속기를 별도 설치하지 않고, 모터 출력을 감속하여 토크를 올릴 수 있고, 유닛을 컴팩트화할 수 있다. 또한, 모터 출력축의 일단부에 원심 클러치가 동축으로 배치되어 있는 것과 아울어 고토크가 필요한 경우에도 원심 클러치가 접속할 때까지의 동안 모터의 회전을 충분히 상승할 수 있고, 변속기가 없어도 카운터축의 감속비와 아울러 충분한 토크를 발휘할 수 있다. 또한, 차체 측면에서 볼 때, 모터 출력축, 카운터축 및 차축을 차체 전후 방향으로 직선적으로 늘어놓는 구성에 비해서, 차체 전후 방향의 치수를 저감하면서 저중심화를 도모할 수 있다. 또, 모터와 동축으로 원심 클러치를 설치했으므로, 저회전으로부터 모터의 토크를 효율적으로 후륜에 전달할 수 있다. 또한, 모터의 차체 후방측에는 차축만을 존재시키는 것이 가능해지고, 차축에 간섭하지 않는 범위 내에서 모터 외경을 확대할 수 있다.

제2 특징에 의하면, 모터의 외주와 차축의 외주가 근접 배치되어 있으므로, 차축에 간섭하지 않는 범위 내에서 모터 외경을 확대할 수 있다. 이로 인해, 모터 외경의 확대에 따라 모터 출력을 높일 수 있는 만큼, 모터의 두께 방향의 치수를 저감하여, 파워 유닛의 차폭 방향 치수를 저감할 수 있다.

제3 특징에 의하면, 모터의 회전 구동력은, 모터 출력축의 일단부에 형성되는 기어로부터, 이 기어에 맞물림과 더불어 카운터축에 고정되는 카운터 기어에 전달된 후, 카운터축의 일단부에 형성되는 기어로부터, 이 기어에 맞물림과 더불어 디퍼렌셜 기어를 수납하는 디퍼렌셜 케이스에 고정되는 출력 기어에 전달되므로, 모터 출력축으로부터 차륜으로의 출력 전달을, 작은 부품 점수 및 간단한 구성으로 실현할 수 있다.

제4 특징에 의하면, 카운터 기어와 디퍼렌셜 케이스가, 차체 측면에서 볼 때 오버랩하여 설치되어 있으므로, 카운터축과 디퍼렌셜 케이스를 가능한 한 가깝게 하여, 파워유닛의 차체 전후 방향의 치수를 저감할 수 있다.

제5 특징에 의하면, 차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 원심 클러치, 모터, 카운터축, 디퍼렌셜 기어의 순으로 설치되어 있으므로, 외경이 큰 모터 및 디퍼렌셜 기어를, 차체 평면에서 볼 때 카운터축의 좌우로 분산 배치함으로써, 모터 출력축과 차축의 거리를 한층 더 가깝게 할 수 있게 된다.

제6 특징에 의하면, 후륜의 회전을 금지하는 파킹 록 기구를 구비하고, 감속 전의 모터 출력축과 동축 상에, 파킹 록 기구의 록 암이 걸어 맞춰지는 록 기어가 고정되어 있으므로, 소경의 기구로 록이 가능해지고, 또한, 모터 출력축과 파킹 록 기구를 근접 배치하는 것이 가능해지고, 파워 유닛의 소형화를 도모할 수 있다.

제7 특징에 의하면, 파킹 록 기구는, 차체 측면에서 볼 때, 카운터축의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 모터와 오버랩하는 위치에 설치되어 있으므로, 카운터축의 상방에 형성되는 공간을 유효하게 이용하여 파킹 록 기구를 설치하는 것이 가능하다. 이로 인해, 파워 유닛의 상하 방향의 치수를 억제하는 것이 가능해진다.

도 1은 본 발명의 일실시 형태에 관련되는 전동 삼륜차의 측면도이다.
도 2는 주된 외장 부품을 떼어낸 상태의 전동 삼륜차의 사시도이다.
도 3은 도 2보다 차체 전방 근처의 위치로부터 본 전동 삼륜차의 사시도이다.
도 4는 배터리 주위의 차체 프레임 구조를 나타내는 사시도이다.
도 5는 차체 측면에서 볼 때의 파워 유닛 내의 주요한 축의 배치도이다.
도 6은 본 실시 형태에 관련되는 파워 유닛의 평면에서 볼 때의 단면도이다.
도 7은 도 6의 일부 확대도이다.
도 8은 본 발명의 제2 실시 형태에 관련되는 파워 유닛의 평면에서 볼 때의 단면도이다.
도 9는 도 8의 일부 확대도이다.
도 10은 배터리 박스 지지 프레임의 사시도이다.
도 11은 배터리 박스의 사시도이다.
도 12는 배터리 박스를 배터리 박스 지지 프레임에 부착한 상태를 나타내는 측면도이다.
도 13은 배터리 박스를 배터리 박스 지지 프레임에 부착한 상태를 나타내는 정면도이다.
도 14는 본 실시 형태의 변형예에 관련되는 배터리 박스의 측면도이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시의 형태에 대해서 상세하게 설명한다. 도 1은, 본 발명의 일실시 형태에 관련되는 전동 삼륜차(1)의 측면도이다. 전동 삼륜차(1)는, 모터(M)의 회전 구동력에 의해 좌우 한 쌍의 후륜(WR)을 구동하여 주행하는 안승형 차량이다. 차체 프레임(2)을 구성하는 메인프레임(3)의 전단부에는, 스티어링 스템(6)을 회동 가능하게 축지지하는 헤드 파이프(5)가 부착되어 있다. 스티어링 스템(6)의 상부에는, 조향 핸들(7)이 부착되고, 한쪽의 하부에는, 전륜(WF)을 회전 가능하게 축지지하는 보텀 링크식 서스펜셜(프런트 포크)(4)이 부착되어 있다.

메인프레임(3)의 하부에는, 차폭 방향 중앙의 언더 프레임(9)이 연결됨과 더불어, 차체 좌우 후방으로 연장되는 사이드 프레임(8)이 부착되어 있다. 언더 프레임(9)의 후단부는, 차폭 방향으로 지향하는 연결 파이프에 의해 사이드 프레임(8)에 연결되어 있다. 좌우 한 쌍의 사이드 프레임(8)의 후부는, 차체 후방으로 연장되는 리어 프레임(11)에 연결되는 좌우 한 쌍의 상승 프레임(10)에 각각 연결되어 있다.

언더 프레임(9)의 후단부의 후방에서 사이드 프레임(8)의 하부에는, 피봇축(27)에 의해 상하 요동 유닛(28)이 상하 요동 가능하게 축지지되어 있다. 상하 요동 유닛(28)의 상부는, 차폭 방향 중앙에 위치하는 리어 쇼크 유닛(26)에 의해 상승 프레임(10)에 매달려 있다. 상하 요동 유닛(28)의 후단부에는, 전방 상승의 차체 전후 방향으로 지향하는 회전축(28c)을 중심으로 회전 가능해지는 경동 부재(34)가 축지지되어 있다.

상하 요동 유닛(28)의 내부에는, 상대 회전부(29)에 있어서의 경동 부재(34)의 회전 동작에 댐퍼 효과를 부여하는 나이트하르트식 댐퍼(부도시)가 수납되어 있다. 경동 부재(34)는, 좌우 한 쌍의 후륜(WR)이나 모터(M)를 포함하는 후부 차체(30)에 고정되어 있다. 이 구성에 의해, 전동 삼륜차(1)는, 후부 차체(30) 전체를 상하로 요동시키는 후륜 서스펜션을 구비함과 더불어, 후부 차체(30)에 대해서 상대 회전부(29)로 차체 프레임(2)을 경동 동작(뱅크 동작)시켜, 좌우의 후륜(WR)을 노면(G)에 접지시킨 채로 선회 주행을 행하는 것이 가능해진다.

후부 차체(30)에는, 모터(M)를 포함하는 파워 유닛(P)이 포함되어 있고, 파워 유닛(P)에는, 좌우 한 쌍의 후륜(WR)이 회전 가능하게 축지지되어 있다. 모터 출력축(36)을 갖는 모터(M)의 회전 구동력은, 카운터축(38)에 고정되는 카운터 기어(37) 및 차축(40)과 동축으로 배치되는 출력 기어(39)를 통해, 차축(40)으로부터 후륜(WR)에 전달된다.

모터(M)의 차체 전방에는, 모터 제어 장치(모터 드라이버)로서의 PDU(33)가 설치되어 있다. 이와 같이, PDU(33)와 모터(M)를 근접 배치함으로써, PDU(33)로부터 모터(M)에 전력을 공급하는 삼상 배선의 길이를 짧게 하여, 전력의 전달 로스나 노이즈의 혼입을 저감하는 것이 가능해진다. 또, 후부 차체(30)의 전부에 설치됨으로써, PDU(33)의 방열성도 높일 수 있다. 파워 유닛(P)의 상부는, 후륜(WR)의 흙받기를 겸하는 차체 커버(31)로 덮여 있다.

모터(M)에 전력을 공급하는 고전압의 배터리(25)는, 차체 프레임(2)측에 설치되어 있다. 대략 직방체로 되는 배터리(25)는, 좌우 한 쌍의 상승 프레임(10)간에, 그 길이 방향을 차체 전후 방향으로 지향시켜 설치된다. 배터리(25)의 차체 전방에는, 배터리 제어 장치로서의 BMU(24) 및 콘택터(23)가 설치된다. BMU(24)는, 배터리(25)의 상태를 감시하는 감시 기판(54)(도 4 참조)으로부터의 정보를 수집하는 기능을 갖고, 또, 콘택터(23)는, 배터리(25)와 모터(M)를 구동하는 구동 회로의 접속을 개폐하는 기능을 갖는 전장 부품이다.

상승 프레임(10)과 리어 프레임(11)의 사이에서 굴곡하는 부분의 상부에는, 차체 상방을 볼록하게 하여 만곡하는 아치형상의 지지 프레임(22)이 부착되어 있다. 배터리(25)의 후단부는, 지지 프레임(22)의 접속부보다 차체 후방측에 위치한다.

헤드 파이프(5)의 차체 전방측에는, 헤드라이트(16)를 구비하는 프런트 카울(17)이 설치되어 있다. 프런트 카울(17)의 상부에는, 좌우 한 쌍의 백미러(32), 윈드 쉴드(14), 윈드 쉴드(14)의 전동 와이퍼(15)가 부착되어 있다. 전륜(WF)의 상부에는, 프런트 펜더(18)가 부착되어 있다. 윈드 쉴드(14)의 상단부는, 승무원의 레인 커버로서 기능하는 루프 부재(13)와 연결되어 있고, 루프 부재(13)의 후부는, 지지 프레임(22)에 지지되는 지주(19)와 연결되어 있다. 지지 프레임(22)과 리어 프레임(11)의 사이에는, 대형의 트렁크(20)가 설치되어 있고, 리어 프레임(11)의 후단부에는 미등 장치(12)가 설치되어 있다.

지지 프레임(22)의 차체 전방에는 시트(21)가 설치되어 있고, 콘택터(23), BMU(24), 배터리(25)는, 각각 시트(21)의 하방에 위치하게 된다. 상기한 바와 같은 구성에 의하면, 중량물인 배터리(25), 콘택터(23)나 BMU(24)와 같은 각종 전장 부품을 차체의 중앙 근처에 설치할 수 있고, 매스의 집중을 도모할 수 있다. 또, 배터리 등을 후부 차체에 설치하는 구성에 비해, 차체 프레임(2)에 대해서 상하 요동 가능하고 좌우 경동 가능해지는 후부 차체(30)의 경량화가 가능해지고, 후륜 서스펜션의 스프링 하중량을 저감하여 후륜(WR)의 노면 추종성을 높이는 것이 가능해진다. 또한, 후부 차체(30)가 경량화됨으로써, 요동 기구나 후부 차체(30)의 골조 등에 그다지 높은 강성이 요구되지 않으므로, 구성의 간략화나 설계 자유도의 향상을 도모할 수 있다.

도 2는, 주된 외장 부품을 떼어낸 상태의 전동 삼륜차(1)의 사시도이다. 또, 도 3은, 도 2보다 차체 전방 근처의 위치로부터 본 전동 삼륜차(1)의 사시도이다. 상기와 동일 부호는, 동일 또는 동등 부분을 나타낸다. 메인프레임(3)에 연결되는 좌우 한 쌍의 사이드 프레임(8)의 상면에는, 발판 플로어(42)를 지지하는 2개의 지지 부재(41)가 차폭 방향으로 설치되어 있다. 발판 플로어(42)의 후부에는, 시트(21)의 저판(21a)을 지지하는 시트 카울(43)이 부착되어 있다.

시트 카울(43)의 차체 전방 측에는, 개폐식의 덮개 부재(도시 생략)로 덮이는 개구부(45)가 형성되어 있다. 개구부(45)에 내부에는, 등화기 등에 전력을 공급하는 저전압 배터리(57)가 설치되어 있다. 또, 개구부(45)의 내부에서, 저전압 배터리(57)의 상부에는, 고전압의 배터리(25)를 외부 전원으로 충전하기 위한 충전구(45a)를 설치할 수 있다. 이 배치에 의하면, 개구부(45)에 설치되는 덮개 부재를 여는 것만으로, 충전구(45a) 및 저전압 배터리(57)의 양쪽에 액세스하는 것이 가능해진다.

저전압 배터리(57)는, 상승 프레임(10)에 연결되는 배터리 스테이(57a)에 유지되어 있다. 시트 카울(43)의 내부에는, 배터리(25)의 차체 전방 및 차체 하방을 둘러싸는 배터리 박스 지지 프레임(44)이 설치되어 있다. 배터리(25)는, 바닥이 있는 상자 형상의 용기인 배터리 박스(25a)에 수납되어 있고, 이 배터리 박스(25a)가 배터리 박스 지지 프레임(44)에 고정되어 있다.

상승 프레임(10)과 리어 프레임(11)의 사이에 접속되는 지지 프레임(22)에는, 차폭 방향으로 지향하는 상부 파이프 부분에 다운 레귤레이터(47)가 매달려 고정되어 있다. 이로 인해, 승무원의 등받이나 루프 부재를 지지하는 지지 프레임(22)을 유효하게 이용하여, 방열성이 높은 위치에 다운 레귤레이터를 부착할 수 있다.

또, 지지 프레임(22)에는, 차체 전후 방향으로 지향하는 판형상의 보강판(46)이 복수 부착되어 있고, 지지 프레임(22)의 차체 전방측에 등받이의 외장판(도시 생략)이 설치된 경우에도, 외력에 의해 외장판이 변형하는 것을 막고, 다운 레귤레이터(47)의 방열성을 유지할 수 있다. 리어 프레임(11)의 상부에는, 트렁크(20)의 보강 프레임(48) 및 개폐 덮개(50)를 갖는 배터리 충전구(49)를 설치할 수 있다.

도 4는, 배터리(25) 주위의 차체 프레임 구조를 나타내는 사시도이다. 상기와 동일 부호는, 동일 또는 동등 부분을 나타낸다. 좌우 한 쌍의 상승 프레임(10)은, 차폭 방향으로 지향하는 상부 크로스 파이프(55) 및 하부 크로스 파이프(56)에 의해 좌우로 연결되어 있다. 리어 쇼크 유닛(26)의 상단부는, 상부 크로스 파이프(55)에 지지되어 있다. 또, 배터리 스테이(57a)는, 하부 크로스 파이프(56)에 고정되어 있다.

배터리 박스 지지 프레임(44), 상부 크로스 파이프(55)의 차체 전방면 및 하부 크로스 파이프(56)의 비스듬한 상방면에 결합되어 있다. 배터리 박스 지지 프레임(44)은, 배터리 박스(25a)의 차체 전방으로 연장된 후에 차체 상방으로 굴곡되는 형상으로 되고, 배터리 박스(25a)는, 상부 크로스 파이프(55)의 상부의 위치에서, 배터리 박스 지지 프레임(44)에 그 전방측이 덮이도록 하여 고정되어 있다.

배터리(25)의 차체 전방측에서, 배터리 박스 지지 프레임(44)과의 사이의 위치에는, BMU(24) 및 콘택터(23)가 설치되어 있다. BMU(24)는, 배터리(25) 상태를 감시하는 감시 기판(54)(도 4 참조)으로부터의 정보를 수집하는 기능을 가지며, 콘택터(23)는, 모터(M)를 구동하는 구동 회로와 배터리(25)의 접속을 개폐하는 기능을 갖는 전장 부품이다. 본 실시 형태에서는, BMU(24) 및 콘택터(23)도 배터리(25)의 전방에서 배터리 박스(25a)에 수납되어 있다.

또, 콘택터(23)의 차체 상부에는, 개폐 덮개(59)를 갖는 충전구(49)를 설치할 수 있다. 이 구성에 의하면, 개폐식의 시트(21)를 여는 것만으로 충전구(49)에 액세스할 수 있게 된다.

배터리(25)의 상면에는, 배터리(25) 상태를 감시하기 위한 2개의 감시 기판(54)이 설치되어 있다. 지지 프레임(22)은, 상승 프레임(10)의 상방에 세워 설치되어 용착되는 거싯(53)을 개재하여 고정되어 있고, 지지 프레임(22)의 좌우 파이프간에는, 시트 캐치(62)를 지지하는 지지 스테이(63)가 부착되어 있다. 시트 캐치(62)는, 개폐식의 시트(21)를 닫힘 상태로 유지하는 기능을 갖는다.

시트 캐치(62)의 차폭 방향 우측에서, 지지 프레임(22)의 내측의 위치에는, 개폐 덮개(61)를 갖는 충전구(60)를 설치할 수 있다. 이 구성에 의하면, 지지 프레임(22)을 이용하여 차량의 높은 위치에 충전구를 설치하고, 충전 작업을 용이하게 할 수 있다. 또한, 전동 삼륜차(1)에는 적어도 1개의 충전구가 설치되어 있으면 된다. 예를 들면, 트렁크(20)의 보강 프레임(48)은, 차폭 방향으로 지향하는 2개의 크로스 프레임(52)으로부터 세워 설치하는 지지 부재(51)로 지지됨과 더불어, 개폐 덮개(50)를 갖는 배터리 충전구(49)의 스테이로서 기능하고 있지만, 전동 삼륜차(1)는, 이 보강 프레임(48), 크로스 프레임(52) 및 충전구(49)를 설치하지 않고 구성해도 된다.

여기서, 도 10 내지 13을 참조하여, 배터리 박스(25a)의 지지 구조를 설명한다. 도 10은, 배터리 박스 지지 프레임(44)의 사시도이다. 배터리 박스 지지 프레임(44)은, 상부 크로스 파이프(55)에 접속되어 배터리 박스(25a)의 차체 전방을 둘러싸는 형상으로 되는 본체 파이프(44a)와, 본체 파이프(44a)의 하부로부터 차체 후방 하방으로 연장되어 하측 크로스 파이프(56)에 접속되는 좌우 한 쌍의 보강 파이프(44b)와, 차폭 방향으로 연장되어 좌우의 보강 파이프(44b)의 상부를 연결하는 크로스 멤버(44c)로 이루어진다.

도 11은, 배터리 박스(25a)의 사시도이다. 배터리 박스(25a)에는, 차체 프레임(2) 및 배터리 박스 지지 프레임(44)에 고정하기 위한 설치 스테이가 복수 설치되어 있다. 배터리 박스(25a)의 전측 하부에는, 상기 크로스 멤버(44c)의 상면에 고정되는 전측 설치 스테이(25d)가 좌우 한 쌍으로 설치되어 있다. 또, 배터리 박스(25a)의 중앙 하부에는, 상측 크로스 파이프(55)의 상면에 고정되는 중앙 설치 스테이(25c)가 좌우 한 쌍으로 설치되어 있다. 또한, 배터리 박스(25a)의 후측 상부에는, 리어 프레임(11)의 하면에 고정되는 후측 설치 스테이(25b)가 설치되어 있다.

도 12는, 배터리 박스(25a)를 배터리 박스 지지 프레임(44)에 설치된 상태를 나타내는 측면도이며, 도 13은, 그 정면도이다. 상기와 동일한 부호는, 동일 또는 동등 부분을 나타낸다. 본 실시 형태와 관련되는 배터리 박스(25a)는, 합계 6개의 설치 스테이에 의해 차체 프레임(2)에 고정되어 있다. 자세하게는, 배터리 박스(25a)는, 전측 부착 스테이(25d) 및 볼트 등의 체결 부재에 의해, 배터리 박스 지지 프레임(44)의 크로스 멤버(44c)에 고정되고, 또한 중앙 설치 스테이(25c)를 이용하여 상측 크로스 파이프(55)에 고정되고, 또한, 후측 설치 스테이(25b)를 이용하여 리어 프레임(11)에 고정된다. 이로 인해, 배터리 박스(25c)를 상승 프레임(10)으로부터 차체 후방측으로 크게 돌출시켜 설치하는 경우에도, 배터리 박스(25c)를 안정적으로 고정하는 것이 가능해진다.

도 14는, 본 실시 형태의 변형예와 관련되는 배터리 박스(25e)의 측면도이다. 상기와 동일 부호는, 동일 또는 동등 부분을 나타낸다. 본 변형예에서는, 배터리 박스(25e)는 대략 직방체로 형성되어 배터리(25)를 수납하고 있고, 한편, 콘택터(23) 및 BMU(24)는, 배터리 박스(25e)의 전방에서 배터리 박스 지지 프레임(44)의 본체 파이프(44a)에 둘러싸이도록 설치되어 있다. 콘택터(23) 및 BMU(24)는, 본체 파이프(44a)에 고정할 수 있다. 배터리 박스(25e)는, 전측 설치 스테이(25d) 및 볼트 등의 체결 부재에 의해 크로스 멤버(44c)에 고정되고, 또한 중앙 설치 스테이(25c)를 이용하여 상측 크로스 파이프(55)에 고정되고, 또한, 후측 설치 스테이(25b)를 이용하여 리어 프레임(11)에 고정된다. 배터리 박스나 설치 스테이의 형상, 설치 스테이의 설치 위치 등 여러 가지의 변형이 가능하다.

도 5는, 차체 측면에서 볼 때의 파워 유닛(P) 내의 주요한 축의 배치도이다. 본 실시 형태와 관련되는 파워 유닛(P)은, 모터(M)의 회전 구동력을, 카운터축(38)을 통해 차축(40(40L, 40R))에 전달하도록 구성되어 있다. 이 때, 모터(M)의 모터 출력축(36)의 축중심을 축심(36a), 카운터축(38)의 축중심을 축심(38a), 차축(40)의 축중심을 축심(40a)으로 하면, 차체 전후 방향에서는, 차체 전방으로부터, 축심(36a)→축심(38a)→축심(40a)의 순으로 설치되어 있다.

그리고, 차체 상하 방향에서는, 축심(36a, 38a, 40a)을 통과하는 수평선(36h, 38h, 40h)이 나타내는 바와 같이, 차체 상방으로부터, 축심(36a→40a→38a)의 순으로 설치되어 있다. 바꾸어 말하면, 차체 상하 방향에 있어서, 카운터축(38)의 축심(38a)은, 모터 출력축(36)의 축심(36a)과 차축(40)의 축심(40a)의 사이에 설치되게 된다. 또, 카운터축(38)의 축심(38a)은, 차체 측면에서 볼 때, 모터 출력축(36)의 축심(36a)과 차축(40)의 축심(40a)을 이은 선(L)보다 하방에 설치되게 된다. 이로 인해, 모터 출력축(36)과 차축(40)의 차체 전후 방향의 거리를 가능한 한 가깝게 하여, 파워 유닛(P)의 차체 전후 방향의 치수를 저감할 수 있다.

상기한 바와 같은 구성에 의하면, 예를 들면, 모터 출력축, 카운터축 및 차축을 차체 전후 방향으로 늘어놓는 구성에 비해, 차체 전후 방향의 치수를 저감할 수 있다. 또, 모터(M)의 차체 후방측에는 차축(40) 이외의 부품이 존재하지 않도록 구성할 수 있고, 차축(40)에 간섭하지 않는 범위 내에서 모터 외경의 확대가 가능해진다.

이로 인해, 모터(M)의 외경을 차축(40)에 간섭하지 않는 범위 내에서 근접 배치함으로써, 모터 외경의 확대에 따라 모터 출력을 높일 수 있는 만큼, 모터의 두께 방향의 치수를 저감하여, 파워 유닛의 차폭 방향 치수를 저감하는 것이 가능해진다. 또, 모터와 동축으로 원심 클러치(80)를 설치했으므로, 저회전으로부터 모터(M)의 토크를 효율적으로 후륜(WR)에 전달할 수 있다.

또, 파워 유닛(P)에는, 비탈길 정차등 시에 후륜(WR)이 회전하지 않도록 파킹 록 기구(65)가 구비되어 있다. 파킹 록의 작동은, 모터 출력축(36)에 고정된 록 기어(70)에, 수동 조작으로 요동하는 록 암(71)의 돌기부(72)가 걸어 맞춰짐으로써 행해진다.

지축(73)을 중심으로 요동 가능한 록 암(71)은, 파킹 록의 해제시에는, 돌기부(72)가 록 기어(70)로부터 이격한 위치에 있다. 그리고, 승무원이 조향 핸들(4)의 근방 등에 설치되는 파킹 록 조작 레버(도시 생략)를 조작하면, 요동축(74)을 중심으로 요동하는 요동 암(75)이 반시계 방향으로 회전함과 더불어, 링크 부재(76)가 록 암(71)를 반시계 방향으로 회전시켜, 록 암(71)의 돌기부(72)가 록 기어(70)에 걸어 맞춰지게 된다(도시 생략).

상기한 바와 같이, 본 실시 형태와 관련되는 파워 유닛(P)은, 카운터축(38)을, 모터 출력축(36) 및 차축(40)보다 차체 하방의 위치에 배치함으로써, 차체 상방에 확보한 빈 공간에 파킹 록 기구(65)를 설치하는 것이 가능해지고, 파킹 록 기구(65)를 포함하는 파워 유닛(P)의 전체를 컴팩트하게 형성할 수 있다. 또한, 파킹 록 기구(65)는, 파선으로 나타내는 바와 같이, 모터 출력축(36) 및 카운터축(38)의 차체 하방측의 위치에 배치할 수도 있다.

도 6은, 본 실시 형태와 관련되는 파워 유닛(P)의 평면에서 볼 때의 단면도이다. 또, 도 7은, 도 6의 일부 확대도이다. 파워 유닛(P)은, 모터(M)의 회전 구동력을, 원심 클러치(80) 및 카운터축(38)을 통해, 후륜(WR)의 디퍼렌셜 기구(101)에 전달하는 구성이 된다. 파워 유닛(P)은 변속기를 갖고 있지 않고, 모터(M)의 회전 속도(회전수)가 소정치를 넘으면 후륜(WR)으로의 출력 전달이 개시되고, 모터(M)의 회전 속도에 비례하여 차속이 증가하도록 구성되어 있다.

이너 로터식의 모터(M)는, 우측 케이스(91)에 고정되는 스테이터(78)와, 모터 출력축(36)의 외측에 설치되는 외측 모터 출력축(84)에 고정된 로터(79)로 이루어진다. 모터(M)는, 그 차체 전후 방향으로 다른 기어 등이 존재하지 않기 때문에, 차축(40)과 간섭하지 않는 범위에서 큰 외경을 확보할 수 있다. 외측 모터 출력축(84)은, 모터 출력축(36)에 대해서, 베어링(85, 105)에 의해 회전 가능하게 축지지되어 있다.

모터 출력축(36)의 도시 좌단부에는, 원심 클러치(80)가 설치되어 있다. 외측 모터 출력축(84)의 도시 좌단부에는, 원반형상의 클러치 이너(81)가 고정되어 있고, 한편, 모터 출력축(36)의 도시 좌단부에는, 고정 부재(106)를 개재하여 바닥이 있는 원통형의 클러치 아우터(83)가 고정되어 있다.

모터(M)가 소정 회전수를 넘는, 즉, 클러치 이너(81)가 소정 회전수를 넘으면, 복수의 웨이트 롤러(108)가 원심력으로 반경 방향 외측으로 이동한다. 이에 따라, 마찰재(82)를 갖는 클러치 슈(107)가 클러치 아우터(83)에 접촉하고, 클러치 이너(81)의 회전 구동력이 클러치 아우터(83)에 전달된다. 외측 모터 출력축(84)의 도시 우단부에는, 모터 회전수 센서(79)에 의해 모터 회전수를 검지하기 위한 자석으로 이루어지는 피센서체(99)가 부착되어 있다.

모터 출력축(36)은, 그 도시 우방측에서, 우측 케이스(91)의 베어링(98, 93)에 축지지되어 있다. 모터 출력축(36)의 회전 구동력은, 모터 출력축(36)에 형성된 기어(92)에 맞물리는 카운터 기어(37)에 의해 카운터축(38)에 전달된다. 베어링(95, 96)으로 축지지되는 카운터축(38)의 회전 구동력은, 카운터축(38)에 형성된 기어(94)에 맞물리는 출력 기어(39)를 개재하여 디퍼렌셜 기어(101)의 디퍼렌셜 케이스(102)에 전달된다.

상기한 바와 같은 구성에 의하면, 모터 출력축(36)으로부터 후축(40)으로의 출력 전달을, 적은 부품 점수 및 간단한 구성으로 실현할 수 있다. 또, 카운터축(38)의 길이를 단축할 수 있다.

모터 출력축(36)의 도시 우단부에는, 파킹 록 기구(65)의 록 기어(70)가 고정되어 있다. 록 암(71)은 지축(73)에 용착되어 있고, 지축(73)이 케이스부에 대해 회전 가능하게 축지지되어 있다. 록 암(71)에 대해서 링크 부재(76)를 개재하여 걸어맞춰지는 요동 암(75), 베어링(104)으로 축지지된 요동축(74)에 고정되어 있다. 요동축(74)의 도시 좌단부에는, 조작 와이어(도시 생략)와 접속되는 작동 암(77)이 고정되어 있다.

디퍼렌셜 케이스(102)는, 우측 케이스(91)의 베어링(97, 100)에 의해 축지지되어 있다. 디퍼렌셜 기어(101)는, 핀(110)으로 축지지된 한 쌍의 피니언 기어(109)와, 차폭 방향으로 한 쌍의 사이드 기어(111)를 가지며, 각각의 사이드 기어(111)에, 좌측 차축(40L) 및 우측 차축(40R)이 각각 스플라인 끼워맞춤되어 있다.

카운터 기어(37)와 디퍼렌셜 케이스(102)는, 카운터축(38)과 디퍼렌셜 케이스(102)를 가능한 한 가깝게 하여 파워 유닛(P)의 차체 전후 방향의 치수를 저감하기 위해, 차체 측면에서 볼 때 서로 오버랩하도록 설치되어 있다.

좌측 차축(40L)은, 좌측 케이스(90)의 베어링(86)에 축지지되어 휠(87)에 고정되고, 한편, 우측 차축(40R)은, 우측 케이스(91)의 베어링(103)에 축지지되어 휠(87)에 고정된다. 양 휠(87)에는, 와이어 등으로 요동 조작되는 브레이크 암(89)에 따라 작동하는 브레이 슈(88)가 수납되어 있다.

또한, 본 실시 형태와 관련되는 파워 유닛(P)에서는, 차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 원심 클러치(80), 모터(M), 카운터축(38), 디퍼렌셜 기어(101)의 순으로 설치됨으로써, 외경이 큰 모터(M) 및 디퍼렌셜 기어(101)를, 카운터축(38)의 좌우로 분산 배치하여, 모터 출력축(36)과 차축(40)의 거리를 한층 더 가깝게 할 수 있도록 구성되어 있다.

도 8은, 본 발명의 제2 실시 형태와 관련되는 파워 유닛(P1)의 평면에서 볼 때의 단면도이다. 또, 도 9는, 도 8의 일부 확대도이다. 파워 유닛(P1)은, 모터(M)의 회전 구동력을, 원심 클러치(151), 벨트 컨버터식 무단 변속기, 카운터축(163)을 통해, 후륜(WR)의 디퍼렌셜 기구(159)에 전달하는 구성으로 된다.

이너 로터식의 모터(M)는, 케이스(150)에 고정된 스테이터(170)와, 외측 모터 출력축(152)에 고정된 로터(171)로 이루어진다. 외측 모터 출력축(152)은, 모터 출력축(154)에 대해서, 베어링(154a, 179)에 의해 회전 가능하게 축지지되어 있다. 외측 모터 출력축(152)의 도시 우단부에는, 원반형상의 클러치 이너(177)가 고정되어 있고, 한편, 모터 출력축(154)의 도시 우단부에는, 바닥이 있는 원통형상의 클러치 아우터(176)가 고정되어 있다.

모터(M)가 소정 회전수를 넘는, 즉, 클러치 이너(177)가 소정 회전수를 넘으면, 복수의 웨이트 롤러(180)가 원심력으로 반경 방향 외측으로 이동함에 따라, 마찰재를 갖는 클러치 슈(181)가 클러치 아우터(176)에 접촉한다. 이로 인해, 클러치 이너(177)의 회전 구동력이 클러치 아우터(176)에 전달된다. 외측 모터 출력축(152)의 도시 좌단부에는, 모터 회전수 센서(172)에 의해 모터 회전수를 검지하기 위한 자석으로 이루어지는 피센서체(172a)가 부착되어 있다.

모터 출력축(154)은, 그 도시 좌방측에서 하우징(150)의 베어링(173)에 축지지됨과 더불어, 도시 우단부에서 클러치 케이스(153)의 베어링(178)에 축지지되어 있다. 모터 출력축(154)의 도시 좌단부에는, 고정 풀리 반체(182) 및 가동 풀리 반체(175)로 이루어지는 구동측 변속 풀리(155)가 부착되어 있다. 구동측 변속 풀리(155)는, 모터 출력축(154)의 회전 속도에 따라 웨이트 롤러(174)가 반경 방향으로 이동함에 따라서, 종동측 풀리(157)와의 사이에 감긴 무단형상의 V벨트(156)의 감김 직경을 바꾼다.

V벨트(156)가 감기는 종동측 풀리(157)는, 종동축(192)에 부착되어 있다. 종동측 풀리(157)는, 고정 풀리 반체(204) 및 가동 풀리 반체(205)로 이루어지고, 구동측 변속 풀리(155)의 감김 직경에 따라서 감김 직경을 바꾸어, 모터 출력축(154)의 회전 속도를 소정의 변속비로 변속하여 종동축(192)에 전달한다. 종동축(192)은, 케이스(150)의 베어링(194, 198)에 축지지되어 있다.

종동축(192)의 회전 구동력은, 종동축(192)에 형성된 기어(196)에 맞물리는 카운터 기어(193)에 의해 카운터축(191)에 전달된다. 카운터축(191)의 회전 구동력은, 카운터축(191)에 형성된 기어(191a)에 맞물리는 출력 기어(162)를 통해, 디퍼렌셜 기어(159)의 디퍼렌셜 케이스(183)에 전달된다.

종동축(192), 파킹 록 기구(166)의 록 기어(167)가 고정되어 있다. 록 암(196)은 지축(199)에 용착되어 있고, 케이스부에 대해서 지축(199)이 회전 가능하게 걸어맞춰져 있다. 링크 부재(201)를 개재하여 록 암(196)과 걸어맞춰지는 요동 암(202)은, 요동축(203)에 고정되어 있다. 요동축(203)의 도시 우단부에는, 조작 와이어의 단부와 접속되는 작동 암(197)이 고정되어 있다.

디퍼렌셜 케이스(183)는, 케이스부의 베어링(189, 190)에 의해 축지지되어 있다. 디퍼렌셜 기어(159)는, 핀(185)으로 축지지된 한 쌍의 피니언 기어(186, 188)와, 차폭 방향으로 한 쌍의 사이드 기어(184, 187)를 가지며, 각각의 사이드 기어(184, 187)에, 좌측 차축(158L) 및 우측 차축(158R)이 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 좌측 차축(158L)은 좌측의 휠(160)에 고정되고, 우측 차축(158R)은 우측의 휠(160)에 고정된다. 양 휠(160)에는, 와이어 등으로 요동 조작되는 브레이크 암(165)에 따라 작동하는 브레이크 슈(161)가 수납되어 있다.

또한, 전동 삼륜차의 구조, 후부 차체의 파워 유닛에 있어서의 주요축의 축배치, 배터리나 PDU 등의 전장 부품의 배치, 상기 실시 형태에 한정되지 않고, 여러 가지의 변경이 가능하다.

1 전동 삼륜차 2 차체 프레임
3 메인 프레임 8 사이드 프레임
10 상승 프레임 11 리어 프레임
21 시트 22 지지 프레임
23 콘택터 24 BMU
25 배터리 26 리어 쇼크 유닛
27 피봇 축 28 상하 요동 유닛
33 PDU 34 경동 부재
36 모터 출력축 38 카운터축
40(40L, 40R) 차축 44 배터리 박스 지지 프레임
45a, 49, 58, 60 충전구 47 다운 레귤레이터
55 상부 크로스 파이프 56 하부 크로스 파이프
57 저전압 배터리 65 파킹 록 기구
70 록 기어 80 원심 클러치
101 디퍼렌셜 기어 102 디퍼렌셜 케이스
M 모터 P 파워 유닛
WR…후륜

Claims

배터리(25)로부터 전력이 공급되는 모터(M)의 회전 구동력에 의해 좌우 한 쌍의 후륜(WR)을 구동하여 주행하고, 상기 모터(M) 및 상기 후륜(WR)을 포함하는 후부 차체(30)를 차체 프레임(2)의 후부에 상하 요동 가능하고 좌우 경동(傾動) 가능하게 부착한 전동 삼륜차(1)에 있어서,
상기 모터(M)의 회전 구동력은, 모터 출력축(36)으로부터 카운터축(38)을 통해 상기 후륜(WR)의 차축(40)에 전달되도록 구성되어 있고,
상기 모터 출력축(36)의 일단부에, 상기 모터(M)의 회전 속도가 소정치를 넘으면 상기 카운터축(38)으로 회전 구동력을 전달하는 원심 클러치(80)가 동축으로 배치되어 있고,
상기 카운터축(38)은, 차체 측면에서 볼 때, 상기 모터(M)의 외주의 내측에 설치되어 있고,
상기 모터 출력축(36), 상기 카운터축(38) 및 상기 차축(40)은, 차체 측면에서 볼 때 차체 전방으로부터, 상기 모터 출력축(36), 상기 카운터축(38), 상기 차축(40)의 순으로 설치되고,
상기 카운터축(38)의 축심(38a)은, 차체 측면에서 볼 때, 상기 모터 출력축(36)의 축심(36a)과 상기 차축(40)의 축심(40a)을 이은 선(L)보다 하방에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 1에 있어서,
상기 모터(M)의 외주와 상기 차축(40)의 외주가 근접 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
상기 모터(M)의 회전 구동력은, 상기 모터 출력축(36)의 일단부에 형성되는 기어(92)로부터, 이 기어(92)에 맞물림과 더불어 상기 카운터축(38)에 고정되는 카운터 기어(37)에 전달된 후, 상기 카운터축(38)의 일단부에 형성되는 기어(94)로부터, 이 기어(94)에 맞물림과 더불어 디퍼렌셜 기어(101)를 수납하는 디퍼렌셜 케이스(102)에 고정되는 출력 기어(39)에 전달되는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 3에 있어서,
상기 카운터 기어(37)와 상기 디퍼렌셜 케이스(102)가, 차체 측면에서 볼 때 오버랩하여 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 상기 원심 클러치(80), 상기 모터(M), 상기 카운터축(38), 상기 디퍼렌셜 기어(101)의 순으로 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 3에 있어서,
차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 상기 원심 클러치(80), 상기 모터(M), 상기 카운터축(38), 상기 디퍼렌셜 기어(101)의 순으로 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 4에 있어서,
차체 평면에서 볼 때, 차폭 방향 좌측으로부터, 상기 원심 클러치(80), 상기 모터(M), 상기 카운터축(38), 상기 디퍼렌셜 기어(101)의 순으로 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 3에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 4에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 5에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 6에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 7에 있어서,
상기 후륜(WR)의 회전을 금지하는 파킹 록 기구(65)를 구비하고,
감속 전의 상기 모터 출력축(36)과 동축 상에, 상기 파킹 록 기구(65)의 록 암(71)이 걸어 맞춰지는 록 기어(70)가 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 8에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 9에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 10에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 11에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 12에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.
청구항 13에 있어서,
상기 파킹 록 기구(65)는, 차체 측면에서 볼 때, 상기 카운터축(38)의 차체 상방 또는 하방에서, 또한 상기 모터(M)와 오버랩하는 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 삼륜차.