CN111886176B - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动车辆。电动车辆(1)具备车身前部结构体(3)、从所述车身前部结构体(3)分离的车身后部结构体(5)、将所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动的转动机构(50)、车辆行驶用的电动马达(30)、以及向所述电动马达(30)供给电力的蓄电池(100)，所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少一方具备将所述蓄电池(100)收纳成能够拆装的蓄电池收纳部(76)，所述蓄电池收纳部(76)具备能够插拔所述蓄电池(100)的开口(77)，所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少另一方具备与所述蓄电池收纳部(76)的开口(77)对置配置而能够限制所述蓄电池(100)的插拔的插拔限制部(9a)。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆。

本申请基于在2018年4月2日向日本提出申请的特愿2018-071104号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

作为以往的电动车辆，例如在专利文献1中公开了前车身相对于后车身能够在侧倾方向(绕朝向车辆前后方向的轴转动的转动方向)摆动的电动车辆。在该电动车辆中，具备：固定托架3，其能够上下摆动地支承于架设在左右的车身框架1之间的枢轴51；摇摆轴4，其经由球轴承53能够绕朝向前后方向的轴转动地支承于固定托架3；可动托架5，其固定于摇摆轴4的后部；上部支承框 55及下部支承框56(蓄电池支承框9)，其熔敷于可动托架5。在固定于上部支承框55及下部支承框56的前部托盘62以及后部托盘65载置有多个蓄电池10。蓄电池支承框9与动力单元P通过左右一对后减振器11连结。在动力单元 P的后部支承有左右一对后轮Wr。蓄电池10搭载于后悬架的簧上。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本专利第3189977号公报

发明内容

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

然而，在上述现有技术中，蓄电池10由蓄电池支承框9(上部支承框55、下部支承框56、连结框57、加强板58、前部支承框59以及加强管60、61)覆盖。但是，蓄电池10向外部露出。在上述现有技术中，未公开对蓄电池10的拆装进行限制的结构，在防盗的观点上还有改善的余地。

因此，本发明目的在于在前后车身能够在侧倾方向上相对转动的电动车辆中，提高蓄电池的防盗性。

【用于解决课题的方案】

作为上述课题的解决方案，本发明的第一方案提供一种电动车辆(1)，其具备车身前部结构体(3)、从所述车身前部结构体(3)分离的车身后部结构体(5)、将所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动的转动机构(50)、车辆行驶用的电动马达(30)、向所述电动马达(30)供给电力的蓄电池(100)，所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少一方具备将所述蓄电池(100)收纳成能够拆装的蓄电池收纳部(76)，所述蓄电池收纳部(76)具备能够插拔所述蓄电池(100)的开口(77)，所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少另一方具备与所述蓄电池收纳部(76)的开口(77)对置配置而能够限制所述蓄电池(100)的插拔的插拔限制部(9a)。

本发明的第二方案以上述第一方案为基础，其中，所述转动机构(50)具备摆动限制部(93)，该摆动限制部(93)基于主开关的操作来限制所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)绕所述轴线(C1)的相对摆动。

本发明的第三方案以上述第二方案为基础，其中，所述车身后部结构体(5) 具备维持接地状态的左右一对后轮(4a、4b)，所述蓄电池收纳部(76)设置于所述车身后部结构体(5)，所述插拔限制部(9a)设置于所述车身前部结构体(3)，在所述车身前部结构体(3)相对于所述车身后部结构体(5)摆动的所述摆动状态(B)下，所述插拔限制部(9a)从与所述蓄电池收纳部(76)的开口(77)对置的对置位置退避而允许所述蓄电池(100)的插拔。

本发明的第四方案以上述第一至第三方案中的任一方案为基础，其中，所述车身后部结构体(5)具备：将至少一部分设置于后轮(4a、4b)的上方的货架(75)、设置于所述货架(75)的下方的所述蓄电池收纳部(76)、以及对所述蓄电池收纳部(76)中的能够插拔所述蓄电池(100)的开口(77)进行开闭的开闭部(78)。

本发明的第五方案以上述第四方案为基础，其中，所述车身后部结构体(5) 在所述蓄电池收纳部(76)的后方具备充电器(125)。

本发明的第六方案以上述第四或第五方案为基础，其中，所述蓄电池收纳部(76)具备蓄电池壳体(100A)，该蓄电池壳体(100A)将所述蓄电池(100) 支承为在相对于垂直方向倾斜的倾斜方向(C41、C42)上使所述蓄电池(100) 插拔。

本发明的第七方案以上述第四至第六方案中的任一方案为基础，其中，所述车身后部结构体(5)具备：后车身框架(21)、将后轮(4a、4b)支承为能够上下摆动的摆臂(40)、以及将所述后车身框架(21)与所述摆臂(40)连结的后减振器(28)，所述后减振器(28)配置成，在所述蓄电池(100)的后方在前后方向观察下至少一部分与所述蓄电池(100)重叠，或者在所述蓄电池 (100)的侧方在侧视观察下至少一部分与所述蓄电池(100)重叠。

本发明的第八方案以上述第四至第七方案中的任一方案为基础，其中，所述车身后部结构体(5)具备将后轮(4a、4b)支承为能够上下摆动的摆臂(40)，在侧视观察下在所述摆臂(40)中的避开后轮(4a、4b)的位置设置所述电动马达(30)。

本发明的第九方案以上述第八方案为基础，其中，所述电动马达(30)配置在比所述摆臂(40)的长度方向(C2)的中央部(40a)靠摇摆轴(41)侧的位置。

本发明的第十方案以上述第八或第九方案为基础，其中，所述电动马达(30) 配置在所述摆臂(40)的上部。

【发明效果】

根据第一方案，搭载于车身前部结构体与车身后部结构体中的至少一方的蓄电池通过将设置于车身前部结构体与车身后部结构体中的至少另一方的插拔限制部与蓄电池收纳部的开口对置配置，能够使用转动机构切换蓄电池能够拆装的状态与不能拆装的状态，因此能够在抑制了结构的增加的基础上实现蓄电池的防盗。

根据第二方案，能够使用限制车身前部结构体与车身后部结构体的相对摆动的摆动限制部，基于主开关的操作将蓄电池维持在不能拆装的状态，因此能够将摆动限制部利用为蓄电池的防盗用的锁，能够在抑制了结构的增加的基础上提高便利性。

根据第三方案，在转弯行驶时倾斜的车身前部结构体的摆动能够利用摆动限制部锁定，通过该摆动限制部将车身前部结构体的摆动锁定，由此进行限制了蓄电池的插拔的防盗锁定。即，与专用地设置蓄电池的防盗锁定结构的情况相比，能够以简单的结构实现蓄电池的防盗锁定。

根据第四方案，通过将蓄电池收纳部设置在货架的下方，在拆装蓄电池时能够抑制将蓄电池抬起的高度，能够容易地进行作为重量物的蓄电池的拆装。而且，通过在蓄电池收纳部的开口设置开闭部，能够抑制异物向蓄电池收纳部内的进入，并进一步提高蓄电池的防盗性。

根据第五方案，通过在车身后部结构体中的比蓄电池收纳部靠后方的位置配置充电器而将充电器配置在车身整体的后端附近，因此向充电器的访问变得容易。作为高电压部件且重量物的蓄电池相对地配置在车身整体的前后中央附近，因此能够抑制来自后方的干扰的影响，并有助于将重量集中在接近重心的位置。

根据第六方案，与使蓄电池沿着垂直方向插拔的情况相比，容易抬起作为重量物的蓄电池，并且能够利用蓄电池壳体承受蓄电池重量的至少一部分，因此能够容易地进行蓄电池的拆装作业。

根据第七方案，利用后轮悬架装置的后减振器，抑制来自后方或侧方的干扰对蓄电池的影响，能够提高蓄电池的保护性。

根据第八方案，与如轮毂马达那样在侧视观察下与后轮重叠地配置电动马达的情况相比，从车辆侧方向电动马达的访问变得容易，能够提高电动马达的组装性、维护性。

根据第九方案，将作为重量物的电动马达设置于摆臂中的接近摇摆轴的位置，由此能够提高摆臂的工作性。

根据第十方案，将电动马达设置在摆臂的上部，由此能够抑制对于电动马达的来自路面侧的干扰或遇水。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电动车辆的左视图。

图2是上述电动车辆的车身后部的左视图。

图3是上述电动车辆的后视图。

图4是上述电动车辆的后车身的立体图。

图5是从上述后车身卸下了后车身罩的状态的立体图。

图6是上述电动车辆的主要电气安装部件的框图。

图7是上述电动车辆的前车身处于直立状态时的车身后部的主视图。

图8是上述电动车辆的前车身处于摆动状态时的车身后部的主视图。

图9是上述电动车辆的包括转动机构的局部剖面的俯视图。

图10是图9的X-X剖视图。

图11是表示本发明的实施方式的变形例的相当于图2的左视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，就与以下说明的车辆中的朝向相同。而且，在以下的说明使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

(车辆整体)

如图1～图3所示，本实施方式的电动车辆1将作为转向轮的一轮的前轮2 支承于前车身(车身前部结构体)3。电动车辆1将作为驱动轮的左右一对后轮 4a、4b支承于后车身(车身后部结构体)5。在电动车辆1中，乘员乘坐的前车身(摆动侧车身)3相对于使左右后轮4a、4b接地的后车身(非摆动侧车身)5 能够左右摆动(滚动)。电动车辆1构成为摆动式的电动三轮车。

前车身3具备前轮转向用的车把6以及乘员就座用的座椅7。前车身3将车把6与座椅7之间设为跨骑空间8。前车身3在跨骑空间8的下方具备低地板底面9。

前车身3以及后车身5经由转动机构(滚动接头)50相互连结。图中符号 C1表示转动机构50的沿着车辆前后方向延伸的转动轴线，线CL1表示前车身 3的左右中心线，线CL2表示后车身5的左右中心线。

(前车身)

参照图1，前车身3具备前车身框架11。前车身框架11具备：单一的前部框架14，其从头管12的后侧向下方延伸之后向后方弯曲；左右一对下部框架 15，其从前部框架14的弯曲部两侧向左右分支之后向后方延伸；以及左右一对后部框架16，其从左右下部框架15的后端部向斜后上方弯曲延伸。前部框架 14的后端部与跨越左右下部框架15的后部之间的下横框架17的中间部结合。例如底连杆式的前轮悬架装置13能够转向地支承于头管12。前轮2支承于前轮悬架装置13的下端部。

在下横框架17的后方配置有跨越左右后部框架16的下部之间的后下横框架18。转动机构50的前结构体51固定地支承于下横框架17以及后下横框架 18。

在电动车辆1的转弯行驶时，前车身3相对于使左右后轮4a、4b接地于路面G的后车身5，经由转动机构50向转弯方向摆动(倾斜)。由此，前车身3 使作为转向轮的前轮2产生转向角。

包括前车身框架11的前车身3的整体由前车身罩60覆盖。前车身罩60具备：前罩61，其从前方覆盖头管12以及前部框架14的周边；内罩62，其从后方覆盖头管12以及前部框架14的周边；底板63，其与内罩62的下端部的后方相连；后部倾斜板64，其在底板63的后方向斜后上方倾斜地相连；以及座椅下罩65，其在后部倾斜板64的左右内侧的部位立起而到达座椅7的下方。图中符号61a表示在前罩61的上端部两侧支承的左右一对后视镜。

底板63与左右下部框架15等一起构成低地板底面9。后部倾斜板64与左右后部框架16等一起构成与低地板底面9的后方相连的后部倾斜部9a。在座椅 7的后方立起形成大致垂直的前表面的靠背66。靠背66支承于左右后部框架16 的上端部。靠背66的后表面侧构成向后车身5的货架75的前端部上方立起的货架前壁部66b。左右一对支柱66a在靠背66的上方延伸。挡风玻璃67在前罩 61的上方延伸。向后方弯曲延伸的车顶68与挡风玻璃67的上端部相连。车顶 68的后端部支承于左右支柱66a的上端部。

(后车身)

如图1～图3所示，后车身5具备从前车身框架11独立的后车身框架21。后车身框架21具备：第二后部框架22，其从转动机构50的上部向斜后上方延伸；后上部框架23，其从第二后部框架22的上端部向后方弯曲延伸；后上部横框架24，其与后上部框架23的后部结合而沿着左右方向延伸；中间上部横框架 24a，其与后上部框架23的前部结合而沿着左右方向延伸；第二后下横框架25，其与第二后部框架22的下端部结合而沿着左右方向延伸；左右一对后下侧框架 26，其从第二后下横框架25的左右两侧向后方延伸；以及左右一对后侧框架27，其从左右后下侧框架26的后端部向斜后上方弯曲延伸。左右后侧框架27与后上部横框架24的左右两侧结合。第二后部框架22在侧视观察下与后部框架16 大致平行。

转动机构50的后结构体52固定地支承于第二后部框架22的下部。摇摆单元40的前端部经由沿着左右方向(延伸)的摇摆轴(枢轴)41能够上下摆动地支承于后结构体52的后端部。例如，在设置于摇摆单元40的后部的后轮车轴 42的外筒42a连结有左右一对后减振器28的下端部(参照图3)。左右后减振器28的上端部分别与后上部横框架24的左右两侧连结。摇摆单元40的后端部经由左右后减振器28连结、支承于后车身框架21的后上部。在后车身5构成有包括摇摆单元40、左右后减振器28以及后车身框架21的后轮悬架装置(后悬架)29。

一并参照图4，包括后车身框架21的后车身5的整体由后车身罩70覆盖。后车身罩70具备：前壁部71，其形成与第二后部框架22大致平行的倾斜前表面；上壁部72，其从前壁部71的上端部向后方大致水平地延伸；后壁部73，其从上壁部72的后端部向下方延伸；以及左右一对侧壁部74，架设在前壁部 71与后壁部73之间。在左右侧壁部74形成有将左右后轮4a、4b的上方覆盖的后挡泥板74a。上壁部72与后上部框架23、后上部横框架24以及中间上部横框架24a等一起在后车身5的上表面(也是收纳部76的上表面)构成货架75。前壁部71与前车身3的后部倾斜部9a大致平行。前壁部71在与后部倾斜部9a 之间空出间隙S1(参照图2)地配置，该间隙S1设定为在前后车身3、5的相对摆动时不与后部倾斜部9a干涉的程度。需要说明的是，为了便于图示，图1～图3仅示出后车身罩70的一部分。

(摇摆单元)

参照图1～图3，摇摆单元40配置在左右后轮4a、4b之间。摇摆单元40在侧视观察下配置成从摇摆轴41延伸至后轮车轴42。摇摆单元40将长度方向朝向前后方向地配置。摇摆单元40在侧视观察下沿着将摇摆轴41与后轮车轴42 连结的轴线C2延伸。以下，将沿着轴线C2的方向称为摇摆单元40的长度方向 (臂长度方向)C2。

摇摆单元40构成为包括电动车辆1的驱动源即电动马达30的动力单元。摇摆单元40具备：单元壳体43，其作为将左右后轮4a、4b支承为能够上下摆动的结构体(摆臂)；电动马达30，其收纳在单元壳体43的前部内；差动机构 44，其收纳在单元壳体43的后部内；以及驱动轴45，其从电动马达30的驱动轴向差动机构44的输入部延伸。单元壳体43具备在侧视观察下在摇摆轴41与后轮车轴42之间沿着轴线C2延伸的单一的臂部43a。臂部43a在收纳电动马达 30的部位具备相对于其他部位而上下鼓出的马达壳体43b。

对左右后轮4a、4b分别进行支承的左右一对后轮车轴(输出轴)42向摇摆单元40的后部内的左右两侧分别伸出。单一的电动马达30的驱动力经由驱动轴45向差动机构44传递。传递至差动机构44的驱动力向左右后轮车轴42适当分配，驱动左右后轮4a、4b。分别收纳左右后轮车轴42的外筒42a向差动机构44的左右两侧伸出。

(转动机构)

参照图2、图9、图10，转动机构50具备能够相互相对转动的前结构体51 以及后结构体52。在前结构体51与后结构体52之间构成有所谓的奈德哈特 (Neidhart)机构55。前结构体51具备固定地支承于前车身框架11的前外壳 51a。后结构体52具备固定地支承于后车身框架21的后支轴52a。后支轴52a 的前部沿着轴线C1插入到前外壳51a，被支承为能够绕轴线C1转动。

在后支轴52a中的向前外壳51a的后方突出的后部一体地结合有枢轴托架 52b。枢轴托架52b将摇摆单元40的前端部支承为能够上下摆动。摇摆单元40 的单元壳体43的前端部经由沿着左右方向的摇摆轴41能够上下摆动地连结于枢轴托架52b。在后支轴52a一体地结合有后车身框架21的前下端部。后车身框架21乃至后车身5与前车身框架11乃至前车身3在轴线C1中心处连结成能够相对摆动。

参照图9、图10，在后支轴52a中的向前外壳51a内插入的前部能够一体转动地设置有奈德哈特凸轮56。奈德哈特凸轮56呈在轴向观察下具有凹状的四边的大致菱形。在前外壳51a中的插入奈德哈特凸轮56的部位设置有在轴向观察下为大致矩形的壳体部57。在壳体部57内的空间的轴向观察的四个角配置有例如圆筒状的奈德哈特橡胶58。各奈德哈特橡胶58使轴向与壳体部57大致平行地配置。在前车身3的直立状态A(在前后方向观察下前后车身3、5的左右中心线CL1、CL2一致的状态，参照图7)下，奈德哈特凸轮56的轴向观察的四条边与各奈德哈特橡胶58抵接。

在转动机构50构成有奈德哈特机构(缓冲机构)55，该奈德哈特机构55 对前外壳51a以及后支轴52a的相对转动赋予非线性的复原力(减衰力)。各奈德哈特橡胶58通过前车身3从直立状态A摆动且前外壳51a与后支轴52a进行相对转动而发挥以下的作用。各奈德哈特橡胶58在壳体部57的四个角处被奈德哈特凸轮56压缩，产生相对于前车身3的摆动的非线性的复原力。

(驻车锁定装置)

参照图1、图2、图9，电动车辆1具备驻车锁定装置90。驻车锁定装置90 使摆动锁定机构93工作，并使驻车制动器(驻车锁定机构99)工作，限制前车身3的摆动以及后轮4a、4b的旋转。

驻车锁定装置90具备：驻车杆91(参照图1)，其配置在例如车把6的左右中央附近；驻车拉线92(参照图9)，其从驻车杆91延伸；摆动锁定机构93 (参照图9)，其设置于转动机构50；以及驻车锁定机构99(参照图2)，其设置于摇摆单元40。驻车拉线92与摆动锁定机构93以及驻车锁定机构99分别卡合。驻车锁定装置90当驻车杆91被操作时，经由驻车拉线92使摆动锁定机构93以及驻车锁定机构99工作，将车身的摆动以及前后移动锁定。

驻车杆91能够朝向锁定位置和解锁位置中的任一个位置操作。在锁定位置处，限制前车身3的摆动以及后轮4a、4b的旋转。在解锁位置处，解除前车身 3的摆动以及后轮4a、4b的旋转的限制。在电动车辆1的未图示的主开关接通时能够操作驻车杆91。驻车杆91在操作到锁定位置的状态下主开关断开时，例如被机械地锁定而不能进行向解锁位置的操作。驻车杆91在锁定位置处能够上锁。驻车锁定装置90能够在限制了前车身3的摆动以及后轮4a、4b的旋转的锁定状态下上锁。

驻车拉线92中的内拉线92a的基端与驻车杆91的作用端卡合。驻车拉线 92从驻车杆91的作用端通过车身下部向后方伸出，前端侧到达转动机构50的侧方。在转动机构50的侧方，内拉线92a与摆动锁定机构93的输入端卡合。

驻车拉线92从转动机构50的侧方进一步向后方伸出，前端侧到达摇摆单元40的侧方。在摇摆单元40的侧方，内拉线92a与驻车锁定机构99的输入端卡合。当驻车杆91被操作到锁定位置时，驻车拉线92的内拉线92a被拉拽，使摆动锁定机构93进行锁定工作，并使驻车锁定机构99进行锁定工作。

参照图9，在转动机构50中，在前外壳51a与后支轴52a之间形成有俯视观察L字状的空间。该空间形成为从后支轴52a的前部的侧方遍及前端部的前方。在该空间内配置有摆动锁定机构93。在后支轴52a的侧方，在前外壳51a 的前壁设有前外保持部51b。前外保持部51b保持驻车拉线92的靠驻车杆91侧的前外拉线92b的后端。在后支轴52a的侧方，在前外壳51a的后壁设置有后外保持部51c。后外保持部51c保持驻车拉线92的靠驻车锁定机构99侧的后外拉线92c的前端。在前后外保持部51b、51c之间，在前外壳51a内插通有内拉线 92a的中间部。

在前外壳51a内，摆动臂94的一端与内拉线92a卡合。摆动臂94的长度方向中间部能够摆动地支承于由前外壳51a支承的摆动轴94a。在摆动臂94的另一端经由链节95连结有限动杆96的前端部。限动杆96的基端部能够摆动地支承于由前外壳51a支承的摆动轴96a。限动杆96使前端侧向后支轴52a的前端部的前方延伸。在限动杆96的前端部突出设置有朝向后支轴52a的前端部的爪部96b。在后支轴52a的前端部能够一体转动地设置有限动板97。限动板97在轴向观察下设置成以轴线C1为中心的扇状。能够卡合限动杆96的爪部96b的多个槽部97b以轴线C1为中心沿着周向排列地形成于限动板97的外周部。

在上述结构中，在通过驻车杆91的操作而拉拽内拉线92a时，摆动锁定机构93的摆动臂94工作，使限动杆96的爪部96b与限动板97的多个槽部97b 中的任一个卡合。由此，在爪部96b卡合的槽部97b的绕轴线C1旋转的角度下，摆动锁定机构93成为锁定状态，限制后支轴52a相对于前外壳51a的转动。即，后支轴52a相对于前外壳51a的转动在形成有限动板97的多个槽部97b的角度范围内，被限制成任意的角度。因此，前车身3相对于后车身5的摆动能够在所述角度范围内以任意的摆动角度锁定。

内拉线92a与后外拉线92c一起向前外壳51a的后方伸出，到达摇摆单元 40的后部的侧方。在构成摇摆单元40的后部的齿轮箱内构成有驻车锁定机构 99，该驻车锁定机构99与摆动锁定机构93同样地使用了限动杆以及限动板。在该驻车锁定机构99的输入端卡合有内拉线92a。

在上述结构中，当内拉线92a被拉拽时，驻车锁定机构99成为锁定状态，限制后轮车轴42的旋转。由此，成为后轮4a、4b的旋转受到限制的驻车制动器工作状态，限制电动车辆1的前后移动。

(电动马达)

参照图6，电动马达30由蓄电池100的电力进行驱动。电动马达30进行基于例如VVVF(variable voltage variable frequency)控制的可变速驱动。电动马达30如具有无级变速器那样被变速控制，但是并不限定于此。例如，电动马达 30可以如具有有级变速器那样被变速控制。

一并参照图2，电动马达30配置成驱动轴朝向车辆前后方向的所谓立式。图中线C3表示电动马达30的驱动轴线。电动马达30(以及马达壳体43b)在侧视观察下配置于避开后轮4a、4b的位置。马达壳体43b向车辆侧方露出。电动马达30(以及马达壳体43b)相对于后轮4a、4b向车辆前方偏移配置。

电动马达30(以及马达壳体43b)在侧视观察下整体配置在比后轮4a、4b 的外周靠前方的位置。电动马达30(以及马达壳体43b)配置在比摇摆单元40 的长度方向C2的中央部40a靠前方(摇摆轴41侧)的位置。电动马达30配置在与摇摆轴(枢轴)41相邻的位置。摇摆轴41与马达壳体43b的前方相邻地设置。由此，从摇摆轴41到作为重量物的电动马达30的摆动半径缩短，能够提高摇摆单元40的工作性(后悬架29的路面追随性、坏路通过性)。

电动马达30在侧视观察下使驱动轴线C3与所述轴线C2一致。电动马达 30配置在与摇摆单元40的臂部43a相同的高度。由此，抑制电动马达30(以及马达壳体43b)向摇摆单元40的上下突出，有助于摇摆单元40的摆动空间的缩小。而且，与电动马达30(以及马达壳体43b)向摇摆单元40的下方突出的情况相比，确保电动马达30(以及马达壳体43b)的地面高度，抑制来自车辆下方(路面侧)的干扰的影响，并抑制来自路面侧的遇水。

需要说明的是，也可以如图11所示，电动马达30(以及马达壳体43b)向摇摆单元40的上方位移(在侧视观察下将驱动轴线C3向比所述轴线C2靠上方偏移)地配置。电动马达30(以及马达壳体43b)相对于摇摆单元40的臂部43a 可以配置于上方。在该情况下，进一步确保电动马达30(以及马达壳体43b) 的地面高度，进一步抑制来自路面侧的干扰以及遇水。

电动马达30在侧视观察下避开后轮4a、4b配置，因此发挥以下的作用。电动马达30与如轮毂马达那样在侧视观察下与后轮4a、4b重叠的配置相比，从车辆侧方向电动马达30的访问变得容易，提高组装性、维护性。

在电动车辆1具备左右后轮4a、4b的情况下，在轮毂马达中左右后轮4a、 4b分别需要电动马达30。在本实施方式中，在侧视观察下在避开后轮4a、4b 的位置设置单一的电动马达30，利用该电动马达30来驱动左右后轮4a、4b，由此有助于后轮驱动系统的简化。需要说明的是，电动马达30只要在侧视观察下为避开后轮4a、4b的配置即可，也可以配置在后轮4a、4b的后方。而且，本实施方式并不将电动马达30的至少一部分在侧视观察下与后轮4a、4b重叠的配置(电动马达30的至少一部分处于左右后轮4a、4b之间的配置)，或者在左右后轮4a、4b采用轮毂马达的情况排除在外。

(电气安装部件)

参照图2、图5，在货架75的下方配置有作为电动马达30的电源的蓄电池 100。在货架75的下方，作为与电动马达30以及蓄电池100相关的电气安装部件130，配置有接线盒123、PCU(Power Control Unit)120、DC-DC转换器126 以及充电器(充电设备)125。后车身5将蓄电池100、接线盒123、PCU120、 DC-DC转换器126以及充电器125这样的电气安装部件130支承于后悬架29 的簧上即后车身框架21。后车身5将收纳电气安装部件130的收纳部76的上表面有效利用为大型的货架75。以下，有时将收纳部76称为蓄电池收纳部76或电气安装部件收纳部76。

电气安装部件130可考虑各种配置，但是在本实施方式中，说明图1～图5 所示的配置。

(蓄电池)

参照图2、图3，蓄电池100搭载于货架75的下方。蓄电池100由多个(例如左右两个)单位蓄电池101、102构成。多个单位蓄电池101、102(以下，有时简称为蓄电池或左右蓄电池)相互为同一结构。左右蓄电池101、102隔着车身左右中心线CL2而左右对称地设置。

在本实施方式中，通过在后车身5的比货架75低的位置搭载左右蓄电池101、102，将作为重量物的左右蓄电池101、102抬起的高度可以降低，左右蓄电池101、102的拆装变得容易。而且，蓄电池收纳空间的上表面成为大型的货架75，因此电动车辆1的便利性提高。

一并参照图5，左右蓄电池101、102分别呈截面为矩形形状(例如大致正方形形状)且沿着长度方向延伸的棱柱状(长方体状)。左右蓄电池101、102 分别以矩形形状的上表面101c、102c朝向斜前上方的方式在侧视观察下倾斜配置。左右蓄电池101、102从朝向斜后上方的背面的法线方向观察下呈V字状地配置。左右蓄电池101、102相对于与左右方向正交的车身侧面也倾斜。在上表面101c、102c设置有使用者把持用的把手。

左右蓄电池101、102使朝向斜前上方的上表面101c、102c进一步朝向左右外侧。左右蓄电池101、102分别配置成以越靠上侧则越位于前侧且左右外侧的方式倾斜的立起姿势。在左右蓄电池101、102之间形成有从所述法线方向观察下为V字状的空间。左右蓄电池101、102的沿着长度方向的轴线在图2、图3 中由线C41、C42表示。以下，将沿着轴线C41、C42的方向分别称为倾斜方向 C41、C42。

蓄电池100通过将左右蓄电池101、102适当接线而产生规定的高电压 (48～72V)。左右蓄电池101、102分别作为能够充放电的能量储存器，由例如锂离子蓄电池构成。左右蓄电池101、102具备对充放电状况、温度等进行监视的未图示的BMU(Battery ManagingUnit)。

(控制系统)

参照图6，左右蓄电池101、102经由包括接触器(电磁开闭器)的接线盒 (分配器)123连接于未图示的PDU(Power Driver Unit)。PDU与未图示的 ECU(Electric ControlUnit)一起构成一体的PCU(Power Control Unit)120。来自蓄电池100的电力经由与主开关联动的接触器向作为马达驱动器的PDU供给。来自蓄电池100的电力在由PDU从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的电动马达30供给。电动马达30根据基于PDU的控制进行动力运转，使电动车辆1行驶。

来自蓄电池100的输出电压经由DC-DC转换器126被降压，用于12V的副蓄电池(未图示)的充电等。副蓄电池向灯光器等一般电气安装部件、以及ECU 等控制类部件供给电力。通过搭载副蓄电池，在主蓄电池100的卸下时也能够操作各种电磁锁等。

蓄电池100在搭载于车身的状态下，由与外部电源连接的充电器(DC-AC 逆变器)125充电。蓄电池100(左右蓄电池101、102)也可以在从车身卸下的状态下，通过车外的充电器充电。

在左右蓄电池101、102与接线盒123之间配设有第一连接线缆101a、102a。在接线盒123与PCU120之间配设有第二连接线缆123a。在接线盒123与充电器125之间配设有第三连接线缆125a。

在接线盒123与DC-DC转换器(降压调节器)126之间配设有第四连接线缆126a。三相线缆80从PDU延伸，该三相线缆80与电动马达30连接。在充电器125连接有充电线缆125b。充电线缆125b也可以是不论是否能够相对于充电器125拆装且外部充电器的结构。

(蓄电池壳体)

参照图2、图3、图5，蓄电池100相对于固定于后车身5的蓄电池壳体100A 插拔。蓄电池壳体100A具备与左右一对单位蓄电池101、102对应的左右一对单位蓄电池壳体103、104(以下，有时简称为蓄电池壳体或左右蓄电池壳体)。左右蓄电池101、102分别相对于垂直方向从斜前上方且左右外侧沿着长度方向 (倾斜方向C41、C42)插拔。左右蓄电池壳体103、104分别朝向斜前上方且左右外侧开口。左右蓄电池壳体103、104可以相互一体，也可以分体。在左右蓄电池壳体103、104分别设置有限制插入到壳体内的左右蓄电池101、102的向上方的脱离的未图示的锁定机构。

左右蓄电池101、102分别一边相对于垂直方向倾斜地滑动一边插拔。通过左右蓄电池101、102相对于垂直方向倾斜地插拔，蓄电池插拔时的蓄电池重量的一部分支承于蓄电池壳体103、104的向下的壁部(斜面部)100B。由此，左右蓄电池101、102的插拔作业变得容易。需要说明的是，蓄电池壳体100A只要是将左右蓄电池101、102以倾斜方向C41、C42插拔的结构即可，该倾斜方向C41、C42是相对于垂直方向向前方以及左右外侧的至少一方倾斜的倾斜方向。

在左右蓄电池101、102的下端部分别设置有蓄电池侧连接端子(未图示)。在左右蓄电池壳体103、104的底部设置有将所述蓄电池侧连接端子连接成能够拆装的壳体侧连接端子(未图示)。例如，将左右蓄电池101、102收纳于蓄电池壳体103、104，将所述锁定机构操作成锁定状态，由此所述蓄电池侧连接端子与所述壳体侧连接端子连接。

所述锁定机构的操作以及左右蓄电池101、102的插拔分别通过手动进行，左右蓄电池101、102不需要工具而相对于车身拆装。左右蓄电池101、102是能够相对于车身拆装的移动式蓄电池。左右蓄电池101、102分别可以通过车外的充电器充电或者作为移动式蓄电池利用为外部设备的电源等而单独使用。

如后所述，左右蓄电池101、102在使前车身3相对于后车身5摆动的状态下，能够相对于车身拆装。左右蓄电池101、102根据是否处于使前车身3摆动的状态，来切换能够相对于车身拆装的状态与不能拆装的状态。

(后减振器的配置)

在左右蓄电池101、102的后方配置有左右后减振器28。

左右后减振器28以使轴向(伸缩方向)沿着上下方向的方式配置。左右后减振器28配置成，在前后方向观察下至少一部分与左右蓄电池101、102重叠。由此，通过左右后减振器28抑制来自后方的干扰对左右蓄电池101、102的影响。例如，通过左右后减振器28抑制后方碰撞时向左右蓄电池101、102的载荷输入。

需要说明的是，如图11的点划线所示，也可以在左右蓄电池101、102的左右方向外侧配置左右后减振器28。在该情况下，左右后减振器28配置成，在左右方向观察下至少一部分与左右蓄电池101、102重叠。由此，通过左右后减振器28抑制来自左右方向外侧的干扰对左右蓄电池101、102的影响。例如，通过左右后减振器28抑制翻倒时或侧方碰撞时向左右蓄电池101、102的载荷输入。

(电气安装部件的配置)

参照图2～图5，包括左右蓄电池101、102、PCU120、接线盒123、充电器 125以及DC-DC转换器126的电气安装部件130搭载于后车身5。电气安装部件130搭载于在后车身5构成的后悬架29的簧上。由此，抑制后悬架29的簧下重量的增加而使工作性提高，使路面追随性、坏路通过性提高。

PCU120呈抑制了上下厚度的扁平。PCU120例如在后车身罩70的前壁部 71的背后与前壁部71大致平行地倾斜配置。在PCU120的上表面竖立设置有多个散热片120a。在散热片120a的前方对置配置有行车风取入口71a，该行车风取入口71a形成于后车身罩70的前壁部71。由此，通过从行车风取入口71a取入的行车风能将PCU120有效地冷却，并且也将其他的电气安装部件130一并冷却。行车风取入口71a并不限定于设置于前壁部71，可以设置于侧壁部74或上壁部72，也可以具有导风护罩。也可以在后车身罩70的后部设置将取入到后车身罩70内的行车风排出的排风口。

在侧视观察下，在由PCU120、蓄电池100以及后下侧框架26围成的空间配置有接线盒123以及DC-DC转换器126。接线盒123以及DC-DC转换器126 分别呈抑制了上下厚度的偏平状。接线盒123以及DC-DC转换器126大致水平地支承在例如跨越左右后下侧框架26之间的支承构件上。

在侧视观察下在由蓄电池100、后上部框架23以及后侧框架27围成的空间内配置有充电器125。充电器125呈抑制了上下厚度的扁平状。充电器125以与后侧框架27大致平行的倾斜姿势支承在例如跨越左右后侧框架27之间的支承构件上。充电器125配置在后车身5的后端附近，由此使用者容易访问。而且，容易进行从充电器125引出充电软线或者将外部的充电软线连接这样的充电作业。充电器125通过配置在后车身5的后端附近而提高蓄电池充电时的散热性。

充电器125配置在蓄电池100的后方。因此，能够通过充电器125抑制来自后方的干扰对蓄电池100(左右蓄电池101、102)的影响。例如，能够通过充电器125抑制后方碰撞时向左右蓄电池101、102的载荷输入。

PCU120例如左右跨越车身左右中心线CL2地配置。接线盒123以及DC-DC 转换器126例如隔着车身左右中心线CL2而左右排列配置。充电器125例如左右跨越车身左右中心线CL2地配置。

上述的电气安装部件130配置在比后车身5的外侧部(左右后轮4a、4b的左右外侧端部)靠左右方向内侧的位置。由此，能够抑制来自车辆外侧方的干扰对电气安装部件130的影响。

电气安装部件130配置在比后轮车轴42靠上方、且比位于后车身框架21 的下端的左右后下侧框架26靠上方的位置。由此，确保电气安装部件130的地面高度，抑制来自车辆下方(路面侧)的干扰的影响，且也抑制来自路面侧的遇水。

电气安装部件130中的、左右蓄电池101、102、PCU120、接线盒123以及 DC-DC转换器126这样的驱动类的电气安装部件130配置在比后轮车轴42靠前方的位置。由此，驱动类的电气安装部件130容易与向后轮4a、4b的前方偏移的电动马达30连接，且通过向后车身5的前侧的集中配置而实现配线长度的缩短。

电气安装部件130向后车身5集中配置，由此抑制将各部件之间连结的配线的长度，并抑制因各部件的相对移动而引起的配线的弯折、因干涉而引起的磨损等的发生。

电气安装部件130搭载于作为非摆动侧车身的后车身5，因此抑制电气安装部件130的重量对作为摆动侧车身的前车身3的摆动的影响，抑制对电动车辆1 的转弯性能的影响。

(蓄电池的插拔)

参照图2、图4，在后车身罩70的前壁部71，在与左右蓄电池101、102的上表面101c、102c在插拔方向(长度方向)上对置的位置，分别形成有左右开口77。左右开口77将蓄电池收纳部76朝向前方开放。左右开口77例如在前后方向观察下呈矩形形状，分别能够插拔棱柱状的左右蓄电池101、102。左右开口77面对前后车身3、5之间的间隙S1。

一并参照图7，在前车身3处于直立状态A时，前车身3的后部倾斜部9a 的至少一部分位于与开口77隔开间隙S1地对置的位置。间隙S1比左右蓄电池 101、102的插拔方向的长度小。因此，左右蓄电池101、102不能插拔。为了使左右蓄电池101、102能够插拔，需要使前车身3摆动而成为摆动状态B(参照图8)，并使后部倾斜部9a从与开口77对置的对置位置退避。

参照图8，前车身3从直立状态A(参照图7)起绕转动机构50的轴线C1 转动预先确定的角度θ，由此成为摆动状态B。前车身3在摆动状态B下，使后部倾斜部9a从与开口77对置的对置位置退避，从而能够插拔左右蓄电池101、 102。此时，前车身3的摆动角度θ处于转动机构50能够锁定相对转动的角度范围。由此，在插拔左右蓄电池101、102时，能够将前车身3在摆动状态B下锁定。

在左右开口77设置有分别能够开闭的盖78。通过在朝向车辆前方的左右开口77设置盖78，能够抑制异物或雨水等向蓄电池侧进入。可以在盖78形成能够取入向蓄电池侧的行车风(冷却风)的行车风取入口。盖78可以与主开关联动(或独立)地上锁。

左右开口77在前车身3的直立状态A下，由于前车身3的后部倾斜部9a 而不能拆装左右蓄电池101、102。左右开口77当前车身3向左右任一方摆动而成为摆动状态B时，能够拆装左右蓄电池101、102中的任一方。当前车身3成为摆动状态B时，后部倾斜部9a从与摆动方向相反侧的开口77退避，能够相对于该开口77拆装左右蓄电池101、102的对应的蓄电池。

即，如图8所示，当使前车身3向右侧侧倾时，后车身5的左侧的开口77 向前方露出，能够拆装左侧的蓄电池101。另一方面，虽然省略图示，但是当使前车身3向左侧侧倾时，后车身5的右侧的开口77向前方露出，能够拆装右侧的蓄电池102。能够从与前车身3的倾斜方向(摆动方向)相反侧拆装左右蓄电池101、102中的任一方，因此容易进行从站立在与前车身3的倾斜方向相反侧的使用者拆装左右蓄电池101、102的拆装作业。

这样，根据前后车身3、5的相对摆动，来切换能够拆装左右蓄电池101、102的状态与不能拆装左右蓄电池101、102的状态。因此，在电动车辆1的驻车时，仅通过进行驻车锁定操作，就能够可靠地使左右蓄电池101、102不能拆装，提高蓄电池100的防盗性。蓄电池100的周围由后车身罩70覆盖而从外部遮蔽，因此在这点上也提高蓄电池100的防盗性。

电动车辆1具备通过驻车杆91的操作而限制前车身3的摆动的驻车锁定装置90。驻车杆91在将前车身3的摆动锁定的锁定位置处，根据主开关的断开而成为上锁状态。电动车辆1通过以下的顺序，能够以不能取出左右蓄电池101、 102的锁定状态上锁。

即，将前车身3设为相当于直立状态A而将驻车杆91操作成锁定位置，在该状态下将主开关断开。于是，将前车身3的摆动在相当于直立状态A下锁定，由此锁定成不能取出左右蓄电池101、102的状态。为了从该状态起操作驻车杆 91而解除前车身3的摆动锁定(左右蓄电池101、102的取出的锁定)，需要进行将主开关接通的操作。

这样，电动车辆1在驻车时等能够以不能取出左右蓄电池101、102的状态上锁，提高蓄电池100的防盗性。并且，利用在电动车辆301的转弯行驶时倾斜的前车身3的摆动锁定机构93(驻车锁定装置90)，进行蓄电池100的防盗用的锁定，因此，能够以简单的结构实现防盗锁定结构。

如以上说明的那样，上述实施方式的电动车辆1具备前车身3、从所述前车身3分离的后车身5、将所述前车身3与后车身5连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线C1相对摆动的转动机构50、车辆行驶用的电动马达30、以及向所述电动马达30供给电力的蓄电池100。所述后车身5具备将所述蓄电池100收纳成能够拆装的蓄电池收纳部76。所述蓄电池收纳部76具备能够插拔所述蓄电池 100(左右蓄电池101、102)的开口77。所述前车身3具备与所述蓄电池收纳部76的开口77对置配置而能够限制所述蓄电池100的插拔的插拔限制部(后部倾斜部9a)。所述插拔限制部在所述前车身3与后车身5在前后方向观察下相互使左右中心线CL1、CL2一致的直立状态A下，与所述蓄电池收纳部76的开口77对置配置而限制所述蓄电池100的插拔。所述插拔限制部在所述前车身3与后车身5绕所述轴线C1相对摆动了预先确定的角度θ的摆动状态B下，从与所述蓄电池收纳部76的开口77对置的对置位置退避而允许所述蓄电池100 的插拔。

根据该结构，搭载于后车身5的蓄电池100通过设置于前车身3的插拔限制部，发挥以下的作用。蓄电池100在前车身3以及后车身5相对摆动之前的直立状态A下，被限制相对于蓄电池收纳部76的插拔。蓄电池100在前车身3 以及后车身5超过规定角度θ地相对摆动的摆动状态B下，被允许相对于蓄电池收纳部76的插拔。由此，在限制了前车身3与后车身5的相对摆动的驻车锁定状态下，蓄电池100维持成不能拆装的状态。因此，在使电动车辆1驻车时，能够同时将蓄电池100维持成不能拆装的状态，能够提高蓄电池100的防盗性。而且，能够将驻车锁定装置90利用为蓄电池100的防盗用的锁，能够在抑制了结构的增加的基础上提高便利性。

在上述电动车辆1中，所述转动机构50具备基于主开关的操作来限制所述前车身3与后车身5绕所述轴线C1的相对摆动的摆动限制部(摆动锁定机构 93)。

根据该结构，通过转动机构50所具备的摆动锁定机构93，能够限制前车身 3与后车身5的相对摆动。使用摆动限制部，基于主开关的操作能够维持蓄电池 100不能拆装的状态。因此，能够将摆动限制部利用为蓄电池100的防盗用的锁，在抑制了结构的增加的基础上提高便利性。具体而言，当主开关断开时，不能将驻车杆91向解锁位置操作(进而限制前车身3的摆动)。因此，能够维持蓄电池100不能拆装的状态(防盗)。

此外，也可以构成为，设置与主开关的操作联动的机构或致动器，根据主开关的接通断开使摆动限制部直接工作。

在上述电动车辆1中，所述后车身5具备维持接地状态的左右一对后轮4a、 4b。所述蓄电池收纳部76设置于所述后车身5。所述插拔限制部设置于所述前车身3。在所述前车身3相对于所述后车身5摆动的所述摆动状态B下，所述插拔限制部从与所述蓄电池收纳部76的开口77对置的对置位置退避，允许所述蓄电池100的插拔。

根据该结构，在转弯行驶时倾斜的前车身3的摆动能够利用摆动限制部锁定。通过该摆动限制部将前车身3的摆动锁定，由此能够进行限制了蓄电池100 的插拔的防盗锁定。与专用地设置蓄电池100的防盗锁定结构的情况相比，能够以简单的结构实现蓄电池100的防盗锁定。

在上述电动车辆1中，所述后车身5具备至少一部分设置在后轮4a、4b的上方的货架75、设置在所述货架75的下方的所述蓄电池收纳部76、以及对所述蓄电池收纳部76中的能够插拔所述蓄电池100的开口77进行开闭的开闭部 (盖78)。

根据该结构，通过将蓄电池收纳部76设置在货架75的下方，在拆装蓄电池100时能够抑制将蓄电池100抬起的高度。因此，能够容易进行作为重量物的蓄电池100的拆装。而且，通过在蓄电池收纳部76的开口77设置开闭部，能够抑制异物向蓄电池收纳部76内的进入，并进一步提高蓄电池100的防盗性。

在上述电动车辆1中，所述后车身5在所述蓄电池收纳部76的后方具备充电器125。

根据该结构，通过在后车身5中的比蓄电池收纳部76靠后方的位置配置充电器125，将充电器125配置在车身整体的后端附近，向充电器125的访问变得容易。作为高电压部件且重量物的蓄电池100相对地配置在车身整体的前后中央附近，因此能够抑制来自后方的干扰的影响，并有助于将重量集中在接近重心的位置。

在上述电动车辆1中，所述蓄电池收纳部76具备使所述蓄电池100以相对于垂直方向倾斜的倾斜方向C41、C42插拔的蓄电池壳体103、104。蓄电池壳体103、104承受以所述倾斜方向C41、C42插拔的所述蓄电池100的重量的至少一部分。

根据该结构，与使蓄电池100沿着垂直方向插拔的情况相比，容易抬起作为重量物的蓄电池100。而且，由于蓄电池壳体103、104承受蓄电池重量的至少一部分，因此能够容易地进行蓄电池100的拆装作业。

在上述电动车辆1中，所述后车身5具备后车身框架21、将后轮4a、4b支承为能够上下摆动的摇摆单元40、以及将所述后车身框架21与所述摇摆单元40连结且配置在所述蓄电池100的后方或侧方的后减振器28。

根据该结构，利用后轮悬架装置29的后减振器28，抑制来自后方或侧方的干扰对蓄电池100的影响。因此，能够提高蓄电池100的保护性。

在上述电动车辆1中，所述后车身5具备将后轮4a、4b支承为能够上下摆动的摇摆单元40。在所述摇摆单元40中的在侧视观察下避开后轮4a、4b的位置设置有所述电动马达30。

根据该结构，与例如轮毂马达那样在侧视观察下与后轮4a、4b重叠地配置电动马达30的情况相比，从车辆侧方向电动马达30的访问近变得容易。因此，能够提高电动马达30的组装性、维护性。

在上述电动车辆1中，所述电动马达30配置在比所述摇摆单元40的长度方向的中央部40a靠摇摆轴41侧的位置。

根据该结构，将作为重量物的电动马达30设置在摇摆单元40中的接近摇摆轴41的位置。因此，能够提高摇摆单元40的工作性。

在上述电动车辆1中，所述电动马达30可以配置在所述摇摆单元40的上部。

根据该结构，通过将电动马达30设置在摇摆单元40的上部，能够抑制相对于电动马达30的来自路面侧的干扰或遇水。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式。例如，在实施方式中例示了带蓬的机动三轮车，但是并不限定于此。本发明能够广泛地应用于包括无蓬的车辆在内的能够使前后的车身相对转动的跨骑型车辆。所述跨骑型车辆包括驾驶者跨骑车身乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车以及小型摩托车型车辆)，而且也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。

只要是将电气安装部件130搭载在后悬架29的簧上的结构即可。例如，可以在前车身3一体地设置在后轮4a、4b的上方向后方延伸的后框架，在该后框架搭载电气安装部件130。

可以是将电动马达30搭载于后车身框架21并通过链条等向后轮4a、4b传递驱动力的结构。在该情况下，只要取代摇摆单元40而设置作为结构体的摆臂即可。

后减振器28可以配置在比蓄电池100靠前方的位置。在该情况下，可以单一设置后减振器28。而且，后减振器28可以经由连杆机构连结于车身。

蓄电池100并不限定于作为被摆动侧车身的后车身5，可以是搭载于作为摆动侧车身的前车身3的结构。即，可以是在座椅7的下方等搭载蓄电池100且该蓄电池100在前后车身3、5的相对摆动时能够插拔的结构。此外，可以是将蓄电池100分别搭载于前后车身3、5且上述的蓄电池100在前后车身3、5的相对摆动时能够插拔的结构。在这些情况下，也能够提高电动车辆1的驻车时的蓄电池100的防盗性，并在抑制了结构的增加的基础上提高便利性。

并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更，例如将实施方式的构成要素置换为公知的构成要素等。

符号说明：

1：电动车辆；2：前轮；3：前车身(车身前部结构体)；CL1：左右中心线；A：直立状态；B：摆动状态；θ：角度；4a、4b：左右后轮；5：后车身(车身后部结构体)；CL2：左右中心线；9a：后部倾斜部(插拔限制部)；21：后车身框架；28：后减振器；30：电动马达；40：摇摆单元(摆臂)；40a：中央部；C2：长度方向；41：摇摆轴；50：转动机构；C1：轴线；75：货架；76：蓄电池收纳部；77：开口；78：盖(开闭部)；93：摆动锁定机构(摆动限制部)；100：蓄电池；101、102：左右蓄电池；C41、C42：倾斜方向；100A：蓄电池壳体；103、104：左右蓄电池壳体；125：充电器(充电设备)。

Claims (10)

1.一种电动车辆(1)，其具备：

车身前部结构体(3)；

车身后部结构体(5)，其从所述车身前部结构体(3)分离；

转动机构(50)，其将所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动；

车辆行驶用的电动马达(30)；以及

蓄电池(100)，其向所述电动马达(30)供给电力，

所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少一方具备将所述蓄电池(100)收纳成能够拆装的蓄电池收纳部(76)，

所述蓄电池收纳部(76)具备能够插拔所述蓄电池(100)的开口(77)，

所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)中的至少另一方具备与所述蓄电池收纳部(76)的开口(77)对置配置而能够限制所述蓄电池(100)的插拔的插拔限制部(9a)。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述转动机构(50)具备摆动限制部(93)，该摆动限制部(93)基于主开关的操作来限制所述车身前部结构体(3)与车身后部结构体(5)绕所述轴线(C1)的相对摆动。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，

所述车身后部结构体(5)具备维持接地状态的左右一对后轮(4a、4b)，

所述蓄电池收纳部(76)设置于所述车身后部结构体(5)，

所述插拔限制部(9a)设置于所述车身前部结构体(3)，在所述车身前部结构体(3)相对于所述车身后部结构体(5)摆动的摆动状态(B)下，从与所述蓄电池收纳部(76)的开口(77)对置的对置位置退避而允许所述蓄电池(100)的插拔。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆，其中，

所述车身后部结构体(5)具备：至少一部分设置于后轮(4a、4b)的上方的货架(75)、设置于所述货架(75)的下方的所述蓄电池收纳部(76)、以及对所述蓄电池收纳部(76)中的能够插拔所述蓄电池(100)的开口(77)进行开闭的开闭部(78)。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，

所述车身后部结构体(5)在所述蓄电池收纳部(76)的后方具备充电器(125)。

6.根据权利要求4或5所述的电动车辆，其中，

所述蓄电池收纳部(76)具备蓄电池壳体(100A)，该蓄电池壳体(100A)将所述蓄电池(100)支承为在相对于垂直方向倾斜的倾斜方向(C41、C42)上使所述蓄电池(100)插拔。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的电动车辆，其中，

所述车身后部结构体(5)具备：后车身框架(21)、将后轮(4a、4b)支承为能够上下摆动的摆臂(40)、以及将所述后车身框架(21)与所述摆臂(40)连结的后减振器(28)，

所述后减振器(28)配置成，在所述蓄电池(100)的后方在前后方向观察下至少一部分与所述蓄电池(100)重叠，或者在所述蓄电池(100)的侧方在侧视观察下至少一部分与所述蓄电池(100)重叠。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的电动车辆，其中，

所述车身后部结构体(5)具备将后轮(4a、4b)支承为能够上下摆动的摆臂(40)，

在侧视观察下在所述摆臂(40)中的避开后轮(4a、4b)的位置设置所述电动马达(30)。

9.根据权利要求8所述的电动车辆，其中，

所述电动马达(30)配置在比所述摆臂(40)的长度方向(C2)的中央部(40a)靠摇摆轴(41)侧的位置。

10.根据权利要求8或9所述的电动车辆，其中，

所述电动马达(30)配置在所述摆臂(40)的上部。

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