CN112004739B - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆。电动车辆(1)具备：具备单一的前轮(2)的前车身(3)；具备左右一对后轮(4)的后车身(5)；将前车身(3)与后车身(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动的转动机构(6)；车辆行驶用的马达(7)；以及向所述马达(7)供给电力的蓄电池(100)，其中，所述电动车辆(1)具备PCU(120)作为与马达(7)以及蓄电池(100)相关的电气安装部件，在转动机构(6)的上方且蓄电池(100)的后方，在后悬架(55)的簧上形成有收纳电气安装部件的收纳空间(58)，PCU(120)配置于收纳空间(58)。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了前车身相对于后车身能够在侧倾方向(绕朝向车辆前后方向的轴转动的转动方向)摆动的电动车辆。该电动车辆具备：固定托架，其能够上下摆动支承于在左右的车身框架之间架设的枢轴；摇摆轴，其经由球轴承能够绕朝向前后方向的轴转动地支承于固定托架；可动托架，其固定在摇摆轴的后部；以及蓄电池支承框，熔敷于可动托架。在蓄电池支承框固定有载置蓄电池的托盘。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3189977号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

然而，机动三轮车等电动车辆所使用的蓄电池的重量大且尺寸也大。因此，如果将这种蓄电池配置于摇摆轴的后部上方，则难以确保物品的收纳空间的可能性高。因此，在这样的电动车辆中，希望改善物品的收纳空间。

本发明的方案的目的在于提供一种能够改善物品的收纳空间的电动车辆。

用于解决课题的方案

本发明的一方案提供一种电动车辆(1)，其具备：具备单一的前轮(2)的前车身(3)；具备左右一对后轮(4)的后车身(5)；将所述前车身(3)与所述后车身(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动的转动机构(6)；车辆行驶用的马达(7)；向所述马达(7)供给电力的蓄电池(100)，所述电动车辆(1)的特征在于，具备PCU(120)作为与所述马达(7)以及所述蓄电池(100)相关的电气安装部件，在所述转动机构(6)的上方且所述蓄电池(100)的后方，在后悬架(55)的簧上形成有收纳所述电气安装部件的收纳空间(58)，所述PCU(120)配置于所述收纳空间(58)。

根据该结构，PCU在转动机构的上方且蓄电池的后方配置于后悬架的簧上，由此与将蓄电池配置在转动机构的后部上方的情况相比，能够在蓄电池的后方且转动机构的上方较宽地确保物品的收纳空间。因此，能够改善物品的收纳空间。此外，通过将作为重量物的PCU配置于后悬架的簧上，能够实现后悬架的簧下的重量的轻量化。因此，能够提高后悬架的工作性，提高路面追随性以及坏路通过性。

本发明的一方案的特征在于，还具备DC-DC转换器(126)作为所述电气安装部件，所述DC-DC转换器(126)配置于所述收纳空间(58)。

根据该结构，通过将为重量物的DC-DC转换器配置于后悬架的簧上，能够实现后悬架的簧下的重量的轻量化。此外，由于将PCU与DC-DC转换器集中配置，因此能够抑制将PCU与DC-DC转换器连接的配线变长的情况。

本发明的一方案的特征在于，还具备接线盒(123)作为所述电气安装部件，所述接线盒(123)配置于所述收纳空间(58)。

根据该结构，通过将作为重量物的接线盒配置在后悬架的簧上，能够实现后悬架的簧下的重量的轻量化。而且，由于将PCU与接线盒集中配置，因此能够抑制将PCU与接线盒连接的配线变长的情况。

本发明的一方案的特征在于，还具备接触器(124)作为所述电气安装部件，所述接触器(124)配置于所述收纳空间(58)。

根据该结构，由于将PCU与接触器集中配置，因此能够抑制将PCU与接触器连接的配线变长的情况。

本发明的一方案的特征在于，所述马达(7)具备沿着车宽方向的旋转轴(7a)，所述收纳空间(58)配置在比所述旋转轴(7a)靠前方的位置。

根据该结构，与收纳空间和旋转轴在俯视观察下重叠的情况相比，能够实现前轮和后轮的分担载荷的适当化。

本发明的一方案的特征在于，所述后车身(5)具备支承所述左右一对后轮(4)的摆臂(50)，在所述前车身(3)与所述摆臂(50)之间夹装有后减振器(8)，所述收纳空间(58)的至少一部分配置在比所述后减振器(8)靠前方的位置。

根据该结构，与将收纳空间全部配置在比后减振器靠后方的位置的情况相比，能够实现前轮和后轮的分担载荷的适当化。

发明效果

根据本发明的方案，能够改善物品的收纳空间。

附图说明

图1是实施方式的电动车辆的左视图。

图2是图1的主要部分放大图。

图3是图2的III-III剖视图。

图4是图2的IV-IV剖视图。

图5是实施方式的电动车辆的电气安装部件的框图。

图6是包括图4的VI-VI剖面的、实施方式的蓄电池的锁定完成时的说明图。

图7是实施方式的蓄电池收纳装置的左视图。

图8是实施方式的蓄电池收纳装置的立体图。

图9是实施方式的蓄电池的锁定未完成时的说明图。

图10是表示实施方式的电气安装部件的配置的左视图。

图11是表示实施方式的电气安装部件的配置的俯视图。

图12是表示实施方式的变形例的电气安装部件的配置的左视图。

图13是实施方式的第一变形例的电动车辆的左视图。

图14是实施方式的第一变形例的电动车辆的后视图。

图15是实施方式的第一变形例的蓄电池壳体的俯视图。

图16是包括图15的XVI-XVI剖面的图。

图17是实施方式的第二变形例的电动车辆的左视图。

图18是实施方式的第二变形例的电动车辆的后视图。

图19是包括图18的XIX-XIX剖面的、实施方式的第二变形例的蓄电池壳体的配置的说明图。

图20是实施方式的第三变形例的电动车辆的左视图。

图21是包括图20的XXI-XXI剖面的图。

图22是实施方式的第四变形例的电动车辆的左视图。

图23是实施方式的第五变形例的电动车辆的左视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，就与以下说明的车辆中的朝向相同。在以下的说明使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左侧方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、表示车身左右中心线的单点划线CL。

[车辆整体]

图1是表示作为电动车辆的一方式的电动式的机动三轮车(电动三轮车)的左侧面的图。如图1所示，电动车辆1具备：支承单一的前轮2(转向轮)的前车身3；支承左右一对后轮4(驱动轮)的后车身5；将前车身3以及后车身5连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线C1相对摆动的转动机构6；车辆行驶用的马达7；以及向马达7供给电力的蓄电池100。

电动车辆1中，乘员乘坐的前车身3(摆动侧车身)相对于使左右后轮4接地的后车身5(非摆动侧车身)能够左右摆动(横摆移动)。图中符号C1表示转动机构6的沿着车辆前后方向延伸的横摆轴线(朝向车辆前后方向的轴线)。

[前车身3]

前车身3具备：前轮转向用的转向手柄11；乘员就座用的座椅12；能够供乘员放脚的底板13；成为前车身3的骨架的车身框架14；悬挂前轮2的前轮悬架装置15。在转向手柄11与座椅12之间形成跨骑空间16。底板13配置在跨骑空间16的下方。

车身框架14具备：头管20，其位于车身框架14的前端部，相对于上下方向后倾；单一的前部框架21(下方伸出部)，其从头管20向斜后下方延伸；左右一对下部框架22(后方伸出部)，其从前部框架21的下端部向左右分支之后向后方延伸；左右一对后部框架23，从左右各自的下部框架22的后端部向斜后上方弯曲延伸；左右一对货架框架24，从左右各自的后部框架23的后端部向后方弯曲延伸；以及下横管25，架设在左右的下部框架22之间。

前轮悬架装置15能够转向地支承于头管20。前轮悬架装置15具备贯通头管20的杆管26。转向手柄11固定于杆管26的上端部。

在左右各自的下部框架22的后部设置有左右一对枢轴板27。在左右一对枢轴板27连接有能够上下摆动的摇摆单元49。图中符号C2表示沿着车宽方向延伸的枢轴轴线。

前车身3由前车身罩30覆盖。前车身罩30具备从前方覆盖头管20以及前部框架21的周边的前罩31、从后方覆盖头管20以及前部框架21的周边的内罩32、覆盖座椅12的下方空间的座椅下罩33、以及从侧方覆盖后部框架23以及货架框架24的左右的后侧罩34。图中符号35表示设置在货架框架24的下方且后轮4的上方的收纳箱。

前罩31以及内罩32构成从前方覆盖乘员的腿部的护腿板39。货架前壁部40从货架框架24的前端部立起。左右一对支柱41从货架前壁部40的上端部立起。挡风玻璃42从前罩31的上端部立起。在挡风玻璃42的上端部与左右的支柱41的上端部之间架设有车顶43。

[后车身5]

后车身5具备支承左右一对后轮4的摆臂50。摆臂50配置在左右一对后轮4之间。摆臂50以从转动机构6的后端延伸至后轮车轴4a的方式使长度方向朝向前后方向地配置。摆臂50经由转动机构6能够上下摆动地连结于前车身3。即，转动机构6以及摆臂50构成摇摆单元49。包括摇摆单元49以及后减振器8在内，在后车身5构成后轮悬架装置55(后悬架55)。

摆臂50收容马达7、未图示的驱动轴以及差动机构等。左右一对后轮车轴4a(输出轴)从摆臂50的后部的左右两侧部分别伸出。左右一对后轮车轴4a分别支承左右一对后轮4。

马达7由蓄电池100的电力驱动。例如，马达7被进行基于VVVF(variable voltagevariable frequency)控制的可变速驱动。马达7的驱动力经由未图示的驱动轴向差动机构传递。传递到差动机构的驱动力由差动机构向左右的后轮车轴4a分配。马达7的驱动力经由驱动轴以及差动机构，用于左右后轮4的驱动。

[转动机构6]

转动机构6将前车身3以及摆臂50连结成能够绕横摆轴线C1相对摆动。转动机构6能够与摆臂50一起相对于前车身3上下摆动。

如图2所示，转动机构6具备：能够上下摆动地连接于左右一对枢轴板27的接合壳体60；能够旋转地连接于接合壳体60的接合轴61；向接合壳体60以及接合轴61的相对旋转赋予缓冲效果的奈德哈特(Neidhart)机构62；以及能够阻止接合壳体60与接合轴61的相对旋转的旋转阻止机构63。

接合壳体60以从枢轴轴线C2延伸至摆臂50的前方的方式使长度方向朝向前后方向地配置。接合壳体60的前端部能够绕枢轴轴线C2转动地连接于左右一对枢轴板27。在接合壳体60的上部连接后减振器8的下端部。

接合轴61以沿着接合壳体60的延伸方向的方式使长度方向朝向前后方向地配置。接合轴61呈以横摆轴线C1为中心轴线的圆柱状。接合轴61的前部插入接合壳体60。接合轴61能够绕横摆轴线C1旋转地支承于接合壳体60。接合轴61的后端部固定于摆臂50的前端部。接合轴61相对于摆臂50不能绕横摆轴线C1旋转。

奈德哈特机构62夹设在接合轴61的前部与接合壳体60之间。如图3所示，奈德哈特机构62具备固定于接合轴61的奈德哈特凸轮65、以及夹设于奈德哈特凸轮65与接合壳体60的内表面之间的奈德哈特橡胶66。

奈德哈特橡胶66设置有多个。多个奈德哈特橡胶66与接合壳体60的内表面卡合。奈德哈特凸轮65具有从绕横摆轴线C1的周向的两侧与奈德哈特橡胶66对置的凸轮面65a。

奈德哈特凸轮65当想要相对于接合壳体60绕横摆轴线C1旋转时，按压奈德哈特橡胶66，使奈德哈特橡胶66弹性变形。奈德哈特橡胶66通过发生了弹性变形时的复原力，对奈德哈特凸轮65朝向初始位置施力。由此，奈德哈特机构62将连接于接合壳体60的前车身3相对于结合于接合轴61的摆臂50向立起方向施力(参照图2)。

如图2所示，旋转阻止机构63设置在接合壳体60的内部。旋转阻止机构63根据驻车锁定杆(未图示)的操作，阻止接合轴61相对于接合壳体60的旋转。当驻车锁定杆被操作时，旋转阻止机构63与后制动器(未图示)一起工作。旋转阻止机构63通过阻止接合壳体60与接合轴61的相对旋转而使与接合壳体60连接的前车身3的驻车姿势稳定。

[蓄电池100]

如图4所示，蓄电池100配置在左右一对下部框架22之间。蓄电池100由多个单体蓄电池构成。在实施方式中，蓄电池100由两个单体蓄电池101、102构成。两个单体蓄电池101、102相互为相同结构。两个单体蓄电池101、102隔着车身左右中心线CL而左右对称地设置。以下，将两个单体蓄电池101、102中的位于左侧的单体蓄电池也称为“左蓄电池”，将位于右侧的单体蓄电池也称为“右蓄电池”。以下，将蓄电池100(单体蓄电池101、102)也简称为“蓄电池”。

左右蓄电池101、102分别呈具有截面矩形形状的棱柱状。左右蓄电池101、102分别沿着前后方向延伸。左右蓄电池101、102呈沿着前后方向的长方体状。

蓄电池100通过将左右蓄电池101、102串联地接线而产生规定的高电压(48～72V)。例如，左右蓄电池101、102分别作为能够充放电的能量储存器，由锂离子蓄电池构成。左右蓄电池101、102具备对充放电状况、温度等进行监视的未图示的BMU(BatteryManaging Unit)。

[控制系统]

如图5所示，左右蓄电池101、102经由包括接触器(电磁开闭器)124的接线盒(分配器)123与PDU(Power Driver Unit)121连接。PDU121与ECU(Electric Control Unit)122一起构成一体的PCU(Power Control Unit)120。来自蓄电池100的电力经由与主开关联动的接触器124向作为马达驱动器的PDU121供给。来自蓄电池100的电力在由PDU121从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的马达7供给。马达7根据基于PDU121的控制进行动力运转，使电动车辆行驶。

在图5中，符号130表示电气安装部件。图中符号9表示收纳蓄电池以外的电气安装部件的收纳壳体(参照图1、图2)。

来自蓄电池100的输出电压经由DC-DC转换器126被降压，用于12V的副蓄电池(未图示)的充电等。副蓄电池向灯光器等一般电气安装部件、以及ECU122等控制类部件供给电力。通过搭载副蓄电池，即使在主蓄电池100的卸下时也能够操作各种电磁锁等。

蓄电池100在搭载于车身的状态下，由与外部电源连接的充电器125充电。蓄电池100(左右蓄电池101、102)也可以在从车身卸下的状态下，通过车外的充电器充电。

在左蓄电池101与接线盒123之间配设有第一连接线缆131。在右蓄电池102与接线盒123之间配设有第二连接线缆132。在接线盒123与PCU120之间配设有第三连接线缆133。在接线盒123与充电器125之间配设有第四连接线缆134。在接线盒123与DC-DC转换器(降压调节器)126之间配设有第五连接线缆135。三相线缆136从PDU121延伸。三相线缆136与马达7连接。在充电器125连接有充电线缆137。充电线缆137可以是相对于充电器125能够拆装。充电线缆137可以是外部充电器的结构。

[蓄电池壳体70]

如图2所示，蓄电池100相对于固定于前车身3的蓄电池壳体70(壳体)插拔。蓄电池壳体70经由未图示的托架以及副撑条而固定于车身框架14。如图4所示，蓄电池壳体70能够收纳左右蓄电池101、102。蓄电池壳体70具有向上方开口的上部开口71。

如图6所示，蓄电池壳体70具备位于左右蓄电池101、102(在图6中仅图示出左蓄电池101)的下方的下壁72以及在侧视观察下以越靠后侧则越位于下方的方式倾斜的倾斜壁73。

具体而言，蓄电池壳体70具备从下方覆盖左右蓄电池101、102的下壁72、从前方覆盖左右蓄电池101、102的倾斜壁73(前壁)、从后方覆盖左右蓄电池101、102的后壁74、从左右侧方覆盖左右蓄电池101、102的左右一对侧壁75(参照图4)、以及位于左右蓄电池101、102之间的分隔壁76(参照图4)。蓄电池壳体70具有能够收纳左右蓄电池101、102的空间77(以下也称为“蓄电池收纳空间77”。)。

如图6所示，倾斜壁73与下壁72的前端相连。后壁74与下壁72的后端相连。如图4所示，左右一对侧壁75与下壁72的左右两侧端相连。分隔壁76与下壁72的车宽方向中央部相连。分隔壁76从下壁72的车宽方向中央部向上方立起。

如图6所示，在蓄电池壳体70的下部设置有排水孔78。排水孔78设置在下壁72的后部。排水孔78是沿着上下方向(下壁72的厚度方向)贯通下壁72的开口。

在蓄电池壳体70的上部设置有能够对上部开口71进行开闭的盖80、以及将盖80连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的铰链轴81。在盖80的上部设置有能够载放乘员的脚的底板13(参照图2)。如图2所示，在车身框架14连结有支承底板13的撑条28。

在侧视观察下，撑条28呈沿着前后方向的柱状。撑条28隔着蓄电池壳体70而设置左右一对。在左右一对撑条28的后部连结有能够转动的铰链轴81。左右一对撑条28经由铰链轴81以及盖80(参照图6)支承底板13。

如图4所示，在盖80的下部设置有与分隔壁76对置的突出壁83。突出壁83从盖80的车宽方向中央部向下方突出。在突出部83安装有截面U字状的弹性构件84。弹性构件84与左右蓄电池101、102上部的车宽方向内表面抵接。

在蓄电池壳体70设置有将蓄电池的端子部(以下也称为“蓄电池侧连接端子”。)连接成能够拆装的壳体侧连接端子(未图示)。例如，将左右蓄电池收纳于蓄电池壳体70，将蓄电池锁定机构94(参照图6)操作成锁定状态，由此将蓄电池侧连接端子与壳体侧连接端子连接。

蓄电池锁定机构94的操作以及左右蓄电池的插拔为手动。左右蓄电池不需要工具而相对于车身拆装。左右蓄电池是能够相对于车身拆装的移动式蓄电池。左右蓄电池可以分别由车外的充电器充电，或者作为移动式蓄电池而利用为外部设备的电源。左右蓄电池可以分别单独使用。

[盖锁定机构85]

如图6所示，在蓄电池壳体70的外部设置有能够将盖80保持于蓄电池壳体70的盖锁定机构85、以及收纳盖锁定机构85的盖锁定壳体86。

盖锁定机构85设置在与蓄电池壳体70的前部相邻的位置。盖锁定机构85设置左右一对。盖锁定机构85具备与盖80的前下部连结的盖卡止爪87以及收纳于盖锁定壳体86的爪接纳部88。盖锁定机构85通过将盖卡止爪87卡止于爪接纳部88而成为将盖80保持于蓄电池壳体70的盖锁定状态。盖锁定机构85通过未图示的盖解锁按钮被按下而成为能够将盖80从蓄电池壳体70打开的盖解锁状态。

盖锁定壳体86呈从前方、后方以及左右侧方覆盖盖锁定机构85(爪接纳部88)的箱状。盖锁定壳体86的后上端与蓄电池壳体70的倾斜壁73的上端相连。盖锁定壳体86以及蓄电池壳体70由同一构件一体形成。盖锁定壳体86具有能够收纳盖锁定机构85的空间89(以下也称为“盖锁定收纳空间89”。)。盖锁定收纳空间89与蓄电池收纳空间77为不同室。

[蓄电池收纳装置91]

如图6所示，在蓄电池壳体70设置有能够收纳蓄电池的蓄电池收纳装置91。左右蓄电池在蓄电池收纳装置91的内部左右并列配置。

如图7所示，蓄电池收纳装置91具备：构成蓄电池收纳装置91的骨架部的蓄电池支承框架92；未图示的壳体侧连接端子；使壳体侧连接端子在与蓄电池侧连接端子(未图示)接触连接的连接位置J1(参照图6)与从连接位置J1向后方分离的退避位置J2之间位移的端子位移机构93；能够将蓄电池保持于蓄电池壳体70的蓄电池锁定机构94；以及能够将蓄电池锁定机构94切换为蓄电池固定状态与蓄电池非固定状态且能够操作端子位移机构93的操作杆95。此处，退避位置J2是壳体侧连接端子从蓄电池侧连接端子向蓄电池的进入方向(后方)离开的位置。

如图6所示，在蓄电池支承框架92的内侧安装有将蓄电池收容成能够拆装的内壳体96。内壳体96在蓄电池支承框架92内左右并列配置。各内壳体96具有朝向前方开口的插拔口97。蓄电池沿着倾斜壁73倾斜地滑动，并穿过插拔口97在内壳体96内向后方滑动，由此设置在内壳体96的内部。

设置在内壳体96内的蓄电池通过蓄电池锁定机构94固定于内壳体96和蓄电池支承框架92。而且，通过蓄电池锁定机构94的作用，在各内壳体96内，蓄电池侧连接端子与壳体侧连接端子连接(未图示)。

如图7所示，蓄电池支承框架92具备对左侧的内壳体96(左蓄电池101)进行支承的第一支承框架111、对右侧的内壳体96(右蓄电池102)进行支承的第二支承框架(未图示)、以及将第一支承框架111与第二支承框架连结的连结框架(未图示)。

第一支承框架111具备沿着左侧的内壳体96前后延伸的左右一对侧框架115、将左右的侧框架115的后端部彼此连结的横管116、以及内侧部与左右的侧框架115的下部区域结合的框状的支撑框架117。

第二支承框架由于具有与第一支承框架111同样的结构，因此省略详细说明。

端子位移机构93具备保持壳体侧连接端子(未图示)的端子保持构件140。端子保持构件140具备沿着车宽方向伸出的基壁141、从基壁141的车宽方向的两端部向前方弯折而伸出的左右一对连结壁142。

左右的连结壁142能够转动地保持于沿着前后方向延伸的链板145的后端部。左右的链板145的前端部能够转动地连结于操作杆95的左右的杆片151的前端。在蓄电池支承框架92设置有将左右的杆片151支承为能够转动的左右的支承撑条146。左右的链板145通过操作杆95被向一个方向(图中的逆时针方向)转动操作而向前方位置拉出。由此，使端子保持构件140的左右的连结壁142向前方位置位移。此时，由端子保持构件140保持的壳体侧连接端子从退避位置J2向连接位置J1(参照图6)位移。图中符号147表示安装于左右的支承撑条146的加强框架。

在从车辆前后方向观察下，蓄电池锁定机构94与左右一对蓄电池重叠。蓄电池锁定机构94具备能够转动地安装于左右的支承撑条146的前端部的可动块160。可动块160在操作杆95从初始位置在规定位置范围内转动时，从操作杆95接受操作力而向蓄电池壳体70的前表面方向转动。可动块160被按压于蓄电池的前表面，限制蓄电池的拔出方向的位移。

如图8所示，操作杆95能够绕沿着车宽方向的第一转动轴161转动地支承于支承撑条146。

可动块160能够绕与第一转动轴161正交的第二转动轴162转动地支承于支承撑条146。第二转动轴162轴支承于支承撑条146的上端部。第二转动轴162沿着车辆的上下方向延伸。

操作杆95具有沿着车宽方向伸出的操作片150和从操作片150的两端部弯折延伸的左右的杆片151。左右的杆片151在侧视观察下弯折成L字状地形成(参照图7)。如图7所示，杆片151具备从操作片150的端部向后下方延伸的第一片部152和从第一片部152的下端向后上方延伸的第二片部153。第二片部153经由第一转动轴161支承于支承撑条146。链板145的上端部能够转动地连结于第二片部153的前端部。

如图8所示，可动块160具备能够转动地支承于第二转动轴162的主体部163、与主体部163相连设置的位移限制壁164、安装于位移限制壁164的一面的弹性体块165、与主体部163相连设置的保持力承受壁166、以及将位移限制壁164与保持力承受壁166连接的凸轮壁167。

位移限制壁164在位移到内壳体96(参照图6)的内侧区域时，能够限制蓄电池的上浮方向的位移。

在位移限制壁164限制蓄电池的上浮方向的位移时，弹性体块165与蓄电池的前表面抵接。弹性体块165在与蓄电池的前表面抵接时发生弹性变形，由此使弹力作用于蓄电池的上表面。

在从沿着第二转动轴162的方向观察下，保持力承受壁166沿着与位移限制壁164大致垂直的方向延伸。保持力承受壁166通过从操作杆95的杆片151承受保持载荷而维持位移限制壁164和弹性体块165限制蓄电池的上浮方向的位移的状态。

凸轮壁167具有从位移限制壁164朝向保持力承受壁166的背面166a(保持力承受面)平滑地连续的凸轮面167a。

可动块160根据操作杆95的转动操作而能够在位移限制壁164以及弹性体块165向上方弹起的解锁位置(参照图7)与位移限制壁164以及弹性体块165向内壳体96的内侧方向倒入大致90°的锁定位置(参照图6)之间转动。在位移限制壁164以及弹性体块165处于解锁位置时，蓄电池锁定机构94成为蓄电池非固定状态。在位移限制壁164以及弹性体块165处于锁定位置时，蓄电池锁定机构94成为蓄电池固定状态。可动块160由弹簧等施力构件(未图示)向弹起方向(上方)始终施力。

如图7所示，在蓄电池非固定状态时，操作杆95被推倒到最上方位置。在操作杆95处于最上方位置时，操作片150位移到比插拔口97(内壳体96的内壁)靠上方的位置。将操作片150位移到比插拔口97靠上方的位置时的操作杆95的位置设为“初始位置”。

如图6所示，在蓄电池固定状态时，操作杆95被向前下方位置拉起。在操作杆95处于前下方位置时，操作片150位移到插拔口97的前方位置。

如图8所示，在第一片部152形成有朝向下方鼓出的凸轮突起168。在操作杆95从初始位置被向前下方位置拉起时，凸轮突起168与处于弹起状态的可动块160的凸轮面167a抵接。然后，凸轮突起168与凸轮面167a进行滑动接触并将可动块160向转动方向按压。由此，可动块160从解锁位置朝向锁定位置被进行转动操作。当操作杆95的拉起操作进展而凸轮突起168的接触部到达凸轮面167a的终端位置时，杆片151的内侧面(朝向车宽方向内侧的面)与可动块160的保持力承受壁166的背面166a抵接。

如图6所示，蓄电池锁定机构94和端子位移机构93由共同的操作杆95操作。蓄电池锁定机构94和端子位移机构93的各工作状态由操作杆95的转动操作位置决定。端子位移机构93与蓄电池锁定机构94以通过基于操作杆95的操作而蓄电池锁定机构94将蓄电池固定且在该状态下端子位移机构93使壳体侧连接端子位移到连接位置J1的方式相互协同。

图9是表示操作杆95为操作完成前的状态时的蓄电池收纳装置91和盖80的图。图6是表示操作杆95为操作完成状态时的蓄电池收纳装置91和盖80的图。

如图6所示，在盖80的下表面左右分离地设置有一对突起82。突起82从盖80的下表面朝向下方突出。

一对突起82被设置为，在蓄电池收纳装置91的左右的操作杆95被完全操作至操作完成位置时，不与操作杆95接触地进入各操作杆95的上方的空间(参照图6)。

一对突起82被设定为，在蓄电池收纳装置91的前后的操作杆95为操作完成前的状态时，与操作杆95抵接(参照图9)。因此，在左右任一操作杆95未被完全操作至操作完成位置时，盖80的闭塞被突起82阻碍。因此，能够将操作杆95未到达操作完成位置的情况通知给作业者。

根据操作杆95的位置，在盖80的关闭操作时突起82与操作杆95抵接，由此也能够使操作杆95压入操作至操作完成位置。

在实施方式中，在左右的操作杆95处于初始位置时，突起82被设定为进入操作杆95的前方的空间而不与操作杆95接触。

[蓄电池的配置]

如图2所示，在侧视观察下，蓄电池100的一部分配置在与车身框架14重叠的位置。在侧视观察下，蓄电池100的下部与下部框架22重叠。在侧视观察下，蓄电池100配置在前部框架21与后部框架23之间。在侧视观察下，蓄电池100配置在转动机构6的前方。即，转动机构6配置在蓄电池100的后方。

如图4所示，蓄电池100配置在左右一对下部框架22之间。蓄电池100配置在比下横管25靠上方的位置。如图2所示，在侧视观察下，蓄电池100的下端位于比左右一对下部框架22的下端靠上方的位置。即，下部框架22的下端位于比蓄电池100的下端靠下方的位置。

[马达的配置]

如图10所示，在侧视观察下，马达7配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。在图10中，符号H1表示通过后轮4的上端并沿着前后方向呈直线状地延伸的假想线。在侧视观察下，马达7配置在横摆轴线C1与假想线H1之间。

在侧视观察下，马达7配置在与左右一对后轮4重叠的位置。马达7配置在比后轮车轴4a靠前方的位置。在侧视观察下，马达7配置在后轮4的外周缘与后轮车轴4a之间。

如图11所示，转动机构6配置在车身左右中心位置。在俯视观察下，横摆轴线C1与车身左右中心线CL重叠。马达7相对于车身左右中心线CL而向左方偏移配置。

[电气安装部件的配置]

在单元壳体59收纳有与马达7以及蓄电池相关的多个电气安装部件。单元壳体59呈在沿着横摆轴线C1的方向上具有长度的长方体状。多个电气安装部件包括PCU120、DC-DC转换器126、接线盒123以及接触器124。

如图10所示，单元壳体59配置在转动机构6的上方且蓄电池100的后方。单元壳体59配置在座椅12的下方。单元壳体59配置在后悬架55的簧上。

马达7具备沿着车宽方向的旋转轴7a。单元壳体59配置在比旋转轴7a靠前方的位置。单元壳体59的前部配置在比后减振器8靠前方的位置。

单元壳体59经由未图示的托架以及副撑条而固定于车身框架14(后部框架23等)。在单元壳体59的内部形成有能够收纳多个电气安装部件的收纳空间58。PCU120、DC-DC转换器126、接线盒123以及接触器124配置于收纳空间58。

如图11所示，在俯视观察下，PCU120相对于车身左右中心线CL向右方偏移配置。在俯视观察下，马达7与PCU120隔着车身左右中心线CL而相互配置在相反侧。PCU120配置在单元壳体59的右端部(外侧部)。

在俯视观察下，DC-DC转换器126相对于车身左右中心线CL向左方偏移配置。在俯视观察下，DC-DC转换器126以及PCU120隔着车身左右中心线CL而相互配置在相反侧。DC-DC转换器126配置在单元壳体59的左端部(外侧部)。

在俯视观察下，接线盒123配置在与车身左右中心线CL重叠的位置。在俯视观察下，接线盒123配置在PCU120与DC-DC转换器126之间。接线盒123配置在单元壳体59的前部。

在俯视观察下，接触器124相对于车身左右中心线CL向右方偏移配置。在俯视观察下，接触器124配置在车身左右中心线CL与PCU120之间。接触器124配置在接线盒123的后方。

[差动机构的配置]

在收纳壳体9的后部配置有差动机构51。差动机构51将马达7的驱动力向左右一对后轮4分配。如图10所示，在侧视观察下，差动机构51配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。在侧视观察下，差动机构51配置在横摆轴线C1与假想线H1之间。

在侧视观察下，差动机构51配置在与左右一对后轮4重叠的位置。差动机构51配置在比马达7靠后方的位置。在侧视观察下，差动机构51与后轮车轴4a同轴地配置。

如图11所示，在俯视观察下，差动机构51与车身左右中心线CL重叠。差动机构51配置在车身左右中心位置。在图11中，符号52表示将马达7的驱动力向差动机构51传递的动力传递机构(减速机构)。

[后减振器的配置]

如图10所示，在侧视观察下，后减振器8的下部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。在侧视观察下，后减振器8的下部配置在横摆轴线C1与假想线H1之间。后减振器8配置在收纳壳体9的前方。

[电气线缆的布线]

如图11所示，三相线缆136(电气线缆)从构成PCU120的PDU121(参照图5)延伸。三相线缆136连接于马达7。三相线缆136从PCU120朝向左方延伸之后向后方弯折而朝向马达7延伸。在俯视观察下，三相线缆136的一部分沿着横摆轴线C1(车身左右中心线CL)布线。

[多个线缆的布线]

与多个电气安装部件分别连接的多个线缆131至135(第一连接线缆131至第五连接线缆135)连接于接线盒123(参照图5)。多个线缆131至135在连接于接线盒123之后，经由未图示的索环从单元壳体59汇集成一体。在图11中，符号139表示将多个线缆131至135从单元壳体59汇集成一体的线束。

[簧上配置结构]

如图10所示，前车身3将单元壳体59支承于作为后悬架55的簧上的车身框架14。单元壳体59支承于作为后悬架55的簧上的后部框架23。在单元壳体59收纳有PCU120、DC-DC转换器126、接线盒123以及接触器124等。在实施方式中，将左右一对后轮4的上方空间有效利用为大型的收纳箱35(参照图1)的配置空间。

如以上说明的那样，上述实施方式的电动车辆1具备支承单一的前轮2的前车身3、支承左右一对后轮4的后车身5、将前车身3与后车身5连结成能够绕横摆轴线C1相对摆动的转动机构6、车辆行驶用的马达7、以及向马达7供给电力的蓄电池100，电动车辆1的特征在于，具备PCU120作为与马达7以及蓄电池100相关的电气安装部件，在转动机构6的上方且蓄电池100的后方，在后悬架55的簧上形成有收纳电气安装部件的收纳空间58，PCU120配置于收纳空间58。

根据该结构，PCU120在转动机构6的上方且蓄电池100的后方配置于后悬架55的簧上，由此与将蓄电池配置于转动机构的后部上方的情况相比，能够在蓄电池100的后方且转动机构6的上方较宽地确保物品的收纳空间(收纳箱35的配置空间)。因此，能够改善物品的收纳空间。此外，通过将作为重量物的PCU120配置在后悬架55的簧上，由此能够实现后悬架55的簧下的重量的轻量化。因此，能够提高后悬架55的工作性，提高路面追随性以及坏路通过性。

根据本实施方式，具备DC-DC转换器126作为电气安装部件，并将DC-DC转换器126配置于收纳空间58，从而发挥以下的效果。将作为重量物的DC-DC转换器126配置在后悬架55的簧上，由此能够实现后悬架55的簧下的重量的轻量化。而且，由于将PCU120和DC-DC转换器55集中配置，因此能够抑制将PCU120与DC-DC转换器55连接的配线变长的情况。

根据本实施方式，具备接线盒123作为电气安装部件，将接线盒123配置于收纳空间58，从而发挥以下的效果。将作为重量物的接线盒123配置于后悬架55的簧上，由此能够实现后悬架55的簧下的重量的轻量化。而且，由于将PCU120与接线盒123集中配置，因此能够抑制将PCU120与接线盒123连接的配线变长的情况。

根据本实施方式，具备接触器124作为电气安装部件，接触器124配置于收纳空间58，从而发挥以下的效果。由于将PCU120与接触器124集中配置，因此能够抑制将PCU120与接触器124连接的配线变长的情况。

根据本实施方式，马达7具备沿着车宽方向的旋转轴7a，收纳空间58配置在比旋转轴7a靠前方的位置，从而发挥以下的效果。与将收纳空间58和旋转轴7a在俯视观察下重叠的情况相比，能够实现前轮2和后轮4的分担载荷的适当化。

根据本实施方式，后车身5具备支承左右一对后轮4的摆臂50，在前车身3与摆臂50之间夹装后减振器8，收纳空间58的前部配置在比后减振器8靠前方的位置，从而发挥以下的效果。与收纳空间58全部配置在比后减振器8靠后方的位置的情况相比，能够实现前轮2和后轮4的分担载荷的适当化。

根据本实施方式，在侧视观察下马达7配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置，从而发挥以下的效果。与将马达7整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方较宽地确保物品的收纳空间。因此，能够改善物品的收纳空间。此外，通过设定作为重量物的马达7的配置高度的上限，能够抑制电动车辆的重心位置升高的情况。

根据本实施方式，具备将马达7的驱动力向左右一对后轮4分配的差动机构51，在侧视观察下差动机构51配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置，从而发挥以下的效果。与将差动机构51整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方更宽地确保物品的收纳空间。而且，通过设定作为重量物的差动机构51的配置高度的上限，能够抑制电动车辆的重心位置的升高。

根据本实施方式，后车身5具备支承左右一对后轮4的摆臂50，在前车身3与摆臂50之间夹装后减振器8，在侧视观察下，后减振器8的下部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置，从而发挥以下的效果。与将后减振器8整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方更宽地确保物品的收纳空间。

根据本实施方式，转动机构6配置在车身左右中心位置，马达7相对于车身左右中心线CL向左方偏移配置，从而发挥以下的效果。与将马达7配置于转动机构6的上方的情况相比，能够抑制电动车辆的重心位置的升高。而且，将马达7相对于车身左右中心线CL向左方偏移配置，由此能够有效利用避开了转动机构6的空间。

根据本实施方式，具备将马达7的驱动力向左右一对后轮4分配的差动机构51，在俯视观察下，差动机构51与车身左右中心线CL重叠，从而发挥以下的效果。与在俯视观察下将差动机构51整体相对于车身左右中心线CL偏移配置的情况相比，能够实现电动车辆中的左右的分担载荷的适当化。

根据本实施方式，马达7配置在比后轮车轴4a靠前方的位置，从而发挥以下的效果。作为重量物的马达7相对地靠近车身整体的前后中央配置，因此能够抑制来自后方的干扰的影响，并有助于将重物集中到车身的重心附近。

根据本实施方式，具备用于向马达7供给电力的三相线缆136，三相线缆136的一部分沿着横摆轴线C1布线，从而发挥以下的效果。能够将三相线缆136沿着横摆轴线C1直线地布线，因此能够抑制三相线缆136的变长。

根据本实施方式，具备PCU120作为与马达7以及蓄电池100相关的电气安装部件，转动机构6配置在车身左右中心位置，在俯视观察下，马达7与PCU120隔着车身左右中心线CL而相互配置在相反侧，从而发挥以下的效果。与马达7和PCU120向车身左右中心线CL的左方或右方的任一方集中的情况相比，能够实现电动车辆的左右的分担载荷的适当化。

根据本实施方式，具备收纳与马达7以及蓄电池100相关的多个电气安装部件的单元壳体59，多个电气安装部件包括PCU120，PCU120配置在单元壳体59的右端部，从而发挥以下的效果。能够利用吹到单元壳体59的右端部的行车风(冷却风)对PCU120进行冷却。

根据本实施方式，具备收纳与马达7以及蓄电池100相关的多个电气安装部件的单元壳体59，多个电气安装部件包括DC-DC转换器126，DC-DC转换器126配置在单元壳体59的左端部，从而发挥以下的效果。能够利用吹到单元壳体59的左端部的行车风(冷却风)对DC-DC转换器126进行冷却。

根据本实施方式，具备收纳与马达7以及蓄电池100相关的多个电气安装部件的单元壳体59、以及与多个电气安装部件分别连接的多个线缆131至135，多个线缆131至135从单元壳体59汇集成一体，从而发挥以下的效果。由于能够将汇集成一体的多个线缆131至135从单元壳体59配设，因此能够容易进行配设作业。

根据本实施方式，在侧视观察下，下部框架22与蓄电池100的下部重叠，从而发挥以下的效果。能够抑制来自蓄电池100的侧方的冲击中的向蓄电池100的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池100的侧方的干扰对蓄电池100的影响，能够提高蓄电池100的保护性。

根据本实施方式，下部框架22设置左右一对，蓄电池100配置在左右一对下部框架22之间，从而发挥以下的效果。能够抑制来自蓄电池100的车宽方向外方的冲击中的向蓄电池100的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池100的车宽方向外方的干扰对蓄电池100的影响，能够提高蓄电池100的保护性。

根据本实施方式，下部框架22的下端位于比蓄电池100的下端靠下方的位置，从而发挥以下的效果。能够抑制来自蓄电池100的下方的冲击中的向蓄电池100的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池100的下方的干扰对蓄电池100的影响，能够提高蓄电池100的保护性。

根据本实施方式，蓄电池100设置左右一对，左右一对蓄电池101、102分别呈沿着前后方向的长方体状，从而发挥以下的效果。与将一对长方体状的蓄电池上下并列配置的情况相比，能够抑制电动车辆1的重心位置的升高。

根据本实施方式，具备能够收纳左右一对蓄电池101、102且具有向上方开口的上部开口71的蓄电池壳体70、位于蓄电池壳体70的上部并能够对上部开口71进行开闭的盖80、位于盖80的上部并能够载放乘员的脚的底板13、以及支承底板13并与车身框架14连结的撑条28，从而发挥以下的效果。通过具备具有向上方开口的上部开口71的蓄电池壳体70，能够从蓄电池壳体70的上方访问蓄电池壳体70的内部，因此能够容易地进行蓄电池100的收纳以及取出。而且，通过具备位于盖80的上部并能够载放乘员的脚的底板13，利用盖80以及底板13能够抑制来自蓄电池100的上方的冲击中的向蓄电池100的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池100的上方的干扰对蓄电池100的影响，能够提高蓄电池100的保护性。而且，通过具备支承底板13并与车身框架14连结的撑条28，能够利用底板13稳定地支撑乘员的脚。即，通过在高刚性的车身框架14上连结撑条28，能够提高乘员的放脚时的稳定性(脚载放性)。

根据本实施方式，具备能够将盖80固定保持于蓄电池壳体70的盖锁定机构85，盖锁定机构85配置在蓄电池壳体70的外部，从而发挥以下的效果。能够抑制水等通过盖锁定机构85向蓄电池壳体70的内部的进入，因此能够抑制蓄电池100的沾水。

根据本实施方式，盖锁定机构85设置左右一对，从而发挥以下的效果。与盖锁定机构85仅设置一个的情况相比，能够更牢固地进行盖80向蓄电池壳体70的固定保持。

根据本实施方式，蓄电池壳体70具备位于左右一对蓄电池101、102的下方的下壁72、以及在侧视观察下以越靠后侧则越位于下方的方式倾斜并与下壁72的前端相连的倾斜壁73，从而发挥以下的效果。能够沿着倾斜壁73使蓄电池101、102移动，因此能够容易地进行蓄电池101、102的收纳以及取出。

根据本实施方式，蓄电池壳体70具备从下方覆盖左右一对蓄电池101、102的下壁72、与下壁72的前端相连并从前方覆盖左右一对蓄电池101、102的前壁73、与下壁72的后端相连并从后方覆盖左右一对蓄电池101、102的后壁74、以及与下壁72的两侧端相连并从侧方覆盖左右一对蓄电池101、102的一对侧壁75，从而发挥以下的效果。由于通过蓄电池壳体70的下壁72、前壁73、后壁74以及一对侧壁75覆盖左右一对蓄电池101、102，因此能够抑制对于左右一对蓄电池101、102的来自路面的干扰或沾水。即，蓄电池壳体70具有从前后、左右以及下方覆盖左右一对蓄电池101、102的所谓浴盆结构，因此能够提高车辆下部浸入积水等时的蓄电池101、102的防水性(没水性)。

根据本实施方式，在下壁72的后部设置排水孔78，从而发挥以下的效果。即使在水等进入蓄电池壳体70的内部的情况下，也能够通过排水孔78排出。

根据本实施方式，蓄电池壳体70还具备与下壁72相连并位于左右一对蓄电池101、102之间的分隔壁76，从而发挥以下的效果。通过分隔壁76，能够抑制左右一对蓄电池101、102在车宽方向上的移动。

根据本实施方式，具备能够将左右一对蓄电池101、102保持于蓄电池壳体70的蓄电池锁定机构94，在从车辆行进方向观察下，蓄电池锁定机构94与左右一对蓄电池101、102重叠，从而发挥以下的效果。锁定蓄电池101、102的方向与车辆行进方向相同，因此通过蓄电池锁定机构94能够抑制蓄电池101、102因惯性而移动。

在上述实施方式中，列举说明了具备PCU120、DC-DC转换器126、接线盒123以及接触器124作为与马达7以及蓄电池相关的多个电气安装部件，各电气安装部件全部配置于收纳空间58的例子，但是并不限定于此。例如，可以将多个电气安装部件中的一个部件配置于收纳空间58。例如，可以将多个电气安装部件的构成要素的仅一部分配置于收纳空间58。即，可以将多个电气安装部件的至少一部分配置于收纳空间58。

在上述实施方式中，列举说明了在单元壳体59的内部形成有能够收纳多个电气安装部件的收纳空间58的例子，但是并不限定于此。例如，可以在车身框架14的构成要素之间形成收纳空间。例如，可以将电气安装部件直接安装于车身框架14。即，收纳空间只要在转动机构6的上方且蓄电池100的后方形成于后悬架55的簧上即可。

在上述实施方式中，列举说明了收纳空间58的前部配置在比后减振器8靠前方的例子，但是并不限定于此。例如，可以将收纳空间58全部配置在比后减振器8靠前方的位置。即，只要收纳空间58的至少一部分配置在比后减振器8靠前方的位置即可。

在上述实施方式中，列举说明了在侧视观察下马达7全部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置的例子，但是并不限定于此。例如，可以在侧视观察下仅是马达7的上部或下部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。即，只要在侧视观察下马达7的至少一部分配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置即可。

在上述实施方式中，列举说明了在侧视观察下差动机构51全部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置的例子，但是并不限定于此。例如，可以在侧视观察下仅是差动机构51的上部或下部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。即，可以在侧视观察下差动机构51的至少一部分配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。

在上述实施方式中，列举说明了在侧视观察下后减振器8的下部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置的例子，但是并不限定于此。例如，可以在侧视观察下后减振器8全部配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。即，可以在侧视观察下后减振器8的至少一部分配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。

在上述实施方式中，列举说明了马达7相对于车身左右中心线CL向左方偏移配置的例子，但是并不限定于此。例如，马达7可以相对于车身左右中心线CL向右方偏移配置。

在上述实施方式中，列举说明了马达7配置在比后轮车轴4a靠前方的例子，但是并不限定于此。例如，马达7可以配置在比后轮车轴4a靠后方的位置。

在上述实施方式中，列举说明了PCU120收容于单元壳体59的例子，但是并不限定于此。例如，可以如图12所示，PCU120配置在单元壳体59(参照图10)的外部。例如，PCU120可以配置在摆臂50的下部。

例如，在侧视观察下，PCU120可以配置在比转动机构6靠下方的位置。根据该结构，通过将作为重量物的PCU120的配置高度设定为比转动机构6低的位置，能够尽可能地降低电动车辆的重心位置。而且，能够利用在转动机构6的下方通过的行车风(冷却风)对PCU120进行冷却。

在图12中，列举说明了PCU120全部配置在比转动机构6靠下方的位置的例子，但是并不限定于此。例如，可以仅将PCU120的下部配置在比转动机构6靠下方的位置。即，可以将PCU120的至少一部分配置在比转动机构6靠下方的位置。

例如，在侧视观察下，DC-DC转换器126配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。根据该结构，与将DC-DC转换器126整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方较宽地确保物品的收纳空间。而且，通过设定作为重量物的DC-DC转换器126的配置高度的上限，能够抑制电动车辆的重心位置升高的情况。

例如，在侧视观察下，接线盒123可以配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。根据该结构，与将接线盒123整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方较宽地确保物品的收纳空间。此外，通过设定作为重量物的接线盒123的配置高度的上限，能够抑制电动车辆的重心位置升高的情况。

例如，在侧视观察下，接触器124可以配置在比横摆轴线C1靠上方且比后轮4的上端靠下方的位置。根据该结构，与将接触器124整体配置在比后轮4的上端靠上方的位置的情况相比，能够在后轮4的上方较宽地确保物品的收纳空间。

在上述实施方式中，列举说明了在侧视观察下，下部框架22与蓄电池100的下部重叠的例子，但是并不限定于此。例如，在侧视观察下，下部框架22可以与蓄电池100的上部重叠。即，下部框架22只要与蓄电池100的至少一部分重叠即可。

在上述实施方式中，列举说明了转动机构6的全部配置在蓄电池100的后方的例子，但是并不限定于此。例如，可以仅将转动机构6的后部配置在蓄电池100的后方。即，只要转动机构6的至少一部分配置在蓄电池100的后方即可。

在上述实施方式中，列举说明了在下壁72的后部设置排水孔78的例子，但是并不限定于此。例如，可以在下壁72的前部设置排水孔78。例如，可以在下壁72的四个角设置排水孔78。即，排水孔78可以设置于下壁72的至少一部分。

在上述实施方式中，列举说明了马达7被进行基于VVVF(variable voltagevariable frequency)控制的可变速驱动的例子，但是并不限定于此。马达7并不限定于如具有无级变速器那样被变速控制的情况。例如，马达7可以如具有有级变速器那样被进行变速控制。

在上述实施方式中，列举说明了设置两个蓄电池的例子，但是并不限定于此。例如，可以设置三个以上的蓄电池。例如，也可以仅设置单一的蓄电池。

<第一变形例>

接下来，参照图13～图16对实施方式的第一变形例进行说明。

本变形例的电动车辆相对于实施方式，在蓄电池设置前后一对这点上特别不同。在本变形例中，对于与实施方式相同的结构，标注同一符号并省略详细说明。在本变形例的图中，省略盖锁定机构以及蓄电池收纳装置等的图示。

如图13所示，前后一对蓄电池201、202分别呈沿着上下方向的长方体状。如图14所示，前后一对蓄电池201、202分别配置在车身左右中心位置。在后视观察下，前后一对蓄电池201、202分别以车身左右中心线CL为对称轴而呈左右对称形状。

在前后蓄电池201、202的左右侧方设置有能够载放乘员的脚的底板213。在后视观察下，底板213配置在前后蓄电池201、202的车宽方向外方。在侧视观察下，底板213配置在与前后蓄电池201、202的下部重叠的位置。如图13所示，在侧视观察下，底板213以越靠后侧则越位于上方的方式倾斜并呈直线状地延伸。

前后蓄电池201、202能够相对于固定于前车身3的蓄电池壳体270插拔。蓄电池壳体270能够收纳前后蓄电池201、202。蓄电池壳体270配置在座椅12的前下方。

如图16所示，蓄电池壳体270具有向上方开口的上部开口271。蓄电池壳体270具备从下方覆盖前后蓄电池201、202的下壁272、从前方覆盖前后蓄电池201、202的前壁273、从后方覆盖前后蓄电池201、202的后壁274、以及从左右侧方覆盖前后蓄电池201、202的左右一对侧壁275。

在蓄电池壳体270的上部设置有能够对上部开口271进行开闭的盖280、以及将盖280连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的铰链轴281。铰链轴281设置在蓄电池壳体270的前上部。铰链轴281设置在前壁273的上端部。

如图15所示，在盖280的上表面设置有能够载置物品的载置区域283。在俯视观察下，盖280呈沿着前后方向具有长度的矩形形状。在盖280设置有以包围载置区域283的方式向上方立起的框壁284。在俯视观察下，框壁284呈矩形框状。在俯视观察下，框壁284配置在比盖280的前后中央位置靠前部附近的位置。

在框壁284的上部设置有使向载置区域283的访问成为可能的第二盖290和将第二盖290连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的第二铰链轴291。第二铰链轴291设置在框壁284的前上部。在俯视观察下，第二盖290呈比盖280小的矩形形状。第二铰链轴291位于铰链轴281的后方。

根据本变形例，蓄电池设置前后一对，前后一对蓄电池201、202分别呈沿着上下方向的长方体状，从而发挥以下的效果。与将一对长方体状的蓄电池上下并列配置的情况相比，能够抑制电动车辆的重心位置升高的情况。

根据本变形例，具备能够载放乘员的脚的底板213，底板213配置在前后一对蓄电池201、202的车宽方向外方，从而发挥以下的效果。能够不受前后一对蓄电池201、202的高度的影响地设定底板213的高度。因此，能够尽可能地降低底板213的高度(乘员的放脚高度)。

根据本变形例，具备能够收纳前后一对蓄电池201、202且具有向上方开口的上部开口271的蓄电池壳体270、位于蓄电池壳体270的上部并能够对上部开口271进行开闭的盖280、将盖280连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的铰链轴281、以及位于蓄电池壳体270的后上方且乘员能够就座的座椅12，铰链轴281设置在蓄电池壳体270的前部，从而发挥以下的效果。通过具备具有向上方开口的上部开口271的蓄电池壳体270，能够从蓄电池壳体270的上方访问蓄电池壳体270的内部，因此能够容易地进行蓄电池的收纳以及取出。而且，通过将铰链轴281设置在蓄电池壳体270的前部，能够不受位于蓄电池壳体270的后上方的座椅12的影响地对盖280进行开闭。

根据本变形例，在盖280的上表面设置能够载置物品的载置区域283，从而发挥以下的效果。由于能够利用盖280的上表面的载置区域283载置物品，因此能够进一步改善物品的收纳空间。此外，由于能够以就座于座椅12的状态访问载置区域283，因此能够容易地进行物品的收纳以及取出。

根据本变形例，在盖280设置有以包围载置区域283的方式向上方立起的框壁284，从而发挥以下的效果。由于能够在框壁284的内方收纳物品，因此能够进一步改善物品的收纳空间。此外，由于能够以就座于座椅12的状态访问框壁284的内方，因此能够容易地进行物品的收纳以及取出。

根据本变形例，具备位于框壁284的上部且使向载置区域283的访问成为可能的第二盖290和将第二盖290连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的第二铰链轴291，第二铰链轴291设置在框壁284的前部，从而发挥以下的效果。通过将第二铰链轴291设置在框壁284的前部，能够不受位于蓄电池壳体270的后上方的座椅12的影响地对第二盖290进行开闭。

<第二变形例>

接下来，参照图17～图19对实施方式的第二变形例进行说明。

本变形例的电动车辆相对于实施方式，在左右一对蓄电池配置于座椅的下方这点上特别不同。在本变形例中，对于与实施方式相同的结构，标注同一符号并省略详细说明。在本变形例的图中，省略盖锁定机构以及蓄电池收纳装置等的图示。

如图17所示，左右一对蓄电池301、302配置在座椅12的下方。如图18所示，在后视观察下，左右一对蓄电池301、302分别呈以越靠车宽方向外侧则越位于上方的方式倾斜的长方体状。左右一对蓄电池301、302隔着车身左右中心线CL而左右对称地设置。

如图17所示，左右蓄电池301、302能够相对于固定于前车身3的蓄电池壳体370插拔。蓄电池壳体370能够收纳左右蓄电池301、302。蓄电池壳体370配置在座椅12的下方。

如图19所示，蓄电池壳体370具有向上方开口的上部开口371。蓄电池壳体370具备从下方覆盖左右蓄电池301、302的下壁372、从前方覆盖左右蓄电池301、302的前壁373、从后方覆盖左右蓄电池301、302的后壁374、以及从左右侧方覆盖左右蓄电池301、302的左右一对侧壁375。

在蓄电池壳体370的上部设置有能够对上部开口371进行开闭的盖380、将盖380连结成能够绕沿着车宽方向的轴线转动的铰链轴381。铰链轴381设置在蓄电池壳体370的后上部。盖380配置在座椅12的下方。铰链轴381设置在后壁374的上端部。

例如，座椅12形成为能够向箭头V1方向弹起。通过将座椅12向箭头V1方向弹起，能够使座椅12的下方的空间开放。即，通过将座椅12向箭头V1方向弹起，能够访问蓄电池壳体370。

根据本变形例，蓄电池设置左右一对，左右一对蓄电池301、302分别呈以越靠车宽方向外侧则越位于上方的方式倾斜的长方体状，从而发挥以下的效果。与将一对长方体状的蓄电池上下并列配置的情况相比，能够抑制电动车辆的重心位置的升高。此外，能够在通过左右一对蓄电池301、302的底面划分的区域配置转动机构6，因此能够有效利用左右一对蓄电池301、302的下方的空间。

根据本变形例，具备乘员能够就座的座椅12、能够收纳左右一对所述蓄电池且具有向上方开口的上部开口371的蓄电池壳体370、以及位于蓄电池壳体370的上部并能够对上部开口371进行开闭的盖380，盖380配置在座椅12的下方，从而发挥以下的效果。通过具备具有向上方开口的上部开口371的蓄电池壳体370，能够从蓄电池壳体370的上方访问蓄电池壳体370的内部，因此能够容易地进行蓄电池的收纳以及取出。而且，盖380配置在座椅12的下方，通过盖380以及座椅12能够抑制来自蓄电池的上方的冲击中的向蓄电池的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池的上方的干扰对蓄电池的影响，能够提高蓄电池的保护性。

在本变形例中，列举说明了左右一对蓄电池301、302配置在座椅12的下方的例子，但是并不限定于此。例如，左右一对蓄电池301、302可以沿着护腿板39(参照图1)配置。

<第三变形例>

接下来，参照图20以及图21对实施方式的第三变形例进行说明。

本变形例的电动车辆相对于实施方式，在具备从前部框架的下端部向后方延伸的中心框架这点上特别不同。在本变形例中，对于与实施方式相同的结构，标注同一符号并省略详细说明。在本变形例的图中，省略盖锁定机构以及蓄电池收纳装置等的图示。

如图20所示，中心框架429从前部框架21的下端部向后方延伸。中心框架429配置在车身左右中心位置。在侧视观察下，蓄电池100位于中心框架429的上方。如图21所示，在主视观察下，左右蓄电池101、102的下部配置在左右一对下部框架22之间。在主视观察下，左右蓄电池101、102的下端位于比中心框架429靠上方的位置。即，中心框架429位于比左右蓄电池101、102的下端靠下方的位置。在图20中，省略蓄电池壳体等的图示。

根据本变形例，中心框架429位于比蓄电池的下端靠下方的位置，从而发挥以下的效果。能够抑制来自蓄电池的下方的冲击中的向蓄电池的冲击载荷输入。即，通过抑制来自蓄电池的下方的干扰对蓄电池的影响，能够提高蓄电池的保护性。

<第四变形例>

接下来，参照图22对实施方式的第四变形例进行说明。

本变形例的电动车辆相对于实施方式，在具备设置于后轮的车轮内的轮内式马达这点上特别不同。在本变形例中，对于与实施方式相同的结构，标注同一符号并省略详细说明。

本变形例的电动车辆具备对左侧的后轮4进行驱动的第一马达、以及对右侧的后轮4进行驱动的第二马达。第一马达以及第二马达分别是设置在后轮4的车轮内的轮内式马达(以下也称为“轮内马达”。)。在侧视观察下，第一马达以及第二马达分别配置在与后轮4重叠的位置。图中符号407表示轮内马达。

如图22所示，在座椅12的下方配置有与蓄电池以及马达相关的电气安装部件。轮内马达407以外的电气安装部件集中于前车身3的车宽方向中央部。轮内马达407以外的电气安装部件搭载在后悬架55的簧上。在图22中，符号121表示PDU，符号126表示DC-DC转换器。DC-DC转换器126与左右蓄电池接近配置。

根据本变形例，通过具备轮内马达407，能够废弃差动机构(差动齿轮)，因此能够实现后悬架55的簧下的重量的轻量化。因此，能够提高车辆停车时的自立性。

根据本变形例，轮内马达407以外的电气安装部件集中于前车身3，从而发挥以下的效果。与电气安装部件全部集中于后车身的情况相比，能够实现前后轮4的分担载荷的适当化。

根据本变形例，轮内马达407以外的电气安装部件集中于前车身3的车宽方向中央部，从而发挥以下的效果。与电气安装部件集中于前车身3的车宽方向外端部的情况相比，能够实现左右的分担载荷的适当化。

根据本变形例，轮内马达407以外的电气安装部件搭载于后悬架55的簧上，从而能够实现后悬架55的簧下的重量的轻量化。因此，能够提高后悬架55的工作性，提高路面追随性以及坏路通过性。

根据本变形例，DC-DC转换器126与左右蓄电池接近配置，从而发挥以下的效果。与DC-DC转换器126从左右蓄电池远离配置的情况相比，能够抑制电压下降。

<第五变形例>

接下来，参照图23对实施方式的第五变形例进行说明。

本变形例的电动车辆相对于实施方式，在转动机构与前车身结合的结合位置设置于后部框架这点上特别不同。在本变形例中，对于与实施方式相同的结构，标注同一符号并省略详细说明。

如图23所示，枢轴设置于后部框架23。转动机构506能够绕枢轴轴线C2转动地连结于后部框架23。在侧视观察下，横摆轴线C1从比图1的位置高的位置以越靠后侧则越位于下方的方式呈直线状地延伸。在侧视观察下，摇摆单元49(转动机构506以及摆臂50)以沿着横摆轴线C1的方式倾斜。

根据本变形例，转动机构506的结合位置P1设置于后部框架23，从而发挥以下的效果。与转动机构506的结合位置P1设置于下部框架22的情况相比，能够提高转动机构506与前车身3结合的结合位置P1。由此，使车身倾斜时的移动量增加，因此容易以较少的倾斜转弯。此外，能够提高车辆停车时的自立性。

在上述实施方式中，列举电动车辆为带车篷的机动三轮车的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，电动车辆可以是无车篷的车辆。本发明能够广泛地应用于前后的车身能够相对转动的跨骑型车辆。

本发明并不限定于上述实施方式，上述跨骑型电动车辆包括驾驶者跨越车身地乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带有原动机的自行车以及小型摩托车型车辆)，而且也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更，例如将实施方式的构成要素置换为公知的构成要素等。

符号说明：

1：电动车辆；2：前轮；3：前车身；4：后轮；5：后车身；6：转动机构；7：马达；7a：旋转轴；8：后减振器；50：摆臂；58：收纳空间；100：蓄电池120：PCU；123：接线盒；124：接触器；126：DC-DC转换器；C1：横摆轴线(朝向车辆前后方向的轴线)。

Claims (6)

1.一种电动车辆(1)，其具备：

具备单一的前轮(2)的前车身(3)；

具备左右一对后轮(4)的后车身(5)；

将所述前车身(3)与所述后车身(5)连结成能够绕朝向车辆前后方向的轴线(C1)相对摆动的转动机构(6)；

车辆行驶用的马达(7)；以及

向所述马达(7)供给电力的蓄电池(100)，

所述电动车辆的特征在于，

所述电动车辆具备PCU(120)作为与所述马达(7)以及所述蓄电池(100)相关的电气安装部件，

所述转动机构(6)的前端部被连接成能够绕枢轴轴线(C2)转动，

所述蓄电池(100)接近所述枢轴轴线(C2)而配置在所述枢轴轴线(C2)的前方，

在所述转动机构(6)的上方且所述蓄电池(100)的后方，在后悬架(55)的簧上形成有收纳所述电气安装部件的收纳空间(58)，

所述PCU(120)配置于所述收纳空间(58)，且配置在所述枢轴轴线(C2)的正上方，

所述电动车辆(1)还具备接触器(124)作为所述电气安装部件，

所述接触器(124)配置于所述收纳空间(58)。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述电动车辆还具备DC-DC转换器(126)作为所述电气安装部件，

所述DC-DC转换器(126)配置于所述收纳空间(58)。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述电动车辆还具备接线盒(123)作为所述电气安装部件，

所述接线盒(123)配置于所述收纳空间(58)。

4.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述马达(7)具备沿着车宽方向的旋转轴(7a)，

所述收纳空间(58)配置在比所述旋转轴(7a)靠前方的位置。

5.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述后车身(5)具备支承所述左右一对后轮(4)的摆臂(50)，

在所述前车身(3)与所述摆臂(50)之间夹装有后减振器(8)，

所述收纳空间(58)的至少一部分配置在比所述后减振器(8)靠前方的位置。

6.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述马达(7)设置有左右一对，

左右的所述马达(7)是驱动左侧的所述后轮(4)的第一马达和驱动右侧的所述后轮(4)的第二马达，

所述第一马达以及所述第二马达分别设置在所述后轮(4)的车轮内。

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