WO2019207726A1 - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
電動車両は、単一の前輪(2)を備える前車体(3)と、左右一対の後輪(4)を備える後車体(5)と、前車体(3)および後車体(5)を、車両前後方向を向く軸線(C1)の回りに相対揺動可能に連結する回動機構(6)と、車両走行用のモータ(7)と、前記モータ(7)へ電力を供給するバッテリ(100)と、を備える電動車両(1)であって、モータ(7)およびバッテリ(100)に係る電装部品としてPCU(120)を備え、回動機構(6)の上方かつバッテリ(100)の後方において、リアサスペンション(55)のバネ上には、電装部品を収納する収納空間(58)が形成され、PCU(120)は、収納空間(58)に配置されている。
Description
本発明は、電動車両に関する。
例えば、特許文献1には、後車体に対して前車体がロール方向(車両前後方向を向く軸回りの回動方向)に揺動可能な電動車両が開示されている。この電動車両は、左右の車体フレーム間に架設された枢軸に上下揺動可能に支持された固定ブラケットと、固定ブラケットにボールベアリングを介して前後方向を向く軸回りに回動可能に支持されたスイング軸と、スイング軸の後部に固定された可動ブラケットと、可動ブラケットに溶着されたバッテリ支持枠と、を備える。バッテリ支持枠には、バッテリが載置されるトレーが固定されている。
ところで、自動三輪車などの電動車両に用いられるバッテリは重量が大きくサイズも大きい。そのため、この種のバッテリをスイング軸の後部上方に配置すると、物品の収納スペースを確保することが困難となる可能性が高い。そこで、このような電動車両においては、物品の収納スペースを向上することが望まれている。
本発明の態様は、物品の収納スペースを向上することができる電動車両を提供することを目的とする。
本発明の一態様は、単一の前輪(2)を備える前車体(3)と、左右一対の後輪(4)を備える後車体(5)と、前記前車体(3)および前記後車体(5)を、車両前後方向を向く軸線(C1)の回りに相対揺動可能に連結する回動機構(6)と、車両走行用のモータ(7)と、前記モータ(7)へ電力を供給するバッテリ(100)と、を備える電動車両(1)であって、前記モータ(7)および前記バッテリ(100)に係る電装部品としてPCU(120)を備え、前記回動機構(6)の上方かつ前記バッテリ(100)の後方において、リアサスペンション(55)のバネ上には、前記電装部品を収納する収納空間(58)が形成され、前記PCU(120)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、PCUが、回動機構の上方かつバッテリの後方においてリアサスペンションのバネ上に配置されることで、バッテリを回動機構の後部上方に配置した場合と比較して、バッテリの後方かつ回動機構の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。したがって、物品の収納スペースを向上することができる。加えて、重量物であるPCUがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、リアサスペンションの作動性を向上し、路面追従性および悪路走破性を向上することができる。
この構成によれば、PCUが、回動機構の上方かつバッテリの後方においてリアサスペンションのバネ上に配置されることで、バッテリを回動機構の後部上方に配置した場合と比較して、バッテリの後方かつ回動機構の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。したがって、物品の収納スペースを向上することができる。加えて、重量物であるPCUがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、リアサスペンションの作動性を向上し、路面追従性および悪路走破性を向上することができる。
本発明の一態様は、前記電装部品としてDC-DCコンバータ(126)を更に備え、前記DC-DCコンバータ(126)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、重量物であるDC-DCコンバータがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCUとDC-DCコンバータとが集約して配置されるため、PCUとDC-DCコンバータとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
この構成によれば、重量物であるDC-DCコンバータがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCUとDC-DCコンバータとが集約して配置されるため、PCUとDC-DCコンバータとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本発明の一態様は、前記電装部品としてジャンクションボックス(123)を更に備え、前記ジャンクションボックス(123)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、重量物であるジャンクションボックスがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCUとジャンクションボックスとが集約して配置されるため、PCUとジャンクションボックスとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
この構成によれば、重量物であるジャンクションボックスがリアサスペンションのバネ上に配置されることで、リアサスペンションのバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCUとジャンクションボックスとが集約して配置されるため、PCUとジャンクションボックスとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本発明の一態様は、前記電装部品としてコンタクタ(124)を更に備え、前記コンタクタ(124)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、PCUとコンタクタとが集約して配置されるため、PCUとコンタクタとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
この構成によれば、PCUとコンタクタとが集約して配置されるため、PCUとコンタクタとを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本発明の一態様は、前記モータ(7)は、車幅方向に沿う回転軸(7a)を備え、前記収納空間(58)は、前記回転軸(7a)よりも前方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、収納空間と回転軸とが上面視で重なる場合と比較して、前輪と後輪との分担荷重を適正化することができる。
この構成によれば、収納空間と回転軸とが上面視で重なる場合と比較して、前輪と後輪との分担荷重を適正化することができる。
本発明の一態様は、前記後車体(5)は、前記左右一対の後輪(4)を支持するスイングアーム(50)を備え、前記前車体(3)と前記スイングアーム(50)との間には、リアクッション(8)が介装され、前記収納空間(58)の少なくとも一部は、前記リアクッション(8)よりも前方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、収納空間の全部がリアクッションよりも後方に配置されている場合と比較して、前輪と後輪との分担荷重を適正化することができる。
この構成によれば、収納空間の全部がリアクッションよりも後方に配置されている場合と比較して、前輪と後輪との分担荷重を適正化することができる。
本発明の態様によれば、物品の収納スペースを向上することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左側方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UP、車体左右中心線を示す一点鎖線CLが示されている。
[車両全体]
図1は、電動車両の一形態である電動式の自動三輪車(電動三輪車)の左側面を示す図である。図1に示すように、電動車両1は、単一の前輪2(操向輪)を支持する前車体3と、左右一対の後輪4(駆動輪)を支持する後車体5と、前車体3および後車体5を、車両前後方向を向く軸線C1の回りに相対揺動可能に連結する回動機構6と、車両走行用のモータ7と、モータ7へ電力を供給するバッテリ100と、を備える。
図1は、電動車両の一形態である電動式の自動三輪車(電動三輪車)の左側面を示す図である。図1に示すように、電動車両1は、単一の前輪2(操向輪)を支持する前車体3と、左右一対の後輪4(駆動輪)を支持する後車体5と、前車体3および後車体5を、車両前後方向を向く軸線C1の回りに相対揺動可能に連結する回動機構6と、車両走行用のモータ7と、モータ7へ電力を供給するバッテリ100と、を備える。
電動車両1は、左右後輪4を接地させた後車体5(非揺動側車体)に対して、乗員が乗車した前車体3(揺動側車体)を左右揺動(ローリング動)可能としている。図中符号C1は、回動機構6における車両前後方向に延びるローリング軸線(車両前後方向を向く軸線)を示す。
[前車体3]
前車体3は、前輪転舵用のバーハンドル11と、乗員着座用のシート12と、乗員の足をのせることが可能なフロア13と、前車体3の骨格をなす車体フレーム14と、前輪2を懸架する前輪懸架装置15と、を備える。バーハンドル11とシート12との間は、跨ぎ空間16が形成されている。フロア13は、跨ぎ空間16の下方に配置されている。
前車体3は、前輪転舵用のバーハンドル11と、乗員着座用のシート12と、乗員の足をのせることが可能なフロア13と、前車体3の骨格をなす車体フレーム14と、前輪2を懸架する前輪懸架装置15と、を備える。バーハンドル11とシート12との間は、跨ぎ空間16が形成されている。フロア13は、跨ぎ空間16の下方に配置されている。
車体フレーム14は、車体フレーム14の前端部に位置し上下方向に対して後傾するヘッドパイプ20と、ヘッドパイプ20から斜め後下方へ延びる単一の前部フレーム21(下方延出部)と、前部フレーム21の下端部から左右に分岐して後方へ延びる左右一対の下部フレーム22(後方延出部)と、左右それぞれの下部フレーム22の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びる左右一対の後部フレーム23と、左右それぞれの後部フレーム23の後端部から後方へ湾曲して延びる左右一対の荷台フレーム24と、左右の下部フレーム22の間をわたすロアクロスパイプ25と、を備える。
前輪懸架装置15は、ヘッドパイプ20に操向可能に支持されている。前輪懸架装置15は、ヘッドパイプ20を貫通するステムパイプ26を備える。バーハンドル11は、ステムパイプ26の上端部に固定されている。
左右それぞれの下部フレーム22の後部には、左右一対のピボットプレート27が設けられている。左右一対のピボットプレート27には、スイングユニット49が上下揺動可能に接続されている。図中符号C2は、車幅方向に延びるピボット軸線を示す。
前車体3は、前車体カバー30によって覆われている。前車体カバー30は、ヘッドパイプ20および前部フレーム21の周辺を前方から覆うフロントカバー31と、ヘッドパイプ20および前部フレーム21の周辺を後方から覆うインナカバー32と、シート12の下方空間を覆うシート下カバー33と、後部フレーム23および荷台フレーム24を側方から覆う左右のリアサイドカバー34と、を備える。図中符号35は、荷台フレーム24の下方かつ後輪4の上方に設けられた収納ボックスを示す。
フロントカバー31およびインナカバー32は、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド39を構成する。荷台フレーム24の前端部からは荷台前壁部40が起立している。荷台前壁部40の上端部からは、左右一対の支柱41が起立している。フロントカバー31の上端部からはウインドスクリーン42が起立している。ウインドスクリーン42の上端部と左右の支柱41の上端部との間には、ルーフ43が架設されている。
[後車体5]
後車体5は、左右一対の後輪4を支持するスイングアーム50を備える。スイングアーム50は、左右一対の後輪4の間に配置されている。スイングアーム50は、回動機構6の後端から後輪車軸4aまで延びるように、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。スイングアーム50は、回動機構6を介して、前車体3に対して上下揺動可能に連結されている。すなわち、回動機構6およびスイングアーム50は、スイングユニット49を構成している。スイングユニット49およびリアクッション8を含んで、後車体5に後輪懸架装置55(リアサスペンション55)が構成されている。
後車体5は、左右一対の後輪4を支持するスイングアーム50を備える。スイングアーム50は、左右一対の後輪4の間に配置されている。スイングアーム50は、回動機構6の後端から後輪車軸4aまで延びるように、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。スイングアーム50は、回動機構6を介して、前車体3に対して上下揺動可能に連結されている。すなわち、回動機構6およびスイングアーム50は、スイングユニット49を構成している。スイングユニット49およびリアクッション8を含んで、後車体5に後輪懸架装置55(リアサスペンション55)が構成されている。
スイングアーム50は、モータ7と、不図示のドライブシャフトおよび差動機構等を収容している。スイングアーム50の後部の左右両側部からは、左右一対の後輪車軸4a(出力軸)がそれぞれ延出している。左右一対の後輪車軸4aは、左右一対の後輪4をそれぞれ支持している。
モータ7は、バッテリ100の電力により駆動する。例えば、モータ7は、VVVF(variable voltage variable frequency)制御による可変速駆動がなされる。モータ7の駆動力は、不図示のドライブシャフトを介して差動機構に伝達される。差動機構に伝達された駆動力は、差動機構によって左右の後輪車軸4aに分配される。モータ7の駆動力は、ドライブシャフトおよび差動機構を介して、左右後輪4の駆動に供される。
[回動機構6]
回動機構6は、前車体3およびスイングアーム50を、ローリング軸線C1の回りに相対揺動可能に連結している。回動機構6は、スイングアーム50とともに、前車体3に対して上下揺動可能とされている。
回動機構6は、前車体3およびスイングアーム50を、ローリング軸線C1の回りに相対揺動可能に連結している。回動機構6は、スイングアーム50とともに、前車体3に対して上下揺動可能とされている。
図2に示すように、回動機構6は、左右一対のピボットプレート27に上下揺動可能に接続されたジョイントケース60と、ジョイントケース60に回転可能に接続されたジョイントシャフト61と、ジョイントケース60およびジョイントシャフト61の相対回転にダンパ効果を付与するナイトハルト機構62と、ジョイントケース60およびジョイントシャフト61の相対回転を制止可能な回転制止機構63と、を備える。
ジョイントケース60は、ピボット軸線C2からスイングアーム50の前方まで延びるように、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。ジョイントケース60の前端部は、ピボット軸線C2の回りに回動可能に、左右一対のピボットプレート27に接続されている。ジョイントケース60の上部には、リアクッション8の下端部が接続されている。
ジョイントシャフト61は、ジョイントケース60の延在方向に沿うように、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。ジョイントシャフト61は、ローリング軸線C1を中心軸線とする円柱状をなしている。ジョイントシャフト61の前部は、ジョイントケース60に挿入されている。ジョイントシャフト61は、ローリング軸線C1の回りに回転可能に、ジョイントケース60に支持されている。ジョイントシャフト61の後端部は、スイングアーム50の前端部に固定されている。ジョイントシャフト61は、スイングアーム50に対してはローリング軸線C1の回りに回転不能とされている。
ナイトハルト機構62は、ジョイントシャフト61の前部とジョイントケース60との間に介在している。図3に示すように、ナイトハルト機構62は、ジョイントシャフト61に固定されたナイトハルトカム65と、ナイトハルトカム65とジョイントケース60の内面との間に介在するナイトハルトラバー66と、を備える。
ナイトハルトラバー66は、複数設けられている。複数のナイトハルトラバー66は、ジョイントケース60の内面に係合している。ナイトハルトカム65は、ローリング軸線C1回りの周方向の両側からナイトハルトラバー66に対向するカム面65aを有する。
ナイトハルトカム65は、ジョイントケース60に対してローリング軸線C1回りに回転しようとすると、ナイトハルトラバー66を押圧して、ナイトハルトラバー66を弾性変形させる。ナイトハルトラバー66は、弾性変形した際の復元力によって、ナイトハルトカム65を初期位置に向けて付勢する。これにより、ナイトハルト機構62は、ジョイントシャフト61に結合されたスイングアーム50に対し、ジョイントケース60に接続された前車体3を起立方向に付勢する(図2参照)。
図2に示すように、回転制止機構63は、ジョイントケース60の内部に設けられている。回転制止機構63は、パーキングロックレバー(不図示)の操作に応じて、ジョイントケース60に対するジョイントシャフト61の回転を制止する。回転制止機構63は、パーキングロックレバーが操作されると、リアブレーキ(不図示)と共に作動する。回転制止機構63は、ジョイントケース60およびジョイントシャフト61の相対回転を制止することで、ジョイントケース60に接続された前車体3のパーキング姿勢を安定させる。
[バッテリ100]
図4に示すように、バッテリ100は、左右一対の下部フレーム22の間に配置されている。バッテリ100は、複数の単位バッテリで構成されている。実施形態において、バッテリ100は、二つの単位バッテリ101,102で構成されている。二つの単位バッテリ101,102は、互いに同一構成とされている。二つの単位バッテリ101,102は、車体左右中心線CLを挟んで左右対称に設けられている。以下、二つの単位バッテリ101,102のうち、左側に位置する単位バッテリを「左バッテリ」、右側に位置する単位バッテリを「右バッテリ」ともいう。以下、バッテリ100(単位バッテリ101,102)を単に「バッテリ」ともいう。
図4に示すように、バッテリ100は、左右一対の下部フレーム22の間に配置されている。バッテリ100は、複数の単位バッテリで構成されている。実施形態において、バッテリ100は、二つの単位バッテリ101,102で構成されている。二つの単位バッテリ101,102は、互いに同一構成とされている。二つの単位バッテリ101,102は、車体左右中心線CLを挟んで左右対称に設けられている。以下、二つの単位バッテリ101,102のうち、左側に位置する単位バッテリを「左バッテリ」、右側に位置する単位バッテリを「右バッテリ」ともいう。以下、バッテリ100(単位バッテリ101,102)を単に「バッテリ」ともいう。
左右バッテリ101,102は、それぞれ断面矩形状を有する角柱状をなしている。左右バッテリ101,102は、それぞれ前後方向に沿って延びている。左右バッテリ101,102は、前後方向に沿う直方体状をなしている。
バッテリ100は、左右バッテリ101,102を直列に結線することで、所定の高電圧(48~72V)を発生させる。例えば、左右バッテリ101,102は、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリで構成されている。左右バッテリ101,102は、充放電状況や温度等を監視する不図示のBMU(Battery Managing Unit)を備えている。
[制御システム]
図5に示すように、左右バッテリ101,102は、コンタクタ(電磁開閉器)124を含むジャンクションボックス(分配器)123を介して、PDU(Power Driver Unit)121に接続されている。PDU121は、ECU(Electric Control Unit)122とともに、一体のPCU(Power Control Unit)120を構成している。バッテリ100からの電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ124を介して、モータドライバたるPDU121に供給される。バッテリ100からの電力は、PDU121にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ7に供給される。モータ7は、PDU121による制御に応じて力行運転を行い、電動車両を走行させる。
図5において、符号130は電装部品を示す。図中符号9は、バッテリ以外の電装部品を収納する収納ケースを示す(図1、図2参照)。
図5に示すように、左右バッテリ101,102は、コンタクタ(電磁開閉器)124を含むジャンクションボックス(分配器)123を介して、PDU(Power Driver Unit)121に接続されている。PDU121は、ECU(Electric Control Unit)122とともに、一体のPCU(Power Control Unit)120を構成している。バッテリ100からの電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ124を介して、モータドライバたるPDU121に供給される。バッテリ100からの電力は、PDU121にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ7に供給される。モータ7は、PDU121による制御に応じて力行運転を行い、電動車両を走行させる。
図5において、符号130は電装部品を示す。図中符号9は、バッテリ以外の電装部品を収納する収納ケースを示す(図1、図2参照)。
バッテリ100からの出力電圧は、DC-DCコンバータ126を介して降圧され、12Vのサブバッテリ(不図示)の充電等に供される。サブバッテリは、灯火器等の一般電装部品、及びECU122等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリを搭載することで、メインバッテリ100の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能である。
バッテリ100は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャー125によって充電される。バッテリ100(左右バッテリ101,102)は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電することも可能である。
左バッテリ101とジャンクションボックス123との間には、第一接続ケーブル131が配策されている。右バッテリ102とジャンクションボックス123との間には、第二接続ケーブル132が配策されている。ジャンクションボックス123とPCU120との間には、第三接続ケーブル133が配策されている。ジャンクションボックス123とチャージャー125との間には、第四接続ケーブル134が配策されている。ジャンクションボックス123とDC-DCコンバータ(ダウンレギュレータ)126との間には、第五接続ケーブル135が配策されている。PDU121からは三相ケーブル136が延びている。三相ケーブル136は、モータ7に接続されている。チャージャー125には、充電ケーブル137が接続されている。充電ケーブル137は、チャージャー125に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル137は、外部充電器の構成であってもよい。
[バッテリケース70]
図2に示すように、バッテリ100は、前車体3に固定されたバッテリケース70(ケース)に対して挿脱される。バッテリケース70は、不図示のブラケットおよびサブステーを介して、車体フレーム14に固定されている。図4に示すように、バッテリケース70は、左右バッテリ101,102を収納可能である。バッテリケース70は、上方に開口する上部開口71を有する。
図2に示すように、バッテリ100は、前車体3に固定されたバッテリケース70(ケース)に対して挿脱される。バッテリケース70は、不図示のブラケットおよびサブステーを介して、車体フレーム14に固定されている。図4に示すように、バッテリケース70は、左右バッテリ101,102を収納可能である。バッテリケース70は、上方に開口する上部開口71を有する。
図6に示すように、バッテリケース70は、左右バッテリ101,102(図6では左バッテリ101のみ図示)の下方に位置する下壁72と、側面視で後側ほど下方に位置するように傾斜する傾斜壁73と、を備える。
具体的に、バッテリケース70は、左右バッテリ101,102を下方から覆う下壁72と、左右バッテリ101,102を前方から覆う傾斜壁73(前壁)と、左右バッテリ101,102を後方から覆う後壁74と、左右バッテリ101,102を左右側方から覆う左右一対の側壁75(図4参照)と、左右バッテリ101,102の間に位置する仕切り壁76(図4参照)と、を備える。バッテリケース70は、左右バッテリ101,102を収納可能な空間77(以下「バッテリ収納空間77」ともいう。)を有する。
図6に示すように、傾斜壁73は、下壁72の前端に連なっている。後壁74は、下壁72の後端に連なっている。図4に示すように、左右一対の側壁75は、下壁72の左右両側端に連なっている。仕切り壁76は、下壁72の車幅方向中央部に連なっている。仕切り壁76は、下壁72の車幅方向中央部から上方に起立している。
図6に示すように、バッテリケース70の下部には、水抜き孔78が設けられている。水抜き孔78は、下壁72の後部に設けられている。水抜き孔78は、下壁72を上下方向(下壁72の厚み方向)に貫通する開口である。
バッテリケース70の上部には、上部開口71を開閉可能な蓋80と、蓋80を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結するヒンジ軸81と、が設けられている。蓋80の上部には、乗員の足をのせることが可能なフロア13(図2参照)が設けられている。図2に示すように、車体フレーム14には、フロア13を支持するステー28が連結されている。
側面視で、ステー28は、前後方向に沿う柱状をなしている。ステー28は、バッテリケース70を挟んで左右一対設けられている。左右一対のステー28の後部には、ヒンジ軸81が回動可能に連結されている。左右一対のステー28は、ヒンジ軸81および蓋80(図6参照)を介してフロア13を支持している。
図4に示すように、蓋80の下部には、仕切り壁76と対向する突出壁83が設けられている。突出壁83は、蓋80の車幅方向中央部から下方に突出している。突出部83には、断面U字状の弾性部材84が取り付けられている。弾性部材84は、左右バッテリ101,102上部の車幅方向内面に当接している。
バッテリケース70には、バッテリの端子部(以下「バッテリ側接続端子」ともいう。)を着脱可能に接続するケース側接続端子(不図示)が設けられている。例えば、左右バッテリをバッテリケース70に収納し、バッテリロック機構94(図6参照)をロック状態に操作することで、バッテリ側接続端子とケース側接続端子とが接続される。
バッテリロック機構94の操作および左右バッテリの挿脱は手動である。左右バッテリは、工具不要で車体に対して着脱される。左右バッテリは、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。左右バッテリは、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用したりすることが可能である。左右バッテリは、それぞれ単独で用いることが可能である。
[蓋ロック機構85]
図6に示すように、バッテリケース70の外部には、蓋80をバッテリケース70に保持可能な蓋ロック機構85と、蓋ロック機構85を収納する蓋ロックケース86と、が設けられている。
図6に示すように、バッテリケース70の外部には、蓋80をバッテリケース70に保持可能な蓋ロック機構85と、蓋ロック機構85を収納する蓋ロックケース86と、が設けられている。
蓋ロック機構85は、バッテリケース70の前部に隣接する位置に設けられている。蓋ロック機構85は、左右一対設けられている。蓋ロック機構85は、蓋80の前下部に連結された蓋係止爪87と、蓋ロックケース86に収納された爪受け部88と、を備える。蓋ロック機構85は、爪受け部88に蓋係止爪87が係止されることにより、蓋80をバッテリケース70に保持した蓋ロック状態となる。蓋ロック機構85は、不図示の蓋ロック解除ボタンが押されることにより、蓋80をバッテリケース70から開くことが可能な蓋ロック解除状態となる。
蓋ロックケース86は、蓋ロック機構85(爪受け部88)を前方、後方および左右側方から覆う箱状をなしている。蓋ロックケース86の後上端は、バッテリケース70の傾斜壁73の上端に連なっている。蓋ロックケース86およびバッテリケース70は、同一の部材で一体に形成されている。蓋ロックケース86は、蓋ロック機構85を収納可能な空間89(以下「蓋ロック収納空間89」ともいう。)を有する。蓋ロック収納空間89は、バッテリ収納空間77とは別室とされている。
[バッテリ収納装置91]
図6に示すように、バッテリケース70には、バッテリを収納可能なバッテリ収納装置91が設けられている。左右バッテリは、バッテリ収納装置91の内部に左右に並んで配置されている。
図6に示すように、バッテリケース70には、バッテリを収納可能なバッテリ収納装置91が設けられている。左右バッテリは、バッテリ収納装置91の内部に左右に並んで配置されている。
図7に示すように、バッテリ収納装置91は、バッテリ収納装置91の骨格部を構成するバッテリ支持フレーム92と、不図示のケース側接続端子と、ケース側接続端子をバッテリ側接続端子(不図示)に接触接続する接続位置J1(図6参照)と接続位置J1から後方に離間した退避位置J2との間で変位させる端子変位機構93と、バッテリをバッテリケース70に保持可能なバッテリロック機構94と、バッテリロック機構94をバッテリ固定状態とバッテリ非固定状態とに切り換え可能で且つ端子変位機構93を操作可能な操作レバー95と、を備える。ここで、退避位置J2は、ケース側接続端子がバッテリ側接続端子からバッテリの進入方向(後方)に離れる位置である。
図6に示すように、バッテリ支持フレーム92の内側には、バッテリを脱着可能に収容するインナーケース96が取り付けられている。インナーケース96は、バッテリ支持フレーム92内に左右に並んで配置されている。各インナーケース96は、前方に向けて開口する挿脱口97を有している。バッテリは、傾斜壁73に沿って斜めにスライドされつつ、挿脱口97を通してインナーケース96内に後方にスライドされることで、インナーケース96の内部にセットされる。
インナーケース96内にセットされたバッテリは、バッテリロック機構94によってインナーケース96とバッテリ支持フレーム92に固定される。加えて、バッテリロック機構94の作用によって、各インナーケース96内において、バッテリ側接続端子がケース側接続端子に接続される(不図示)。
図7に示すように、バッテリ支持フレーム92は、左側のインナーケース96(左バッテリ101)を支持する第一支持フレーム111と、右側のインナーケース96(右バッテリ102)を支持する第二支持フレーム(不図示)と、第一支持フレーム111と第二支持フレームとを連結する連結フレーム(不図示)と、を備える。
第一支持フレーム111は、左側のインナーケース96に沿って前後に延在する左右一対のサイドフレーム115と、左右のサイドフレーム115の後端部同士を連結するクロスパイプ116と、内側部が左右のサイドフレーム115の下部領域に結合された枠状のサポートフレーム117と、を備える。
第二支持フレームは、第一支持フレーム111と同様の構成を有するため、詳細説明は省略する。
第二支持フレームは、第一支持フレーム111と同様の構成を有するため、詳細説明は省略する。
端子変位機構93は、ケース側接続端子(不図示)を保持する端子保持部材140を備える。端子保持部材140は、車幅方向に沿って延出するベース壁141と、ベース壁141の車幅方向の両端部から前方に屈曲して延出する左右一対の連結壁142と、を備える。
左右の連結壁142は、前後方向に延在するリンクプレート145の後端部に回動可能に保持されている。左右のリンクプレート145の前端部は、操作レバー95の左右のレバー片151の先端に回動可能に連結されている。バッテリ支持フレーム92には、左右のレバー片151を回動可能に支持する左右の支持ステー146が設けられている。左右のリンクプレート145は、操作レバー95が一方向(図中の反時計回り方向)に回動操作されることにより、前方位置に引き出される。これにより、端子保持部材140の左右の連結壁142を前方位置に変位させる。このとき、端子保持部材140に保持されたケース側接続端子は、退避位置J2から接続位置J1(図6参照)へと変位する。図中符号147は、左右の支持ステー146に取り付けられた補強フレームを示す。
車両前後方向から見て、バッテリロック機構94は、左右一対のバッテリと重なっている。バッテリロック機構94は、左右の支持ステー146の前端部に回動可能に取り付けられた可動ブロック160を備える。可動ブロック160は、操作レバー95が初期位置から所定位置範囲に回動するときに、操作レバー95から操作力を受けてバッテリケース70の前面方向に回動する。可動ブロック160は、バッテリの前面に押し付けられ、バッテリの抜け方向の変位を規制する。
図8に示すように、操作レバー95は、車幅方向に沿う第一回動軸161の回りに回動可能に、支持ステー146に支持されている。
可動ブロック160は、第一回動軸161と直交する第二回動軸162の回りに回動可能に、支持ステー146に支持されている。第二回動軸162は、支持ステー146の上端部に軸支されている。第二回動軸162は、車両の上下方向に沿って延びている。
操作レバー95は、車幅方向に沿って延出する操作片150と、操作片150の両端部から屈曲して延びる左右のレバー片151と、を有している。左右のレバー片151は、側面視でL字状に屈曲して形成されている(図7参照)。図7に示すように、レバー片151は、操作片150の端部から後下方に延びる第一片部152と、第一片部152の下端から後上方に延びる第二片部153と、を備える。第二片部153は、第一回動軸161を介して支持ステー146に支持されている。リンクプレート145の上端部は、第二片部153の先端部に回動可能に連結されている。
図8に示すように、可動ブロック160は、第二回動軸162に回動可能に支持された本体部163と、本体部163に連設された変位規制壁164と、変位規制壁164の一面に取り付けられた弾性体ブロック165と、本体部163に連設された保持力受壁166と、変位規制壁164と保持力受壁166とを接続するカム壁167と、を備える。
変位規制壁164は、インナーケース96(図6参照)の内側領域に変位したときに、バッテリの浮き上がり方向の変位を規制可能とする。
弾性体ブロック165は、変位規制壁164がバッテリの浮き上がり方向の変位を規制するときに、バッテリの前面に当接する。弾性体ブロック165は、バッテリの前面に当接したとき、弾性変形することにより、弾発力をバッテリの上面に作用させる。
弾性体ブロック165は、変位規制壁164がバッテリの浮き上がり方向の変位を規制するときに、バッテリの前面に当接する。弾性体ブロック165は、バッテリの前面に当接したとき、弾性変形することにより、弾発力をバッテリの上面に作用させる。
保持力受壁166は、第二回動軸162に沿う方向から見て、変位規制壁164と略直角となる方向に延びている。保持力受壁166は、操作レバー95のレバー片151から保持荷重を受けることにより、変位規制壁164と弾性体ブロック165とがバッテリの浮き上がり方向の変位を規制する状態を維持する。
カム壁167は、変位規制壁164から保持力受壁166の裏面166a(保持力受面)に向かって滑らかに連続するカム面167aを有している。
カム壁167は、変位規制壁164から保持力受壁166の裏面166a(保持力受面)に向かって滑らかに連続するカム面167aを有している。
可動ブロック160は、操作レバー95の回動操作に応じて変位規制壁164および弾性体ブロック165が上方に跳ね上がったロック解除位置(図7参照)と、変位規制壁164および弾性体ブロック165がインナーケース96の内側方向に略90°倒れ込んだロック位置(図6参照)と、の間で回動可能とされている。バッテリロック機構94は、変位規制壁164および弾性体ブロック165がロック解除位置にあるときにバッテリ非固定状態となる。バッテリロック機構94は、変位規制壁164および弾性体ブロック165がロック位置にあるときにバッテリ固定状態となる。可動ブロック160は、スプリング等の付勢部材(不図示)によって、跳ね上げ方向(上方)に常時付勢されている。
図7に示すように、バッテリ非固定状態のときには、操作レバー95は最上方位置に倒されている。操作レバー95が最上方位置にあるとき、操作片150は挿脱口97(インナーケース96の内壁)よりも上方位置に変位している。操作片150が挿脱口97よりも上方位置に変位しているときの操作レバー95の位置を「初期位置」とする。
図6に示すように、バッテリ固定状態のときには、操作レバー95は前下方位置に引き起こされている。操作レバー95が前下方位置にあるとき、操作片150は挿脱口97の前方位置に変位している。
図8に示すように、第一片部152には、下方に向けて膨出するカム突起168が形成されている。カム突起168は、操作レバー95が初期位置から、前下方位置に引き起こされるときに、跳ね上げ状態にある可動ブロック160のカム面167aに当接する。その後、カム突起168は、カム面167aに摺接しつつ可動ブロック160を回動方向に押圧する。これにより、可動ブロック160は、ロック解除位置からロック位置に向けて回動操作される。操作レバー95の引き起こし操作が進行してカム突起168の接触部がカム面167aの終端位置に達すると、レバー片151の内側面(車幅方向内側に向く面)が可動ブロック160の保持力受壁166の裏面166aと当接するようになる。
図6に示すように、バッテリロック機構94と端子変位機構93は、共通の操作レバー95によって操作される。バッテリロック機構94と端子変位機構93の各作動状態は、操作レバー95の回動操作位置によって決まる。端子変位機構93とバッテリロック機構94とは、操作レバー95による操作によってバッテリロック機構94がバッテリを固定し、その状態で端子変位機構93がケース側接続端子を接続位置J1に変位させるように相互に連係されている。
図9は、操作レバー95が操作完了前の状態のときにおけるバッテリ収納装置91と蓋80とを示した図である。図6は、操作レバー95が操作完了状態のときにおけるバッテリ収納装置91と蓋80とを示した図である。
図6に示すように、蓋80の下面には、左右に離間して一対の突起82が設けられている。突起82は、蓋80の下面から下方に向かって突出している。
図6に示すように、蓋80の下面には、左右に離間して一対の突起82が設けられている。突起82は、蓋80の下面から下方に向かって突出している。
一対の突起82は、バッテリ収納装置91の左右の操作レバー95が操作完了位置まで完全に操作されているときには、操作レバー95に接触することなく、各操作レバー95の上方の空間に進入するように設けられている(図6参照)。
一対の突起82は、バッテリ収納装置91の前後の操作レバー95が操作完了前の状態のときには、操作レバー95に当接するように設定されている(図9参照)。したがって、左右いずれかの操作レバー95が操作完了位置まで完全に操作されていないときには、蓋80の閉塞が突起82によって阻害される。このため、操作レバー95が操作完了位置に達していないことを作業者に知らせることができる。
一対の突起82は、バッテリ収納装置91の前後の操作レバー95が操作完了前の状態のときには、操作レバー95に当接するように設定されている(図9参照)。したがって、左右いずれかの操作レバー95が操作完了位置まで完全に操作されていないときには、蓋80の閉塞が突起82によって阻害される。このため、操作レバー95が操作完了位置に達していないことを作業者に知らせることができる。
操作レバー95の位置によっては、蓋80の閉じ操作時に突起82が操作レバー95に当接することにより、操作レバー95を操作完了位置まで押し込み操作させることもできる。
実施形態において、左右の操作レバー95が初期位置にあるときには、突起82が、操作レバー95の前方の空間に進入して操作レバー95と接触しないように設定されている。
実施形態において、左右の操作レバー95が初期位置にあるときには、突起82が、操作レバー95の前方の空間に進入して操作レバー95と接触しないように設定されている。
[バッテリの配置]
図2に示すように、側面視で、バッテリ100の一部は、車体フレーム14と重なる位置に配置されている。側面視で、バッテリ100の下部は、下部フレーム22と重なっている。側面視で、バッテリ100は、前部フレーム21と後部フレーム23との間に配置されている。側面視で、バッテリ100は、回動機構6の前方に配置されている。すなわち、回動機構6は、バッテリ100の後方に配置されている。
図2に示すように、側面視で、バッテリ100の一部は、車体フレーム14と重なる位置に配置されている。側面視で、バッテリ100の下部は、下部フレーム22と重なっている。側面視で、バッテリ100は、前部フレーム21と後部フレーム23との間に配置されている。側面視で、バッテリ100は、回動機構6の前方に配置されている。すなわち、回動機構6は、バッテリ100の後方に配置されている。
図4に示すように、バッテリ100は、左右一対の下部フレーム22の間に配置されている。バッテリ100は、ロアクロスパイプ25よりも上方に配置されている。図2に示すように、側面視で、バッテリ100の下端は、左右一対の下部フレーム22の下端よりも上方に位置している。すなわち、下部フレーム22の下端は、バッテリ100の下端よりも下方に位置している。
[モータの配置]
図10に示すように、側面視で、モータ7は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。図10において、符号H1は、後輪4の上端を通り前後方向に直線状に延びる仮想線を示す。側面視で、モータ7は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。
図10に示すように、側面視で、モータ7は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。図10において、符号H1は、後輪4の上端を通り前後方向に直線状に延びる仮想線を示す。側面視で、モータ7は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。
側面視で、モータ7は、左右一対の後輪4と重なる位置に配置されている。モータ7は、後輪車軸4aよりも前方に配置されている。側面視で、モータ7は、後輪4の外周縁と後輪車軸4aとの間に配置されている。
図11に示すように、回動機構6は、車体左右中心位置に配置されている。上面視で、ローリング軸線C1は、車体左右中心線CLと重なっている。モータ7は、車体左右中心線CLに対して左方にオフセットして配置されている。
[電装部品の配置]
ユニットケース59には、モータ7およびバッテリに係る複数の電装部品が収納されている。ユニットケース59は、ローリング軸線C1に沿う方向に長手を有する直方体状をなしている。複数の電装部品には、PCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124が含まれている。
ユニットケース59には、モータ7およびバッテリに係る複数の電装部品が収納されている。ユニットケース59は、ローリング軸線C1に沿う方向に長手を有する直方体状をなしている。複数の電装部品には、PCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124が含まれている。
図10に示すように、ユニットケース59は、回動機構6の上方かつバッテリ100の後方に配置されている。ユニットケース59は、シート12の下方に配置されている。ユニットケース59は、リアサスペンション55のバネ上に配置されている。
モータ7は、車幅方向に沿う回転軸7aを備える。ユニットケース59は、回転軸7aよりも前方に配置されている。ユニットケース59の前部は、リアクッション8よりも前方に配置されている。
ユニットケース59は、不図示のブラケットおよびサブステーを介して、車体フレーム14(後部フレーム23等)に固定されている。ユニットケース59の内部には、複数の電装部品を収納可能な収納空間58が形成されている。PCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124は、収納空間58に配置されている。
図11に示すように、上面視で、PCU120は、車体左右中心線CLに対して右方にオフセットして配置されている。上面視で、モータ7およびPCU120は、車体左右中心線CLを挟んで互いに反対側に配置されている。PCU120は、ユニットケース59の右端部(外側部)に配置されている。
上面視で、DC-DCコンバータ126は、車体左右中心線CLに対して左方にオフセットして配置されている。上面視で、DC-DCコンバータ126およびPCU120は、車体左右中心線CLを挟んで互いに反対側に配置されている。DC-DCコンバータ126は、ユニットケース59の左端部(外側部)に配置されている。
上面視で、ジャンクションボックス123は、車体左右中心線CLと重なる位置に配置されている。上面視で、ジャンクションボックス123は、PCU120とDC-DCコンバータ126との間に配置されている。ジャンクションボックス123は、ユニットケース59の前部に配置されている。
上面視で、コンタクタ124は、車体左右中心線CLに対して右方にオフセットして配置されている。上面視で、コンタクタ124は、車体左右中心線CLとPCU120との間に配置されている。コンタクタ124は、ジャンクションボックス123の後方に配置されている。
[差動機構の配置]
収納ケース9には、差動機構51が収納されている。収納ケース9は、ローリング軸線C1に沿う方向に長手を有する直方体状をなしている。差動機構51は、収納ケース9の後部に配置されている。差動機構51は、モータ7の駆動力を左右一対の後輪4に分配する。図10に示すように、側面視で、差動機構51は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。側面視で、差動機構51は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。
収納ケース9には、差動機構51が収納されている。収納ケース9は、ローリング軸線C1に沿う方向に長手を有する直方体状をなしている。差動機構51は、収納ケース9の後部に配置されている。差動機構51は、モータ7の駆動力を左右一対の後輪4に分配する。図10に示すように、側面視で、差動機構51は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。側面視で、差動機構51は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。
側面視で、差動機構51は、左右一対の後輪4と重なる位置に配置されている。差動機構51は、モータ7よりも後方に配置されている。側面視で、差動機構51は、後輪車軸4aと同軸に配置されている。
図11に示すように、上面視で、差動機構51は、車体左右中心線CLと重なっている。差動機構51は、車体左右中心位置に配置されている。図11において符号52は、モータ7の駆動力を差動機構51に伝達する動力伝達機構(減速機構)を示す。
[リアクッションの配置]
図10に示すように、側面視で、リアクッション8の下部は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。側面視で、リアクッション8の下部は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。リアクッション8は、収納ケース9の前方に配置されている。
図10に示すように、側面視で、リアクッション8の下部は、ローリング軸線C1よりも上方かつ、後輪4の上端よりも下方に配置されている。側面視で、リアクッション8の下部は、ローリング軸線C1と仮想線H1との間に配置されている。リアクッション8は、収納ケース9の前方に配置されている。
[電気ケーブルの配索]
図11に示すように、PCU120を構成するPDU121(図5参照)からは三相ケーブル136(電気ケーブル)が延びている。三相ケーブル136は、モータ7に接続されている。三相ケーブル136は、PCU120から左方に向けて延びた後に後方に屈曲してモータ7に向けて延びている。上面視で、三相ケーブル136の一部は、ローリング軸線C1(車体左右中心線CL)に沿うように配索されている。
図11に示すように、PCU120を構成するPDU121(図5参照)からは三相ケーブル136(電気ケーブル)が延びている。三相ケーブル136は、モータ7に接続されている。三相ケーブル136は、PCU120から左方に向けて延びた後に後方に屈曲してモータ7に向けて延びている。上面視で、三相ケーブル136の一部は、ローリング軸線C1(車体左右中心線CL)に沿うように配索されている。
[複数のケーブルの配索]
複数の電装部品にそれぞれ接続された複数のケーブル131~135(第一接続ケーブル131から第五接続ケーブル135)は、ジャンクションボックス123に接続されている(図5参照)。複数のケーブル131~135は、ジャンクションボックス123に接続された後、不図示のグロメットを介してユニットケース59から一体にまとまられている。図11において符号139は、複数のケーブル131~135をユニットケース59から一体にまとめたハーネスを示す。
複数の電装部品にそれぞれ接続された複数のケーブル131~135(第一接続ケーブル131から第五接続ケーブル135)は、ジャンクションボックス123に接続されている(図5参照)。複数のケーブル131~135は、ジャンクションボックス123に接続された後、不図示のグロメットを介してユニットケース59から一体にまとまられている。図11において符号139は、複数のケーブル131~135をユニットケース59から一体にまとめたハーネスを示す。
[バネ上配置構造]
図10に示すように、前車体3は、ユニットケース59を、リアサスペンション55のバネ上である車体フレーム14に支持している。ユニットケース59は、リアサスペンション55のバネ上である後部フレーム23に支持されている。ユニットケース59には、PCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124等が収納されている。実施形態においては、左右一対の後輪4の上方空間を、大型の収納ボックス35(図1参照)の配置スペースとして活用している。
図10に示すように、前車体3は、ユニットケース59を、リアサスペンション55のバネ上である車体フレーム14に支持している。ユニットケース59は、リアサスペンション55のバネ上である後部フレーム23に支持されている。ユニットケース59には、PCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124等が収納されている。実施形態においては、左右一対の後輪4の上方空間を、大型の収納ボックス35(図1参照)の配置スペースとして活用している。
以上説明したように、上記実施形態における電動車両1は、単一の前輪2を支持する前車体3と、左右一対の後輪4を支持する後車体5と、前車体3および後車体5を、ローリング軸線C1の回りに相対揺動可能に連結する回動機構6と、車両走行用のモータ7と、モータ7へ電力を供給するバッテリ100と、を備える電動車両1であって、モータ7およびバッテリ100に係る電装部品としてPCU120を備え、回動機構6の上方かつバッテリ100の後方において、リアサスペンション55のバネ上には、電装部品を収納する収納空間58が形成され、PCU120は、収納空間58に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、PCU120が、回動機構6の上方かつバッテリ100の後方においてリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、バッテリを回動機構の後部上方に配置した場合と比較して、バッテリ100の後方かつ回動機構6の上方に物品の収納スペース(収納ボックス35の配置スペース)を広く確保することができる。したがって、物品の収納スペースを向上することができる。加えて、重量物であるPCU120がリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、リアサスペンション55の作動性を向上し、路面追従性および悪路走破性を向上することができる。
この構成によれば、PCU120が、回動機構6の上方かつバッテリ100の後方においてリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、バッテリを回動機構の後部上方に配置した場合と比較して、バッテリ100の後方かつ回動機構6の上方に物品の収納スペース(収納ボックス35の配置スペース)を広く確保することができる。したがって、物品の収納スペースを向上することができる。加えて、重量物であるPCU120がリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、リアサスペンション55の作動性を向上し、路面追従性および悪路走破性を向上することができる。
本実施形態によれば、電装部品としてDC-DCコンバータ126を備え、DC-DCコンバータ126が収納空間58に配置されていることで、以下の効果を奏する。重量物であるDC-DCコンバータ126がリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCU120とDC-DCコンバータ55とが集約して配置されるため、PCU120とDC-DCコンバータ55とを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、電装部品としてジャンクションボックス123を備え、ジャンクションボックス123が収納空間58に配置されていることで、以下の効果を奏する。重量物であるジャンクションボックス123がリアサスペンション55のバネ上に配置されることで、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。加えて、PCU120とジャンクションボックス123とが集約して配置されるため、PCU120とジャンクションボックス123とを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、電装部品としてコンタクタ124を備え、コンタクタ124が収納空間58に配置されていることで、以下の効果を奏する。PCU120とコンタクタ124とが集約して配置されるため、PCU120とコンタクタ124とを接続する配線が長くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、モータ7が車幅方向に沿う回転軸7aを備え、収納空間58が回転軸7aよりも前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。収納空間58と回転軸7aとが上面視で重なる場合と比較して、前輪2と後輪4との分担荷重を適正化することができる。
本実施形態によれば、後車体5は、左右一対の後輪4を支持するスイングアーム50を備え、前車体3とスイングアーム50との間には、リアクッション8が介装され、収納空間58の前部がリアクッション8よりも前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。収納空間58の全部がリアクッション8よりも後方に配置されている場合と比較して、前輪2と後輪4との分担荷重を適正化することができる。
本実施形態によれば、側面視でモータ7がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。モータ7全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。したがって、物品の収納スペースを向上することができる。加えて、重量物であるモータ7の配置高さの上限を設定することで、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、モータ7の駆動力を左右一対の後輪4に分配する差動機構51を備え、側面視で差動機構51がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。差動機構51全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。加えて、重量物である差動機構51の配置高さの上限を設定することで、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、後車体5は、左右一対の後輪4を支持するスイングアーム50を備え、前車体3とスイングアーム50との間には、リアクッション8が介装され、側面視でリアクッション8の下部がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。リアクッション8全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。
本実施形態によれば、回動機構6は、車体左右中心位置に配置され、モータ7が車体左右中心線CLに対して左方にオフセットして配置されていることで、以下の効果を奏する。モータ7を回動機構6の上方に配置した場合と比較して、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。加えて、モータ7を車体左右中心線CLに対して左方にオフセットして配置することで、回動機構6を避けたスペースを有効に活用することができる。
本実施形態によれば、モータ7の駆動力を左右一対の後輪4に分配する差動機構51を備え、上面視で差動機構51が車体左右中心線CLと重なることで、以下の効果を奏する。上面視で差動機構51全体を車体左右中心線CLに対してオフセットして配置した場合と比較して、電動車両における左右の分担荷重を適正化することができる。
本実施形態によれば、モータ7が後輪車軸4aよりも前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。重量物であるモータ7が相対的に車体全体の前後中央寄りに配置されるため、後方からの外乱の影響を抑えるとともに、マスの集中化に寄与することができる。
本実施形態によれば、モータ7に電力を供給するための三相ケーブル136を備え、三相ケーブル136の一部がローリング軸線C1に沿うように配索されていることで、以下の効果を奏する。三相ケーブル136をローリング軸線C1に沿って直線的に配索することができるため、三相ケーブル136が長くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、モータ7およびバッテリ100に係る電装部品としてPCU120を備え、回動機構6は、車体左右中心位置に配置され、上面視で、モータ7およびPCU120は、車体左右中心線CLを挟んで互いに反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。モータ7およびPCU120が車体左右中心線CLの左方または右方のいずれかに集約された場合と比較して、電動車両における左右の分担荷重を適正化することができる。
本実施形態によれば、モータ7およびバッテリ100に係る複数の電装部品を収納するユニットケース59を備え、複数の電装部品には、PCU120が含まれ、PCU120がユニットケース59の右端部に配置されていることで、以下の効果を奏する。ユニットケース59の右端部に当たる走行風(冷却風)を利用してPCU120を冷却することができる。
本実施形態によれば、モータ7およびバッテリ100に係る複数の電装部品を収納するユニットケース59を備え、複数の電装部品には、DC-DCコンバータ126が含まれ、DC-DCコンバータ126は、ユニットケース59の左端部に配置されていることで、以下の効果を奏する。ユニットケース59の左端部に当たる走行風(冷却風)を利用してDC-DCコンバータ126を冷却することができる。
本実施形態によれば、モータ7およびバッテリ100に係る複数の電装部品を収納するユニットケース59と、複数の電装部品にそれぞれ接続された複数のケーブル131~135と、を備え、複数のケーブル131~135は、ユニットケース59から一体にまとめられていることで、以下の効果を奏する。一体にまとめられた複数のケーブル131~135をユニットケース59から配索することができるため、配索作業を容易に行うことができる。
本実施形態によれば、側面視で下部フレーム22がバッテリ100の下部と重なることで、以下の効果を奏する。バッテリ100の側方からの衝撃におけるバッテリ100への衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリ100の側方からの外乱によるバッテリ100への影響を抑えることより、バッテリ100の保護性を高めることができる。
本実施形態によれば、下部フレーム22は、左右一対設けられ、バッテリ100は、左右一対の下部フレーム22の間に配置されていることで、以下の効果を奏する。バッテリ100の車幅方向外方からの衝撃におけるバッテリ100への衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリ100の車幅方向外方からの外乱によるバッテリ100への影響を抑えることより、バッテリ100の保護性を高めることができる。
本実施形態によれば、下部フレーム22の下端は、バッテリ100の下端よりも下方に位置することで、以下の効果を奏する。バッテリ100の下方からの衝撃におけるバッテリ100への衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリ100の下方からの外乱によるバッテリ100への影響を抑えることより、バッテリ100の保護性を高めることができる。
本実施形態によれば、バッテリ100は、左右一対設けられ、左右一対のバッテリ101,102のそれぞれは、前後方向に沿う直方体状をなしていることで、以下の効果を奏する。一対の直方体状のバッテリを上下に並べて配置した場合と比較して、電動車両1の重心位置が高くなることを抑えることができる。
本実施形態によれば、左右一対のバッテリ101,102を収納可能であり、上方に開口する上部開口71を有するバッテリケース70と、バッテリケース70の上部に位置し、上部開口71を開閉可能な蓋80と、蓋80の上部に位置し、乗員の足をのせることが可能なフロア13と、フロア13を支持し、車体フレーム14に連結されるステー28と、を備えることで、以下の効果を奏する。上方に開口する上部開口71を有するバッテリケース70を備えることで、バッテリケース70の上方からバッテリケース70の内部にアクセスすることができるため、バッテリ100の収納および取り出しを容易に行うことができる。加えて、蓋80の上部に位置し、乗員の足をのせることが可能なフロア13を備えることで、蓋80およびフロア13によってバッテリ100の上方からの衝撃におけるバッテリ100への衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリ100の上方からの外乱によるバッテリ100への影響を抑えることより、バッテリ100の保護性を高めることができる。加えて、フロア13を支持し、車体フレーム14に連結されるステー28を備えることで、フロア13によって乗員の足を安定して支えることができる。すなわち、剛性の高い車体フレーム14にステー28が連結されることにより、乗員の足置き時の安定性(足のせ性)を高めることができる。
本実施形態によれば、蓋80をバッテリケース70に固定保持可能な蓋ロック機構85を備え、蓋ロック機構85は、バッテリケース70の外部に配置されていることで、以下の効果を奏する。蓋ロック機構85を通じてバッテリケース70の内部へ水等が入り込むことを抑えることができるため、バッテリ100の被水を抑えることができる。
本実施形態によれば、蓋ロック機構85は、左右一対設けられていることで、以下の効果を奏する。蓋ロック機構85が一つのみ設けられている場合と比較して、バッテリケース70への蓋80の固定保持をより強固に行うことができる。
本実施形態によれば、バッテリケース70は、左右一対のバッテリ101,102の下方に位置する下壁72と、側面視で後側ほど下方に位置するように傾斜し、下壁72の前端に連なる傾斜壁73と、を備えることで、以下の効果を奏する。傾斜壁73に沿ってバッテリ101,102を移動させることができるため、バッテリ101,102の収納および取り出しを容易に行うことができる。
本実施形態によれば、バッテリケース70は、左右一対のバッテリ101,102を下方から覆う下壁72と、下壁72の前端に連なり、左右一対のバッテリ101,102を前方から覆う前壁73と、下壁72の後端に連なり、左右一対のバッテリ101,102を後方から覆う後壁74と、下壁72の両側端に連なり、左右一対のバッテリ101,102を側方から覆う一対の側壁75と、を備えることで、以下の効果を奏する。バッテリケース70の下壁72、前壁73、後壁74および一対の側壁75によって左右一対のバッテリ101,102が覆われるため、左右一対のバッテリ101,102に対する路面からの外乱または被水を抑えることができる。すなわち、バッテリケース70が左右一対のバッテリ101,102を前後、左右および下方から覆う、いわゆるバスタブ構造を有するため、車両下部が水たまり等に浸水したときのバッテリ101,102の防水性(没水性)を高めることができる。
本実施形態によれば、下壁72の後部には、水抜き孔78が設けられていることで、以下の効果を奏する。バッテリケース70の内部に水等が入り込んだ場合でも、水抜き孔78を通じて排水することができる。
本実施形態によれば、バッテリケース70は、下壁72に連なり、左右一対のバッテリ101,102の間に位置する仕切り壁76を更に備えることで、以下の効果を奏する。仕切り壁76によって、左右一対のバッテリ101,102の車幅方向への移動を規制することができる。
本実施形態によれば、左右一対のバッテリ101,102をバッテリケース70に保持可能なバッテリロック機構94を備え、車両進行方向から見て、バッテリロック機構94は、左右一対のバッテリ101,102と重なることで、以下の効果を奏する。バッテリ101,102をロックする方向と車両進行方向とが同じになるため、バッテリ101,102が慣性で移動することをバッテリロック機構94で抑えることができる。
上記実施形態では、モータ7およびバッテリに係る複数の電装部品としてPCU120、DC-DCコンバータ126、ジャンクションボックス123およびコンタクタ124を備え、各電装部品の全部が収納空間58に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数の電装部品のうちの一部品のみが、収納空間58に配置されていてもよい。例えば、複数の電装部品の構成要素の一部のみが、収納空間58に配置されていてもよい。すなわち、複数の電装部品の少なくとも一部が、収納空間58に配置されていてもよい。
上記実施形態では、ユニットケース59の内部に、複数の電装部品を収納可能な収納空間58が形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体フレーム14の構成要素間に、収納空間が形成されていてもよい。例えば、電装部品が車体フレーム14に直接的に取り付けられていてもよい。すなわち、収納空間は、回動機構6の上方かつバッテリ100の後方において、リアサスペンション55のバネ上に形成されていればよい。
上記実施形態では、収納空間58の前部がリアクッション8よりも前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、収納空間58の全部がリアクッション8よりも前方に配置されていてもよい。すなわち、収納空間58の少なくとも一部がリアクッション8よりも前方に配置されていればよい。
上記実施形態では、側面視でモータ7の全部がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視でモータ7の上部または下部のみが、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。すなわち、側面視でモータ7の少なくとも一部が、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていればよい。
上記実施形態では、側面視で差動機構51の全部がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で差動機構51の上部または下部のみが、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。すなわち、側面視で差動機構51の少なくとも一部が、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。
上記実施形態では、側面視でリアクッション8の下部がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視でリアクッション8の全部が、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。すなわち、側面視でリアクッション8の少なくとも一部が、ローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。
上記実施形態では、モータ7が車体左右中心線CLに対して左方にオフセットして配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ7が車体左右中心線CLに対して右方にオフセットして配置されていてもよい。
上記実施形態では、モータ7が後輪車軸4aよりも前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ7が後輪車軸4aよりも後方に配置されていてもよい。
上記実施形態では、PCU120がユニットケース59に収容されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図12に示すように、PCU120は、ユニットケース59(図10参照)の外部に配置されていてもよい。例えば、PCU120は、スイングアーム50の下部に配置されていてもよい。
例えば、側面視で、PCU120は、回動機構6よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、重量物であるPCU120の配置高さを回動機構6よりも低い位置に設定することで、電動車両の重心位置を可及的に低くすることができる。加えて、回動機構6の下方を通る走行風(冷却風)を利用してPCU120を冷却することができる。
図12においては、PCU120の全部が回動機構6よりも下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、PCU120の下部のみが回動機構6よりも下方に配置されていてもよい。すなわち、PCU120の少なくとも一部が回動機構6よりも下方に配置されていてもよい。
例えば、側面視で、DC-DCコンバータ126がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、DC-DCコンバータ126全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。加えて、重量物であるDC-DCコンバータ126の配置高さの上限を設定することで、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。
例えば、側面視で、ジャンクションボックス123がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、ジャンクションボックス123全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。加えて、重量物であるジャンクションボックス123の配置高さの上限を設定することで、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。
例えば、側面視で、コンタクタ124がローリング軸線C1よりも上方かつ後輪4の上端よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、コンタクタ124全体を後輪4の上端よりも上方に配置した場合と比較して、後輪4の上方に物品の収納スペースを広く確保することができる。
上記実施形態では、側面視で、下部フレーム22がバッテリ100の下部と重なる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で、下部フレーム22は、バッテリ100の上部と重なっていてもよい。すなわち、下部フレーム22は、バッテリ100の少なくとも一部と重なっていればよい。
上記実施形態では、回動機構6の全部がバッテリ100の後方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、回動機構6の後部のみがバッテリ100の後方に配置されていてもよい。すなわち、回動機構6の少なくとも一部は、バッテリ100の後方に配置されていればよい。
上記実施形態では、下壁72の後部に水抜き孔78が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、下壁72の前部に水抜き孔78が設けられていてもよい。例えば、下壁72の四隅に水抜き孔78が設けられていてもよい。すなわち、水抜き孔78は、下壁72の少なくとも一部に設けられていてもよい。
上記実施形態では、モータ7は、VVVF(variable voltage variable frequency)制御による可変速駆動がなされる例を挙げて説明したが、これに限らない。モータ7は、無段変速機を有する如く変速制御されることに限らない。例えば、モータ7は、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。
上記実施形態では、二つのバッテリが設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、三つ以上のバッテリが設けられていてもよい。例えば、単一のバッテリのみが設けられていてもよい。
<第一変形例>
次に、実施形態の第一変形例について、図13から図16を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、バッテリが前後一対設けられている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
次に、実施形態の第一変形例について、図13から図16を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、バッテリが前後一対設けられている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
図13に示すように、前後一対のバッテリ201,202のそれぞれは、上下方向に沿う直方体状をなしている。図14に示すように、前後一対のバッテリ201,202のそれぞれは、車体左右中心位置に配置されている。後面視で、前後一対のバッテリ201,202のそれぞれは、車体左右中心線CLを対称軸として左右対称形状をなしている。
前後バッテリ201,202の左右側方には、乗員の足をのせることが可能なフロア213が設けられている。後面視で、フロア213は、前後バッテリ201,202の車幅方向外方に配置されている。側面視で、フロア213は、前後バッテリ201,202の下部と重なる位置に配置されている。図13に示すように、側面視で、フロア213は、後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。
前後バッテリ201,202は、前車体3に固定されたバッテリケース270に対して挿脱される。バッテリケース270は、前後バッテリ201,202を収納可能である。バッテリケース270は、シート12の前下方に配置されている。
図16に示すように、バッテリケース270は、上方に開口する上部開口271を有する。バッテリケース270は、前後バッテリ201,202を下方から覆う下壁272と、前後バッテリ201,202を前方から覆う前壁273と、前後バッテリ201,202を後方から覆う後壁274と、前後バッテリ201,202を左右側方から覆う左右一対の側壁275と、を備える。
バッテリケース270の上部には、上部開口271を開閉可能な蓋280と、蓋280を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結するヒンジ軸281と、が設けられている。ヒンジ軸281は、バッテリケース270の前上部に設けられている。ヒンジ軸281は、前壁273の上端部に設けられている。
図15に示すように、蓋280の上面には、物品を載置可能な載置領域283が設けられている。上面視で、蓋280は、前後方向に長手を有する矩形状をなしている。蓋280には、載置領域283を囲むように上方に起立する枠壁284が設けられている。上面視で、枠壁284は、矩形枠状をなしている。上面視で、枠壁284は、蓋280の前後中央位置よりも前部寄りに配置されている。
枠壁284の上部には、載置領域283へのアクセスを可能とする第二蓋290と、第二蓋290を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結する第二ヒンジ軸291と、が設けられている。第二ヒンジ軸291は、枠壁284の前上部に設けられている。上面視で、第二蓋290は、蓋280よりも小さい矩形状をなしている。第二ヒンジ軸291は、ヒンジ軸281の後方に位置している。
本変形例によれば、バッテリは、前後一対設けられ、前後一対のバッテリ201,202のそれぞれは、上下方向に沿う直方体状をなしていることで、以下の効果を奏する。一対の直方体状のバッテリを上下に並べて配置した場合と比較して、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。
本変形例によれば、乗員の足をのせることが可能なフロア213を備え、フロア213は、前後一対のバッテリ201,202の車幅方向外方に配置されていることで、以下の効果を奏する。前後一対のバッテリ201,202の高さの影響を受けることなくフロア213の高さを設定することができる。したがって、フロア213の高さ(乗員の足置き高さ)を可及的に低くすることができる。
本変形例によれば、前後一対のバッテリ201,202を収納可能であり、上方に開口する上部開口271を有するバッテリケース270と、バッテリケース270の上部に位置し、上部開口271を開閉可能な蓋280と、蓋280を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結するヒンジ軸281と、バッテリケース270の後上方に位置し、乗員が着座可能なシート12と、を備え、ヒンジ軸281は、バッテリケース270の前部に設けられていることで、以下の効果を奏する。上方に開口する上部開口271を有するバッテリケース270を備えることで、バッテリケース270の上方からバッテリケース270の内部にアクセスすることができるため、バッテリの収納および取り出しを容易に行うことができる。加えて、ヒンジ軸281がバッテリケース270の前部に設けられていることで、バッテリケース270の後上方に位置するシート12の影響を受けることなく蓋280を開閉することができる。
本変形例によれば、蓋280の上面には、物品を載置可能な載置領域283が設けられていることで、以下の効果を奏する。蓋280の上面の載置領域283を利用して物品を載置することができるため、物品の収納スペースを更に向上することができる。加えて、シート12に着座した状態で載置領域283にアクセスすることができるため、物品の収納および取り出しを容易に行うことができる。
本変形例によれば、蓋280には、載置領域283を囲むように上方に起立する枠壁284が設けられていることで、以下の効果を奏する。枠壁284の内方に物品を収納することができるため、物品の収納スペースを更に向上することができる。加えて、シート12に着座した状態で枠壁284の内方にアクセスすることができるため、物品の収納および取り出しを容易に行うことができる。
本変形例によれば、枠壁284の上部に位置し、載置領域283へのアクセスを可能とする第二蓋290と、第二蓋290を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結する第二ヒンジ軸291と、を備え、第二ヒンジ軸291は、枠壁284の前部に設けられていることで、以下の効果を奏する。第二ヒンジ軸291が枠壁284の前部に設けられていることで、バッテリケース270の後上方に位置するシート12の影響を受けることなく第二蓋290を開閉することができる。
<第二変形例>
次に、実施形態の第二変形例について、図17から図19を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、左右一対のバッテリがシートの下方に配置されている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
次に、実施形態の第二変形例について、図17から図19を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、左右一対のバッテリがシートの下方に配置されている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
図17に示すように、左右一対のバッテリ301,302は、シート12の下方に配置されている。図18に示すように、後面視で、左右一対のバッテリ301,302のそれぞれは、車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜する直方体状をなしている。左右一対のバッテリ301,302は、車体左右中心線CLを挟んで左右対称に設けられている。
図17に示すように、左右バッテリ301,302は、前車体3に固定されたバッテリケース370に対して挿脱される。バッテリケース370は、左右バッテリ301,302を収納可能である。バッテリケース370は、シート12の下方に配置されている。
図19に示すように、バッテリケース370は、上方に開口する上部開口371を有する。バッテリケース370は、左右バッテリ301,302を下方から覆う下壁372と、左右バッテリ301,302を前方から覆う前壁373と、左右バッテリ301,302を後方から覆う後壁374と、左右バッテリ301,302を左右側方から覆う左右一対の側壁375と、を備える。
バッテリケース370の上部には、上部開口371を開閉可能な蓋380と、蓋380を車幅方向に沿う軸線の回りに回動可能に連結するヒンジ軸381と、が設けられている。ヒンジ軸381は、バッテリケース370の後上部に設けられている。蓋380は、シート12の下方に配置されている。ヒンジ軸381は、後壁374の上端部に設けられている。
例えば、シート12は、矢印V1方向に跳ね上げ可能に形成されている。シート12を矢印V1方向に跳ね上げることによって、シート12の下方の空間を開放することができる。すなわち、シート12を矢印V1方向に跳ね上げることによって、バッテリケース370にアクセスすることができる。
本変形例によれば、バッテリは、左右一対設けられ、左右一対のバッテリ301,302のそれぞれは、車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜する直方体状をなしていることで、以下の効果を奏する。一対の直方体状のバッテリを上下に並べて配置した場合と比較して、電動車両の重心位置が高くなることを抑えることができる。加えて、左右一対のバッテリ301,302の底面で区画された領域に回動機構6を配置することができるため、左右一対のバッテリ301,302の下方のスペースを有効に活用することができる。
本変形例によれば、乗員が着座可能なシート12と、左右一対の前記バッテリを収納可能であり、上方に開口する上部開口371を有するバッテリケース370と、バッテリケース370の上部に位置し、上部開口371を開閉可能な蓋380と、を備え、蓋380は、シート12の下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。上方に開口する上部開口371を有するバッテリケース370を備えることで、バッテリケース370の上方からバッテリケース370の内部にアクセスすることができるため、バッテリの収納および取り出しを容易に行うことができる。加えて、蓋380がシート12の下方に配置されていることで、蓋380およびシート12によってバッテリの上方からの衝撃におけるバッテリへの衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリの上方からの外乱によるバッテリへの影響を抑えることより、バッテリの保護性を高めることができる。
本変形例では、左右一対のバッテリ301,302がシート12の下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右一対のバッテリ301,302は、レッグシールド39(図1参照)に沿うように配置されていてもよい。
<第三変形例>
次に、実施形態の第三変形例について、図20および図21を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、前部フレームの下端部から後方へ延びるセンターフレームを備える点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
次に、実施形態の第三変形例について、図20および図21を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、前部フレームの下端部から後方へ延びるセンターフレームを備える点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。本変形例の図においては、蓋ロック機構およびバッテリ収納装置等の図示を省略している。
図20に示すように、センターフレーム429は、前部フレーム21の下端部から後方へ延びている。センターフレーム429は、車体左右中心位置に配置されている。側面視で、バッテリ100は、センターフレーム429の上方に位置している。図21に示すように、前面視で、左右バッテリ101,102の下部は、左右一対の下部フレーム22の間に配置されている。前面視で、左右バッテリ101,102の下端は、センターフレーム429よりも上方に位置している。すなわち、センターフレーム429は、左右バッテリ101,102の下端よりも下方に位置している。図20においては、バッテリケース等の図示を省略している。
本変形例によれば、センターフレーム429は、バッテリの下端よりも下方に位置することで、以下の効果を奏する。バッテリの下方からの衝撃におけるバッテリへの衝撃荷重入力を抑えることができる。すなわち、バッテリの下方からの外乱によるバッテリへの影響を抑えることより、バッテリの保護性を高めることができる。
<第四変形例>
次に、実施形態の第四変形例について、図22を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、後輪のホイール内に設けられたインホイール式のモータを備える点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
次に、実施形態の第四変形例について、図22を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、後輪のホイール内に設けられたインホイール式のモータを備える点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
本変形例の電動車両は、左の後輪4を駆動する第一モータと、右の後輪4を駆動する第二モータと、を備える。第一モータおよび第二モータは、それぞれ後輪4のホイール内に設けられたインホイール式のモータ(以下「インホイールモータ」ともいう。)である。側面視で、第一モータおよび第二モータは、それぞれ後輪4と重なる位置に配置されている。図中符号407は、インホイールモータを示す。
図22に示すように、シート12の下方には、バッテリおよびモータに係る電装部品が配置されている。インホイールモータ407以外の電装部品は、前車体3の車幅方向中央部に集約されている。インホイールモータ407以外の電装部品は、リアサスペンション55のバネ上に搭載されている。図22において、符号121はPDU、符号126はDC-DCコンバータをそれぞれ示す。DC-DCコンバータ126は、左右バッテリに近接して配置されている。
本変形例によれば、インホイールモータ407を備えることで、差動機構(デファレンシャルギア)を廃止することができるため、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、車両停車時の自立性を向上することができる。
本変形例によれば、インホイールモータ407以外の電装部品は、前車体3に集約されていることで、以下の効果を奏する。電装部品の全てが後車体に集約された場合と比較して、前後輪4の分担荷重を適正化することができる。
本変形例によれば、インホイールモータ407以外の電装部品は、前車体3の車幅方向中央部に集約されていることで、以下の効果を奏する。電装部品が前車体3の車幅方向外端部に集約された場合と比較して、左右の分担荷重を適正化することができる。
本変形例によれば、インホイールモータ407以外の電装部品は、リアサスペンション55のバネ上に搭載されていることで、リアサスペンション55のバネ下の重量を軽量化することができる。したがって、リアサスペンション55の作動性を向上し、路面追従性および悪路走破性を向上することができる。
本変形例によれば、DC-DCコンバータ126は、左右バッテリに近接して配置されていることで、以下の効果を奏する。DC-DCコンバータ126を左右バッテリから遠く離反して配置した場合と比較して、電圧降下を抑えることができる。
<第五変形例>
次に、実施形態の第五変形例について、図23を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、前車体に対する回動機構の結合位置が後部フレームに設けられている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
次に、実施形態の第五変形例について、図23を参照して説明する。
本変形例の電動車両は、実施形態に対して、前車体に対する回動機構の結合位置が後部フレームに設けられている点で特に異なる。本変形例において、実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
図23に示すように、ピボット軸は、後部フレーム23に設けられている。回動機構506は、ピボット軸線C2の回りに回動可能に、後部フレーム23に連結されている。側面視で、ローリング軸線C1は、図1の位置よりも高い位置から、後側ほど下方に位置するように直線状に延びている。側面視で、スイングユニット49(回動機構506およびスイングアーム50)は、ローリング軸線C1に沿うように傾斜している。
本変形例によれば、回動機構506の結合位置P1が後部フレーム23に設けられていることで、以下の効果を奏する。回動機構506の結合位置P1が下部フレーム22に設けられている場合と比較して、前車体3に対する回動機構506の結合位置P1を高くすることができる。これにより、車体を傾斜させたときの移動量が増えるため、少ない傾斜で旋回し易くなる。加えて、車両停車時の自立性を向上することができる。
上記実施形態では、電動車両が屋根付きの自動三輪車である例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電動車両は、屋根なしの車両であってもよい。本発明は、前後の車体を相対回動可能な鞍乗り型車両に広く適用可能である。
本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む)の又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
1 電動車両
2 前輪
3 前車体
4 後輪
5 後車体
6 回動機構
7 モータ
7a 回転軸
8 リアクッション
50 スイングアーム
58 収納空間
100 バッテリ
120 PCU
123 ジャンクションボックス
124 コンタクタ
126 DC-DCコンバータ
C1 ローリング軸線(車両前後方向を向く軸線)
2 前輪
3 前車体
4 後輪
5 後車体
6 回動機構
7 モータ
7a 回転軸
8 リアクッション
50 スイングアーム
58 収納空間
100 バッテリ
120 PCU
123 ジャンクションボックス
124 コンタクタ
126 DC-DCコンバータ
C1 ローリング軸線(車両前後方向を向く軸線)
Claims (6)
- 単一の前輪(2)を備える前車体(3)と、
左右一対の後輪(4)を備える後車体(5)と、
前記前車体(3)および前記後車体(5)を、車両前後方向を向く軸線(C1)の回りに相対揺動可能に連結する回動機構(6)と、
車両走行用のモータ(7)と、
前記モータ(7)へ電力を供給するバッテリ(100)と、を備える電動車両(1)であって、
前記モータ(7)および前記バッテリ(100)に係る電装部品としてPCU(120)を備え、
前記回動機構(6)の上方かつ前記バッテリ(100)の後方において、リアサスペンション(55)のバネ上には、前記電装部品を収納する収納空間(58)が形成され、
前記PCU(120)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする電動車両。 - 前記電装部品としてDC-DCコンバータ(126)を更に備え、
前記DC-DCコンバータ(126)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の電動車両。 - 前記電装部品としてジャンクションボックス(123)を更に備え、
前記ジャンクションボックス(123)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の電動車両。 - 前記電装部品としてコンタクタ(124)を更に備え、
前記コンタクタ(124)は、前記収納空間(58)に配置されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の電動車両。 - 前記モータ(7)は、車幅方向に沿う回転軸(7a)を備え、
前記収納空間(58)は、前記回転軸(7a)よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の電動車両。 - 前記後車体(5)は、
前記左右一対の後輪(4)を支持するスイングアーム(50)を備え、
前記前車体(3)と前記スイングアーム(50)との間には、リアクッション(8)が介装され、
前記収納空間(58)の少なくとも一部は、前記リアクッション(8)よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の電動車両。
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