CN218703666U - 电动全地形车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动全地形车，包括驱动组件，驱动组件包括电机；传动组件，传动组件包括第一驱动桥组件、第二驱动桥组件、变速箱以及连接第一驱动桥组件和电机的传动轴；第一传动机构包括基本沿第一直线方向延伸的第一输出轴，第二传动机构包括基本沿第二直线方向延伸的第二输出轴，传动轴基本沿第三直线方向延伸；第一直线与第二直线基本重合，且第一直线与第三直线之间的距离设置为大于零；这种设置方式能够改变驱动组件驱动力的传输方向，能够合理布置驱动组件与传动组件之间的布置方式。

Description

电动全地形车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电动全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上能够行走自如。全地形车的英文是All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，又称“全地形四轮越野机车”，车辆简单实用，越野性能好。ATV能够与地面产生更大的摩擦力而且能降低车辆对地面的压强，使其容易行驶于沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形，可载送人员或运输物品。

在全球电动化的趋势下，全地形车电动化也成为节能减排号召下不可阻挡的发展潮流，但是电动化的能源供应方式使电动全地形车的驱动组件与传统燃油车有颠覆性的差别，且电动全地形车还需配备体积较大的电池组件以增加续航能力，因此对电动全地形车的驱动组件的布置位置产生了干涉，在电动化电动全地形车上如何有效的保证驱动组件与其他组件之间排布的相互干涉问题是本领域技术人员亟待解决的难题。

发明内容

为解决现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种设置有能够改变驱动组件的驱动力输出方向的偏置传动组件电动全地形车。

为了实现上述目标，本发明采用如下的技术方案：

一种电动全地形车，包括驱动组件，驱动组件包括电机；传动组件，传动组件包括第一驱动桥组件、第二驱动桥组件、变速箱以及连接第一驱动桥组件和电机的传动轴；传动组件包括偏置传动组件，偏置传动组件包括第一传动机构和第二传动机构，第一传动机构包括基本沿第一直线方向延伸的第一输出轴，第二传动机构包括基本沿第二直线方向延伸的第二输出轴，传动轴基本沿第三直线方向延伸；第一直线、第二直线与第三直线之间设置为基本平行，且第一直线与第三直线之间的距离设置为大于零，第二直线与第三直线之间的距离设置为大于零。

进一步地，第一传动机构还包括第一输入轴和第一传动构件壳体，第一输出轴的一端设置有第二锥齿轮，第一输出轴的另一端设置有第二传动齿轮。

进一步地，第二传动机构还包括第三输出轴、输入端以及第二传动构件壳体；第二输出轴一端设置有第一锥齿轮，第二输出轴另一端设置有第三传动齿轮；第三输出轴的一端设置有第四传动齿轮；输入端上设置有第一输入齿轮。

进一步地，变速箱上设置有第一输出齿轮，第一输出齿轮与第一输入齿轮啮合，将电机产生的驱动力传输至第二传动机构。

进一步地，第二驱动桥组件设置有第二差速器，第二差速器设置有第三锥齿轮；第三锥齿轮连接至第一锥齿轮，将第二传动机构的驱动力传输至第二差速器。

进一步地，第三传动齿轮啮合至第四传动齿轮，将第二传动机构的驱动力由第二输出轴传递至第三输出轴，将第二直线方向上的驱动力传输至第三直线方向；第三输出轴的另一端连接至传动轴，进一步将驱动力传输至传动轴。

进一步地，第一输入轴的一端设置有第五传动齿轮，第一输入轴的另一端连接至传动轴，将传动轴的驱动力传输至第一传动机构。

进一步地，第一输出轴的一端设置有第二锥齿轮，第一输出轴的另一端设置有第六传动齿轮，第六传动齿轮啮合至第五传动齿轮，将第三直线方向的驱动力传输至第二直线方向。

进一步地，第一驱动桥组件设置有第一差速器，第一差速器上至有第四锥齿轮，第四锥齿轮啮合至第二锥齿轮，将第一传动机构上的驱动力进一步传输至第一差速器。

进一步地，第一传动构件壳体包括第一壳体和第二壳体，第一输出轴至少部分设置在第一壳体内，第一输入轴至少部分设置在第二壳体内，且第一壳体通过紧固件连接至第二壳体。

本发明的有益之处在于：通过在驱动组件与传动轴组件之间设置偏置传动组件，能够对驱动组件的驱动力传输方向进行改变，使其避开电池组件或者其他电器组件的干扰，有利于设置为电动全地形车上相关部件的合理配置。

附图说明

图1是本申请的第一实施例的电动全地形车的立体图；

图2是本申请的第一实施例的电池组件布置在传动轴上方的立体图；

图3是本申请的第一实施例的电池组件布置在传动轴上方的侧视图；

图4是本申请的第一实施例的第一传动机构的剖视图；

图5是本申请的第一实施例的第二传动机构的剖视图；

图6是本申请的第一实施例的断开式车架的车架组件侧视图；

图7是本申请的第一实施例的电池组件设置在车架组件上的侧视图；

图8是本申请的第一实施例的第一连接部与第二连接部在车架组件上分布的立体图；

图9是本申请的第一实施例的第一连接部的立体图；

图10是本申请的第一实施例的第二连接部的立体图；

图11是本申请的第一实施例的五合一集成模块的立体图；

图12是本申请的第一实施例的五合一集成模块的爆炸图；

图13是本申请的第一实施例的集成模块连接在车架组件上的立体图；

图14是本申请的第一实施例的第一安装部与第二安装部的立体图；

图15是本申请的第二实施例的配备双电机的全地形车的侧视图；

图16是本申请的第三实施例的配备四电机的全地形车的俯视图；

图17是本申请的第三实施例的配备四电机的全地形车的立体图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1和图2示出了一种电动全地形车100，其包括车轮组件10、车身覆盖件20、驱动组件30、传动组件40、车架组件50和电池组件60。为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。其中，车轮组件10包括第一车轮组件11和第二车轮组件12，驱动组件30包括电机31。传动组件40包括驱动桥组件41、变速箱42、传动机构43和传动轴44。车身覆盖件20至少部分设置在车架组件50上。车架组件50包括第一车架组件51和第二车架组件52。驱动桥组件41包括第一驱动桥组件411和第二驱动桥组件412。其中，第一车轮组件11和第一驱动桥组件411设置在第一车架组件51上。第二车轮组件12和第二驱动桥组件412设置在第二车架组件上52。

如图2至图4所示，作为一种实施方式，电动全地形车100设置有一个电机31和变速箱42，电机31和变速箱42设置在第二车架组件52上，变速箱42将电机31的驱动力传输至第一驱动桥组件411和第二驱动桥组件412。具体地，传动轴44的一端连接第一驱动桥组件411，传动轴44的另一端连接至第二驱动桥组件412。传动轴44上设置有第一输入齿轮(图未示)，变速箱42上设置有与第一输入齿轮(图未示)配合的第一输出齿轮421，通过第一输入齿轮(图未示)和第一输出齿轮421的啮合，实现变速箱42和传动轴44的连接，并将电机31产生的驱动力通过该连接传输至传动轴44。进一步地，传动轴44的一端设置有第一锥齿轮433a，传动轴44的另一端设置有第二锥齿轮439b。第一驱动桥组件411设置有第一差速器411a，第二驱动桥组件412设置有第二差速器412a，且第一差速器411a上设置有第三锥齿轮411b，第二差速器412a上设置有第四锥齿轮412b。传动轴44的一端通过第一锥齿轮433a啮合至第二差速器412a的第四锥齿轮412b，传动轴44的另一端通过第二锥齿轮439b啮合至第一差速器411a的第三锥齿轮411b，进一步将电机31产生的驱动力传输至第一驱动桥组件411和第二驱动桥组件412。第一车轮组件11包括第一左车轮111和第一右车轮112，第一左车轮111和第一右车轮112分别通过半轴或者其他传动组件连接至第一差速器411a，第一驱动桥组件411通过第一差速器411a将电机31产生的驱动力传输至第一左车轮111和第一右车轮112。第二车轮组件12包括第二左车轮121和第二右车轮122，第二左车轮121和第二右车轮122分别通过半轴或者其他传动组件连接至第二差速器412a。第二驱动桥组件412通过第二差速器412a将电机31产生的驱动力传输至第二车轮组件12，由此实现单电机四轮驱动。作为一种实施方式，传动组件40上设置有分动器413，分动器413的一端连接至传动轴44，分动器413的另一端连接至第一驱动桥组件411，分动器413能够在工作过程中控制传动轴44与第一驱动桥组件411之间的连接与断开，由此实现电动全地形车100四轮驱动和两轮驱动之间的切换。这种设计方式不仅能够通过单电机实现四轮驱动，同时可以根据驾驶环境更换驱动模式，有效降低电动全地形车100的生产成本。

可以理解的，可以将第一车架组件51设置在电动全地形车100前端，将第二车架组件52设置在电动全地形车100的后端，也可以将第一车架组件51设置在电动全地形车100的后端，将第二车架组件52设置在电动全地形车100的前端。

如图3所示，进一步地，座椅下方设置有电池组件60，电池组件60设置在传动轴44上方，并位于第一驱动桥组件411和第二驱动桥组件412之间，为电机31提供持续稳定的驱动力能量来源。作为一种实现方式，电动全地形车100还设置有偏置传动组件43，偏置传动组件43包括第一传动机构432和第二传动机构431。

如图3至图5所示，第二传动机构431包括第二输出轴433、第三输出轴434、输入端436和第二传动构件壳体435。第二传动机构431的输入端436上设置有第一输入齿轮436a，变速箱42上设置有第一输出齿轮421，通过第一输出齿轮421和第一输入齿轮436a之间的啮合，可以实现变速箱42和第二传动机构431之间的连接，并将电机31产生的驱动力通过变速箱42传输至第二传动机构431。进一步地，第二输出轴433的一端设置有第一锥齿轮433a，第二输出轴433的另一端设置有第三传动齿轮433b。第二差速器412a上设置有第四锥齿轮412b，通过第一锥齿轮433a与第四锥齿轮412b的啮合，实现第一输出轴439与第二差速器412a的连接，并通过该连接将传输至第二传动机构431的驱动力传输至第二驱动桥组件412。第三输出轴434上设置有第四传动齿轮434a，通过第三传动齿轮433b和第四传动齿轮434a之间的啮合实现第二输出轴433与第三输出轴434的连接，并将第二输出轴433上的驱动力进一步传输至第三输出轴434。进一步地，第三输出轴434的一端连接至传动轴44，进一步将第三输出轴434上的驱动力传输至传动轴44。

作为一种实现方式，第三输出轴434和传动轴44沿第三直线L3方向延伸，第二输出轴433沿第二直线L2方向延伸，第二输出轴433与第三输出轴434之间的距离大于零，因此，通过第二输出轴433与第三输出轴434之间的连接实现对变速箱42传出的驱动力的输出位置的改变，将驱动力沿原本第二直线L2方向的输出位置改变为沿第三直线L3方向的输出位置。进一步地，第二传动构件壳体435包括第三壳体435a和第四壳体435b，输入端436和第二输出轴433至少部分设置在第三壳体435a内，第三壳体435a通过紧固件连接至变速箱42壳体上，进一步地，第三输出轴434以及第二输出轴433至少部分设置在第四壳体435b内，第四壳体435b连接至第三壳体435a上，与第三壳体435a构成可拆卸连接。

如图3至图5所示，第一传动机构432包括第一传动构件壳体437、第一输入轴438和第一输出轴439。第一输入轴438上设置有第五传动齿轮438a，第一输出轴439上设置有第六传动齿轮439a，第一输入轴438与第一输出轴439之间通过第五传动齿轮438a和第六传动齿轮439a的啮合实现连接。第一输入轴438基本沿第三直线L3的方向延伸，第一输出轴439基本沿第二直线L2方向延伸，通过第一输入轴438与第一输出轴439之间的连接实现对第二传动机构431传输过来的驱动力的位置进行转换，将第三直线L3方向传输过来的驱动力转换至第一直线L1方向。进一步地，第一输出轴439上还设置有第二锥齿轮439b，第一差速器411a上设置有第三锥齿轮411b，通过第二锥齿轮439b和第三锥齿轮411b之间的啮合实现第一输出轴439与第一差速器411a之间的连接，并通过以上连接，将传动轴44传输过来的驱动力传输至第一驱动桥组件411，进一步为第一车轮组件11提供驱动力。相对应地，第一传动构件壳体437包括第一壳体437a和第二壳体437b，第一输出轴439至少部分设置在第一壳体内437a，第一壳体437a连接至第一驱动桥组件411的桥壳，与桥壳之间设置为可拆卸连接，第一输入轴438至少部分设置在第二壳体437b内，且第二壳体437b连接至第一壳体437a，与第一壳体437a构成可拆卸连接。

作为一种实施方式，第一直线L1和第二直线L2设置为基本共线，第三直线L3与第二直线L2之间的距离设置为大于零。第三直线L3设置在第二直线L2和第一直线L1的下方，通过以上第一传动机构432和第二传动机构431的设置，使传动轴44的位置设置在第一输出轴439和第二输出轴433的下方，这种设置方式能够将传动轴44的位置相对于整车下移，进一步为电池安装提供空间，使电池组件60安装位置相应的下移，降低电动全地形车100的重心，使车辆在运行过程中更加稳定，并同时为电池组件60上方的人机布置提供了充足的空间。

作为一种可选择的实施方式，在第一输入轴438与传动轴44之间设置有分动器413，分动器413的一端连接至传动轴44，分动器413的另一端连接至第一输入轴438，分动器413可以控制传动轴44与第一输入轴438之间的连接与断开，通过分动器413对传动轴44与第一输入轴438之间连接与断开的控制，以此控制第二传动机构431与传动轴44之间的连接，使电动全地形车100能够在后轮驱动和四轮驱动两种模式之间切换。

作为一种可选择的方案，也可以在电池组件60底部设置一个“倒U”形凹槽，传动轴44至少部分设置在“倒U”形凹槽内，同样能够达到相同的技术效果。作为另一种可选择的方案，将电池组件60设置为由两个部分组成，分别安置在传动轴44的两侧，也能够实现电池组件60的安装重心降低，但是这两种安装方式将会导致电池组件60性能和强度的削弱，因此，在本申请中，设置两个偏置传动组件43来实现对电池组件60安装空间的避让。

如图6至图8所示，为了给电动全地形车100提供充足的驱动力，导致电动全地形车100的电池组件60体积较大，因此导致电池组件60在安装过程中受到车架组件50的限制。有鉴于此，本发明提供一种电动全地形车100，该电动全地形车100的第二支架54在位于和第一车架组件51和第二车架组件52的中间位置设置为断开，因此在第一车架组件51和第二车架组件52之间设置出容纳空间，电池组件60至少部分设置在该容纳空间内，这样的设置方式对于电动全地形车100大驱动力要求下，容纳更大的电池组件60成为可能，能够为电动全地形车100提供更持续和长久的驱动力。电池组件60包括电池壳体62以及设置于电池壳体62内部的若干电池组，电池组紧密的排布在电池壳体62内，避免多余空间造成的电池组件60晃动或者碰撞。进一步地，为了使补偿第二支架54断开造成的强度缺陷，将电池壳体62一端连接至第一车架组件51，另一端连接至第二车架组件52，使第一车架组件51和第二车架组件52通过电池壳体62构成连接，并通过电池壳体62承载第二支架54断开处原本应该承受的负载。为了进一步实现上述技术效果，需要将电池组件60固定在第一车架组件51和/或第二车架组件52上的第一支架53和第二支架54上。

如图9、图10和图14所示，设置有第一连接部621和第二连接部622，电池组件60通过第一连接部621和第二连接部622连接至车架上。第一连接部621包括设置在电池壳体62上的第一连接点621a和设置在第三支架55上的第一连接座621b，并通过第一连接点621a与第一连接座621b之间的连接实现电池组件60在车架组件50上的固定。第一连接点621a与电池壳体62可以设置为一体连接，也可以设置为可拆卸连接，第一连接座621b与第三支架55之间可以设置为一体连接，也可以设置为可拆卸连接，第一连接点621a和第一连接座621b之间设置为可拆卸连接。进一步地，第一连接部621的数量可以设置为一个，也可以设置为两个或者多个。在本申请中，将第一连接座621b与第三支架55之间设置为可拆卸连接，具体地，第一连接座621b与第三支架55之间设置为螺栓连接。第一连接点621a与电池壳体62设置为一体成型连接。进一步地，本申请设置有四个第一安装部531，并且将四个第一安装座531c设置在与电池组件60最接近的、四根不同的第三支架55上。相应地，第一连接点621a设置在电池组件60前后两端不同的面上，各自远离，与第一连接座621b形成可拆卸连接。这种设置方式在尽可能保证电池组件60与车架组件50上安装的稳定性的同时，降低车架组件50的制造难度，以及增强第一连接座621b的安装位置的灵活性，可随着车型和电池组件60尺寸的改变快速进行相应的调整。

如图10所示，第二连接部622包括设置在第二支架54上的第二连接座622b、设置在电池壳体62上的第二连接点622a，并通过第二连接座622b与第二连接点622a之间的连接实现电池壳体62与车架组件50之间的连接，第二连接座622b与第二支架54之间可以设置为一体连接也可以设置为可拆卸连接，第二连接点622a与电池壳体62可以之间可设置为一体连接也可以设置为可拆卸连接，第二连接点622a与第二连接座622b之间设置为可拆卸连接。进一步地，第二安装部541的数量可以设置为一个、两个或者多个。在本申请中，第二连接座622b与第二支架54之间设置为一体连接，具体地，第二连接座622b与第二支架54设置为一体成型，第二连接点622a与电池壳体62设置为一体成型，且第二连接点622a设置为螺栓孔，第二连接座622b通过螺栓连接至第二连接点622a的螺栓孔上。第二连接部622的数量设置为四个，均设置于电池壳体62的底部，防止电池组件60发生水平方向的位移。

如上，电池组件60通过四个第一连接部621，四个第二连接部622，一共八个连接部分别连接至第二支架54和/或第三支架55上，将第一车架组件51和第二车架组件52进行连接，电池壳体62将第二支架54的断开部位进行连接的同时，同时还承载第二支架54的负载。因此电池壳体62承受的强度要求较高，可以选择强度较大的钢材或者其他铸件，具体地，在本申请中，电池壳体62使用的材料是铝6063。

如图4、图5、图11和12所示，为了进一步节省空间布置，使电动全地形车100空间紧凑的需求，因此，本发明提供一种集成模块70。驱动组件30还包括控制组件32，作为一种实施方式，在单电机布置的电动全地形车100中，不设置偏置传动组件43时，可将电机31、控制组件32、第一驱动桥组件411以及变速箱42集成布置为一个集成模块70，具体的，在该集成模块70中，变速箱42设置在电机31的一侧，变速箱42上设置有第一输出齿轮421，如前所述，传动轴44上设置有第一输入齿轮(图未示)，且传动轴44的一个端部上设置有第一锥齿轮433a，另一端部设置有第二锥齿轮439b，传递轴的一端通过第一锥齿轮433a啮合至第二差速器412a的第四锥齿轮412b，传动轴44的另一端通过第二锥齿轮439b啮合至第二差速器412a的第三锥齿轮411b，其中，传动轴44上的第一输入齿轮(图未示)的设置位置尽可能的靠近第一锥齿轮433a，具体地，第一输入齿轮(图未示)和第一锥齿轮433a之间的距离仅允许容纳第二驱动桥组件412的壳体和变速箱42的壳体，即第二驱动桥组件412的桥壳与变速箱42的外壳之间紧密相连，甚至设置为一体成型，由此实现最大限度的集成设置。进一步地，可以将电机31和第二驱动桥组件412设置在模块的一侧，变速箱42设置在另一侧，将控制组件32设置在变速箱42和/或电机31的上端，各个部件之间可以通过紧固件实现可拆卸的紧固连接，也可以通过统一的外壳实现集成设置。

作为另一种实施方式，在单电机布置的全地形，且设置有偏置传动组件43时，该集成模块70也可以设置为由电机31、控制组件32、第二传动机构431、变速箱42以及第二驱动桥组件412组成。其中，第二传动机构431上设置有第一输入齿轮436a，通过第一输入齿轮436a和第一输出齿轮421的啮合，使变速箱42与偏置传动组件43沿竖直方向通过一对齿轮啮合实现连接，即变速箱42与第二传动机构431设置为竖直连接，同时第二传动机构431通过第二输出轴433上的第一锥齿轮433a与第二差速器412a上的第四锥齿轮412b的啮合，使第二传动机构431与第二驱动桥组件412设置在同一水平面上，即第二驱动桥组件412设置在第二传动机构431的一侧。同时，变速箱42与电机31之间通过传动齿轮设置在同一水平面上，即变速箱42设置在电机31的一侧。综上，变速箱42与电机31设置在同一水平面上，第二传动机构431与第二驱动桥组件412设置在同一水平面上，且电机31和第二驱动桥组件412设置为竖直连接，变速箱42与第二传动机构431设置为竖直连接，进一步地，可以将控制组件32设置在电机31或者变速箱42的上端，并使用螺栓或者其他紧固件将集成部件中的各个部件进行紧固连接，当然，也可以设置一个集成模块70外壳的方式将集成模块70的各个部件紧密连接在一起，在本申请中，变速箱42与第二传动机构431设置在集成模块70的一侧，电机31与第二驱动桥组件412设置在集成模块70的另一侧。

可以理解的是，集成模块70可以由电机31、变速箱42、第二驱动桥组件412、控制组件32和第二传动机构431组成，也可以根据电动全地形车100的其他配置需求，对集成模块70的部件进行替换或者增减。作为一种实施方式，也可以将集成模块70设置为由电机31、变速箱42、第二驱动桥组件412以及第二传动机构431四个部件组成，便于实现集成模块70的安装和布置。该设置方式能够进一步增强集成模块70的可装配性，为电动全地形车100的布置留出更多的人机装配空间。

如图13和图14所示，车架组件50包括沿左右方向布置的第一支架53，沿前后方向布置的第二支架54和沿上下方向布置的第三支架55。集成模块70主要设置在第二车架组件52的第一支架53和第二支架54上，为了进一步便于集成模块70的固定，车架组件50设置有第一安装部531和第二安装部541，其中，第一安装部531包括设置在集成模块70上的第一安装点531a，设置在第二支架54上的第一安装座531c以及第一悬置连接构件531b，第一安装点531a与集成模块70之间可以设置为固定连接也可以设置为可拆卸连接，第一安装座531c与第一支架53之间可以设置为一体连接也可以设置为可拆卸连接，进一步地，第一悬置连接构件的一端连接至第一安装点531a，另一端连接至第一安装座531c，且第一悬置连接构件531b与第一安装点531a之间的连接设置为可拆卸连接，第一悬置连接构件531b与第一安装座531c之间的连接也设置为可拆卸连接。为了保证集成模块70与第一支架53安装的稳定性，在本申请中将第一安装点531a与集成模块70之间的连接、第一安装座531c与第一支架53之间的连接均设置为一体成型。进一步地，第一安装点531a与第一悬置连接构件531b之间的连接可设置为可转动连接，第一安装座531c与第一悬置连接构件531b之间的连接也可设置为可转动连接，这种可转动的连接方式能够确保在安装过程中的便捷。可以理解的是，为了增加集成模块70安装的稳定性，也可以将第一安装点531a与第一悬置连接构件531b、第一安装座531c与第一悬置连接构件531b之间的连接其中一个设置为可转动连接，另一个设置为不可转动连接，第一安装部531的数量可以设置为一个，也可以设置为多个。在本申请中，设置有一个第一安装部531，且第一悬置连接构件531b与第一安装点531a之间、第一悬置连接构件531b与第一安装座531c之间的连接均设置为螺栓连接，第一悬置连接构件531b与第一安装点531a之间、第一悬置连接构件531b与第一安装座531c之间至少有一个为可转动连接。

第二安装部541包括设置在第二支架54上的第二安装座541c、设置在集成模块70上的第二安装点541a以及第二悬置连接构件541b，第二安装点541a与集成模块70之间的连接方式和第一安装点531a和集成模块70之间的连接方式大致相同，第二安装座541c与第二支架54之间的连接方式与第一安装座531c与第二支架54之间的连接方式也大致相同。在本申请中，第二安装点541a与集成模块70之间、第二安装座541c与第二支架54之间均设置为一体成型连接，第二安装点541a与第二悬置连接构件541b之间、第二安装座541c与第二悬置连接构件541b之间的连接均设置为螺栓连接，且第二悬置连接构件541b与第二安装点541a之间、第二悬置连接构件541b与第二安装座541c之间最多只能有一个为可转动连接。进一步地，在本申请中，第二安装部541设置为两个，且分布在不同的第二支架54上。

如图12和图13，如上，第一安装点531a设置为与集成模块70一体成型，具体地，第一安装点531a可以设置在集成模块70的电机31上，也可以设置在第二差速器412a上，当集成模块70包括控制组件32时，也可以设置在控制组件32上。进一步地，在本申请中，第一安装点531a设置在第二差速器412a上，与第二差速器412a一体成型，这种安装点的选择能够使第一安装点531a与集成模块70之间连接的稳定性更高，且第一安装点531a设置为螺孔，便于与第一悬置连接构件531b的拆装。

如上所述，第二安装部541设置为两个，且第二安装点541a与集成模块70之间设置为一体成型连接，进一步地，第二安装点541a可以设置在变速箱42上也可以设置在第二差速器412a上，本申请中第二安装点541a设置在变速箱42上，且分布在变速的左右两侧位置，这种安置点的选择与第一安装点531a之间能够形成稳定的三角形结构，能够进一步增大集成模块70安装的稳定性。

可以理解的是，集成模块70也可以以相同的连接方式连接至第一车架组件51上。

图15示出了本发明提供的第二实施例中的电动全地形车800，其包括与第一实施方式基本相同的车轮组件、车身覆盖件以及车架组件85，以下仅介绍其与第一实施方式不同部分。

如图15所示，电动全地形车800包括驱动组件83和电池组件86，驱动组件83包括第一驱动电机831和第二驱动电机832；第一驱动电机831上设置有第一差速器831a，所述第二驱动电机832上设置有第二差速器832a。

作为一种实施方式，电动全地形车800的第一驱动电机831设置在第一车架组件851上，第二驱动电机812设置在第二车架组件852上，第一车轮组件811设置在第一车架组件851上，第二车轮组件812设置在第二车架组件852上。进一步地，第一驱动电机831连接至第一变速箱221a，且第一变速箱221a的另一端连接第一驱动桥组件8411的第一差速器831a，通过第一差速器831a将第一驱动电机831的驱动力分别传输至第一左车轮和第一右车轮。第二驱动电机832连接至第二变速箱222a，第二变速箱222a的另一端连接至第二驱动桥组件8412的第二差速器832a，通过第二差速器832a将第二驱动电机832的驱动力传输至第二左车轮和第二右车轮。作为一种具体实施方式，电动全地形车200的第一驱动电机831可以通过连接件连接至第一支架和/或第二支架上，与第一车架组件851构成可拆卸连接，第二驱动电机832连接方式与第一驱动电机831的连接方式基本一致。驱动组件83还包括控制组件833，控制组件833可以设置为一个或者两个，作为一种实施方式，当控制组件833设置为一个时，可将控制组件833设置在第一驱动电机831和/或第二驱动电机832上方，当控制组件833设置为两个时，可以将两个控制组件833分别设置在第一驱动电机831上方和第二驱动电机832上方，连接至车架组件85或者驱动组件83，并与其构成可拆卸连接。这种双电机的连接方式不仅相较于单电机具有更加强劲持续的动力，而且由于其双电机设置，无需传动轴传动，从而为电动全地形车800预留出更多的安装空间，便于电动全地形车200内部相关组件的布置。

图16和图17示出了本发明提供的第三实施例中的电动全地形车900，其包括与第一实施方式基本相同的车轮组件90、车身覆盖件以及车架组件95，以下仅介绍其与第一实施方式不同部分。

如图16和图17所示，电动全地形车900包括驱动组件93和电池组件96，驱动组件93包括第一驱动电机931、第二驱动电机932、第三驱动电机933以及第四驱动电机934。

作为一种实施方式，可将第一驱动电机931设置在第一左车轮9111的轮毂上，将第二驱动电机932设置在第一右车轮9112的轮毂上，第三驱动电机933设置在第二左车轮9121的轮毂上，以及第四驱动电机934设置在第二右车轮9122的轮毂上。并通过紧固件使驱动组件93和车轮组件90之间实现可拆卸式紧固连接，在车轮组件90转动的过程中跟随车轮组件90同步转动，持续的为车轮组件90提供驱动力。车轮组件90通过悬挂组件连接至车架组件95。驱动组件93还包括控制组件935，对驱动组件93进行控制，控制组件935可以设置为一个，也可以设置为两个或者四个，控制组件935与驱动组件93通过线束连接，实现控制组件935对驱动组件93的控制。进一步地，控制组件935设置在车架组件95上，与车架组件95构成可拆卸紧固连接。四电机的设置不仅相对于单电机和双电机配置的电动全地形车900具有更强劲的动力，且四个车轮分别由不同的电机单独驱动，因此也具有极佳的越野性能和更优的骑乘体验。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本发明，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动全地形车，包括：

驱动组件，所述驱动组件包括电机；

传动组件，所述传动组件包括第一驱动桥组件、第二驱动桥组件、变速箱以及连接所述第一驱动桥组件和所述电机的传动轴；

其特征在于，所述传动组件包括偏置传动组件，所述偏置传动组件包括第一传动机构和第二传动机构，所述第一传动机构包括基本沿第一直线方向延伸的第一输出轴，所述第二传动机构包括基本沿第二直线方向延伸的第二输出轴，所述传动轴基本沿第三直线方向延伸；第一直线、第二直线与第三直线之间设置为基本平行，且所述第一直线与所述第三直线之间的距离设置为大于零，所述第二直线与所述第三直线之间的距离设置为大于零。

2.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述第一传动机构还包括第一输入轴和第一传动构件壳体，所述第一输出轴的一端设置有第二锥齿轮，所述第一输出轴的另一端设置有第二传动齿轮。

3.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述第二传动机构还包括第三输出轴、输入端以及第二传动构件壳体；所述第二输出轴一端设置有第一锥齿轮，所述第二输出轴另一端设置有第三传动齿轮；所述第三输出轴的一端设置有第四传动齿轮；所述输入端上设置有第一输入齿轮。

4.根据权利要求3所述的电动全地形车，其特征在于，所述变速箱上设置有第一输出齿轮，所述第一输出齿轮与所述第一输入齿轮啮合，将所述电机产生的驱动力传输至所述第二传动机构。

5.根据权利要求3所述的电动全地形车，其特征在于，所述第二驱动桥组件设置有第二差速器，所述第二差速器设置有第三锥齿轮；所述第三锥齿轮连接至所述第一锥齿轮，将所述第二传动机构的驱动力传输至所述第二差速器。

6.根据权利要求3所述的电动全地形车，其特征在于，所述第三传动齿轮啮合至所述第四传动齿轮，将所述第二传动机构的驱动力由所述第二输出轴传递至所述第三输出轴，将所述第二直线方向上的驱动力传输至所述第三直线方向；所述第三输出轴的另一端连接至所述传动轴，进一步将驱动力传输至所述传动轴。

7.根据权利要求2所述的电动全地形车，其特征在于，所述第一输入轴的一端设置有第五传动齿轮，所述第一输入轴的另一端连接至所述传动轴，将所述传动轴的驱动力传输至所述第一传动机构。

8.根据权利要求7所述的电动全地形车，其特征在于，所述第一输出轴的一端设置有第二锥齿轮，所述第一输出轴的另一端设置有第六传动齿轮，所述第六传动齿轮啮合至所述第五传动齿轮，将所述第三直线方向的驱动力传输至所述第二直线方向。

9.根据权利要求8所述的电动全地形车，其特征在于，所述第一驱动桥组件设置有第一差速器，所述第一差速器上至有第四锥齿轮，所述第四锥齿轮啮合至所述第二锥齿轮，将所述第一传动机构上的驱动力进一步传输至所述第一差速器。

10.根据权利要求2所述的电动全地形车，其特征在于，所述第一传动构件壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一输出轴至少部分设置在所述第一壳体内，所述第一输入轴至少部分设置在所述第二壳体内，且所述第一壳体通过紧固件连接至所述第二壳体。

Images