CN219505834U - 电动全地形车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种电动全地形，包括车架；车身覆盖件，行走组件，电池组件，电动全地形车还设置有动力总成，动力总成包括电机组件、减速箱组件和驱动桥组件，电机组件与减速箱组件传动连接，减速箱组件与驱动桥组件传动连接；减速箱组件包括第一减速轴和第二减速轴，电机组件与第一减速轴传动连接，减速箱组件进一步通过第二减速轴与驱动桥组传动连接，第一减速轴与第二减速轴之间设置为传动连接；第一减速轴的轴线与第二减速轴的轴线设置为基本平行，且距离设置为大于等于50mm小于等于600mm。通过对部分传动系统和部分驱动系统进行高集成度的设置，能够在减少电动全地形车的体积和重量的前提下，减少装配成本，增加整车可装配空间。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电动全地形车。
背景技术
全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上能够行走自如。全地形车的英文是All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，又称“全地形四轮越野机车”，车辆简单实用，越野性能好。ATV能够与地面产生更大的摩擦力而且能降低车辆对地面的压强，使其容易行驶于沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形，可载送人员或运输物品。
在全球电动化的趋势下，全地形车电动化也成为节能减排号召下不可阻挡的发展潮流，但是全地形车的电动化意味着全地形车在搭载传统的驱动系统和传动系统的同时还需配备电池组件，且续航能力越长的全地形车意味着电池组件的体积和重量都会相应增加。因此，如何实现电动全地形车上的驱动系统、传动系统或者电器组件等相关的部件的集成化和紧凑性，增大输出功率的密度是全地形车电动化过程值得深究的问题。
实用新型内容
为解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种集成度高的电动全地形车。
为了实现上述目标，本实用新型采用如下的技术方案：
一种电动全地形，包括车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上；电池组件，电池组件用于为电动全地形车提供能量；电动全地形车还设置有动力总成，动力总成包括电机组件、减速箱组件和驱动桥组件，电机组件与减速箱组件传动连接，减速箱组件与驱动桥组件传动连接；减速箱组件包括第一减速轴和第二减速轴，电机组件与第一减速轴传动连接，将电机组件产生的驱动力通过第一减速轴传输至减速箱组件，减速箱组件进一步通过第二减速轴与驱动桥组传动连接，将减速箱组件的驱动力传输至驱动桥组件；第一减速轴与第二减速轴之间设置为传动连接；第一减速轴的轴线基本设置在第一直线上，第二减速轴的轴线基本设置在第二直线上，第一直线与第二直线设置为基本平行，且第一直线与第二直线之间的距离设置为大于等于50mm小于等于600mm。
进一步地，第一直线与第二直线之间的距离设置为大于等于100mm小于等于300mm。
进一步地，电机组件向减速箱组件传输驱动力的方向为第一方向，减速箱组件向驱动桥组件传输驱动力的方向为第二方向，减速箱组件内部的第一减速轴向第二减速轴传输驱动力的方向为第三方向；第一方向与第二方向设置为相反，第三方向与第一方向设置为基本垂直。
进一步地，电机组件向减速箱组件传输驱动力的方向为第一方向，减速箱组件向驱动桥组件传输驱动力的方向为第二方向，减速箱组件内部的第一减速轴向第二减速轴传输驱动力的方向为第三方向；第一方向与第二方向设置为相同，第三方向与第一方向设置为基本垂直。
进一步地，第一方向设置为电动全地形车的前方。
进一步地，第一方向设置为电动全地形车的后方。
进一步地，第一减速轴的转速与第二减速轴的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。
进一步地，动力总成还包括壳体，壳体包括形成有一个容纳腔，电机组件、减速箱组件和驱动桥组件均至少部分设置在容纳腔内部。
进一步地，壳体包括电机壳体，电机组件设置在电机壳体内，电机壳体侧壁内设置有冷却电机组件的冷却液。
进一步地，动力总成设置在电动全地形车的后端。
本实用新型的有益之处在于：通过对部分传动系统和部分驱动系统进行高集成度的设置，能够在减少电动全地形车的体积和重量的前提下，减少装配成本，增加整车可装配空间。
附图说明
图1是电动全地形车的立体图；
图2是三电设置在车架上的前轴侧立体图；
图3是三电设置在车架上的后轴侧立体图；
图4是三电设置在车架上的立体图；
图5是偏置传动组件在电动全地形车上的侧视图；
图6是偏置传动组件的剖视图；
图7是动力总成的立体图；
图8是动力总成的半剖图；
图9是动力总成处于第一种实施方式的动力传输路径图；
图10是动力总成处于第二种实施方式的动力传输路径图；
图11是动力总成壳体的爆炸图；
图12是动力总成后置的局部侧视图；
图13是驱动力传输路径的侧视图；
图14是驱动力传输路径的俯视图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
图1至图2示出了一种电动全地形车100，其包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、驱动系统14、电控组件15、传动系统16和电池组件17。为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。驱动系统14和传动系统16至少部分设置在车架11上，电池组件17至少部分与驱动系统14连接，为驱动系统14的运动提供能量；车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，对驱动系统14、传动系统16和电池组件17进行保护。
如图3和图4所示，驱动系统14包括电机组件141，电机组件141至少部分设置在车架11上，电池组件17和电控组件15也至少部分设置在车架11上。进一步地，电池组件17与电机组件141之间设置为电连接，用于为电机组件141提供持续不断地能量来源；电机组件141与电控组件15之间设置为电连接，电控组件15用于控制电机组件141的运行状况。车架11包括沿着电动全地形车100前后分布的第一车架组件111和第二车架组件112。其中，行走组件13包括一对前行走轮131和一对后行走轮132，可选地，前行走轮131至少部分设置在第一车架组件111上，后行走轮132至少部分设置在第二车架组件112上。进一步地，行走组件13包括一对前行走轮131(见图1)和一对后行走轮132(见图1)，将前行走轮131的旋转轴限定为第一轮轴1311，后行走轮132的旋转轴限定为第二轮轴1312；具体地，第一轮轴的中心线L1设置为前行走轮131的旋转中心的连线，第二轮轴的中心线L2设置为后行走轮132旋转中心的连线。传动系统16包括驱动桥组件161，可选地，驱动桥组件161包括第一驱动桥1611和第二驱动桥1612，第一驱动桥1611至少部分设置在第一车架组件111上，第二驱动桥1612至少部分设置在第二车架组件112上，电池组件17至少部分设置在第一车架组件111和/或第二车架组件112上。
如图5和图6所示，传动系统16还包括传动轴162和偏置传动组件163，可选地，偏置传动组件163可以设置在传动轴162与驱动桥组件161之间。通常，偏置传动组件163被设置为成对使用，即在本申请中，偏置传动组件163包括第一偏置传动件1631和第二偏置传动件1632。可以将第一偏置传动组件163设置在传动轴162与第一驱动桥1611之间，将第二偏置传动件1632设置在传动轴162和第二驱动桥1612之间。作为另一种可选择的实施方式，还可以选择将第一偏置传动件1631设置在第一驱动桥1611和传动轴162之间，将第二偏置传动件1632设置在驱动系统14与传动轴162之间。当第二偏置传动件1632设置在驱动桥组件161和驱动系统14之间时，传动轴162可以设置为两段，偏置传动组件163设置在第一段和第二段之间。具体地，第一段设置为至少部分穿设驱动系统14，且第一段的一端与第二驱动桥1612连接，第一段的另一端设置为与偏置传动组件163传动连接。第二段的一端设置为与偏置传动组件163传动连接，第二段的另一端与第一驱动桥1611传动连接。具体地，驱动系统14包括减速箱组件142，传动轴162设置为至少部分穿设减速箱组件142，传动轴162上设置有齿轮，并通过该齿轮与减速箱组件142之间设置为传动连接。以该实施方式为例，偏置传动组件163包括第一轴1633和第二轴1634，第一轴1633与第二轴1634之间设置为传动连接，连接方式包括但不限于齿轮啮合、皮带传动等能够传输驱动力的连接方式。
在本实施方式中，第一偏置传动件1631的第一轴1633远离第二轴1634的一端与传动轴162连接，第一偏置传动件1631的第二轴1634远离第一轴1633的一端与第一驱动桥1611连接。相应地，第二偏置传动件1632的第二轴1634远离第一轴1633的一端与减速箱组件142连接，第二偏置传动件1632的第一轴1633远离第二轴1634的一端与传动轴162连接。作为一种可选择的实施方式，第一轴1633的轴线与第二轴1634的轴线之间的距离定义为该偏置传动件的偏置距离H5，本申请中偏置传动组件163的偏置距离H5可以设置为大于等于50mm且小于等于150mm。可选地，偏置距离H5还设置为大于等于30mm且小于等于300mm。这种设置方式能够改变驱动力的传输路径和传输方向，能够使驱动力原本的传输路径上设置其他部件，能够根据设计需求改变电动全地形车100的布局空间，在本申请中，能够降低电池组件17的布置位置，一方面能够降低整车重心，提升电动全地形车100的行驶稳定性；另一方面，能够增加用于容纳电池组件17的空间，使得电池组件17的容量更大，电动全地形车100的续航更长。作为一种理论状态，当第一轴1633与第二轴1634之间采取了合适的传动方式时，不考虑驱动力的损耗以及相关部件的排布，偏置距离H5可以设置在一个较大的区间范围内。
作为一种可选择的实施方式，第一轴1633的轴线设置为基本平行于第二轴1634的轴线，且第二轴1634至少部分设置在第二轴1634的上端。进一步地，作为一种可选择的实施方式，在一个垂直于电动全地形车100上下方向的投影平面上，第一轴1633的轴线和第二轴1634的轴线沿上下方向在该投影平面上的投影可以设置为至少部分重合。这种设置方式能够使用更短的偏置距离H5实现驱动力的传输路径在上下方向上的传输避让。作为另一种可以选择的实施方式，可以将第一轴1633至少部分设置在第二轴1634的左侧或者右侧，即将驱动力的传输路径设置在电池组件17的左侧或者右侧，即完全无需电池组件17避让驱动力的传输路径而抬高布置位置。可以理解地，在某些特殊的实施方式中，还可以将第一轴1633至少部分设置在第二轴1634的上方或者其他方向，还可以通过设置锥齿轮等连接方式，使第一轴1633的轴线与第二轴1634的轴线之间形成一定角度，改变驱动力的输出角度，使电动全地形车100的空间排布更加灵活。当然，除了成对使用外，偏置传动组件163还可以设置为单独使用，在该实施方式下，驱动系统14的输出端与传动系统16的输入端之间无需设置为在同一轴线上，这种设置方式同样使电动全地形车100的传动系统16的相关部件布置更加灵活。此外，偏置传动组件163还包括偏置壳体1635，第一轴1633与第二轴1634至少部分设置在偏置壳体1635内部。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
电动全地形车100该包括一个动力总成B1，该动力总成B1设置为由至少部分驱动系统14、至少部分传动系统16组成，通过将至少部分驱动系统14和至少部分传动系统16之间设置为高度紧凑和集成的设计，能够有效的实现电动全地形车100的集成化设置。
如图7和图8所示，作为一种可选择的实施方式，该动力总成B1可以设置为包括电机组件141、减速箱组件142和驱动桥组件161。电机组件141包括一个电机输出端1411，减速箱组件142包括一个减速输出端1421和减速输入端1422。电机组件141输出的驱动力通过电机输出端1411传输至减速箱组件142，电机输出端1411与减速输入端1422连接。进一步地，减速箱组件142通过减速输入端1422与电机组件141连接；减速箱组件142与驱动桥组件161之间通过减速输出端1421连接。作为一种可选择的实施方式，减速箱组件142内设置有减速轴，减速轴的数量可以根据电动全地形车100的需求选择设置为两根、三根或者多根，在本申请中，减速箱设置有三个减速轴。三根减速轴设置为基本沿着减速箱组件142的上下方向分布，从上到下将三根和减速轴分别限定为第一减速轴1423、第二减速轴1424和第三减速轴1425；电机组件141还包括电机输出轴，电机输出轴与第一减速轴1423传动连接，将电机组件141产生的驱动力输出至减速箱组件142。具体地，电机输出轴与第一减速轴1423之间通过花键啮合的方式实现传动连接，将电机组件141的驱动力传输至减速箱组件142。进一步地，减速箱组件142通过第三减速轴1425与驱动桥组件161设置为传动连接，将驱动力传输至驱动桥组件161。
作为一种可能的实施方式，驱动桥组件161和电机组件141可以设置在减速箱组件142的同一端，这种设置方式能够使动力总成B1在电动全地形车100的前后方向占据最小的空间。可以理解地，在某些装配场景下，为了满足电动全地形车100的整车装配需求，也可以将电机组件141和驱动桥组件161设置在相对侧。进一步地，第一减速轴1423上设置有第一减速齿轮1423a，第二减速轴1424上设置有第二减速齿轮1424a，所述第三减速轴1425上设置有第三减速齿轮1425a；第二减速齿轮1424至少设置为两个，且两个第二减速齿轮1424a的直径或齿数设置为不同，第一减速齿轮1423a和其中一个第二减速齿轮1424a啮合，第三减速齿轮1425a和另一个第二减速齿轮1424a啮合，通过合理设置两个第二减速齿轮1424a的齿数，来确定合适的减速比。作为一种可选的实施方式，第一减速齿轮1423a和与其啮合的第二减速齿轮1424a的齿数比设置为大于等于1小于等于3，与第三减速齿轮1425a啮合的第二减速齿轮1424a与第三减速齿轮1425a的齿数比设置为大于等于1.5且小于等于2.5。相应地，减速箱组件142的总减速比设置为大于等于3且小于等于4.5，即第一减速轴1423的转速和第三减速轴1425的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。在本申请中，减速箱组件142的减速比设置为3.9。
如图9所示，根据动力总成B1的驱动力传输路径定义一个第一直线L3、第二直线L4和第三直线L5。电机组件141和减速箱组件142之间的驱动力基本沿着第一直线L3的延伸方向传输，减速箱组件142和驱动桥组件161之间的驱动力基本沿着第二直线L4的延伸方向传输，减速箱组件142内部的驱动力基本沿着第三直线L5方向传输。具体地，电机输出轴的轴线和第一减速轴1423的轴线设置为基本沿着第一直线L3延伸，第三减速轴的轴线设置为基本沿着第二直线L4延伸。进一步地，第一直线L3和第二直线L4设置为基本平行，且第一直线L3设置为与第三直线L5设置为基本垂直。进一步地，第一直线L3和第二直线L4之间的距离H6设置为大于等于50mm且小于等于600mm，第一直线L3和第二直线L4之间的距离H6还可以设置为大于等于100mm且小于等于300mm。这种设置方式能够使动力总成B1在电动全地形车100的上下方向占据更小的空间，进一步增强动力总成B1设置的集成性和紧凑性。
如图9所示，作为一种可选择的实施方式，电机组件141与减速箱组件142之间的驱动力传输方向设置为第一方向D1，减速箱组件142与驱动桥组件161之间的驱动力传输方向设置为第二方向D2延伸设置，驱动力在减速箱组件142内部的传输方向设置为第三方向D3。作为一种可选择的实施方式，可以将第一方向D1和第二方向D2设置为基本相反，且将第三方向D3与第一方向D1设置为基本垂直。这种传输方式可以通过将电机组件141和驱动桥组件161设置在减速箱组件142朝向第二方向D2的一侧来实现。这种布局方式能够使动力总成B1的空间更加紧凑，在整车上占用的空间最小。
如图10所示，作为一种可选择的实施方式，还可以将第一方向D1和第二方向D2设置为基本相同，且将第三方向D3与第一方向D1设置为基本垂直，可以通过将电机组件141和驱动桥组件161设置在减速箱的相对侧来实现上述传输路径。可选地，第一方向D1可以设置为电动全地形车100的前方、后方或者其他方向。在本申请中，第一方向D1设置为电动全地形车100的前方，第三方向D3基本设置为朝向电动全地形车100的下端。当第一方向D1设置为电动全地形车100的前方时，这种设置方式能够使动力总成B1整体布置偏向电动全地形车100后端，电动全地形车100的前方预留出足够的装配空间。
如图11所示，动力总成B1还包括壳体B11，电机组件141、减速箱组件142和驱动桥组件161均设置在壳体B11内部。进一步地，动力总成B1的壳体B11包括本体B111、电机壳体B112、减速箱壳体B113和驱动桥壳体B114。具体地，电机壳体B112设置为容纳腔结构，电机组件141至少部分设置在壳体B11内，电机壳体B112的侧壁内还形成有一个容纳空间，该容纳空间设置为至少部分包围电机壳体B112的容纳腔，容纳空间内设置有冷却液，用于对电机组件141进行冷却，所述容纳空间还包括一个出液口和一个进液口，用于对容纳腔内的液体进行循环，便于电机组件141的持续冷却。驱动桥壳体B114和减速箱壳体B113均设置为盖体结构，且驱动桥壳体B114、减速箱壳体B113和电机壳体B112均设置为与本体B111固定连接，这种设置方式可以使电机组件141、驱动桥组件161以及减速箱组件142具有最大的装配空间和装配入口，降低装配难度。具体地，驱动桥壳体B114、减速箱壳体B113和电机壳体B112均与本体B111通过螺栓密封连接，壳体B11内部还设置有润滑剂。
进一步地，作为一种可选择的实施方式，动力总成B1设置在电动全地形车100的后端，也可以设置在电动全地形车100的前端。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
如图13所示，作为一种可选择的实施方式，动力总成B1可以设置为至少部分设置在第二车架组件112上。车身覆盖件12还包括坐垫121，可选地，动力总成B1至少部分设置在坐垫121(见图3)下方。电动全地形车100还包括后悬架192，作为一种可能的实施方式，动力总成B1至少部分设置在后悬架192的一侧。具体地，动力总成B1可以至少部分设置在后悬架192的两个缓冲器之间，从电动全地形车100的左右方向观察，所述后悬架192的两个缓冲器与动力总成B1设置为至少部分重合。具体地，如前所述，动力总成B1至少包含电机组件141和减速箱组件142，电机组件141还包括一个电机输出端面S3，电机输出端面S3设置为垂直于第一直线L3，且电机输出端面S3基本设置在电机壳体B112上靠近减速箱组件142的一端。更具体地，电机输出端面S3还设置在电机组件141与减速箱组件142的连接面上。在本申请中，电机组件141的驱动力输出方向设置为沿着电动全地形车100的前后方向延伸，即第一直线L3设置为垂直于所述第一轮轴1311和/或第二轮轴1312的中心线，进一步地，电机输出端面S3设置为平行于第二轮轴的中心线L2。作为一种可选择的实施方式，电机输出端面S3至少部分设置在第二轮轴1312的后方，进一步地，电机输出端面S3与第二轮轴的中心线L2之间的距离H8设置为大于等于50mm且小于等于200mm。电机输出端面S3与第二轮轴的中心线L2之间的距离H8还设置为大于等于0且小于等于400mm。这种设置方式可以使动力总成B1相对于电动全地形车100基本设置在电动全地形车100的后端，能够有效的控制电动全地形车100的驱动力的输出位置。可以理解地，在某些实施方式中，电机输出端面S3还可以至少部分设置在第二轮轴的前端。电动全地形车100还限定有一个轮轴平面103，轮轴平面103设置为穿设一对前行走轮131和一对后行走轮132的旋转中心。作为另一种可选择的实施方式，第一直线L3与轮轴平面103之间的距离H9可以设置为大于等于100mm且小于等于500mm，这种设置方式使动力总成B1的整体设置位置偏后，且相对于电动全地形车100位置偏下，为电动全地形车100的前端预出更充足的装配空间还能有效的降低电动全地形车100的重心。且当电动全地形车100的设置为后轮驱动时，动力总成B1与驱动轮之间的电连接和传动连接的距离都最短，能够有效的降低成本。
如图13和图14所示，驱动系统14是电动全地形车100的驱动力产生来源，驱动系统14产生的驱动力最终传输至电动全地形车100的行走组件13，为电动全地形车100的运动提供动力来源。进一步地，电动全地形车100还包括半轴组件164，半轴组件164包括与第一驱动桥1611连接的一对第一半轴1641和与第二驱动桥1612连接的一对第二半轴1642。第二半轴1642设置在第二驱动桥1612和后行走轮132之间，第二半轴1642能够将第二驱动桥1612的驱动力进一步传输至后行走轮132。进一步地，驱动系统14至少部分与传动轴162连接，将驱动系统14产生的驱动力传输至传动轴162，进一步通过传动轴162传输至第一驱动桥1611。第一半轴1641设置在第一驱动桥1611和前行走轮131轴之间，第一半轴1641能够进一步将第一驱动桥1611的驱动力进一步传输至前行走轮131。即，电动全地形车100的驱动系统14产生的驱动力包含第一传输路径和第二传输路径。第一传输路径包括驱动力从驱动系统14出发，进而通过传动轴162传输至第一驱动器桥组件，随后经由第一驱动桥1611上的第一半轴1641将将驱动力传输给设置在第一轮轴上的行走组件13。第二传输路径的驱动力同样开始于驱动系统14，随后驱动力通过所述传动轴162传输至第二驱动桥1612，第二驱动桥1612进一步将驱动力传输给设置在第二轮轴上的行走组件13。如前所述，驱动系统14和第二驱动桥1612可以为集成设置，驱动系统16包括减速箱组件142和电机组件，当减速箱组件142、电机组件141和第二驱动桥1612按照如前所述的方式设置为高度集成的动力总成B1时，此时第二传输路径的路线范围最短。
电动全地形车100还设置有连接组件165，连接组件165至少部分设置在第一传输路径和/或第二传输路径上，即连接组件165至少部分与传动系统16连接。作为一种可能的实施方式，连接组件165可以设置在驱动系统14和传动轴162之间，即连接组件165的一端与驱动系统14连接，连接组件165的另一端与传动轴162连接；通过启动连接组件165，实现驱动系统14与传动轴162之间驱动力传输的中断或者继续。这种设置方式能够避免在连接组件165启动后，传动轴162仍然在驱动系统14的驱动下转动，能够有效的减少能量的损耗。可以理解，连接组件165还可以设置在传动轴162与驱动桥组件161之间，通过连接组件165的启动与关闭实现传动轴162与驱动桥组件161之间驱动力传输的中断与否。这种设置方式相较于前一种设置方式能够有效的在驱动桥组件161内实现连接组件165的集成设置，能够有效的减轻整车重量，减少电动全地形车100部件的设置，降低装配和维修成本。
作为另一种可选择的实施方式，连接组件165还能设置在半轴组件164和驱动桥组件161之间，这种设置方式不仅能够与驱动桥组件161集成，还能与驱动桥组件161的差速器的差速功能集成设置，能够在有限的部件实现更多的功能，符合电动全地形车100领域集成化的发展模式。无论连接组件165在以上哪个部位，连接组件165都至少部分设置在第一传输路径与第二传输路径上，能够通过对连接组件165的启动实现对第一传输路径和/或第二传输路径的断开，还能够通过对制动机构20的关闭实现对第一传输路径和/或第二传输路径的连通。基于此，电动全地形车100包括第一状态和第二状态，当电动全地形车100处于第一状态时，连接组件165处于工作状态，第一传输路径和第二传输路径均联通。此时，电动全地形车100包含两条驱动力传输路径；即电动全地形车100的前行走轮131和后行走轮132均处于动力状态。在该状态下，电动全地形车100能够具备更强劲的驱动力，能够适应更加极端的驾驶环境。当电动全地形车100处于第二状态时，连接组件165启动，对第一传输路径或者第二传输路径断开，此时，电动全地形车100的驱动力只有一个传输路径，即电动全地形车100只有前行走轮131或后行走轮132具有动力，另一组行走组件13只能在其中一组行走组件13的驱动下运动。在该状态下，电动全地形车100只需驱动一组行走组件13，因此对于能耗的需求更低，有利于合理分配电池组件17的能源。该状态适用于电动全地形车100在相对平缓的道路状态，对于驱动力需求不高的路况。进一步地，连接组件165还包括操作件，操作件一般设置在电动全地形车100的驾驶舱内，进一步地，操作件设置为与连接组件165电连接，可以通过对操作件进行人为操作来实现连接组件165的启动与关闭。作为一种可以选择的实施方式，连接组件165可以设置为分动器，分动器的两端与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162之间均设置为花键连接，在驾驶员对操作件进行操作后，分动器可以在驱动力的作用下平移，从而与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162脱开连接，实现驱动力的传输中断；同样的，可以通过对分动器的在此操作，实现与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162脱开连接，实现驱动力的传输。
在本申请的描述中，关于“固定连接”限定为一种不可枢转的连接方式，即设置为固定连接的两个部件在连接状态下不能发生相对位移或者相对转动。以及轮轴的长度限定为两个前行走轮和/或两个后行走轮的旋转中心的连线，进一步地，行走轮的旋转中心限定为行走轮的旋转轴的中心点。
以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本实用新型的保护范围内。
Claims (10)
1.一种电动全地形车，包括：
车架；
车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；
行走组件，所述行走组件至少部分设置在所述车架上；
电池组件，所述电池组件用于为所述电动全地形车提供能量；
其特征在于：所述电动全地形车还设置有动力总成，所述动力总成包括电机组件、减速箱组件和驱动桥组件，所述电机组件与所述减速箱组件传动连接，所述减速箱组件与所述驱动桥组件传动连接；所述减速箱组件包括第一减速轴和第二减速轴，所述电机组件与所述第一减速轴传动连接，将所述电机组件产生的驱动力通过所述第一减速轴传输至所述减速箱组件，所述减速箱组件进一步通过所述第二减速轴与所述驱动桥组件传动连接，将所述减速箱组件的驱动力传输至所述驱动桥组件；所述第一减速轴与所述第二减速轴之间设置为传动连接；所述第一减速轴的轴线基本设置在第一直线上，所述第二减速轴的轴线基本设置在第二直线上，所述第一直线与所述第二直线设置为基本平行，且所述第一直线与所述第二直线之间的距离设置为大于等于50mm小于等于600mm。
2.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述第一直线与所述第二直线之间的距离设置为大于等于100mm小于等于300mm。
3.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电机组件向所述减速箱组件传输驱动力的方向为第一方向，所述减速箱组件向所述驱动桥组件传输驱动力的方向为第二方向，所述减速箱组件内部的所述第一减速轴向所述第二减速轴传输驱动力的方向为第三方向；所述第一方向与所述第二方向设置为相反，所述第三方向与所述第一方向设置为基本垂直。
4.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电机组件向所述减速箱组件传输驱动力的方向为第一方向，所述减速箱组件向所述驱动桥组件传输驱动力的方向为第二方向，所述减速箱组件内部的所述第一减速轴向所述第二减速轴传输驱动力的方向为第三方向；所述第一方向与所述第二方向设置为相同，所述第三方向与所述第一方向设置为基本垂直。
5.根据权利要求3或4所述的电动全地形车，其特征在于，
所述第一方向设置为所述电动全地形车的前方。
6.根据权利要求3或者4所述的电动全地形车，其特征在于，
所述第一方向设置为所述电动全地形车的后方。
7.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述第一减速轴的转速与所述第二减速轴的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。
8.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述动力总成还包括壳体，所述壳体包括形成有一个容纳腔，所述电机组件、所述减速箱组件和所述驱动桥组件均至少部分设置在所述容纳腔内部。
9.根据权利要求8所述的电动全地形车，其特征在于，
所述壳体包括电机壳体，所述电机组件设置在所述电机壳体内，所述电机壳体侧壁内设置有冷却所述电机组件的冷却液。
10.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述动力总成设置在所述电动全地形车的后端。
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