CN116494739A - 电动全地形车 - Google Patents

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胡夏阳
黄云强
李长江
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Abstract

本发明公开了一种电动全地形车，包括车架，行走组件，驱动系统，电池组件，电控组件；电池组件、电机组件和电控组件基本沿电动全地形车的前后方向布置，电控组件、电池组件和电机组件沿上下方向在投影平面内的投影形成一个三电投影区域，三电投影区域沿前后方向占据的最大长度为三电纵向长度，第一轮轴的中心线沿上下方向在投影平面内的投影和第一轮轴的中心线沿上下方向在投影平面内的投影沿前后方向之间的距离为轮轴距离，轮轴距离与三电纵向长度的比值设置为大于等于0.7且小于等于2.5。通过对电动全地形车的核心部件进行合理的布置，实现清洁能源的同时，还能够使电动全地形车内部排布紧凑，能够获得更优越的驾驶体验，并降低连接和装配成本。

Description

电动全地形车
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电动全地形车。
背景技术
全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上能够行走自如。全地形车的英文是All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，又称“全地形四轮越野机车”，车辆简单实用，越野性能好。ATV能够与地面产生更大的摩擦力而且能降低车辆对地面的压强，使其容易行驶于沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形，可载送人员或运输物品。
在全球电动化的趋势下，全地形车电动化也成为节能减排号召下不可阻挡的发展潮流，但是全地形车的电动化意味着全地形车在搭载传统的驱动系统和传动系统的同时还需配备电池组件，为全地形车储存能量，且续航能力越长的全地形车意味着电池组件的体积和重量都会相应增加，而电池组件、电机组件以及其他主要电子元器件在全地形车上的设置位置、设置方式都能很大程度影响电动全地形车的驾驶性能和操控性能，特别是对于电池组件重量过大但是设置不合理的电动全地形车可能造成电动全地形车在驾驶过程中倾覆的风险。
发明内容
为解决现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种排布紧凑、性能优越的电动全地形车。
为了实现上述目标，本发明采用如下的技术方案：
一种电动全地形车，包括车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件包括至少部分设置在车架上的第一轮轴和第二轮轴；驱动系统，驱动系统包括电机组件；电池组件，电池组件用于为电动全地形车提供能量；电控组件，电控组件至少部分与电机组件电连接；电池组件、电机组件和电控组件基本沿电动全地形车的前后方向布置，在一个垂直于上下方向的投影平面内，电控组件、电池组件和电机组件沿上下方向在投影平面内的投影形成一个三电投影区域，三电投影区域沿前后方向占据的最大长度为三电纵向长度，第一轮轴的中心线沿上下方向在投影平面内的投影为第一投影线，第二轮轴的中心线沿上下方向在投影平面内的投影为第二投影线，第一投影线和第二投影线沿前后方向之间的距离为轮轴距离，轮轴距离与三电纵向长度的比值设置为大于等于0.7且小于等于2.5。
进一步地，轮轴距离与三电纵向长度的比值设置为大于等于0.9且小于等于2.0。
进一步地，轮轴距离与三电纵向长度的比值设置为大于等于1.1且小于等于1.6。
进一步地，三电投影区域靠近第一投影线的一端与第一投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1500mm，三电投影区域靠近第二投影线的一端与第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1500mm。
进一步地，三电投影区域靠近第一投影线的一端与第一投影线之间的距离设置为大于等于100mm且小于等于1000mm，三电投影区域靠近第二投影线的一端与第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1000mm。
进一步地，三电投影区域靠近第一投影线的一端与第一投影线之间的距离设置为大于等于200mm且小于等于500mm，三电投影区域靠近第二投影线的一端与第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于500mm。
进一步地，在一个垂直于前后方向的平面上，电池组件、电控组件和电机组件沿前后方向在投影平面上的投影至少部分重合。
进一步地，电控组件设置在电池组件和电机组件之间，电控组件最短的边长设置为沿着电动全地形车的前后方向延伸放置。
进一步地，在一个垂直于上下方向的投影平面上，电控组件、电池组件和电机组件沿上下方向在投影平面上的投影至少部分重合。
进一步地，电控组件至少部分设置在电池组件和/或电机组件上端。
进一步地，在一个垂直于前后方向的投影平面上，电池组件和电机组件沿前后方向在投影平面上的投影至少部分重合；且在一个垂直于上下方向的投影平面上，电控组件和电池组件沿上下方向在投影平面上的投影或者电控组件和电机组件沿上下方向在投影平面上的投影至少部分重合。
进一步地，电池组件至少部分设置在电机组件的前侧，电控组件至少部分设置在电机组件和/或电池组件的上侧。
进一步地，电动全地形车还包括一个垂直于左右方向的纵向平面，电动全形车基本关于纵向平面左右对称；电池组件、电控组件和电机组件至少部分穿设纵向平面。
本发明的有益之处在于：通过对电动全地形车的核心部件进行合理的布置，实现清洁能源的同时，还能够使电动全地形车内部排布紧凑，能够获得更优越的驾驶体验，并降低连接和装配成本。
附图说明
图1是电动全地形车的立体图；
图2是三电设置在车架上的前轴侧立体图；
图3是三电设置在车架上的后轴侧立体图；
图4是三电设置在车架上的立体图；
图5是三电设置在车架上的俯视图；
图6是电控组件的第一种实施方式在车架上的侧视图；
图7是电控组件的第二种实施方式在车架上的侧视图；
图8是偏置传动组件在电动全地形车上的侧视图；
图9是偏置传动组件的剖视图；
图10是动力总成处于第一种实施方式的立体图；
图11是动力总成处于第一种实施方式的半剖图；
图12是动力总成处于第一种实施方式的动力传输路径图；
图13是动力总成处于第一种实施方式的另一种动力传输路径图；
图14是动力总成处于第二种实施方式的半剖图；
图15是动力总成处于第三种实施方式的侧视图；
图16是动力总成处于第四种实施方式的侧视图；
图17是动力总成处于第四种实施方式的局部爆炸图；
图18是动力总成处于第五种实施方式的侧视图；
图19是动力总成处于第五种实施方式的爆炸图；
图20是动力总成壳体的爆炸图；
图21是动力总成后置的局部侧视图；
图22是驱动力传输路径的侧视图；
图23是驱动力传输路径的俯视图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1至图2示出了一种电动全地形车100，其包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、驱动系统14、电控组件15、传动系统16和电池组件17。为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。驱动系统14和传动系统16至少部分设置在车架11上，电池组件17至少部分与驱动系统14连接，为驱动系统14的运动提供能量；车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，对驱动系统14、传动系统16和电池组件17进行保护。
如图3和图4所示，驱动系统14包括电机组件141，电机组件141至少部分设置在车架11上，电池组件17和电控组件15也至少部分设置在车架11上。进一步地，电池组件17与电机组件141之间设置为电连接，用于为电机组件141提供持续不断地能量来源；电机组件141与电控组件15之间设置为电连接，电控组件15用于控制电机组件141的运行状况。车架11包括沿着电动全地形车100前后分布的第一车架组件111和第二车架组件112。其中，行走组件13包括一对前行走轮131和一对后行走轮132，可选地，前行走轮131至少部分设置在第一车架组件111上，后行走轮132至少部分设置在第二车架组件112上。进一步地，行走组件13包括一对前行走轮131(见图1)和一对后行走轮132(见图1)，将前行走轮131的旋转轴限定为第一轮轴1311，后行走轮132的旋转轴限定为第二轮轴1312；具体地，第一轮轴的中心线L1设置为前行走轮131的旋转中心的连线，第二轮轴的中心线L2设置为后行走轮132旋转中心的连线。传动系统16包括驱动桥组件161，可选地，驱动桥组件161包括第一驱动桥1611和第二驱动桥1612，第一驱动桥1611至少部分设置在第一车架组件111上，第二驱动桥1612至少部分设置在第二车架组件112上，电池组件17至少部分设置在第一车架组件111和/或第二车架组件112上。
如图5所示，作为一种可能的实施方式，电池组件17，电机组件141和电控组件15基本沿着电动全地形车100的前后方向设置，在一个垂直于上下方向的投影平面内，电控组件15、电机组件141和电池组件17沿上下方向在该投影平面上的投影形成一个三电投影区域S1，该三电投影区域S1沿电动全地形车100的前后方向占据的最大长度称为三电纵向长度H1。第一轮轴的中心线L1沿上下方向在该投影平面上的投影为第一投影线，第二轮轴的中心线L2沿上下方向在该投影平面上的投影为第二投影线，第一投影线与第二投影线之间的距离设置为轮轴距离H2，其中轮轴距离H2与三电纵向长度H1的比值设置为大于等于0.7且小于等于2.5。作为一种可选择的方案，轮轴距离H2与三电纵向长度H1的比值还可以设置为大于等于0.9且小于等于2.0。作为另一种可选择的方案，轮轴距离H2与三电纵向长度H1的比值还可以设置为大于等于1.1且小于等于1.6。这种设置方式使电动全地形车100的电控组件15，电机组件141和电池组件17基本设置在沿电动全地形车100前后方向均匀分布设置，有利于电动全地形车100的重心的合理分配。电动全地形车100还设置有一个纵向平面S2，电动全地形车100基本沿着纵向平面S2左右对称，作为一种可能的实施方式，纵向平面S2至少部分穿过该三电投影区域S1。作为一种理想的设置状态，该三电投影区域S1设置为基本沿着纵向平面S2左右对称。在该状态下，电动全地形车100的电池组件17、电机组件141和电控组件15的重量和体积分布基本均匀的分布在电动全地形车100的两侧，这种设置方式能够使电动全地形车100的重心基本位于电动全地形车100的中心位置，使电动全地形车100在运动过程中更加稳定。
作为一种可选的实现方式，该三电投影区域S1靠近前行走轮131的一端与第一轮轴的中心线L1之间的距离H3设置为大于等于0mm且小于等于1500mm，该三电投影区域S1靠近后行走轮132的一端与第二轮轴的中心线L2之间的距离H4设置为大于等于0mm且小于等于1500mm；作为一种可选择的方案，该三电投影区域S1靠近前行走轮131的一端与第一轮轴的中心线L1之间的距离H3设置为大于等于100mm且小于等于1000mm，该三电投影区域S1靠近后行走轮132的一端与第二轮轴的中心线L2之间的距离H4设置为大于等于0mm且小于等于1000mm。作为另一种可选择的方案，该三电投影区域S1靠近前行走轮131的一端与第一轮轴的中心线L1之间的距离H3设置为大于等于200mm且小于等于500mm，该三电投影区域S1靠近后行走轮132的一端与第二轮轴的中心线L2之间的距离H4设置为大于等于0mm且小于等于500mm。这种设置方式能够使电池组件16、电机组件141和电控组件17在整车上处于合适的位置，控制与轮轴之间的距离，避免整车重心过于靠前或者偏后，确保电动全地形车100行驶的稳定性和操控性。
如图6所示，作为一种可选择的实施方式，在一个垂直于前后方向的投影平面上，电控组件15、电池组件17和电机组件141沿着前后方向在该投影平面上的投影至少部分重合。且将三电投影区域S1在该投影平面上的投影区域的面积定义为最大投影面积A1，其中，将电机组件141、电池组件16和电控组件17中的至少两个沿电动全地形车100的前后方向在该投影平面上的投影重叠面积为A2，作为一种可选择的实施方式，可以将最大投影面积A1与投影重叠面积A2之间的比值设置为大于等于0.4且小于等于1.0；在本申请中，最大投影面积A1与投影重叠面积A2之间的比值设置为0.7。具体地，电控设置在电机组件141和电池组件17之间，沿着电动全地形车100的前后方向，依次为电池组件17，电控组件15，电机组件141。电机组件141和电控组件15至少部分设置在第二车架组件112上，电池组件17至少部分设置在第一车架组件111上和/或第二车架组件112上。更具体地，为了进一步缩短三电投影区域S1的长度，在本申请中，将电控组件15最短的边长设置为沿着电动全地形车100的前后方向延伸放置，具体体现为，电控组件15被竖直放置在电池组件17和电机组件141之间。进一步地，可以将电池组件17和电控组件15设置在第一驱动桥1611和第二驱动桥1612之间，以及电机组件141至少部分设置在第二驱动桥1612的上端，这种放置方式不仅能在本实施方式下获得最短的三电投影区域S1长度，还能充分利用整车空间，排布紧凑。可以理解地，也可以将电控组件15设置在电机组件141的后端，将电机组件141设置在电控组件15和电池组件17的中间。
驱动系统14还包括减速箱组件142，在该实施方式下，减速箱组件142至少部分设置在电机组件141和电控组件15之间，从电动全地形车100的前后方向观察，减速箱组件142和电控组件15至少部分重叠。由于电控组件15与电池组件17以及电机组件141之间均需设置高压线束实现电连接，将电控组件15设置在电池组件17和电机组件141之间，可以使电控组件15与电池组件17和电机组件141之间电连接的线束最短，布置也最为方便，能够有减少整车装配难度以及减少线束设置成本。具体地，可以将电控组件15与车架11设置为固定连接，也可以将电控组件15与电池组件17设置为固定连接，电池组件17相对较为庞大的体积为电控组件15的固定提供可能。
如图7所示，作为一种可选择的实施方式，在一个垂直于上下方向的投影平面上，电控组件15、电机组件141和电池组件17沿上下方向的投影在该平面上的投影至少部分重合。具体地，电机组件141和电池组件17沿前后方向在垂直于前后方向的投影平面上至少部分重合。进一步地，在一个垂直于上下方向的投影平面上，电控组件15和电机组件141沿上下方向在该投影平面上的投影至少部分重合。具体地，电控组件15至少部分设置在电机组件141的上端，电池组件17设置在电机组件141的前端。这种设置方式能够进一步的缩短三电投影区域S1在前后方向上的长度，降低电池组件17上端的高度，能够有效控制电动全地形车100的前端的整车高度。在该实施方式下，在电动全地形车100上下方向观察时，电控组件15、电机组件141和第二驱动桥1612设置为至少部分重叠。具体地，电机组件141设置在第二车架组件112上，电控组件15也设置在位于电机组件141上方的第二车架组件112上，并与第二车架组件112构成固定连接。作为一种可选择的实施方式，也可以将电控组件15设置在电机组件141上，并与电机组件141设置为固定连接，电控组件15设置在电机组件141上，并与电机组件141设置为固定连接，这种设置方式可以使电机组件141和电控组件15之间的连接更加紧密，节省整车的装配空间，进一步地，还能减少各个电器组件之间的线束连接长度，降低装配成本和物料成本。当然，在电池组件17高度较低或者对于前端的高度限度较低的电动全地形车100，也可以将电控组件15至少部分设置在电池组件17的上端。
可选的，由于将电控组件15设置在电机组件141的上端，因此驱动系统14与电池组件17之间形成有一定的容纳空间，可以在该容纳空间内设置座下置物组件，进一步增加电动全地形的储物空间。
如图8和图9所示，传动系统16还包括传动轴162和偏置传动组件163，可选地，偏置传动组件163可以设置在传动轴162与驱动桥组件161之间。通常，偏置传动组件163被设置为成对使用，即在本申请中，偏置传动组件163包括第一偏置传动件1631和第二偏置传动件1632。可以将第一偏置传动组件163设置在传动轴162与第一驱动桥1611之间，将第二偏置传动件1632设置在传动轴162和第二驱动桥1612之间。作为另一种可选择的实施方式，还可以选择将第一偏置传动件1631设置在第一驱动桥1611和传动轴162之间，将第二偏置传动件1632设置在驱动系统14与传动轴162之间。当第二偏置传动件1632设置在驱动桥组件161和驱动系统14之间时，传动轴162可以设置为两段，偏置传动组件163设置在第一段和第二段之间。具体地，第一段设置为至少部分穿设驱动系统14，且第一段的一端与第二驱动桥1612连接，第一段的另一端设置为与偏置传动组件163传动连接。第二段的一端设置为与偏置传动组件163传动连接，第二段的另一端与第一驱动桥1611传动连接。具体地，驱动系统14包括减速箱组件142，传动轴162设置为至少部分穿设减速箱组件142，传动轴162上设置有齿轮，并通过该齿轮与减速箱组件142之间设置为传动连接。以该实施方式为例，偏置传动组件163包括第一轴1633和第二轴1634，第一轴1633与第二轴1634之间设置为传动连接，连接方式包括但不限于齿轮啮合、皮带传动等能够传输驱动力的连接方式。
在本实施方式中，第一偏置传动件1631的第一轴1633远离第二轴1634的一端与传动轴162连接，第一偏置传动件1631的第二轴1634远离第一轴1633的一端与第一驱动桥1611连接。相应地，第二偏置传动件1632的第二轴1634远离第一轴1633的一端与减速箱组件142连接，第二偏置传动件1632的第一轴1633远离第二轴1634的一端与传动轴162连接。作为一种可选择的实施方式，第一轴1633的轴线与第二轴1634的轴线之间的距离定义为该偏置传动件的偏置距离H5，本申请中偏置传动组件163的偏置距离H5可以设置为大于等于50mm且小于等于150mm。可选地，偏置距离H5还设置为大于等于30mm且小于等于300mm。这种设置方式能够改变驱动力的传输路径和传输方向，能够使驱动力原本的传输路径上设置其他部件，能够根据设计需求改变电动全地形车100的布局空间，在本申请中，能够降低电池组件17的布置位置，一方面能够降低整车重心，提升电动全地形车100的行驶稳定性；另一方面，能够增加用于容纳电池组件17的空间，使得电池组件17的容量更大，电动全地形车100的续航更长。作为一种理论状态，当第一轴1633与第二轴1634之间采取了合适的传动方式时，不考虑驱动力的损耗以及相关部件的排布，偏置距离H5可以设置在一个较大的区间范围内。
作为一种可选择的实施方式，第一轴1633的轴线设置为基本平行于第二轴1634的轴线，且第二轴1634至少部分设置在第二轴1634的上端。进一步地，作为一种可选择的实施方式，在一个垂直于电动全地形车100上下方向的投影平面上，第一轴1633的轴线和第二轴1634的轴线沿上下方向在该投影平面上的投影可以设置为至少部分重合。这种设置方式能够使用更短的偏置距离H5实现驱动力的传输路径在上下方向上的传输避让。作为另一种可以选择的实施方式，可以将第一轴1633至少部分设置在第二轴1634的左侧或者右侧，即将驱动力的传输路径设置在电池组件17的左侧或者右侧，即完全无需电池组件17避让驱动力的传输路径而抬高布置位置。可以理解地，在某些特殊的实施方式中，还可以将第一轴1633至少部分设置在第二轴1634的上方或者其他方向，还可以通过设置锥齿轮等连接方式，使第一轴1633的轴线与第二轴1634的轴线之间形成一定角度，改变驱动力的输出角度，使电动全地形车100的空间排布更加灵活。当然，除了成对使用外，偏置传动组件163还可以设置为单独使用，在该实施方式下，驱动系统14的输出端与传动系统16的输入端之间无需设置为在同一轴线上，这种设置方式同样使电动全地形车100的传动系统16的相关部件布置更加灵活。此外，偏置传动组件163还包括偏置壳体1635，第一轴1633与第二轴1634至少部分设置在偏置壳体1635内部。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
电动全地形车100该包括一个动力总成B1，该动力总成B1设置为由至少部分驱动系统14、至少部分传动系统16组成，通过将至少部分驱动系统14和至少部分传动系统16之间设置为高度紧凑和集成的设计，能够有效的实现电动全地形车100的集成化设置。
如图10和图11所示，作为一种可选择的实施方式，该动力总成B1可以设置为包括电机组件141、减速箱组件142和驱动桥组件161。电机组件141包括一个电机输出端1411，减速箱组件142包括一个减速输出端1421和减速输入端1422。电机组件141输出的驱动力通过电机输出端1411传输至减速箱组件142，电机输出端1411与减速输入端1422连接。进一步地，减速箱组件142通过减速输入端1422与电机组件141连接；减速箱组件142与驱动桥组件161之间通过减速输出端1421连接。作为一种可选择的实施方式，减速箱组件142内设置有减速轴，减速轴的数量可以根据电动全地形车100的需求选择设置为两根、三根或者多根，在本申请中，减速箱设置有三个减速轴。三根减速轴设置为基本沿着减速箱组件142的上下方向分布，从上到下将三根和减速轴分别限定为第一减速轴1423、第二减速轴1424和第三减速轴1425；电机组件141还包括电机输出轴，电机输出轴与第一减速轴1423传动连接，将电机组件141产生的驱动力输出至减速箱组件142。具体地，电机输出轴与第一减速轴1423之间通过花键啮合的方式实现传动连接，将电机组件141的驱动力传输至减速箱组件142。进一步地，减速箱组件142通过第三减速轴1425与驱动桥组件161设置为传动连接，将驱动力传输至驱动桥组件161。
作为一种可能的实施方式，驱动桥组件161和电机组件141可以设置在减速箱组件142的同一端，这种设置方式能够使动力总成B1在电动全地形车100的前后方向占据最小的空间。可以理解地，在某些装配场景下，为了满足电动全地形车100的整车装配需求，也可以将电机组件141和驱动桥组件161设置在相对侧。进一步地，第一减速轴1423上设置有第一减速齿轮1423a，第二减速轴1424上设置有第二减速齿轮1424a，所述第三减速轴1425上设置有第三减速齿轮1425a；第二减速齿轮1424至少设置为两个，且两个第二减速齿轮1424a的直径或齿数设置为不同，第一减速齿轮1423a和其中一个第二减速齿轮1424a啮合，第三减速齿轮1425a和另一个第二减速齿轮1424a啮合，通过合理设置两个第二减速齿轮1424a的齿数，来确定合适的减速比。作为一种可选的实施方式，第一减速齿轮1423a和与其啮合的第二减速齿轮1424a的齿数比设置为大于等于1小于等于3，与第三减速齿轮1425a啮合的第二减速齿轮1424a与第三减速齿轮1425a的齿数比设置为大于等于1.5且小于等于2.5。相应地，减速箱组件142的总减速比设置为大于等于3且小于等于4.5，即第一减速轴1423的转速和第三减速轴1425的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。在本申请中，减速箱组件142的减速比设置为3.9。
如图12所示，根据动力总成B1的驱动力传输路径定义一个第一直线L3、第二直线L4和第三直线L5。电机组件141和减速箱组件142之间的驱动力基本沿着第一直线L3的延伸方向传输，减速箱组件142和驱动桥组件161之间的驱动力基本沿着第二直线L4的延伸方向传输，减速箱组件142内部的驱动力基本沿着第三直线L5方向传输。具体地，电机输出轴的轴线和第一减速轴1423的轴线设置为基本沿着第一直线L3延伸，第三减速轴的轴线设置为基本沿着第二直线L4延伸。进一步地，第一直线L3和第二直线L4设置为基本平行，且第一直线L3设置为与第三直线L5设置为基本垂直。进一步地，第一直线L3和第二直线L4之间的距离H6设置为大于等于50mm且小于等于600mm，第一直线L3和第二直线L4之间的距离H6还可以设置为大于等于100mm且小于等于300mm。这种设置方式能够使动力总成B1在电动全地形车100的上下方向占据更小的空间，进一步增强动力总成B1设置的集成性和紧凑性。
如图12所示，作为一种可选择的实施方式，电机组件141与减速箱组件142之间的驱动力传输方向设置为第一方向D1，减速箱组件142与驱动桥组件161之间的驱动力传输方向设置为第二方向D2延伸设置，驱动力在减速箱组件142内部的传输方向设置为第三方向D3。作为一种可选择的实施方式，可以将第一方向D1和第二方向D2设置为基本相反，且将第三方向D3与第一方向D1设置为基本垂直。这种传输方式可以通过将电机组件141和驱动桥组件161设置在减速箱组件142朝向第二方向D2的一侧来实现。这种布局方式能够使动力总成B1的空间更加紧凑，在整车上占用的空间最小。
如图13所示，作为一种可选择的实施方式，还可以将第一方向D1和第二方向D2设置为基本相同，且将第三方向D3与第一方向D1设置为基本垂直，可以通过将电机组件141和驱动桥组件161设置在减速箱的相对侧来实现上述传输路径。可选地，第一方向D1可以设置为电动全地形车100的前方、后方或者其他方向。在本申请中，第一方向D1设置为电动全地形车100的前方，第三方向D3基本设置为朝向电动全地形车100的下端。当第一方向D1设置为电动全地形车100的前方时，这种设置方式能够使动力总成B1整体布置偏向电动全地形车100后端，电动全地形车100的前方预留出足够的装配空间。
如图20所示，动力总成B1还包括壳体B11，电机组件141、减速箱组件142和驱动桥组件161均设置在壳体B11内部。进一步地，动力总成B1的壳体B11包括本体B111、电机壳体B112、减速箱壳体B113和驱动桥壳体B114。具体地，电机壳体B112设置为容纳腔结构，电机组件141至少部分设置在壳体B11内，电机壳体B112的侧壁内还形成有一个容纳空间，该容纳空间设置为至少部分包围电机壳体B112的容纳腔，容纳空间内设置有冷却液，用于对电机组件141进行冷却，所述容纳空间还包括一个出液口和一个进液口，用于对容纳腔内的液体进行循环，便于电机组件141的持续冷却。驱动桥壳体B114和减速箱壳体B113均设置为盖体结构，且驱动桥壳体B114、减速箱壳体B113和电机壳体B112均设置为与本体B111固定连接，这种设置方式可以使电机组件141、驱动桥组件161以及减速箱组件142具有最大的装配空间和装配入口，降低装配难度。具体地，驱动桥壳体B114、减速箱壳体B113和电机壳体B112均与本体B111通过螺栓密封连接，壳体B11内部还设置有润滑剂。
进一步地，作为一种可选择的实施方式，动力总成B1设置在电动全地形车100的后端，也可以设置在电动全地形车100的前端。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
如图14所示，作为一种可选择的实施方式，电动全地形车100还提供一种动力总成B1，该动力总成B1包括电机组件141、减速箱组件142、驱动桥组件161和偏置传动组件163。在该实施方式中，减速箱组件142的减速输出端1421设置为两个，且两个减速输出端1421设置为贯穿减速箱组件142设置。其中驱动桥组件161与其中一个减速输出端1421连接，偏置传动组件163与另一侧的减速输出端1421连接。可选地，电机组件141可以设置在偏置传动组件163的一侧也可以设置在驱动桥组件161的一侧。在本申请中，电机组件141设置在远离偏置传动组件163的一侧，即电机组件141和驱动桥组件161设置在同一侧。由于电机组件141与驱动桥组件161在电动全地形车100上的前后方向上的长度相当，这种设置方式可以使动力总成B1的整体外观更加紧凑，形状更规则，便于装配。
在该实施方式中，限定一个第四直线L6，偏置传动组件163的第一轴1633的轴线基本设置在第四直线L6上，进一步地，偏置传动组件163的第二轴1634的轴线与第三减速轴的轴线基本设置在一条直线，即第三直线L5上。第一直线L3和第四直线L6之间的距离H7设置为大于等于150mm且小于等于450mm。作为一种可以选择的实施方式，第一直线L3和第四直线L6之间的距离H7还可以设置为大于等于80mm且小于等于900mm。这种距离设置能够有效的控制动力总成B1的整体高度，增强动力总成B1的集成性和空间的紧凑性，减少在整车上的布局空间，还能通过偏置传动组件163改变动力总成B1的输出方向以及输出位置，能够更加适应电动全地形车100的布置需求。进一步地，该实施方式下，动力总成B1设置有偏置壳体1635(见图20)，偏置传动组件163至少部分设置在偏置壳体1635内，偏置壳体1635还包括第一部分1635a和第二部分1635b。具体地，第一部分1635a设置为与减速箱壳体B113固定连接，第二部分1635b设置为与第一部分1635a固定连接。这种方式不仅能合理的配置动力总成B1的内部组件，控制动力总成B1的形状与体积，增加整车布局的便利性，同时也能有效阻断动力总成B1的电机组件141和第二驱动桥1612之间的热传播，避免影响性能，延长动力总成B1的使用寿命。
作为一种可选择的实施方式，该动力总成B1设置在全地形车的后端，该动力总成B1也可以设置在电动全地形车100的前端。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
如图15和图20所示，电动全地形车100还提供一种动力总成B1，该动力总成B1包括电机组件141、电控组件15、减速箱组件142和驱动桥组件161。在该实施方式中，该动力总成B1的壳体B11包括本体B111、电控壳体B115、电机壳体B112、减速箱壳体B113和驱动桥壳体B114，所述电机组件141、减速箱组件142以及驱动桥组件161至少部分设置在本体B111内。作为一种可选择的实施方式，电机壳体B112、减速箱壳体B113驱动桥壳体B114均设置为与本体B111固定连接且内部容纳空间设置为联通状态。电机组件141、减速箱组件142和驱动桥组件161均设置在该壳体B11内部。这种设置方式可以依托内部组件的形状布置，使得动力总成B1的壳体B11更加规则，便于动力总成B1的安装与布置。进一步地，电控壳体B115可以设置为一个单独的腔体，且电控壳体B115设置为与电机壳体B112固定连接，电机组件141和电控组件15之间通过线束实现电连接，且电控壳体B115与电机壳体B112之间设置有间隙H8，当间隙H8过小时，电机组件141和电控组件15之间热量容易相互传导，降低散热效率，电机组件141还会对电控组件15产生电磁干扰，影响电控组件15的性能的发挥；但是间隙H8过大则会导致动力总成B1占用体积过大，影响在整车上的布局，与动力总成B1的集成化趋势背道而驰。因此，在本身中将间隙H8的距离设置为大于0且小于80mm。在本申请中，电控组件15、电机组件141和驱动桥组件161均至少部分设置在减速箱组件142的一侧，即从电动全地形车100的上下方向观察，电机组件141、电控组件15和驱动桥组件161设置为至少部分重叠。这种设置方式能够进一步实现动力总成B1布置的集成性和紧凑型，使该动力总成B1占据更小的安装空间。可以理解的，根据整车安装的实际需求，电机壳体B112也可以和驱动桥壳体B114设置在相对的一侧，电控组件15也可以设置在壳体B11的其他方位。该动力总成B1通过集成化布置，使得动力总成B1能够在单位体积内获取最大的功率，该动力总成B1能够输出的最大功率为P，动力总成B1的最大体积为V1，作为一种的可能的实施方式，动力总成B1的体积V1与功率P的比值可以设置为大于等于.0.125cm3/w且小于等于0.4cm3/w。作为另一种可能的实施方案，动力总成B1的体积V1与功率P的比值可以设置为大于等于0.08cm3/w且小于等于0.8cm3/w。在本申请中，动力总成B1的体积V1与功率P的比值设置为大于等于0.16cm3/w且小于等于0.3cm3/w。这种动力总成B1的设置能够依据电动全地形车100的需要，在满足电动全地形车100的驱动力的前提下获得更小的体积，即该动力总成B1具有更大的功率密度，该设置方式符合全地形车领域轻量化的需求。
作为一种可选择的实施方式，该动力总成B1设置在电动全地形车100的后端，该动力总成B1也可以设置在电动全地形车100的前端。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
如图16和图17所示，电动全地形车100还包括制动机构20，制动机构20包括行车制动组件和驻车制动组件201。其中，驻车制动组件201包括制动执行模块202和制动控制模块，制动控制模块包括驻车按钮和电控组件15(“VCU”Motor Control Unit电机控制器)，即驻车制动组件201的控制功能与电机组件141的控制均集合至电机控制器，驻车按钮和电控组件15之间设置为电连接，进一步地，电控组件15和驻车执行模块202之间设置为电连接；当驾驶员通过操作驻车按钮给电控组件15输入一个电信号，电控组件15进而给驻车执行模块202输送电信号，使驻车执行模块202发送相应的指令，使驻车执行模块202执行驻车操作。
作为一种可以选择的实施方式，电动全地形车100还提供一种动力总成B1，该动力总成B1包括电机组件141、减速箱组件142、驱动桥组件161以及驻车执行模块202。具体地，驻车执行模块202可以设置在减速箱组件142远离电机组件141的一侧，制动执行模块202包括驻车制动电机202b和驻车制动卡钳202c。进一步地，制动执行模块202还包括驻车制动轴202d，驻车制动轴202d的一端与驻车制动卡钳202c连接，驻车制动轴202d的另一端与驻车制动电机202b连接。驻车制动电机202b能够通过驻车制动轴202d将驻车制动的驱动力传输至驻车制动卡钳202c，使驻车制动卡钳202c在驻车电机的控制下与减速箱组件142内的任意一个减速齿轮锁定或者脱开，并以此实现驻车制动功能的开启与关闭。
如图20所示，具体地，驻车执行模块202包括驻车壳体202a，驻车制动电机202b和驻车制动轴202d至少部分设置在驻车壳体202a内，驻车制动轴202d与驻车制动卡钳202c至少部分设置在减速箱壳体B113内。可选地，驻车壳体202a的边缘设置为不超过减速箱壳体B113的轮廓，即在一个垂直于电机组件141的驱动力输出轴的投影平面上，驻车壳体202a沿垂直于电机组件141的驱动力输出轴的方向上的投影设置为与减速箱壳体B113沿该方向上的投影设置为至少部分重合。在本申请中，减速箱壳体B113沿垂直于电机输出轴方向在该投影平面上与驻车壳体202a沿垂直于电机轴方向在该投影平面上的投影设置为完全重合。可以理解地，在该实施方式下，沿垂直于电机输出轴的方向观察，电机组件141、减速箱组件142和驻车执行模块202设置为至少部分重合。驻车执行模块202设置在减速箱组件142远离驱动桥组件161的一侧，且驻车执行模块202至少部分设置在减速输出端1421上侧。沿驱动力在减速箱组件内的传输方向观察，驻车执行模块202与减速输出端1421设置为至少部分重叠，这种设置方式能够使驻车执行模块202设置在减速箱壳体B113宽度最小的部分，能够有效的控制动力总成B1的总体积和外观，还能使动力总成B1具备驻车制动功能，使动力总成B1的功能更加集成化以及部件之间紧凑性进一步提升。在本申请中，驻车壳体202a与减速箱壳体B113之间设置为固定连接，且驻车壳体202a与减速箱壳体B113的内部容纳空间设置为至少部分联通，具体地，驻车壳体202a与减速箱壳体B113之间通过螺栓固定连接。
可以理解地，驻车执行模块202也可以设置在减速箱组件142的其他端面上，驻车制动卡钳202c也可以设置为与第一减速轴1423、第二减速轴1424、第三减速轴1425以及电机输出轴中的任意一个驱动力传输轴实现锁定或者脱开。在其他的实施例中，还可以将驻车执行模块202设置在驱动桥组件161中或者差速结构中，只要能够实现动力总成B1的驻车制动功能以及动力总成B1的部件的高度集成性均落入本发明的保护范围内。
如图11至图20所示，作为一种可选择的实施方式，可以根据电动全地形车100的需求，对动力总成B1的组成内容进行针对性选择设置，即动力总成B1可以设置为包括电机组件141，减速箱组件142，驱动桥组件161、偏置传动组件163和电控组件15，该设置方式下的动力总成B1，能够同时实现动力总成B1驱动力输出功率，输出方向以及输出位置的控制，便于电动全地形车100的传动组件的布置。作为另一种可选择的实施方式，可以将动力总成B1设置为包括电机组件141，减速箱组件142，驱动桥组件161、偏置传动组件163和驻车执行模块202，在该实施方式下，动力总成B1能够有效的集成驻车制动功能以及能够改变驱动力的传输方向以及传输位置。可以理解地，还可以将动力总成B1设置为包括电机组件141，减速箱组件142，驱动桥组件161、驻车执行模块202和电控组件15，该设置方式下，驻车执行模块202和电控组件15均集成设置为动力总成B1的一部分，在该实施方式下，作为驻车控制模块的电控组件15与驻车执行模块202之间的距离最短，驻车控制模块与驻车执行模块202之间的电连接路径最远，能够进一步在实现动力总成B1的集成时还能实现驻车制动功能的集成。最后，还可以将动力总成B1设置为包括电控组件15、电机组件141，减速箱组件142，驱动桥组件161、偏置传动组件163和驻车执行模块202，该实施方式下，动力总成B1的集成度最高，紧凑性最好，能够有效的实现整车布置的紧凑性，也能在产业化的前提下进一步减少整车装配难度和装配成本。以上任意实施方式中的动力总成B1的实施方式，电控组件15、电机组件141，减速箱组件142，驱动桥组件161、偏置传动组件163和驻车执行模块202之间的相互连接方式和相对位置关系如前所述，此处不再赘述。
如图21所示，作为一种可选择的实施方式，动力总成B1可以设置为至少部分设置在第二车架组件112上。车身覆盖件12还包括坐垫121，可选地，动力总成B1至少部分设置在坐垫121(见图3)下方。电动全地形车100还包括后悬架192，作为一种可能的实施方式，动力总成B1至少部分设置在后悬架192的一侧。具体地，动力总成B1可以至少部分设置在后悬架192的两个缓冲器之间，从电动全地形车100的左右方向观察，所述后悬架192的两个缓冲器与动力总成B1设置为至少部分重合。具体地，如前所述，动力总成B1至少包含电机组件141和减速箱组件142，电机组件141还包括一个电机输出端面S3，电机输出端面S3设置为垂直于第一直线L3，且电机输出端面S3基本设置在电机壳体B112上靠近减速箱组件142的一端。更具体地，电机输出端面S3还设置在电机组件141与减速箱组件142的连接面上。在本申请中，电机组件141的驱动力输出方向设置为沿着电动全地形车100的前后方向延伸，即第一直线L3设置为垂直于所述第一轮轴1311和/或第二轮轴1312的中心线，进一步地，电机输出端面S3设置为平行于第二轮轴的中心线L2。作为一种可选择的实施方式，电机输出端面S3至少部分设置在第二轮轴1312的后方，进一步地，电机输出端面S3与第二轮轴的中心线L2之间的距离H8设置为大于等于50mm且小于等于200mm。电机输出端面S3与第二轮轴的中心线L2之间的距离H8还设置为大于等于0且小于等于400mm。这种设置方式可以使动力总成B1相对于电动全地形车100基本设置在电动全地形车100的后端，能够有效的控制电动全地形车100的驱动力的输出位置。可以理解地，在某些实施方式中，电机输出端面S3还可以至少部分设置在第二轮轴的前端。电动全地形车100还限定有一个轮轴平面103，轮轴平面103设置为穿设一对前行走轮131和一对后行走轮132的旋转中心。作为另一种可选择的实施方式，第一直线L3与轮轴平面103之间的距离H9可以设置为大于等于100mm且小于等于500mm，这种设置方式使动力总成B1的整体设置位置偏后，且相对于电动全地形车100位置偏下，为电动全地形车100的前端预出更充足的装配空间还能有效的降低电动全地形车100的重心。且当电动全地形车100的设置为后轮驱动时，动力总成B1与驱动轮之间的电连接和传动连接的距离都最短，能够有效的降低成本。
该实施方向下的动力总成B1还可以包括电控组件15、驱动桥组件161、驻车执行模块202中的一个或者多个。本实施方式可以独立作为新的方案，也可以和本申请中的其他方案任意组合成新的技术方案。
如前所述，动力总成B1还可以包括偏置传动组件163，当动力总成B1包括偏置传动组件163时，第一直线L3与轮轴平面103之间的距离H9可以设置为大于等于50mm小于等于900mm。可以理解的，由于动力总成B1集成设置了偏置传动组件163，偏置传动组件163可以将电机组件141的驱动力的输出方向和输出进行任意方向的改变，因此，电机组件141在电动全地形车100上下方向的布置更加灵活，可选择的范围更大。
如图22和图23所示，驱动系统14是电动全地形车100的驱动力产生来源，驱动系统14产生的驱动力最终传输至电动全地形车100的行走组件13，为电动全地形车100的运动提供动力来源。进一步地，电动全地形车100还包括半轴组件164，半轴组件164包括与第一驱动桥1611连接的一对第一半轴1641和与第二驱动桥1612连接的一对第二半轴1642。第二半轴1642设置在第二驱动桥1612和后行走轮132之间，第二半轴1642能够将第二驱动桥1612的驱动力进一步传输至后行走轮132。进一步地，驱动系统14至少部分与传动轴162连接，将驱动系统14产生的驱动力传输至传动轴162，进一步通过传动轴162传输至第一驱动桥1611。第一半轴1641设置在第一驱动桥1611和前行走轮131轴之间，第一半轴1641能够进一步将第一驱动桥1611的驱动力进一步传输至前行走轮131。即，电动全地形车100的驱动系统14产生的驱动力包含第一传输路径和第二传输路径。第一传输路径包括驱动力从驱动系统14出发，进而通过传动轴162传输至第一驱动器桥组件，随后经由第一驱动桥1611上的第一半轴1641将将驱动力传输给设置在第一轮轴上的行走组件13。第二传输路径的驱动力同样开始于驱动系统14，随后驱动力通过所述传动轴162传输至第二驱动桥1612，第二驱动桥1612进一步将驱动力传输给设置在第二轮轴上的行走组件13。如前所述，驱动系统14和第二驱动桥1612可以为集成设置，驱动系统16包括减速箱组件142和电机组件，当减速箱组件142、电机组件141和第二驱动桥1612按照如前所述的方式设置为高度集成的动力总成B1时，此时第二传输路径的路线范围最短。
电动全地形车100还设置有连接组件165，连接组件165至少部分设置在第一传输路径和/或第二传输路径上，即连接组件165至少部分与传动系统16连接。作为一种可能的实施方式，连接组件165可以设置在驱动系统14和传动轴162之间，即连接组件165的一端与驱动系统14连接，连接组件165的另一端与传动轴162连接；通过启动连接组件165，实现驱动系统14与传动轴162之间驱动力传输的中断或者继续。这种设置方式能够避免在连接组件165启动后，传动轴162仍然在驱动系统14的驱动下转动，能够有效的减少能量的损耗。可以理解，连接组件165还可以设置在传动轴162与驱动桥组件161之间，通过连接组件165的启动与关闭实现传动轴162与驱动桥组件161之间驱动力传输的中断与否。这种设置方式相较于前一种设置方式能够有效的在驱动桥组件161内实现连接组件165的集成设置，能够有效的减轻整车重量，减少电动全地形车100部件的设置，降低装配和维修成本。
作为另一种可选择的实施方式，连接组件165还能设置在半轴组件164和驱动桥组件161之间，这种设置方式不仅能够与驱动桥组件161集成，还能与驱动桥组件161的差速器的差速功能集成设置，能够在有限的部件实现更多的功能，符合电动全地形车100领域集成化的发展模式。无论连接组件165在以上哪个部位，连接组件165都至少部分设置在第一传输路径与第二传输路径上，能够通过对连接组件165的启动实现对第一传输路径和/或第二传输路径的断开，还能够通过对制动机构20的关闭实现对第一传输路径和/或第二传输路径的连通。基于此，电动全地形车100包括第一状态和第二状态，当电动全地形车100处于第一状态时，连接组件165处于工作状态，第一传输路径和第二传输路径均联通。此时，电动全地形车100包含两条驱动力传输路径；即电动全地形车100的前行走轮131和后行走轮132均处于动力状态。在该状态下，电动全地形车100能够具备更强劲的驱动力，能够适应更加极端的驾驶环境。当电动全地形车100处于第二状态时，连接组件165启动，对第一传输路径或者第二传输路径断开，此时，电动全地形车100的驱动力只有一个传输路径，即电动全地形车100只有前行走轮131或后行走轮132具有动力，另一组行走组件13只能在其中一组行走组件13的驱动下运动。在该状态下，电动全地形车100只需驱动一组行走组件13，因此对于能耗的需求更低，有利于合理分配电池组件17的能源。该状态适用于电动全地形车100在相对平缓的道路状态，对于驱动力需求不高的路况。进一步地，连接组件165还包括操作件，操作件一般设置在电动全地形车100的驾驶舱内，进一步地，操作件设置为与连接组件165电连接，可以通过对操作件进行人为操作来实现连接组件165的启动与关闭。作为一种可以选择的实施方式，连接组件165可以设置为分动器，分动器的两端与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162之间均设置为花键连接，在驾驶员对操作件进行操作后，分动器可以在驱动力的作用下平移，从而与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162脱开连接，实现驱动力的传输中断；同样的，可以通过对分动器的在此操作，实现与驱动桥组件161、驱动系统14或者传动轴162脱开连接，实现驱动力的传输。
在本申请的描述中，关于“固定连接”限定为一种不可枢转的连接方式，即设置为固定连接的两个部件在连接状态下不能发生相对位移或者相对转动。以及轮轴的长度限定为两个前行走轮和/或两个后行走轮的旋转中心的连线，进一步地，行走轮的旋转中心限定为行走轮的旋转轴的中心点。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本发明，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本发明的保护范围内。

Claims (13)

1.一种电动全地形车，包括：
车架；
车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；
行走组件，所述行走组件包括至少部分设置在所述车架上的第一轮轴和第二轮轴；
驱动系统，所述驱动系统包括电机组件；
电池组件，所述电池组件用于为所述电动全地形车提供能量；
电控组件，所述电控组件至少部分与所述电机组件电连接；
其特征在于：
所述电池组件、所述电机组件和所述电控组件基本沿所述电动全地形车的前后方向布置，在一个垂直于上下方向的投影平面内，所述电控组件、所述电池组件和所述电机组件沿上下方向在所述投影平面内的投影形成一个三电投影区域，所述三电投影区域沿前后方向占据的最大长度为三电纵向长度，所述第一轮轴的中心线沿上下方向在所述投影平面内的投影为第一投影线，所述第二轮轴的中心线沿上下方向在所述投影平面内的投影为第二投影线，所述第一投影线和所述第二投影线沿前后方向之间的距离为轮轴距离，所述轮轴距离与所述三电纵向长度的比值设置为大于等于0.7且小于等于2.5。
2.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述轮轴距离与所述三电纵向长度的比值设置为大于等于0.9且小于等于2.0。
3.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述轮轴距离与所述三电纵向长度的比值设置为大于等于1.1且小于等于1.6。
4.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述三电投影区域靠近所述第一投影线的一端与所述第一投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1500mm，所述三电投影区域靠近所述第二投影线的一端与所述第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1500mm。
5.根据权利要求4所述的电动全地形车，其特征在于，
所述三电投影区域靠近所述第一投影线的一端与所述第一投影线之间的距离设置为大于等于100mm且小于等于1000mm，所述三电投影区域靠近所述第二投影线的一端与所述第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于1000mm。
6.根据权利要求4所述的电动全地形车，其特征在于，
所述三电投影区域靠近所述第一投影线的一端与所述第一投影线之间的距离设置为大于等于200mm且小于等于500mm，所述三电投影区域靠近所述第二投影线的一端与所述第二投影线之间的距离设置为大于等于0mm且小于等于500mm。
7.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
在一个垂直于前后方向的平面上，所述电池组件、所述电控组件和所述电机组件沿前后方向在所述投影平面上的投影至少部分重合。
8.根据权利要求7所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电控组件设置在所述电池组件和所述电机组件之间，所述电控组件最短的边长设置为沿着电动全地形车的前后方向延伸放置。
9.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
在一个垂直于上下方向的投影平面上，所述电控组件、所述电池组件和所述电机组件沿上下方向在所述投影平面上的投影至少部分重合。
10.根据权利要求9所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电控组件至少部分设置在所述电池组件和/或所述电机组件上端。
11.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
在一个垂直于前后方向的投影平面上，所述电池组件和所述电机组件沿前后方向在所述投影平面上的投影至少部分重合；且在一个垂直于上下方向的投影平面上，所述电控组件和所述电池组件沿上下方向在所述投影平面上的投影或者所述电控组件和所述电机组件沿上下方向在所述投影平面上的投影至少部分重合。
12.根据权利要求11所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电池组件至少部分设置在所述电机组件的前侧，所述电控组件至少部分设置在所述电机组件和/或所述电池组件的上侧。
13.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，
所述电动全地形车还包括一个垂直于左右方向的纵向平面，所述电动全形车基本关于所述纵向平面左右对称；所述电池组件、所述电控组件和所述电机组件至少部分穿设所述纵向平面。
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