CN211335442U - 车辆及其电驱动桥总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆及其电驱动桥总成，电驱动桥总成包括：电动力总成；减速器，减速器的输入齿轮与电动力总成的电动力总成轴传动；第一半轴；第二半轴；轮间差速器，轮间差速器与减速器的输出齿轮传动，轮间差速器连接在第一半轴的内端和第二半轴的内端之间；动力变向机构，动力变向机构具有动力输出轴，动力变向机构与减速器的输出齿轮传动，动力输出轴用于给另一个桥总成传输动力。由此，通过动力变向机构，使电驱动桥总成不仅能够将动力传递到自身的轮端，还能够通过动力输出轴将动力传递给另一个桥总成，解决了已有的6×4(即有六个轮子的车辆，其中4个为驱动轮)车辆使用双集成驱动桥所带来的性能过剩的问题。

Description

车辆及其电驱动桥总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆及其电驱动桥总成。

背景技术

随着新能源技术的发展，部分车辆采用了集成式电驱动桥总成的方式，但此种方式用于6×4车辆驱动时，会存在以下问题：1、两个集成桥使用了两套动力总成，驱动桥动力总成参数相对固定，在某些车型应用时会导致性能过剩；2、两个集成桥使用了两套动力总成，动力总成包括电动力总成、变速器及变速器壳体等，会增高整车的成本；3、由于制造装配误差，两桥所在路面不可能完全一样以及电动力总成输出控制精度原因，两桥的轮速不可能完全一致，会导致速度相对较低的驱动桥轮胎滑移，磨损轮胎。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种电驱动桥总成，该电驱动桥总成可以为相邻的桥总成提供动力，从而可以解决性能过剩的问题。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成包括：电动力总成；减速器，所述减速器的输入齿轮与所述电动力总成的电动力总成轴传动；第一半轴，所述第一半轴的外端用于连接第一车轮；第二半轴，所述第二半轴的外端用于连接第二车轮；轮间差速器，所述轮间差速器与所述减速器的输出齿轮传动，所述轮间差速器连接在第一半轴的内端和第二半轴的内端之间；动力变向机构，所述动力变向机构具有动力输出轴，所述动力变向机构与所述减速器的输出齿轮传动，所述动力输出轴用于给另一个桥总成传输动力。

由此，通过动力变向机构，使电驱动桥总成不仅能够将动力传递到自身的轮端，还能够通过动力输出轴将动力传递给另一个桥总成，以使整车的两个桥总成之间的动力传递由各自独立的“非贯通式”改为能够传递动力的“贯通式”，解决了已有的6×4(即有六个轮子的车辆，其中4个为驱动轮)车辆使用双集成驱动桥所带来的性能过剩的问题。

在本实用新型的一些示例中，所述动力变向机构包括：锥齿轮传动机构，所述锥齿轮传动机构包括相啮合的主动锥齿轮和从动锥齿轮，所述主动锥齿轮空套在所述第一半轴和所述第二半轴中的任一个上，所述从动锥齿轮与所述动力输出轴直接或间接连接且同轴设置。

在本实用新型的一些示例中，所述主动锥齿轮和所述从动锥齿轮的齿数相同。

在本实用新型的一些示例中，所述动力变向机构还包括：轴间差速器，所述轴间差速器的一端与所述从动锥齿轮连接，所述轴间差速器的另一端与所述动力输出轴连接以输出扭矩。

在本实用新型的一些示例中，还包括桥壳组件，所述桥壳组件包括：桥壳本体，所述第一半轴、所述第二半轴、所述轮间差速器位于所述桥壳本体内；和桥壳盖，所述桥壳盖与所述桥壳本体连接并封闭所述桥壳本体，所述锥齿轮传动机构和所述轴间差速器均位于所述桥壳本体内且与所述桥壳盖相对设置。

在本实用新型的一些示例中，所述从动锥齿轮集成在所述轴间差速器上。

在本实用新型的一些示例中，所述减速器为多级齿轮减速器，所述多级齿轮减速器包括四个平行设置的动力轴。

在本实用新型的一些示例中，所述输出齿轮、所述主动锥齿轮均空套在第一半轴上，且均位于所述轮间差速器的一侧。

在本实用新型的一些示例中，所述输出齿轮与所述主动锥齿轮一体成型。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：车体、第一桥总成、第二桥总成、第三桥总成，所述第一桥总成、第二桥总成、第三桥总成自前向后依次分布，且均安装于所述车体，所述第二桥总成和所述第三桥总成通过传动轴连接，所述第二桥总成和所述第三桥总成中的一个为所述的电驱动桥总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆的示意图；

图2是电驱动桥总成和第三桥总成的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的简视图；

图4是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成去除桥壳组件后的结构示意图。

附图标记：

车辆1000；

电驱动桥总成100；

电动力总成10；电动力总成轴1111；

减速器20；输入齿轮21；输出齿轮22；

第一半轴30；第一车轮31；第二半轴40；第二车轮41；轮间差速器50；

动力变向机构60；锥齿轮传动机构61；主动锥齿轮62；从动锥齿轮63；轴间差速器64；动力输出轴65；

桥壳组件70；桥壳本体71；桥壳盖72；

车体200；第一桥总成300；第三桥总成400；传动轴410。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100以及具有其的车辆1000。

如图3和图5所示，根据本实用新型实施例的根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100包括：电动力总成10、减速器20、第一半轴30、第二半轴40、轮间差速器50、动力变向机构60。

电动力总成10包括包括电机，电机具有电动力总成轴11，电动力总成轴11上设置有电机输出齿轮，减速器20的输入齿轮21与电动力总成10的电动力总成轴11传动，具体地，电机输出齿轮固定在电动力总成轴11上，电机输出齿轮与减速器20的输入齿轮21啮合。其中减速器20为多级减速器20，多级减速器20可以改变电动力总成10输出动力，从而可以使得车辆1000在当前路况上处于合理的输出转速。

如图4所示，第一半轴30的外端用于连接第一车轮31，第二半轴40的外端用于连接第二车轮41，例如，第一半轴30可以为左半轴，第一车轮31可以为左车轮，第二半轴40可以为右半轴，第二车轮41可以为右车轮。

如图3所示，减速器20的输出齿轮22与轮间差速器50传动，例如，减速器20的输出齿轮22可以与轮间差速器50的壳体传动。轮间差速器50连接在第一半轴30的内端和第二半轴40的内端之间，这样轮间差速器50可以将减速器20的输出齿轮22传递的动力传递给第一半轴30和第二半轴40，从而可以驱动车辆1000运动。

如图3和图5所示，动力变向机构60具有动力输出轴65，动力变向机构60与减速器20的输出齿轮22传动，动力输出轴65用于给另一个桥总成传输动力。其中，如图5所示，动力输出轴65可以垂直于第一半轴30和第二半轴40，也就是说，动力输出轴65可以沿前后方向延伸，如此设置的动力输出轴65，可以便于与其他的桥总成进行传动。

由此，通过动力变向机构60，使电驱动桥总成100不仅能够将动力传递到自身的轮端，还能够通过动力输出轴65将动力传递给另一个桥总成(参照图1和图2所示)，以使整车的两个桥总成之间的动力传递由各自独立的“非贯通式”改为能够传递动力的“贯通式”，解决了已有的6×4(即有六个轮子的车辆1000，其中4个为驱动轮)车辆1000使用双集成驱动桥所带来的性能过剩的问题，而且可以降低车辆1000的成本。

结合图3和图5所示，动力变向机构60包括：锥齿轮传动机构61，锥齿轮传动机构61包括主动锥齿轮62和从动锥齿轮63，主动锥齿轮62空套在第一半轴30和第二半轴40中的任一个上，从动锥齿轮63与动力输出轴65直接或间接连接且同轴设置。由此，增加了一对互相啮合的锥齿轮，以将环绕半轴传递的扭矩转化为环绕垂直半轴方向传递的扭矩，从而能够沿垂直半轴方向将动力传递出去，可以便于向另一个桥总成传递动力。

当该电驱动桥总成100为前桥总成时，从动锥齿轮63可以设置在第一半轴30和第二半轴40的后方，此时动力可以向后传递给后桥总成；当电驱动桥为后桥总成时，从动锥齿轮63可以设置在第一半轴30和第二半轴40的前方，此时动力可以向前传递给前桥总成。

为了实现变向不变速，可以将主动锥齿轮62和从动锥齿轮63的齿数设置为相同。

结合图3所示，动力变向机构60还包括：轴间差速器64，轴间差速器64的一端与从动锥齿轮63连接，轴间差速器64的另一端与动力输出轴65连接以输出扭矩。这样，通过增加了轴间差速器64，使双驱动桥的速度可以有不同的转速，进而解决了双集成驱动桥不同速所造成的磨胎的问题，提高了车轮的使用寿命。其中，轴间差速器64可以集成有离合器或者差速锁，可以实现动力传递的有效控制。

结合图4和图5所示，电驱动桥总成100还包括桥壳组件70，桥壳组件70包括：桥壳本体71和桥壳盖72，第一半轴30、第二半轴40、轮间差速器50位于桥壳本体71内；桥壳盖72与桥壳本体71连接并封闭桥壳本体71，锥齿轮传动机构61和轴间差速器64均位于桥壳本体71内且与桥壳盖72相对设置。

由此，桥壳组件70的桥壳本体71和桥壳盖72不仅能够为锥齿轮传动机构61、轴间差速器64提供支撑，而且能够将锥齿轮传动机构61、轴间差速器64、轮间差速器50等零部件均集成到一起，更利于模块化加工和生产。

进一步地，参照图3所示，从动锥齿轮63可以集成在轴间差速器64上。也就是说，轴间差速器64由多个彼此传动的齿轮构成，从动锥齿轮63可以与轴间差速器64中用于输入动力的一个齿轮一体机加工形成。这样，节约了加工和装配工序，提高了装配效率。

在一些实施例中，减速器20为多级齿轮减速器20，多级齿轮减速器20包括四个平行设置的动力轴。也就是说，减速器20可以是四级齿轮减速器20，减速器20也可以与电驱动桥总成100的其他零件集成在一起。

在一些实施例中，输出齿轮22、主动锥齿轮62均空套在第一半轴30上，且均位于轮间差速器50的一侧。如此设置的和输出齿轮22主动锥齿轮62可以合理利用第一半轴30周围的空间，而且采用空套的方式，可以保证输出齿轮22和主动锥齿轮62的可靠性。

在一些实施例中，输出齿轮22与主动锥齿轮62一体成型。即输出齿轮22和主动锥齿轮62之间可以为双联齿轮，此种结构的齿轮机构简单，传动稳定。

如图1所示，根据本实用新型第二方面实施例的车辆1000包括：车体200、第一桥总成300、第二桥总成、第三桥总成400，第一桥总成300、第二桥总成、第三桥总成400自前向后依次分布，且均安装于车体200，第二桥总成和第三桥总成400通过传动轴410连接，第二桥总成和第三桥总成400中的一个为前述实施例的电驱动桥总成100。

这样，电动力总成10输出的扭矩经过多级齿轮减速器20减速增扭矩后，经以下两个线路分别传递：1)动力输出路线1：电驱动桥总成100的电动力总成10→减速器20→轮间差速器50→第一半轴30、第二半轴40→第一车轮31、第二车轮41；2)电驱动桥总成100的电动力总成10→减速器20→主动锥齿轮62→从动锥齿轮63→轴间差速器64→动力输出轴65→传动轴410→第三桥总成400。

根据本实用新型实施例的轴间差速器64、轮间差速器50的结构对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电驱动桥总成，其特征在于，包括：

电动力总成；

减速器，所述减速器的输入齿轮与所述电动力总成的电动力总成轴传动；

第一半轴，所述第一半轴的外端用于连接第一车轮；

第二半轴，所述第二半轴的外端用于连接第二车轮；

轮间差速器，所述轮间差速器与所述减速器的输出齿轮传动，所述轮间差速器连接在第一半轴的内端和第二半轴的内端之间；

动力变向机构，所述动力变向机构具有动力输出轴，所述动力变向机构与所述减速器的输出齿轮传动，所述动力输出轴用于给另一个桥总成传输动力。

2.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述动力变向机构包括：

锥齿轮传动机构，所述锥齿轮传动机构包括相啮合的主动锥齿轮和从动锥齿轮，所述主动锥齿轮空套在所述第一半轴和所述第二半轴中的任一个上，所述从动锥齿轮与所述动力输出轴直接或间接连接且同轴设置。

3.根据权利要求2所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述主动锥齿轮和所述从动锥齿轮的齿数相同。

4.根据权利要求2所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述动力变向机构还包括：

轴间差速器，所述轴间差速器的一端与所述从动锥齿轮连接，所述轴间差速器的另一端与所述动力输出轴连接以输出扭矩。

5.根据权利要求4所述的电驱动桥总成，其特征在于，还包括桥壳组件，所述桥壳组件包括：

桥壳本体，所述第一半轴、所述第二半轴、所述轮间差速器位于所述桥壳本体内；和

桥壳盖，所述桥壳盖与所述桥壳本体连接并封闭所述桥壳本体，所述锥齿轮传动机构和所述轴间差速器均位于所述桥壳本体内且与所述桥壳盖相对设置。

6.根据权利要求4所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述从动锥齿轮集成在所述轴间差速器上。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述减速器为多级齿轮减速器，所述多级齿轮减速器包括四个平行设置的动力轴。

8.根据权利要求7所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述输出齿轮、所述主动锥齿轮均空套在第一半轴上，且均位于所述轮间差速器的一侧。

9.根据权利要求8所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述输出齿轮与所述主动锥齿轮一体成型。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；

第一桥总成、第二桥总成、第三桥总成，所述第一桥总成、第二桥总成、第三桥总成自前向后依次分布，且均安装于所述车体，所述第二桥总成和所述第三桥总成通过传动轴连接，所述第二桥总成和所述第三桥总成中的一个为如权利要求1-9中任一项所述的电驱动桥总成。

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