KR20020028790A - 차량의 사이드 실 구조 - Google Patents

차량의 사이드 실 구조 Download PDF

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KR20020028790A
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Abstract

본 발명은 차체의 측부에 차체 전후 방향으로 연장되어 제1 폐쇄단면 형상을 이루는 사이드 실부(SS)가 마련되어 있는 차량의 사이드 실(side sill) 구조에 있어서, 사이드 실부의 내부에 차체 전후 방향(X)으로 연장되도록 파이프 부재(5)가 설치되고, 그 파이프 부재(5)의 측면부(501)에는 사이드 실부의 중간부를 끼워 적어도 2개소에 파여진 부분(9)(취약부)이 형성된다. 또한, 레인포스 부재(reinforcing member:6)가 파이프 부재(5)의 측면부(501)를 따라 설치되고, 측면부(501)와 협동하여 제2 폐쇄단면 형상을 이루고 있다. 이로써, 간단한 구조로 특히, 측면 충돌에 대하여 적정한 변형을 실현할 수 있다.

Description

차량의 사이드 실 구조{VEHICLE SIDE SILL STRUCTURE}
본 발명은 차량의 사이드 실 구조, 특히, 차량의 전면 충돌, 오프셋 충돌, 측면 충돌에 대응하여 적정한 변형을 행할 수 있도록 한 차량의 사이드 실 구조에 관한 것이다.
차량은 주행시에 외부로부터 각종 충격을 받기 때문에, 기본적으로, 차체 골격구조부는 소정의 강성을 유지하도록 형성된다. 특히, 과하중을 받은 경우에 충격 흡수를 위해 변형을 허용하는 부분과, 차 실내 주위 골격구조부와 같이 탑승자 공간 확보를 위해 강성 강화를 우선시키는 부분 등을 구비한다.
그런데, 차체의 측부를 이루는 차체 골격구조부는 차체 상부의 루프 레일과 차체 하부의 사이드 실과 이들을 상하로 연결하는 프론트 필러(pillar), 센터 필러 및 리어 필러 등을 구비한다. 보통, 이들 각 부재는 단면 구조가 폐쇄공간을 이루는 폐쇄단면 구조를 채용하도록 형성되고, 이로써 각 부의 강성 강화가 도모된다.이 중, 특히, 사이드 실은 차량의 전면 충돌시나 오프셋 충돌시에 전후 방향의 과하중(압축하중)을 받기 때문에, 사이드 실 자신의 굴곡 변형 및 버클링(buckling) 변형을 충분히 억제하여 하중 분산을 도모할 필요가 있다. 또한, 측면 충돌시에 차폭 방향의 과하중을 받은 때는, 차폭 방향의 꺾임 모드(사이드 실 자신이 꺾여지는 방식)의 컨트롤을 실시할 수 있는 것이 요망된다.
그렇지만, 종래의 사이드 실 구조에서는, 예를 들면, 일본 특허공개 평6-99851호 공보에 있어서는, 사이드 실과 그 중간부에 접합되는 센터 필러와의 역 T자형 결합부에서의 강성을 향상시키기 위해, 측면 충돌시의 동 부분의 변형을 억제하는 역 T자형의 파이프 부재를 역 T자형 공간 내에 배치하고 있다. 일본 특허공개 소64-18784호 공보에서는, 사이드 실의 긴변 방향으로 연속하는 폐쇄공간 내에 복수의 벌크 헤드(bulkhead)를 사이에 두고 파이프 부재를 부착하고, 이로써 사이드 실의 전후 방향의 과하중(압축하중)을 받은 경우에 하중 분산을 도모하고 있다.
이 때문에, 상술한 종래 구조에서는, 각종의 강성 강화 대책만이 이루어져 있을뿐, 특히 측면 충돌에 대하여 적정한 변형이 행하여지지 않는 것이 었다.
본 발명은 상술한 과제에 근거하여 특히, 측면 충돌에 대하여 적정한 변형을 행할 수 있도록 한 차량의 사이드 실 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위해, 제 1항의 발명에서는 차체의 측부에 차체 전후방향으로 연장되어 제1 폐쇄단면 형상을 이루는 사이드 실부가 마련되어 있는 차량의 사이드 실 구조에 있어서, 상기 사이드 실부의 중간부에 결합되어 윗쪽으로 연장설치 되는 센터 필러와, 상기 사이드 실부의 내부에 상기 차체 전후 방향으로 연장되도록 설치됨과 함께 측면부의 적어도 2개소에 취약부가 상기 중간부를 끼워 형성되어 있는 파이프 부재와, 상기 파이프 부재의 상기 측면부를 따라 설치되는 동시에 상기 취약부를 피복하도록 마련되어 상기 측면부와 협동하여 제 2 폐쇄단면 형상을 이루는 레인포스 부재를 갖는 것을 특징으로 한다
도 1은 본 발명의 한 실시형태로서의 차량의 사이드 실 구조가 적용된 차체 측부 골격구조의 분해 사시도.
도 2는 도 1의 차체 측부 골격구조 중 사이드 실 부분의 분해 사시도.
도 3은 도 1에 있어서의 사이드 실의 확대 단면도.
도 4는 도 1의 사이드 실 중 보강 프레임의 변형 설명도.
도 5는 도 1의 차체 측부 골격구조 중 사이드 실 대신에 이용되는 다른 사이드 실의 확대 단면도.
도 6은 도 5의 사이드 실 중 보강 프레임의 변형 설명도.
도 7은 종래 차량 사이드 실의 단면도.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)
1 : 차체측부 골격구조 2 : 아우터 패널
3 : 측부 인너 패널 201 : 상부 횡장부
202 : 전부 세로기둥 301 : 사이드 루프 레일인너
203 : 후부 세로기둥 303 : 후부 쿼터패널
도 1 및 도 2는 본 발명의 한 실시형태로서 차량의 사이드 실 구조가 적용된 차체 측부 골격구조(1)를 도시한다.
이 차체 측부 골격구조(1)는 도시 생략된 승용차의 차 실내 및 트렁크와 대향하는 부위에 걸쳐서 연속 배치되는 단일의 측부 아우터 패널(2)과, 복수 구성 부재로 이루어지는 인너 패널(3)이 용접 등으로 일체적으로 접합되어 있다. 또한, 도 1에는 좌측의 차체 측부 골격구조(1)가 도시되어 있지만, 이 차체 측부 골격구조(1)에는 이것과 좌우 대칭 형상의 우측의 차체 측부 골격구조(도시생략)나, 차 실내 대향부, 트렁크 대향부, 엔진 룸 대향부 등에 배치되는 다수의 각 골격 구성 부재(도시생략)가 조합됨으로써 도시생략된 승용차의 차체 골격구조 전체가 형성된다.
여기서, 측부 아우터 패널(2)의 상부 횡장부(橫長部)(201)와 사이드 루프 레일 인너(301)로 차체 전후방향(X)으로 긴 폐쇄단면 형상의 사이드 루프 레일(도시생략)이 형성된다. 또한, 측부 아우터 패널(2)의 전부(前部) 세로기둥(202)과 상하 프론트 필러 인너(302a, 302b)로 상하 방향으로 연장되는 개략 폐쇄단면 형상의 프론트 필러(도시생략)가 형성된다. 또한, 측부 아우터 패널(2)의 후부(後部) 세로기둥(203)과 후부 쿼터 패널(303)로 상하 방향으로 연장되는 개략 폐쇄단면 형상의 리어 필러(도시생략)가 형성된다. 차체 전후방향(X)으로 긴 폐쇄단면 형상의 사이드 실(SS)(도 3 참조)은, 측부 아우터 패널(2)의 하부 횡장부(이후 사이드 실 아우터라고 칭함)(204) 및 사이드 실 인너(304)로 형성되고 사이드 실(SS)의 중간부에 결합되어 윗쪽으로 연장설치되는 센터 필러(도 4 참조)(CP)는 측부 아우터 패널(2)의 센터 필러부(205)와 센터 필러 인너(306)로서 형성된다.
또한, 상술한 각 부재는 강판의 프레스 가공에 의해 각각 성형되고, 이들 각 부재의 둘레 테두리부의 적소로부터 연장되어 나오는 복수의 플랜지(f)나 각종 형상의 중합부가 서로 접합됨으로써 측부 골격구조(1)가 형성되어 있다.
도 2, 도 3에 도시한 바와 같이, 사이드 실(SS)은 측부 아우터 패널(2)의 하부 횡장부인 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 각 상하 플랜지(f1, f2)를 서로 접합함으로써 차체의 전후 방향(X)(도 3에서 지면 수직 방향)으로 긴 제1 폐쇄공간(e1)을 형성한다. 더구나, 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)가 제1 폐쇄단면 형상을 이루도록 서로 결합됨으로서 형성된 제1 폐쇄공간(e1)에는 사이드 실(SS)의 전후방향(X)의 전역에 걸쳐서 보강 프레임(4)이 배치된다.
보강 프레임(4)은 금속제의 파이프 부재(5)와 동 파이프 부재(5)의 차체 외측(도 3에서 우측)의 측면부(501)에 따라 설치되는 레인포스 부재(6)로 형성된다.
파이프 부재(5)는 그 전후단에 전후 브래킷(7, 8)을 각각 접합하고, 각 전후 브래킷(7, 8)의 주부나 단부 플랜지(f3)의 복수 개소가 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)의 전후 단부에 각각 중합하고, 각 중합부가 일체로 접합되어 있다. 또한, 여기서의 파이프 부재(5)는 그 전후단에 전후 브래킷(7, 8)을 장착하였기 때문에 파이프 부재(5)가 전후 방향(X)의 과하중을 받았을 때에 전후 방향(X)으로 뚫고 나가는 것을 방지할 수 있다. 또한, 전후 브래킷(7, 8)은 파이프 부재(5)에 작용하는 전후 방향(X)의 과하중의 정도를 고려하여 필요에 따라 마련하면 좋다.
파이프 부재(5)의 측면부(501) 중앙부에는 소정 간격(d)를 유지하고 2개의 취약부로서의 파여진 부분(9)이 차 외측을 향해 형성된다. 파여진 부분(9)은 파이프 부재(5)의 단면으로 볼때 내경의 1/6 정도의 홈 깊이(h)로 형성되고, 이것을 기점으로 하는 꺾임 모드 컨트롤(제어)을 가능하게 하고 있다. 또한, 파이프 부재(5)의 2개의 파여진 부분(9)의 중간부는 센터 필러(CP)의 하단부와 사이드 실(SS)이 역 T자형상의 결합 구조를 채용하는 부위로서, 이와 같이 설정함으로써, 후술과 같이 측면 충돌시에 센터 필러의 하단부에서의 굴곡을 억제하고, 2개의 파여진 부분(9)에서의 굴곡을 유발할 수 있도록 하고 있다. 또한, 소정 간격(d)은 차량의 기본 치수, 즉 차량 치수나 탑승자 위치나 에너지 분산 조건에 따라 시트 개소를 컨트롤 할 필요가 있기 때문에 그 차량마다 수치의 설정이 필요하게 된다
레인포스 부재(6)는 파이프 부재(5)와 거의 동등한 길이를 가지며, 파이프 부재(5)의 측면부(501)에 연속하여 중합되어 복수 개소에서 용접된다. 또한, 레인포스 부재(6)는 파이프 부재(5)의 측면부(501)와 중합하는 상하 접합부(601)로부터 돌출단(p)이 사이드 실 아우터(204)에 대하여 공간(t)을 갖도록 차체 외측을 향하여 돌출되는 볼록형상의 팽출부(602)를 구비한다. 또한, 공간(t)은 작을 수록 사이드 실(SS)의 측면 돌출에 대한 강도는 향상되지만 생산 편차에 의한 레인포스 부재(6)와 사이드 실(SS)과의 간섭을 피할 필요가 있기 때문에, 3 내지 5mm 정도가적당하다. 또한, 레인포스 부재(6)는 상하 접합부(601)의 상하단보다 상하 방향으로 연장되어 나오는 상하 연출판부(603, 604)를 구비하고, 이들은 강판의 프레스 성형에 의해 형성된다.
레인포스 부재(6)의 상 연출판부(603)는 세로 판 형상을 이루고, 그 기단부에는 상하 방향으로 연장되는 비드(bead:11)가 차체 전후 방향(X)에 따라 소정 간격(b)을 유지하며 복수 형성되고, 이들 비드(11)의 상단보다 상측 부위가 플랜지(f4)를 이루고, 같은 부가 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 각 상 플랜지(f1)의 중합부에 껴워진 상태로 일체로 접합된다.
레인포스 부재(6)의 하 연출판부(604)는 굴곡 판 형상을 이루고, 그 기단부에는 상하 방향으로 연장되는 비드(11)가 차체 전후 방향(X)에 따라 소정 간격(b)을 유지하며 복수 형성되고, 이들 비드(11)의 하단보다 하측 부위가 더욱 단 형상으로 굴곡되고, 그 선단이 플랜지(f5)를 이루고, 동일부가 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 각 하플랜지(f2)의 중합부에 껴워진 상태로 일체로 접합된다. 여기서, 비드(11)는 레인포스 부재의 차폭 방향으로의 굽힘 강성을 향상하기위해 마련되어 있고, 이로써 차량 주행시에 레인포스 부재가 차폭 방향으로 변위되어 사이드 실(SS)에 접촉하여 소음을 발생하는 것을 방지하고 있다. 또한, 소정 간격(b)은 짧으면 짧을수록 레인포스 부재의 차폭 방향으로의 굽힘 강성이 늘지만, 용접 피치와의 관계 때문에, 50 내지 80 mm 정도가 적당하다. 또한, 도 3중, 부호 W1은 아크 용접점을 도시하는 동시에, 부호 W2는 인다이렉트 용접점을 도시하며, W1 및 2의 각각의 점에서 접합 처리가 이루어지고 있다.
도 2, 도 3에 도시한 보강 프레임(4)에서는 파이프 부재(5)의 차체 외측의 측면부(501)를 따라 연속하여 레인포스 부재(6)가 접합된다. 이 때문에 파이프 부재(5)와 레인포스부재(6)가 협동함으로써, 제2 폐쇄공간(e2)을 형성하는 제2 폐쇄단면 형상을 이룰 수 있어서 보강 프레임(4)의 강성을 강화할 수 있다. 특히, 레인포스 부재(6)는 파이프 부재(5)의 2개소에 형성된 파여진 부분(9)을 각각 다리가 설치된 상태로 피복함으로써 동일부의 압축하중에 대한 강성을 그 밖의 부위와 거의 같은 레벨로 유지할 수 있다.
이와 같이 사이드 실(SS)은 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)로 제1 폐쇄단면 형상을 이루는 동시에 차체 전후 방향(X)으로 긴 제1 폐쇄공간(e1)을 형성하여 기본적인 강성을 확보할 수 있다. 더구나, 제1 폐쇄공간(e1) 내의 보강 프레임(4)을 이루는 파이프 부재(5)와 레인포스 부재(6)가 제2 폐쇄단면 형상을 이루도록 결합됨으로써 제2 폐쇄공간(e2)을 형성하기 때문에, 지나친 압축하중에 대하여도 충분히 버클링 변형을 억제하도록 하는 기능을 행할 수 있다.
이와 같이, 사이드 실(SS)의 골격 내에 보강 프레임(4)을 추가한 차체 측부 골격구조(1)를 이용하여 제조된 승용차가 주행시에 전면 충돌이나 오프셋 충돌하였다고 하자. 이때, 사이드 실(SS)의 전단에 전후 방향의 과하중이 가해지지만, 이 과잉의 압축하중을 받더라도 둥근 파이프인 파이프 부재(5)에 의한 강고한 보강이 가능하게 된다. 더구나, 제1 폐쇄공간(e1)을 형성하는 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 강성에 더하여, 제2 폐쇄공간(e2)을 형성하는 보강프레임(4)의 강성에 의해 과잉의 압축하중은 사이드 실(SS) 전체로 분산되고, 즉, 차체 후부의 리어 필러측까지 분산되어 전달된다.
또한, 파이브 부재(5)의 2개소의 파여진 부분(9)에는 레인포스 부재(6)가 다리가 놓여진 상태에 피복되어 있기 때문에, 동일부의 버클링 변형에 대한 강성이 그 밖의 부위와 거의 같은 레벨로 유지되고서 이 부위가 버클링을 재촉한다는 것을 방지할 수 있다.
또한, 여기서는 전방 충돌시를 설명했지만, 후방 충돌시의 경우, 전후 역전하여 거의 같은 변형 동작이 행해져 거의 같은 효과가 얻어진다.
한편, 승용차가 주행시에 사이드 실(SS)의 중간부에 측면 충돌했다고 하자.
사이드 실(SS)의 중간부는 센터 필러(CP)의 하단부가 일체로 결합되어 있고, 역 T자 형상의 결합 구조를 채용하는 부위로서, 도 4에 도시한 바와 같이, 이 부위의 파이프 부재(5)에는 2개의 파여진 부분(9)이 소정 간격(d)으로 설치되어 있다.
이 때문에, 차폭 방향(Y)의 과하중(F)이 사이드 실(SS)의 중간부에 가해지면, 이 때, 사이드 실 아우터(204)가 공간(t)(도 3 참조)만 찌그러진다.
이어서, 보강 프레임(4)은 측방으로부터의 하중에 의해 압축하중과 비교하면 비교적 용이하게 변형된다. 이 때, 파이프 부재(5)가 2개의 파여진 부분(9)을 기점으로하여 차체 중앙측(도 4에서 아래측)으로 변형하고, 사이드 실 인너(304)도 변형된다.
이와 같이, 레인포스 부재(6)의 팽출부(602)를 차 외측(바깥으로 향해)으로 한 경우, 측면 충돌 후보다 빠르게, 강성이 높은 보강 프레임(4)에 에너지를 효율좋게 전달하여 에너지 흡수 기능을 발휘할 수 있다.
또한, 측면 충돌에 있어서 파이프 부재(5)가 한점으로 굴곡되는 일 없이, 2개의 파여진 부분(9)을 기점으로 하여 굴곡을 유발할 수 있음으로써, 사이드 실(SS) 중간부 및 센터 필러(CP)의 차 실내로의 침입량(변형량)이나 침입 속도를 대폭 저감할 수 있으며, 즉, 목적하는 대로의 변형 모드를 만들 수 있고, 꺾임 모드 컨트롤(제어) 기능을 발휘할 수 있어서, 이 점으로 탑승자의 안전성을 향상 시킬 수 있다.
또한, 사이드 실(SS)의 중간부가 측면 충돌을 받은 경우, 레인포스 부재(6)의 팽출부(602)나 파이프 부재(5)가 차례로 측면 충돌시의 과하중을 흡수할 수 있어서 충격 흡수기능을 향상 시킬 수 있다.
또한, 도 1의 사이드 실(SS)은 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)로 차체 전후 방향(X)으로 긴 제1 폐쇄공간(e1)을 형성하고, 그 내부에 보강 프레임(4)을 배치하였기 때문에, 종래의 구조와 비교하여 구조가 간소화 된다. 이에 수반하여, 부품 개수의 감소, 용접작업 공정수의 감소와 금형이나 설비의 간략화가 도모되고, 제조 코스트 저감도 도모할 수 있다. 또한, 외 표면을 형성하는 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 판두께를 전체적으로 얇게 하여 전체적인 경량화도 도모할 수 있다.
도 5에는 제2 실시형태로서 차량의 사이드 실 구조를 적용한 차체 측부 골격 구조(1)(도시생략)중의 사이드 실(SSa)을 도시하였다.
이 사이드 실(SSa)은 도 1의 차체 측부 골격구조(1)에서 이용되는 사이드실(SS)과 비교하여, 보강 프레임(4a)을 이루는 파이프 부재(5a)와 레인포스 부재(6a)와의 내외 위치(도 5에서 좌우 위치) 관계가 반대인 것 이외에는 같은 구성을 채용하기 때문에 설명은 생략 한다.
도 5의 사이드 실(SSa)은 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)로 제1 폐쇄공간(e1)을 형성하고, 그 제1 폐쇄공간(e1)에 보강 프레임(4a)을 전후 방향(X)(도 5에서 지면 수직 방향)의 전역에 걸쳐서 배치한다.
보강 프레임(4a)은 파이프 부재(5a)와 동 파이프 부재(5a)의 차체 내측(도 5에서 좌측)의 측면부(502)를 따라 설치되는 레인포스 부재(6a)로 형성된다. 파이프 부재(5a)는 그 전후단을 도시하지 않은 전후 브래킷을 사이에 두고 사이드 실 아우터(204)와 사이드 실 인너(304)의 전후 단부에 일체로 접합된다. 파이프 부재(5a)의 측면부(502)의 중앙부에는 소정 간격(d)(도 6 참조)을 유지하며 2개의 파여진 부분(9a)이 차 실내 중앙측을 향해서 형성되고, 이것을 기점으로 하는 꺾임 모드 컨트롤(제어)을 가능하게 하고 있다.
레인포스 부재(6a)는 파이프 부재(5a)의 차체 내측의 측면부(502)에 용접되는 상하 접합부(601a)와, 차체 내측을 향하여 돌출하며, 돌출단(p)이 공간(t1)을 사이에 두고 사이드 실 인너(304)와 대향하는 볼록 형상의 팽출부(602a)와, 상하 연출판부(603a, 604a)를 구비한다. 레인포스 부재(6a)의 상하 연출판부(603a, 604a)는 세로판 형상의 기단부에 비드(11)가 형성된다. 상 연출판부(603a)의 상측 부위는 플랜지(f4)를 이루고, 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 각 위 플랜지(f1)에 일체로 접합된다. 하 연출판부(604a)의 기단부에는 비드(11)의하단으로부터 단 형상 굴곡부가 연출 형성되고, 그 선단의 플랜지(f5)가 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 각 하 플랜지(f2)에 접합된다.
이와 같이, 사이드 실(SSa)의 골격 내에 보강 프레임(4a)을 추가한 차체 측부 골격구조(1a)를 이용한 승용차가 전면 충돌이나 오프셋 충돌하였다고 하자.
이 경우, 도 5, 도 6에 도시한 사이드 실(SSa)은, 도 1의 사이드 실(SS)인 경우와 같이, 제1 폐쇄공간(e1)을 형성하는 사이드 실 아우터(204) 및 사이드 실 인너(304)의 강성에 더하여, 제2 폐쇄공간(e2)을 형성하는 보강 프레임(4a)의 강성에 의해, 과잉의 압축하중을 사이드 실(SSa) 전체로 분산하고, 즉, 차체의 후부의 리어 필러측에 까지 분산하여 전달할 수 있다. 이 때, 2개소에 형성된 파여진 부분(9a)에는 레인포스 부재(6)가 브리지 상태로 피복되어 있기 때문에, 동일부가 버클링를 빠르게 하는 것을 억제하여 압축하중에 대한 강성을 그 밖의 부위와 거의 동등한 레벨로 유지할 수 있다.
한편, 승용차가 주행시에, 사이드 실(SSa)의 중간부에 측면 충돌한 경우, 차폭 방향(Y)의 과하중(F)이 사이드 실(SSa)의 중간부에 가해지면, 우선, 사이드 실 아우터(204)가 찌브러지고, 이어서, 보강 프레임(4a)에 과하중이 가해진다(도 5, 도 6 참조). 이 경우, 파이프 부재(5a)가 2개의 파여진 부분(9a)을 기점으로 하여 차체 중앙측(도 5으로 좌측)에 공간(t1)만이 변형되고, 팽출부(602a)의 돌출 단(p)이 사이드 실 인너(304)로 밀려들어 온다.
도 5에 도시한 차체 측부 골격구조(1a)(도시생략)중의 사이드 실(SSa)은 도 1의 차체 측부 골격구조(1)와 같은 작용 효과가 얻어진다. 특히, 레인포스부재(6a)의 팽출부(602a)를 차 실내측(안 향하여)으로 했기 때문에, 이 경우, 팽출부(602a)의 사이드 실 인너(304)로의 바닥 부착에 의해, 내하중(耐荷重)을 증가할 수 있다. 더구나, 그 이후의 변형 속도나 변형량이 대폭 저감되게 되고, 즉, 꺾임 모드 컨트롤(제어) 기능을 발휘할 수 있으며, 이 점에서 탑승자의 안전성을 향상시킬 수 있다. 또한, 측면 충돌시의 과하중(F)이 큰 경우, 레인포스 부재(6a)의 팽출부(602a)나 파이프 부재(5a)가 차례로 과하중(F)를 흡수할 수 있어, 충격 흡수 기능을 충분히 향상시킬 수 있다.
상술한 바와같이, 본 발명 차량의 사이드 실 구조는 승용차의 차체 측부 골격 구조(1)에 적용되고 있지만, 그 밖의 사이드 실을 갖는 차량에 적용할 수 있고, 이 경우에도, 도 1의 차체 측부 골격구조(1)와 같은 작용 효과가 얻어진다.
이상과 같이, 본 실시형태의 구조에서는, 전면 충돌시나 오프셋 충돌시에 제1 폐쇄단면 형상부가 압축하중을 받으면, 취약부에서의 버클링 변형을 충분히 억제하도록 강성을 강화할 수 있다. 또한, 측면 충돌시에 파이프 부재의 각 취약부 및 이것을 피복하는 레인포스 부재의 변형량을 억제할 수 있는 동시에 취약부를 기점으로 하는 꺾임 모드 컨트롤(제어) 기능을 확보할 수 있다. 더구나, 본 실시형태의 구조가 간소화 되어 있기 때문에, 부품 개수의 삭감, 용접작업 공정수의 저감과 금형이나 설비의 간략화, 제조 코스트 저감을 도모할 수 있다.
제1 실시형태에 있어서는, 제2 폐쇄단면 형상을, 차체 외측을 향하여 달아낸개략 볼록 형상으로 형성하고 있기 때문에, 특히, 개략 볼록 형상의 돌출단부가 측면 충돌시의 조기부터 과하중을 받아 변형하기 시작하여 에너지 흡수를 행할 수 있기 때문에 알맞게 충격 흡수 기능을 향상시킬 수 있다.
또한, 제2 실시형태와 같이 제2 폐쇄단면 형상을, 차체 안쪽을 향하여 돌출되는 개략 볼록 형상으로 형성한 경우에는, 특히, 개략 볼록 형상의 돌출단부가, 측면충돌에 의해 사이드 실부의 변형이 진행될 때에 사이드 실부의 차체 내쪽의 내벽면에 붙여 지지되게 되어 알맞게 충격 흡수 기능을 향상할 수 있다.

Claims (6)

  1. 차체의 측부에 차체 전후 방향으로 연장되어 제1 폐쇄단면 형상을 이루는 사이드 실부(SS, SSa)가 마련되어 있는 차량의 사이드 실 구조에 있어서,
    상기 사이드 실부(SS, SSa)의 중간부에 결합되어 윗쪽으로 연장 설치되는 센터 필러(CP)와, 상기 사이드 실부(SS, SSa)의 내부에 상기 차체 전후 방향으로 연장되도록 설치됨과 함께 측면부의 적어도 2개소에 취약부가 상기 중간부를 끼워서형성되어 있는 파이프 부재(5, 5a)와, 상기 파이프 부재(5, 5a)의 상기 측면부를 따라 설치됨과 함께 상기 취약부를 피복하도록 마련되어 상기 측면부와 협동하여 제2 폐쇄단면 형상을 이루는 레인포스 부재(6, 6a)를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 폐쇄단면 형상은 차체 외측으로 향하여 내민 볼록 형상에 가깝게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 폐쇄단면 형상은 차체 내측으로 향하여 내민 볼록 형상에 가깝게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 취약부는 상기 중간부로부터 거의 같은 거리의 위치에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 파이프 부재(5, 5a)는 상기 사이드 실부(SS, SSa)의 전후 단부와 상기 파이프 부재(5, 5a)의 전후 단부를 각각 결합하는 브래킷 부재(7, 8)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 레인포스 부재(6, 6a)는 상하 단부에 각각 상하 방향으로 연장되어 내민 연출판부가 마련되어 있는 것과 함께 상기 연출판부의 기단부에 상하 방향으로 연장되는 비드(11)를 차체 전후 방향을 따라 복수 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 사이드 실 구조.
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