CN102725191B - 车身的门槛结构 - Google Patents

Abstract

作为构成门槛（10）的结构部件，具备在车身前后方向上延伸且在车宽方向上相向的板状的内侧部件（11）和外侧部件（12），在内侧部件（11）和外侧部件（12）的车宽方向上且沿车身上下方向剖切的各个截面具有：车身上侧的上侧接合部（11a、12a）、车身下侧的下侧接合部（11b、12b）、在它们之间朝相向的对方侧突出的至少一个凸部（11c、12c）、在上侧接合部（11a、12a）和下侧接合部（11b、12b）之间且在凸部（11c、12c）的车身上侧及车身下侧分别设置的凹部（11d、11e、12d、12e），将内侧部件（11）和外侧部件（12）的彼此的上侧接合部（11a、12a）、下侧接合部（11b、12b）、凸部（11c、12c）彼此分别接合，在车身上下方向上形成多个闭合截面（S1、S2）。

Description

车身的门槛结构

技术领域

本发明涉及在车辆的底板的两侧部沿车身前后方向延伸的车身的门槛结构。

背景技术

以往，已知有各种车身的门槛结构。例如，下述的专利文献1中，公开了一种将内门框和外门框接合而成的侧门框（门槛结构），所述内门框通过挤压件而成形为截面形状是在内部具有中肋的矩形截面（所谓的截面日字形状），所述外门框通过冲压成形件而被成形为截面コ字形状。

另外，下述的专利文献2中公开了如下结构：对于前侧框架的前侧部件，将由上下一对方管件构成的闭合截面形状的框架部件和连接这些框架部件的平板部一体地挤压成形。另外，下述的专利文献3中公开有在车宽方向上使相向配置的两个部件接合而成的前侧框架。其各个部件具有朝向该中央部分的另一方的部件突出的凸部、上端的凸缘部及下端的凸缘部，通过将该上端的凸缘部彼此和下端的凸缘部彼此各自接合来构成前侧框架。在该前侧框架中，具有凸部彼此也进行接合而在上下方向上形成闭合截面的部分，将该部分作为相对于车身前后方向的载荷的输入的朝向车宽方向的压曲部位。另外，在下述的专利文献4中公开有如下的前纵梁：通过形成将前端部成形为截面日字形状的上下两个闭合截面结构，将其后方形成成形为截面矩形的单一的闭合截面结构，来从前方朝向后方阶梯式地提高刚性。另外，在下述的专利文献5中，公开了如下结构：在使侧门框的前端部与前柱的下部结合的侧门框前端部的结合结构中，通过使前柱的下部相对于车身前后方向的载荷的输入发生变形来吸收载荷。

专利文献1：日本特开平10-316046号公报

专利文献2：日本特开平2-063978号公报

专利文献3：日本特开2009-227104号公报

专利文献4：日本特开平9-183388号公报

专利文献5：日本特开2002-029455号公报

发明内容

然而，以往的门槛结构为了确保所期望的强度而导致结构的复杂化及加重化。另外，在门槛结构中，要求提高相对于车身前后方向的载荷的输入的强度，并提高相对于车宽方向的载荷的输入的刚性。

因此，本发明的目的在于提供一种车身的门槛结构，其能够改善所述现有例所具有的不良情况，且能够实现简易化及轻量化并同时提高强度及刚性。

为达到上述目的，本发明的特征在于，作为构成门槛的结构部件，设有沿车身前后方向延伸且在车宽方向上相向的板状的内侧部件和外侧部件，所述内侧部件和所述外侧部件的在车宽方向上且在车身上下方向上剖切而得到的各个截面具有：车身上侧的上侧接合部、车身下侧的下侧接合部、在所述上侧接合部和所述下侧接合部之间且朝相向的对方部件侧突出的至少一个凸部、在所述上侧接合部和所述下侧接合部之间且分别设置于所述凸部的车身上侧及车身下侧的凹部，分别将所述内侧部件和所述外侧部件的所述上侧接合部、所述下侧接合部及所述凸部彼此相互接合，而在车身上下方向上形成多个闭合截面。

此处，优选为，随着靠近车辆后方而逐渐减小所述内侧部件或/和所述外侧部件的凸部的突出量，仅在车身前侧设有所述凸部彼此接合的接合部位。

另外，优选为，对所述内侧部件和所述外侧部件的车身前侧实施了高硬度处理。

另外，优选为，在所述内侧部件或/和所述外侧部件的车身后侧配置有加强板。

另外，优选为，所述门槛中，使与中柱接合的接合部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性低于周围部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性。

另外，所述门槛中，将除与中柱接合的接合部分以外的所述内侧部件和所述外侧部件的所述凸部彼此接合。

另外，优选为，将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

发明效果

本发明涉及的车身的门槛结构中，以例如冲压成形而成的简单的结构使板状的内侧部件和外侧部件实现轻量化。并且，该门槛结构通过其内侧部件和外侧部件的各自的凹凸而在它们接合时形成多个较小的闭合截面。因此，该门槛结构能够实现简单化及轻量化，并能够提高相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的刚性。

附图说明

图1是表示实施例1的车身的门槛结构的立体图。

图2是表示构成实施例1的车身的门槛结构的内侧部件和外侧部件的立体图。

图3是在沿着图1的A-A线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。

图4是表示实施例2的车身的门槛结构的立体图。

图5是在沿着图4的B1-B1线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。

图6是在沿着图4的B2-B2线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。

图7是在沿着图4的B3-B3线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。

图8是表示实施例2的车身的门槛结构的立体图。

图9是在沿着图8的C-C线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。。

图10是表示实施例3的车身的门槛结构的立体图。

图11是表示实施例4的车身的门槛结构的立体图。

图12是在沿着图11的D1-D1线的车宽方向上且沿车身上下方向剖切并从车身前侧观察到的剖视图。

图13是在沿着图11的D2-D2线的车宽方向上且沿车身前后方向剖切并从车身上侧观察到的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明涉及的车身的门槛结构的实施例进行详细的说明。另外，并不是通过本实施例来限定本发明。

本发明涉及的车身的门槛结构是指，作为构成沿车身前后方向延伸的门槛的结构部件，具备在车身前后方向上延伸且在车宽方向上相向的板状的内侧部件和外侧部件的结构。在该门槛结构中，其内侧部件和外侧部件的车宽方向上且沿车身上下方向剖切的各个截面具有车身上侧的上侧接合部、车身下侧的下侧接合部、在上侧接合部和下侧接合部之间朝向相向的对方侧突出的至少一个凸部及在上侧接合部和下侧接合部之间且在凸部的车身上侧及车身下侧分别设置的凹部。并且，在该门槛结构中，设为将内侧部件和外侧部件的彼此的上侧接合部、下侧接合部、凸部彼此分别接合而在车身上下方向上形成多个闭合截面的门槛。该门槛在车辆的底板的两侧部沿车身前后方向延伸而配置。对于该凸部，优选为，朝向相向的对方侧相互突出相同数量。另一方面，对于凹部，优选为，形成为从凸部的各个侧面分别连接的结构，与所述凸部共有一方的侧面。在内侧部件和外侧部件使凸部为相同数量时，该凹部形成得比凸部多一个。

实施例1

基于图1至图3对本发明涉及的车身的门槛结构的实施例1进行说明。

图1的标号10表示本实施例的门槛。本实施例的门槛10是使作为沿车身前后方向延伸的内侧部件的门槛内侧部件11和作为沿车身前后方向延伸的外侧部件的门槛外侧部件12在车宽方向上相向接合而成的。门槛内侧部件11在车宽方向上配置于比门槛外侧部件12靠近车身内侧。即，该图1的门槛10配置于底板（图略）的车身左侧。

该门槛内侧部件11和门槛外侧部件12为例如冲压成型得到的板状的构件，如图2所示，在车身上下方向上凹凸彼此重复地形成。此处，例示了在车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面为从车身的前侧到后侧都相同的形状的结构。

如图3所示，在该例示的门槛内侧部件11的车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面具有车身上侧的上侧接合部11a和车身下侧的下侧接合部11b。另外，该截面具有在该上侧接合部11a和下侧接合部11b之间交替重复的凹凸。作为该凹凸，具有朝向门槛外侧部件12突出的凸部11c和将该凸部11c的侧面作为自身的一方的侧面的凹部11d、11e。该凹部11d、11e形成于凸部11c的各个侧面。此处，上侧接合部11a从车身上侧的凹部11d的自由端侧朝向车身上方延伸设置。另外，下侧接合部11b从车身下侧的凹部11e的自由端侧朝向车身下方延伸设置。

另一方面，在门槛外侧部件12的车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面与门槛内侧部件11同样地，具有车身上侧的上侧接合部12a、车身下侧的下侧接合部12b及在上侧接合部12a和下侧接合部12b之间交替重复的凹凸。作为该凹凸，具有朝向门槛内侧部件11（严格地讲，是凸部11c）突出的凸部12c和将该凸部12c的侧面作为自身的一方的侧面的凹部12d、12e。该凹部12d、12e形成于凸部12c的各个侧面。此处，上侧接合部12a从车身上侧的凹部12d的自由端侧朝向车身上方延伸设置。另外，下侧接合部12b从车身下侧的凹部12e的自由端侧朝向车身下方延伸设置。

即，在该门槛内侧部件11和门槛外侧部件12中，在车身上下方向的中央部分设有朝向相向的对方侧彼此突出相同数量的凸部11c、12c。

上侧接合部11a、12a彼此和下侧接合部11b、12b彼此成为相互面对的平板状，在接合时使各自的平面部分抵接。即，门槛内侧部件11和门槛外侧部件12将其各自的上侧接合部11a、12a和下侧接合部11b、12b彼此分别接合。该接合可利用例如点焊等焊接。

各个凸部11c、12c成为突出面彼此相对的平面，在将上侧接合部11a、12a彼此和下侧接合部11b、12b彼此接合时，以使其突出面彼此也抵接的方式设定突出量。该门槛内侧部件11和门槛外侧部件12中，对于其凸部11c、12c彼此也在突出面利用点焊等进行接合。

这样一来，在该门槛10中，将门槛内侧部件11和门槛外侧部件12的上侧接合部11a、12a、下侧接合部11b、12b、凸部11c、12c彼此分别接合。此处，在该接合部分，从车身的前侧到后侧大致以等间隔设定点焊的打点。因此，在该门槛10中，如图3所示，在从车身的前侧到后侧之间，形成有并列于车身上下方向的多个矩形（严格地讲，是多边形）的闭合截面S1、S2。

所述各个闭合截面S1、S2与例如外形为与门槛10相同大小的以往的门槛的单一的矩形闭合截面相比，截面面积变小。因此，关于该门槛10，在与以往相同大小的范围内形成多个小型化的闭合截面S1、S2，由此，与以往的单一的矩形闭合截面相比，更能够抑制闭合截面S1、S2的截面形状相对于车宽方向及车身上下方向等车身前后方向以外的载荷的变形。因此，即使门槛内侧部件11及门槛外侧部件12为薄壁，该门槛10也能够在没有加强件、隔板等加强部件的情况下实现相对于车宽方向的载荷的高刚性化。

另外，该门槛10中，例如相对于以往的单一的矩形闭合截面的结构，如图3所示，在车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面处观察到的由门槛内侧部件11和门槛外侧部件12的各自的凹凸产生的山脊棱线的数量增加。因此，该门槛10中相对于车身前后方向的载荷的压曲强度上升，能够实现相对于该车身前后方向的载荷的高强度化。

如上所述，在本实施例中，能够通过简单的结构而获得提高了相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的轻量的门槛10。

实施例2

基于图4至图9对本发明涉及的车身的门槛结构的实施例2进行说明。

图4的标号20表示本实施例的门槛。本实施例的门槛20是使门槛内侧部件21和门槛外侧部件22在车宽方向上相向地接合而成的结构，并相对于前述实施例1的门槛10使相对于车宽方向的载荷的刚性的分布发生变化。在该门槛20中，也在该门槛内侧部件21上形成有上侧接合部21a、下侧接合部21b、凸部21c及凹部21d、21e，在门槛外侧部件22上形成有上侧接合部22a、下侧接合部22b、凸部22c及凹部22d、22e。

该上侧接合部21a、22a和下侧接合部21b、22b的形状与门槛10的上侧接合部11a、12a和下侧接合部11b、12b的形状相同。在该门槛20中，门槛内侧部件21和门槛外侧部件22也在其上侧接合部21a、22a彼此和下侧接合部21b、22b彼此接合。

另一方面，对于凸部21c、22c和凹部21d、21e、22d、22e，在实现相对于门槛10的所述刚性分布的变化的部分和不期望发生该变化的部分之间使形状发生变化。在不期望发生刚性分布的变化的部分，与之前的门槛10同样地形成凸部21c、22c和凹部21d、21e、22d、22e，并使该凸部21c、22c彼此接合。由此，在不期望发生该变化的部分形成有与之前的门槛10同样的小型化的多个闭合截面S1、S2，该闭合截面S1、S2的截面形状的变形的抑制效果提高，可实现相对于车宽方向的载荷的高刚性化。

此处，在之前的门槛10中，若与相对于车身前后方向的载荷的高强度化相比而将重点放在相对于车宽方向的载荷的高刚性化上，则还有提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的余地。例如，在门槛10中，随着闭合截面S1、S2的小型化，闭合截面S1、S2本身的弯曲刚性变高，但凸部11c、12c彼此的接合部分的相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性不会变得像闭合截面S1、S2那样高，因此还留有提高作为门槛10整体的相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的余地。

因此，在该门槛20中，在比之前的门槛10更想要提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的部分，减少凸部21c、22c中的至少一个的突出量。随着该突出量的减少，其附近的凹部21d、21e、22d、22e的形状也发生变化而变浅。由此，在该部分，闭合截面变大，作为门槛20整体的相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性变高。

具体而言，在该门槛20中，在将重点放在相对于车身前后方向的载荷的高强度化上的车身前侧，以形成与之前的门槛10同样的多个闭合截面S 1、S2的方式使凸部21c、22c彼此接合。由此，即使在门槛20的前端例如伴随着前突而由车轮施加有车身前后方向的载荷，该门槛20也能够抑制车身前侧的压曲。该门槛20的车身前侧和车身后侧以中柱100为边界。此处，将中柱100的车身后方设成车身后侧。

相对于此，在车身后侧，与车身前侧相比，重点被放在相对于车宽方向的载荷的高刚性化上，因此，随着比中柱10更朝向车身后方而逐渐减小凸部21c或/和凸部22c的突出量。此处，如图5～图7所示，逐渐减小门槛外侧部件22的凸部22c的突出量。在该车身后侧，凸部21c和凸部22c不抵接，因此，不进行凸部21c和凸部22c之间的接合。由此，该门槛20中，在车身后侧，越朝向车身后方则闭合截面变得越大，能够提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性。另外，在该车身后侧，越朝向车身前方则相对于车身前后方向的载荷的强度变得越高。

这样一来，该门槛20能够通过减少车身后侧的凸部21c或/和凸部22c的突出量而在车身前侧提高相对于车身前后方向的载荷的强度，且在车身后侧提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性。因此，在该例示中，能够通过不追加加强部件的简单的结构来获得在车身前侧相对于车身前后方向的载荷较强、且在车身后侧相对于车宽方向的载荷较强的轻量的门槛20。另外，该门槛20能够通过改变凸部21c或/和凸部22c的突出量而使相对于车身前后方向的载荷的强度发生变化、且容易地使相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的分布发生变化。

然而，对于像那样的相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的分布，也能够如下地发生变化。下述的三个例示当然可以单独地应用，并且也可以组合两个以上进行应用。

例如，在想要提高相对于车身前后方向的载荷的强度的部分实施高硬度处理。该高硬度处理是指例如加工硬化、高频淬火、热成形时的热处理等。例如，该门槛20通过在门槛内侧部件21和门槛外侧部件22的车身前侧实施高硬度处理而提高材料强度，来使车身前侧的相对于车身前后方向的载荷的强度变高。另外，也可以在实施例1的门槛内侧部件11和门槛外侧部件12的车身前侧实施同样的高硬度处理，由此，与实施例1的门槛10相比，该门槛10能够提高车身前侧的相对于车身前后方向的载荷的强度。这样一来，由于该高硬度处理能够提高相对于车身前后方向的载荷的强度，所以能够实现门槛内侧部件11、21及门槛外侧部件12、22的薄壁化，能够将该强度保持为所期望的大小并能够实现门槛的轻量化。

而且，若为本实施例的门槛20，则使凸部21c、22c彼此的点焊的打点间隔发生变化，若为实施例1的门槛10，则使凸部11c、12c彼此的点焊的打点间隔发生变化，由此，还能够改变相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的分布。例如，当扩大打点间隔时，该间隔越扩大，则打点之间的闭合截面的截面形状的变形抑制效果越低于打点部分，因此，相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性变低。另外，此时，随着该闭合截面的变形抑制效果的降低而容易相对于车身前后方向的载荷压曲，因此，相对于该载荷的强度变低。因此，若想要提高相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性，则缩小该部分的打点间隔即可，若想要降低该强度及弯曲刚性，则扩大该部分的打点间隔即可。

进而，在本实施例的门槛20及实施例1的门槛10中，也可以在想要提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性的部分配置加强板。该加强板以填堵由门槛内侧部件11、21的凸部11c、21c或/和门槛外侧部件12、22的凸部12c、22c构成的车宽方向的开口部分的方式配置。由此，该加强板形成新的闭合截面，因此，闭合截面的数量增加，能够提高相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性。图8中，列举其一例，表示在实施例1的门槛10上设置了加强板33的门槛30。该加强板33填堵由门槛内侧部件11的凸部11c构成的车宽方向的车辆后侧的开口部分，如图9所示，形成新的闭合截面S3。因此，与门槛10相比，该门槛30更能够提高车辆后侧的相对于车宽方向的载荷的弯曲刚性。

实施例3

基于图10对本发明涉及的车身的门槛结构的实施例3进行说明。

本实施例的门槛结构中，在前述的实施例1的门槛10或实施例2的门槛20、30中，使与中柱100接合的接合部分的相对于车宽方向的载荷的刚性低于周围的相对于车宽方向的载荷的刚性。通过赋予这样的刚性的强弱，该门槛能够在输入有车宽方向的载荷时在与中柱100接合的接合部分向载荷方向挠曲。并且，该门槛能够随着该挠曲而产生相对于车宽方向的载荷的反力。

此处，与该中柱100接合的接合部分的刚性的降低可以通过提高与中柱100接合的接合部分以外的刚性来实现，也可以通过降低与中柱100接合的接合部分的刚性来实现。

例如，以实施例1的门槛10为基础，前者的情况下，能够通过使凸部11c或/和凸部12c的相比中柱100向车身后方的突出量减少，并且在比中柱100靠近车身前方处设置实施例2所示的加强板33来实现。另外，前者的情况下，也能够通过在与中柱100接合的接合部分以外的部位设置实施例2所示的加强板33来实现。

另一方面，后者的情况下，如图10例示的门槛40那样，在实施例1的门槛10中，将与中柱100接合的接合部分以外的凸部11c、12c彼此接合，且不将该接合部分的凸部11c、12c彼此接合即可。即，在该门槛40中，在与中柱100接合的接合部分以外的部位设置多个点焊的打点43，但在该接合部分不设置打点43。由此，在与该中柱100接合的接合部分，闭合截面S1、S2的截面形状的变形抑制效果比周围弱，因此，相对于车宽方向的载荷的刚性变低。因此，该门槛40中，当输入有车宽方向的载荷时，在与中柱100接合的接合部分向载荷方向挠曲，能够通过该挠曲而维持闭合截面S1、S2的截面形状的变形较小的状态，并且能够产生相对于该载荷的较大的反力。

实施例4

基于图11～图13对本发明涉及的车身的门槛结构的实施例4进行说明。

本实施例的门槛结构如下：在前述的门槛10、20、30、40中，将其前端部从车身后侧插入至图11所示那样的前柱（具体而言，为前柱下部）110的下部而进行接合，并且，将相对于车身前后方向的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向的载荷的强度高于前柱110的下部的前端部的未插入部位的相对于车身前后方向的载荷的强度。在该图11中，为便于图示，例示了门槛10。另外，前柱110与挡泥板111接合。另外，在该挡泥板111上接合有与门槛10、20、30、40的前端部接合的前门槛112。

此处，该门槛10、20、30、40的前端部中，在车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面上，山脊棱线的数量较多，可实现相对于车身前后方向的载荷的高强度化。因此，此处，例示了将前柱110的下部的相对于车身前后方向的载荷的强度设成低于门槛10、20、30、40的前端部的相对于车身前后方向的载荷的强度的情况。

在本实施例中，使前柱110的下部的前端部的未插入部位中的、与该前端部相比位于车身前方的部分的强度降低。具体而言，将该部分的在车宽方向上且沿车身上下方向剖切的截面的大小设成小于进行同样剖切的前端部的截面的大小（图12、13）。此时，对从车身前后方向观察到的前端部的截面的大小和重合于该截面的前柱110部分的截面的大小（图12的网状剖面线部分）进行比较。由此，在该门槛结构中，在相对于前柱110而从车辆前侧施加有车身前后方向的载荷时，与门槛10、20、30、40相比，能够使位于车身前方的前柱110发生压曲变形。接着，通过该压曲变形，伴随着载荷而产生的能量由前柱110吸收，因此，在该门槛结构中，能够减小向门槛10、20、30、40的前端部所输入的车身前后方向的载荷，能够抑制由该载荷引起的门槛10、20、30、40的变形。

然而，在该例示中，以门槛10、20、30、40为基准而在前柱110侧调整了强度，但是，在不能减弱该前柱110的下部的强度时，进一步提高门槛10、20、30、40的前端部的强度（例如增加凸部的数量）即可。

工业实用性

如上所述，本发明涉及的车身的门槛结构对于实现简单化及轻量化、且使得相对于车身前后方向的载荷的强度及相对于车宽方向的载荷的刚性提高的技术有用。

标号说明

10、20、30、40  门槛

11、21  门槛内侧部件

12、22  门槛外侧部件

11a、12a、21a、22a  上侧接合部

11b、12b、21b、22b  下侧接合部

11c、12c、21c、22c  凸部

11d、11e、12d、12e、21d、21e、22d、22e  凹部

33  加强板

43  打点

100  中柱

110  前柱

S1、S2、S3  闭合截面

Claims (19)

1.一种车身的门槛结构，其特征在于，

作为构成门槛的结构部件，设有沿车身前后方向延伸且在车宽方向上相向的板状的内侧部件和外侧部件，

所述内侧部件和所述外侧部件的在车宽方向上且在车身上下方向上剖切而得到的各个截面具有：车身上侧的上侧接合部、车身下侧的下侧接合部、在所述上侧接合部和所述下侧接合部之间且朝相向的对方部件侧突出的至少一个凸部、在所述上侧接合部和所述下侧接合部之间且分别设置于所述凸部的车身上侧及车身下侧的凹部，

分别将所述内侧部件和所述外侧部件的所述上侧接合部、所述下侧接合部及所述凸部彼此相互接合，而在车身上下方向上形成多个闭合截面，

与中柱相比在车辆前侧所述凸部彼此接合，与中柱相比在车辆后侧所述凸部彼此不抵接。

2.根据权利要求1所述的车身的门槛结构，其特征在于，

随着靠近车辆后方而逐渐减小所述内侧部件或/和所述外侧部件的凸部的突出量，仅在车身前侧设有所述凸部彼此接合的接合部位。

3.根据权利要求1所述的车身的门槛结构，其特征在于，

对所述内侧部件和所述外侧部件的车身前侧实施了高硬度处理。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身的门槛结构，其特征在于，

在所述内侧部件或/和所述外侧部件的车身后侧配置有加强板。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，使与中柱接合的接合部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性低于周围部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，将除与中柱接合的接合部分以外的所述内侧部件和所述外侧部件的所述凸部彼此接合。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

8.根据权利要求4所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，使与中柱接合的接合部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性低于周围部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性。

9.根据权利要求4所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，将除与中柱接合的接合部分以外的所述内侧部件和所述外侧部件的所述凸部彼此接合。

10.根据权利要求4所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

11.根据权利要求5所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

12.根据权利要求6所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

13.根据权利要求2所述的车身的门槛结构，其特征在于，

对所述内侧部件和所述外侧部件的车身前侧实施了高硬度处理。

14.根据权利要求13所述的车身的门槛结构，其特征在于，

在所述内侧部件或/和所述外侧部件的车身后侧配置有加强板。

15.根据权利要求13或14所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，使与中柱接合的接合部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性低于周围部分的相对于车宽方向上的载荷的刚性。

16.根据权利要求13或14所述的车身的门槛结构，其特征在于，

所述门槛中，将除与中柱接合的接合部分以外的所述内侧部件和所述外侧部件的所述凸部彼此接合。

17.根据权利要求13或14所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

18.根据权利要求15所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。

19.根据权利要求16所述的车身的门槛结构，其特征在于，

将所述门槛的前端部插入到前柱上并将所述前端部与所述前柱接合，

并且，将相对于车身前后方向上的载荷的强度设置成：所述前端部的相对于车身前后方向上的载荷的强度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相对于车身前后方向上的载荷的强度。