JP2005225380A

JP2005225380A - サイドドア構造

Info

Publication number: JP2005225380A
Application number: JP2004036587A
Authority: JP
Inventors: Yoshihide Endo; 欣秀遠藤; Atsushi Mikuni; 敦三国
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-13
Filing date: 2004-02-13
Publication date: 2005-08-25

Abstract

【課題】側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達する。
【解決手段】ドアリインフォースメント２０は、サイドドア１２のドア外側面を構成するドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと、ドア車室側面を構成するドアトリム１８の下部１８Ｂとの間に連続して配設されていると共に、ドアリインフォースメント２０は、車体下部に車幅方向に沿って配設されたフロアクロスメンバ３６に対して側面視において重なる位置に配設されている。
【選択図】図１

Description

本発明はサイドドア構造に係り、特に、自動車等の車両のサイドドア構造に関する。

従来、自動車等の車両のサイドドア構造においては、ドアのアウタパネルとドアのインナパネルとにそれぞれエネルギ吸収部材を配設し、側突時のエネルギを吸収する構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、インパクトビーム（補強用ビームともいう）の前後方向中間部とドアのベルトライン部を補強プレートで連結した構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
実開平４−７６５５８号公報特許第３３０６８７４号公報

しかしながら、特許文献１においては、ドアのアウタパネル側のエネルギ吸収部材と、ドアのインナパネル側のエネルギ吸収部材と、がドアガラスの移動空間を挟んで互いに離間している。この結果、側突時には、ドアのアウタパネル側のエネルギ吸収部材が、車幅方向内側に向って、ドアガラスの移動空間を空走する。このため、側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できず、側突時の車体発生荷重を上げることができない。

本発明は上記事実を考慮し、側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できるサイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、ドア外側面を構成するアウタパネルと、
ドア車室側面を構成するドアインナ部材と、
前記アウタパネルの下部と前記ドアインナ部材の下部との間に連続して配設された補強部材と、
を有し、
前記補強部材は、車体下部に車幅方向に沿って配設された車体骨格部材に対して側面視において重なる位置に配設されたことを特徴とする。

従って、側突時に、ドア外側面を構成するアウタパネルの下部が車幅方向外側から車幅方向内側に向って押圧された場合には、側突荷重は、車体下部に車幅方向に沿って配設された車体骨格部材に対して側面視において重なる位置に配設された補強部材を介して、車体骨格部材に伝達される。この際、補強部材は、ドア外側面を構成するアウタパネルの下部と、ドア車室側面を構成するドアインナ部材の下部との間に連続して配設されているため、補強部材を介して側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、ドア前後方向に延設され、前記補強部材に結合されたインパクトビームを有することを特徴とする。

従って、請求項１に記載の内容に加えて、ドア前後方向に延設されたインパクトビームが補強部材に結合されているため、側突時におけるインパクトビームの車体上下方向の逃げを抑制でき、エネルギ吸収量を向上できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、前記補強部材の前端荷重伝達部が平面視において車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状になっていることを特徴とする。

従って、請求項１に記載の内容に加えて、側突時の荷重が、ドアに対して車体前方外側から車体後方内側へ向って作用した場合には、平面視において車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状になっている補強部材の前端荷重伝達部を介して、側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できる。

請求項１記載の本発明は、ドア外側面を構成するアウタパネルと、ドア車室側面を構成するドアインナ部材と、アウタパネルの下部とドアインナ部材の下部との間に連続して配設された補強部材と、を有し、補強部材は、車体下部に車幅方向に沿って配設された車体骨格部材に対して側面視において重なる位置に配設されたため、側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、ドア前後方向に延設され、補強部材に結合されたインパクトビームを有するため、請求項１に記載の効果に加えて、エネルギ吸収量を向上できるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載のサイドドア構造において、補強部材の前端荷重伝達部が平面視において車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状になっているため、請求項１に記載の効果に加えて、側突時の荷重が、ドアに対して車体前方外側から車体後方内側へ向って作用した場合に、側突荷重を車体の骨格部材に効率的に伝達できるという優れた効果を有する。

本発明のサイドドア構造の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。

図１に示される如く、自動車車体１０のサイドドア１２は、サイドドア１２のドア外側面を構成するドアアウタパネル１４と、ドアアウタパネル１４の車室側（ドアを閉じた状態で車幅方向内側）に配設されたドアインナパネル１６とを備えており、ドアインナパネル１６には図示を省略したウインドレギュレータ等のドア内装部品が固定されいる。

なお、ドアアウタパネル１４の外周縁部１４Ａとドアインナパネル１６の外周縁部１６Ａは、ヘミング加工により結合されている。

ドアインナパネル１６の車室側には、ドアインナ部材としてのドアトリム１８が配設されており、ドアトリム１８の外周縁部１８Ａはドアインナパネル１６の縦壁部１６Ｂに固定されている。また、ドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと、ドアトリム１８の下部１８Ｂとの間には、補強部材としてのドアリインフォースメント２０が配設されており、ドアリインフォースメント２０は、ドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと、ドアトリム１８の下部１８Ｂとの間に車幅方向に沿って連続して配設されている。

図２に示される如く、ドアリインフォースメント２０は、サイドドア１２の下部の車体前後方向中央部に配設されており、アルミの押し出し材からなるブロック形状となっている。

図１に示される如く、ドアリインフォースメント２０の車体前後方向から見た断面形状は、ドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと隣接対向する外側壁部２０Ａと、ドアトリム１８の下部１８Ｂと隣接対向する内側壁部２０Ｂと、車幅方向に延設された下壁部２０Ｃと、車幅方向に延設された上壁部２０Ｄと、上壁部２０Ｄの車幅方向内側端部から内側壁部２０Ｂに向って、車幅方向外側上部から車幅方向内側下部へ傾斜した傾斜壁部２０Ｅとで外周部が形成されている。

なお、ドアリインフォースメント２０の外側壁部２０Ａは、ドアアウタパネル１４の下部１４Ｂに接着等で接合されており、ドアアウタパネル１４の面剛性を向上させている。また、ドアリインフォースメント２０の内側壁部２０Ｂは、ドアトリム１８の下部１８Ｂに接着等で接合されている。

ドアリインフォースメント２０の外側壁部２０Ａの上部には、断面横Ｕ字状の凹部２２が形成されており、この凹部２２内には、ドア前後方向に延設されインパクトビーム２４の前後方向中央部が配設されている。また、インパクトビーム２４の前後方向中央部は溶接や接着等によって凹部２２の内周底部２２Ａに結合されており、インパクトビーム２４はドアリインフォースメント２０によって、前後方向に沿った曲げスパンが短縮されると共に、上下方向の変位が抑制されるようになっている。

ドアリインフォースメント２０の上壁部２０Ｄには、断面Ｕ字状の凹部２６が形成されており、凹部２６の対向する縦壁部２６Ａによって、ドアリインフォースメント２０における側突時に車幅方向に向って発生する荷重に対して、断面２次モーメントと断面係数が増加するようになっている。また、凹部２６内には、ドアガラス２８の下部２８Ａが挿入可能となっており、ドアガラス２８は図示を省略したウインドレギュレータによって上下方向へ移動可能となっている。

更に、ドアリインフォースメント２０の断面内部には、凹部２６の対向する縦壁部２６Ａの下方にそれぞれ縦壁部２０Ｈが形成されており、縦壁部２６Ａ、２０Ｈと内側壁部２０Ｂとの間には、縦壁部２０Ｊが形成されている。また、ドアリインフォースメント２０の断面内部には、縦壁部２６Ａと凹部２２との間に横壁部２０Ｋ、２０Ｌが形成されており、縦壁部２６Ａと内側壁部２０Ｂの上端部との間には横壁部２０Ｍが形成されている。また、外側壁部２０Ａと凹部２６の底部２６Ｂと内側壁部２０Ｂとを連結する横壁部２０Ｎが形成されている。従って、ドアリインフォースメント２０に形成したこれらの縦壁部及び横壁部によって、側突時に車幅方向に向って発生する荷重に対して、ドアリインフォースメント２０の断面２次モーメントと断面係数が増加するようになっている。

ドアリインフォースメント２０の下壁部２０Ｃの車幅方向中央部には、下方へ向ってフランジ２０Ｆが形成されており、このフランジ２０Ｆの車幅方向内側面には、ドアインナパネル１６の縦壁部１６Ｂが溶接や接着等によって結合されている。

なお、ドアリインフォースメント２０は、ドアインナパネル１６に形成された開口部３０を通ってドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと、ドアトリム１８の下部１８Ｂとの間に配設されている。

車体下部となるフロアパネル３４の上面側には、車体骨格部材としてのフロアクロスメンバ３６が車幅方向に沿って配設されており、フロアクロスメンバ３６はフロアパネル３４とで車幅方向に延設された閉断面構造３８を形成している。また、ドアリインフォースメント２０は、フロアクロスメンバ３６と閉断面構造３８の車幅方向外側に配設されており、車体上下方向及び車体前後方向でラップしている。即ち、ドアリインフォースメント２０はフロアクロスメンバ３６と閉断面構造３８に対して側面視において重なる位置に配設されており、図１に示される如く、側突時に、ドアアウタパネル１４が車幅方向外側から車幅方向内側に向って押圧された場合には、側突荷重Ｆ１は、ドアリインフォースメント２０を介して、フロアクロスメンバ３６に伝達されるようになっている。

なお、フロアクロスメンバ３６には、シート４０が固定されている。また、図１の符号３９はロッカを示している。

図３に示される如く、ドアリインフォースメント２０の内側壁部２０Ｂは、ドアトリム１８の下部１８Ｂを挟んでフロアクロスメンバ３６の車幅方向外側壁部３６Ａと接近した位置で対向している。また、ドアリインフォースメント２０の前端部２０Ｙにおける少なくとも凹部２２より車幅方向内側の部位の前端荷重伝達部２０Ｇは、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状、即ち、車幅方向に沿った基準線に対して、車体後方内側へ傾斜した直線状となっており、側突時の荷重Ｆ２が、サイドドア１２に対して車体前方外側から車体後方内側へ向って作用した場合には、ドアリインフォースメント２０の前端荷重伝達部２０Ｇを介して、側突荷重Ｆ２をフロアクロスメンバ３６に効率的に伝達できるようになっている。なお、ドアリインフォースメント２０の後端部２０Ｑは、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車幅方向に沿った直線となっている。

インパクトビーム２４はパイプ材で構成されており、ドアアウタパネル１４の内側面１４Ｃに沿ってドア前後方向へ延設されている。インパクトビーム２４の前端部２４Ａはドアインナパネル１６の前端部１６Ｃに結合されており、インパクトビーム２４の後端部２４Ｂはドアインナパネル１６の後端部１６Ｄに結合されている。なお、ドアインナパネル１６の前端部１６Ｃはドアヒンジ４２を介してサイドドア１２の前方側のピラー４４に開閉可能に取付けられている。なお、図３の符号４５はサイドドア１２の後方側のピラーを示している。

次に本実施例の作用を説明する。

本実施例のサイドドア構造では、図１に示される如く、側突時、例えば、他車５４のバンパ５４Ａがサイドドア１２の下部に衝突すると、サイドドア１２の下部では、側突荷重Ｆ１が、ドアアウタパネル１４の下部１４Ｂを挟んでドアリインフォースメント２０の外側壁部２０Ａを車幅方向内側へ押圧する。この際、ドアリインフォースメント２０は、サイドドア１２のドア外側面を構成するドアアウタパネル１４の下部１４Ｂと、ドア車室側面を構成するドアトリム１８の下部１８Ｂとの間に連続して配設されていると共に、ドアリインフォースメント２０は、車体下部に車幅方向に沿って配設されたフロアクロスメンバ３６に対して側面視において重なる位置に配設されている。

この結果、ドアリインフォースメント２０の内側壁部２０Ｂがドアトリム１８の下部１８Ｂを挟んでフロアクロスメンバ３６の車幅方向外側壁部３６Ａを車幅方向内側へ押圧する。このため、側突荷重Ｆ１がドアリインフォースメント２０を介して、フロアクロスメンバ３６に効率的に伝達される。従って、側突初期における車体発生荷重を上げることができる。

また、本実施形態では、図２に示される如く、ドア前後方向に延設されたインパクトビーム２４の前後方向中央部がドアリインフォースメント２０に形成された凹部２２の内周底部２２Ａに結合されている。この結果、インパクトビーム２４はドアリインフォースメント２０によって、前後方向に沿った曲げスパンが短縮される。このため、ドアリインフォースメント２０の剛性及び強度が大幅に向上する。従って、側突初期における車体発生荷重を大幅に上げることができる。また、側突時に発生するインパクトビーム２４の車体上下方向の逃げ、即ち、ドアリインフォースメント２０の車幅方向内側への変形にともなって発生する上方または下方への変位を抑制できる。この結果、ドアリインフォースメント２０の車幅方向の曲げ荷重を確実に発生させることができるため、ドアリインフォースメント２０によるエネルギ吸収量を向上できる。更に、インパクトビーム２４の前端部２４Ａと後端部２４Ｂとが連結されているサイドドア１２の前部と後部の剛性も向上できる。

また、断面横Ｕ字状の凹部２２の内周底部２２Ａにインパクトビーム２４の前後方向中央部が溶接や接着等によって結合されているため、結合面が広くなる。この結果、結合強度を増加できると共に、結合作業時のインパクトビーム２４の支持が容易であるため、組付作業性が向上する。

また、本実施形態では、図３に示される如く、ドアリインフォースメント２０の前端荷重伝達部２０Ｇが、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状、即ち、車幅方向に沿った基準線に対して、車体後方内側へ傾斜した直線状になっている。この結果、側突時の荷重Ｆ２が、サイドドア１２に対して車体前方外側から車体後方内側へ向って作用した場合には、ドアリインフォースメント２０の前端荷重伝達部２０Ｇを介して、側突荷重Ｆ２をフロアクロスメンバ３６に効率的に伝達できる。

更に、ドアインナパネル１６に形成された開口部３０の前後長Ｌを、図３に二点鎖線で示すドアリインフォースメント２０を平面視で矩形状にした場合の開口部３０の前後長より短くできる。このため、ドアリインフォースメント２０を平面視で矩形状にした場合に比べてサイドドア１２の防水性能が向上する。

また、本実施形態では、図４に示される如く、ドアリインフォースメント２０の前端荷重伝達部２０Ｇが、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状になっており、ドアリインフォースメント２０が平面視で台形状になっている。この結果、サイドドア１２を開いた際に、シートクッション５０の車幅方向外側前端部５０Ａとドアリインフォースメント２０との間隔Ｓ１が、図４に二点鎖線で示すドアリインフォースメント２０を平面視で矩形状にした場合のシートクッション５０の車幅方向外側前端部５０Ａとドアリインフォースメント２０との間隔Ｓ２に比べて広くできる。この結果、サイドドア１２からの乗降性能が向上する。

また、本実施形態では、ドアリインフォースメント２０の上壁部２０Ｄに、断面Ｕ字状の凹部２６が形成されている。この結果、凹部２６の対向する縦壁部２６Ａによって、側突時に車幅方向に沿って発生する荷重に対して、ドアリインフォースメント２０の断面２次モーメントと断面係数が増加する。このため、ドアリインフォースメント２０の剛性及び強度が向上し、側突における車体発生荷重を上げることができる。

更に、ドアガラス２８に沿って落ちてきた水等の液体を凹部２６によって受けることができるため、サイドドア１２の防水性能が向上する。また、凹部２６内にドアガラス２８の下部２８Ａが挿入可能となっているため、ドアガラス２８の下降位置を低くできる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、ドアリインフォースメント２０の車体前後方向から見た断面形状は、図１の断面形状に限定されず、図５に示される如く、縦壁部２６Ａ、２０Ｈと内側壁部２０Ｂとの間の縦壁部を無くし、縦壁部２０Ｈを縦壁部２６Ａと当接する位置まで延設した断面形状や、図１７、図１８に示すような他の形状としても良い。

また、図６に示される如く、図１におけるインパクトビーム２４及びドアリインフォースメント２０の凹部２２を廃止し、横壁部２０Ｒを形成すると共にインパクトビーム２４に代えてドアリインフォースメント２０を前後方向に延設した構成としても良い。

また、図７に示される如く、図１におけるドアリインフォースメント２０の凹部２６を廃止し、横壁部２０Ｒを形成すると共にドアリインフォースメント２０の傾斜壁部２０Ｅに立設したフランジ２０Ｐを、ドアインナパネル１６の開口部３０の外周部１６Ｅに結合した構成としても良い。

また、図１９に示される如く、図７におけるドアリインフォースメント２０を互いに結合された車幅方向外側部９０と車幅方向内側部９２とに分割し、車幅方向外側部９０の押し出し方向を車体前後方向（矢印Ａ方向）とし、車幅方向内側部９２の押し出し方向を車幅方向（矢印Ｙ方向）としても良い。

また、図８に示される如く、図１におけるインパクトビーム２４及びドアリインフォースメント２０の凹部２２を廃止すると共にドアリインフォースメント２０を互いに結合された車幅方向外側部５８と車幅方向内側部６０に分割し、インパクトビーム２４に代えて車幅方向外側部５８を前後方向に延設した構成としても良い。

また、上記実施形態では、ドアリインフォースメント２０の前端部２０Ｙにおける少なくとも凹部２２より車幅方向内側の部位の前端荷重伝達部２０Ｇを、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状としたが、これに代えて、ドアリインフォースメント２０の前端部２０Ｙの全体を、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状としても良い。

また、図９に示される如く、ドアリインフォースメント２０の後端部２０Ｑにおける少なくとも凹部２２より車幅方向内側の部位の後端荷重伝達部２０Ｘを、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体後方外側から車体前方内側へ傾斜した直線状、即ち、車幅方向に沿った基準線に対して、車体前方内側へ傾斜した直線状とし、側突時の荷重Ｆ３が、サイドドア１２に対して車体後方外側から車体前方内側へ向って作用した場合には、ドアリインフォースメント２０の後端荷重伝達部２０Ｘを介して、側突荷重Ｆ３をフロアクロスメンバ３６に効率的に伝達できるようにしても良い。

また、ドアリインフォースメント２０の後端部２０Ｑの全体を、平面視においてサイドドア１２を閉じた状態で車体後方外側から車体前方内側へ傾斜した直線としても良い。

また、上記各実施形態では、ドアリインフォースメント２０をアルミの押し出し材で構成したが、ドアリインフォースメント２０はアルミの押し出し材に限定されず、他の材料の押出し材で構成しても良い。

また、ドアリインフォースメント２０を内部に空間が無い中実構造としても良い。

また、ドアリインフォースメント２０を鉄等の板材によって形成しても良い。

例えば、図１０及び図１１に示される如く、ドアリインフォースメント２０を平板状のアウタパネル６２と、車体前後方向及び車体上下方向から見た断面形状が開口部を車幅方向外側に向けたハット形状のインナパネル６４とで構成し、アウタパネル６２とインナパネル６４とで台形状の閉断面構造６６を形成した構成としても良い。

また、図１２に示される如く、ドアリインフォースメント２０をインパクトビーム２４が挿入される凹部２２を形成したアウタパネル６３と、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向外側に向けたハット形状のインナパネル６４とで構成し、アウタパネル６２とインナパネル６４とで台形状の閉断面構造６６を形成した構成としても良い。

また、図１３に示される如く、ドアリインフォースメント２０を車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向内側に向けたハット形状のアウタパネル６８と、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向外側に向けたハット形状のインナパネル７０とで構成し、アウタパネル６８とインナパネル７０とで閉断面構造７２を形成すると共に、アウタパネル６８に、インパクトビーム２４が挿入される凹部２２を形成した構成としても良い。

また、図１４に示される如く、ドアリインフォースメント２０をインパクトビーム２４が挿入される凹部２２を形成したアウタパネル６４と、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向外側に向けた略ハット形状のインナパネル７６とで構成しても良い。

また、図１５及び図１６に示される如く、ドアリインフォースメント２０をインパクトビーム２４が挿入される凹部２２を有し車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向内側に向けたハット形状のアウタパネル８０と、車体前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向外側に向けたハット形状のインナパネル８２と、断面Ｕ字状の凹部２６が形成されたアッパパネル８４とで構成し、アウタパネル８０とインナパネル８２とアッパパネル８４で閉断面構造８４を形成した構成としても良い。

また、上記実施形態では車体骨格部材としてフロアクロスメンバ３６を使用したが、車体骨格部材はフロアクロスメンバに限定されずシートフレーム等の他の部材でも良い。

本発明の一実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の一実施形態に係るサイドドア構造の要部を示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。図１の３−３線に沿った拡大断面図である。本発明の一実施形態に係るサイドドア構造のドア開状態を示す図３に対応する断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す図３に対応する断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。図１０の１１−１１線に沿った拡大断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。図１５の１６−１６線に沿った拡大断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体前後方向から見た断面図である。本発明の他の実施形態に係るサイドドア構造のドアリインフォースメントを示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。

符号の説明

１２サイドドア
１４ドアアウタパネル
１６ドアインナパネル
１８ドアトリム（ドアインナ部材）
２０ドアリインフォースメント（補強部材）
２０Ａドアリインフォースメントの外側壁部
２０Ｂドアリインフォースメントの内側壁部
２０Ｃドアリインフォースメントの下壁部
２０Ｄドアリインフォースメントの上壁部
２０Ｅドアリインフォースメントの傾斜壁部
２０Ｆドアリインフォースメントのフランジ
２０Ｇドアリインフォースメントの前端荷重伝達部
２０Ｑドアリインフォースメントの後端部
２０Ｘドアリインフォースメントの後端荷重伝達部
２０Ｙドアリインフォースメントの前端部
２２ドアリインフォースメントの凹部
２４インパクトビーム
２６ドアリインフォースメントの凹部
２８ドアガラス
３０ドアインナパネルの開口部
３６フロアクロスメンバ（車体骨格部材）

Claims

ドア外側面を構成するアウタパネルと、
ドア車室側面を構成するドアインナ部材と、
前記アウタパネルの下部と前記ドアインナ部材の下部との間に連続して配設された補強部材と、
を有し、
前記補強部材は、車体下部に車幅方向に沿って配設された車体骨格部材に対して側面視において重なる位置に配設されたことを特徴とするサイドドア構造。
ドア前後方向に延設され、前記補強部材に結合されたインパクトビームを有することを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。
前記補強部材の前端荷重伝達部が平面視において車体前方外側から車体後方内側へ傾斜した直線状になっていることを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。