KR102000795B1 - 모터 차량용 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 동작 방법 - Google Patents

모터 차량용 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 동작 방법 Download PDF

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한스-외르크 파이겔
하랄트 빌러
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것으로, 이 시스템은 마스터 브레이크 실린더 (2) 를 포함하고 이것의 2 개의 압력 챔버 각각에 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 를 가지는 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 가 연결될 수 있거나 연결되고, 압력 챔버 (17, 18) 를 브레이크 회로로부터 분리하기 위해 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 를 위한 전기적으로 작동가능한 블록 밸브 (23a, 23b) 를 포함하고, 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (5) 을 포함하고, 제 1 압력 공급 유닛 (5) 을 브레이크 회로에 유압적으로 연결하기 위해 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 를 위한 전기적으로 작동가능한 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 포함하고, 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 에 의하여 마스터 브레이크 실린더 (2) 의 적어도 하나의 압력 챔버 (17) 에 유압적으로 연결될 수 있는 시뮬레이션 유닛 (3) 을 포함하고, 적어도 하나의 흡입 포트 및 압력 포트를 가지는 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (49, 149) 이 제공되고, 그것의 흡입 포트는 압력 챔버 (17, 18) 중 하나에 연결되거나 연결될 수 있고 그것의 압력 포트는 압력 챔버와 연관된 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 에 연결될 수 있거나 연결된다. 본 발명은 또한 브레이크 시스템의 동작 방법에 관한 것이다.

Description

모터 차량용 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 동작 방법{BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES AND METHOD FOR OPERATING THE BRAKE SYSTEM}
본 발명은 청구항 1 의 전제부에 따른 모터 차량용 브레이크 시스템 및 이러한 브레이크 시스템의 동작 방법에 관한 것이다.
외력에 의해 동작가능하도록 구성되고, 휠 브레이크가 유압적으로 연결되고 휠 브레이크를 작동하기 위해 압력 및 체적을 공급하는, 근력에 의해 작동가능한 브레이크 마스터 실린더 이외에, 브레이크-바이-와이어 (brake-by-wire) 동작 모드에서 휠 브레이크를 활성화하는 추가의 전기적으로 제어가능한 압력 및 체적 공급 유닛을 포함하는 유압 차량 브레이크 시스템이 공지되어 있다. 전기적으로 제어가능한 압력 및 체적 공급 유닛이 고장난 경우에, 휠 브레이크는 단지 차량 운전자의 근력에 의해서만 작동된다 (부스팅되지 않은 폴백 (fallback) 동작 모드).
브레이크 페달에 의해 작동가능한 브레이크 마스터 실린더, 트래블 시뮬레이터 및 압력 공급 유닛을 포함하는 전기유압 브레이크 시스템이 WO 2011/029812 A1 에 공지되어 있다. 브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 휠 브레이크는 압력 공급 유닛에 의해 압력을 받는다. 폴백 동작 모드에서 휠 브레이크는 브레이크 페달에 의해 작동가능한 브레이크 마스터 실린더에 의해 운전자가 가한 압력을 받는다. 공지된 브레이크 시스템에서는, 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛의 활성화 또는 구동이 실패한 경우, 상용 브레이크를 사용해 충분한 감속을 달성하기 위해서 운전자에 의해 큰 브레이크 페달력이 가해져야 하므로 불리한 것으로 간주된다.
따라서, 본 발명의 목적은, 압력 공급 유닛이 고장났을 때에도 차량 운전자가 편안하게 충분한 상용 브레이크 감속을 달성할 수 있도록 도입부에 언급한 유형의 브레이크 시스템을 개선하는 것이다.
이 목적은 본 발명에 따라 청구항 1 에서 청구된 브레이크 시스템에 의해 그리고 청구항 11 에서 청구된 방법에 의해 달성된다.
본 발명은, 적어도 하나의 흡입 포트 및 하나의 압력 포트를 가지는 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛을 제공하는 개념을 기반으로 하는데, 이 압력 공급 유닛의 흡입 포트는 압력 챔버 중 하나에 연결되거나 연결가능하고 압력 공급 유닛의 압력 포트는 압력 챔버와 연관된 브레이크 회로에 연결가능하거나 연결된다. 다시 말해서, 제 2 압력 공급 유닛은 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버 중 하나와 압력 챔버와 연관된 브레이크 회로 사이의 유압 연결부에 배열된다.
본 발명의 장점은, 차량 운전자에 의해 브레이크 마스터 실린더에 발생된 압력의 부스팅 (boosting) 이 제 2 압력 공급 유닛에 의해 실시될 수 있어서, 제 1 압력 공급 유닛이 고장나더라도, 차량 운전자는 특히 큰 브레이크 페달력 없이, 편안하게 충분한 상용 브레이크 감속을 달성할 수 있다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 바람직한 실시형태에 따르면, 각각의 브레이크 회로에 대해 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛이 압력 챔버와 브레이크 회로 사이의 연결부에 유압적으로 배열된다.
바람직하게, 제 1 전자 제어 및 조정 유닛은, 유닛에 의해 전달된 유압을 조정 또는 제어하는 효과를 가지고 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛을 활성화하도록 구성된다. 더욱이, 브레이크 시스템의 격리 밸브와 시퀀스 밸브, 및 시뮬레이터 릴리스 밸브는 유리하게도 제 1 제어 및 조정 유닛에 의해 조정 또는 제어된다.
바람직하게, 브레이크 시스템은 브레이크 회로와 연관된 브레이크 회로 압력으로부터 유도된 휠-개별 브레이크 압력을 설정하기 위해 휠 브레이크마다 입구 밸브와 출구 밸브를 포함하고, 입구 밸브는 비활성화된 상태에서는 브레이크 회로 압력을 휠 브레이크에 전달하고 활성화된 상태에서는 휠 브레이크 압력의 축적 (build-up) 을 제한 또는 방지하고, 출구 밸브는 비활성화된 상태에서는 휠 브레이크로부터 압력 매체 리저버로 압력 매체의 유출을 방지하고 활성화된 상태에서는 상기 유출을 허용 및 제어하고, 입구 밸브가 폐쇄되어, 휠 브레이크 압력이 감소된다.
바람직하게, 입구 밸브 및 출구 밸브는 제 1 전자 제어 및 조정 유닛에 의해 또한 활성화된다.
각 경우에, 격리 밸브가 바람직하게 압력 챔버와 브레이크 회로 또는 브레이크 회로 공급 라인 사이의 유압 연결 라인에 배열되어서, 압력 챔버와 브레이크 회로 사이의 유압 연결부의 선택적 폐쇄 또는 개방을 가능하게 한다. 특히 바람직하게, 격리 밸브는 비통전시 개방되도록 구성되어서, 무전류 폴백 동작 모드에서, 브레이크 회로는 브레이크 마스터 실린더에 유압적으로 연결되어서 차량 운전자에 의해 압력을 부여받을 수 있다.
각 경우에, 시퀀스 밸브는 바람직하게 제 1 압력 공급 유닛과 브레이크 회로 또는 브레이크 회로 공급 라인 사이의 유압 연결 라인에 배열되어서, 제 1 압력 공급 유닛과 브레이크 회로 사이의 유압 연결부의 선택적 개방 또는 폐쇄를 가능하게 한다. 특히 바람직하게, 시퀀스 밸브는 비통전시 개방되도록 구성되어서, 무전류 폴백 동작 모드에서, 브레이크 회로는 제 1 압력 공급 유닛으로부터 유압적으로 격리된다.
브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 차량 운전자에게 평상시의 브레이크 페달감을 전하는 시뮬레이션 기기는 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버 중 하나에 유압적으로 연결된다. 시뮬레이션 기기의 효과는 시뮬레이터 릴리스 밸브에 의하여 스위치 온 및 스위치 오프될 수 있다. 부스팅되지 않은 폴백 동작 모드와 부스팅된 폴백 동작 모드 모두에서, 시뮬레이션 기기는 유리하게도 스위치 오프된다.
제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛은 바람직하게 실린더-피스톤 배열체에 의해 형성되고 이 배열체의 피스톤은 전기기계식 액추에이터에 의해 작동될 수 있다. 이러한 전기유압 액추에이터는 특히 동적이면서 매우 조용하게 동작하고 어려움 없이 브레이크 시스템에 요구되는 부하 변화 값을 견딘다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 유리한 개선예에 따르면, 제 2 압력 공급 유닛은 격리 밸브와 연관된 브레이크 회로 사이의 유압 연결 라인에 배열되고, 또는 각각의 브레이크 회로에 대해서는, 격리 밸브와 브레이크 회로 사이의 유압 연결 라인에 배열된다.
바람직하게, 제 2 압력 공급 유닛은 격리 밸브와 연관된 브레이크 회로 사이에 유압적으로 배열되고, 흡입 포트는 격리 밸브의 출구 포트 (브레이크 마스터 실린더를 향하지 않은 포트) 에 연결되고 압력 포트는 브레이크 회로와 연관된 입구 밸브의 입구 포트 (휠 브레이크를 향하지 않은 포트), 또는 브레이크 회로와 연관된 입구 밸브의 입구 포트에 연결된다.
바람직하게, 제 2 압력 공급 유닛은 전기 모터에 의해 구동된 적어도 2 개의 유압 펌프를 포함하고, 제 1 펌프 및 제 2 펌프의 흡입 포트 각각은 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버 중 하나에 연결되거나 연결가능하고 제 1 펌프 및 제 2 펌프의 압력 포트는 연관된 브레이크 회로에 연결가능하거나 연결된다. 격리 밸브 하류의 전술한 바람직한 배열의 경우, 제 1 펌프와 제 2 펌프의 흡입 포트는 각 경우에 격리 밸브 중 하나의 출구 포트에 연결된다. 이중 회로 (dual-circuit) 모터-펌프 유닛은 종래의 브레이크 시스템에서 리턴 펌프로서 공지되어 있고 콤팩트한 전체 크기를 가지면서 높은 시스템 압력을 발생시킬 수 있다.
압력 챔버에 연결되거나 연결가능한 펌프에 대해, 각 경우에, 펌프와 병렬로 연결되는 전기적으로 작동가능한 제어 밸브를 제공하는 것이 바람직하다. 제어 밸브에 의하여, 선택적으로, 펌프를 구동하는 전기 모터용 속도 제어 시스템에 의하여, 희망하는 부스팅된 기준 압력이 각각의 브레이크 회로에 대해 설정될 수 있다. 특히 바람직하게, 제어 밸브는 아날로그 수단에 의해 제어가능하도록 구성되어서, 희망하는 기준 압력이 밸브 유동 제어 시스템에 의해 설정될 수 있다.
제어 밸브의 스위칭 상태와 무관하게 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버로부터 브레이크 회로로 압력 매체가 유동할 수 있게 하는 역류 방지 밸브 (non-return valve) 는 바람직하게 각각의 제어 밸브에 병렬로 연결된다. 역류 방지 밸브는 차량 운전자에 의한 신속한 브레이크 압력 축적을 허용한다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 바람직한 개선예에 따르면, 제 2 압력 공급 유닛은 제 3 펌프를 포함하고, 이 펌프의 흡입 포트는 압력 매체 리저버에 연결되고 펌프의 출력 체적 유량은 다른 펌프 중 하나의 출력 체적 유량과 서로 연결된다. 따라서, 압력 부스트 이외에 체적 부스트가 대응하는 브레이크 회로에서 가능하다.
제 2 압력 공급 유닛, 제어 밸브 및 역류 방지 밸브는 바람직하게 독립 조립체에 배열된다. 이것은 비용 효율적 방식으로 선택적으로 압력 부스트 옵션을 가지거나 가지지 않고 브레이크 시스템을 제조할 수 있도록 한다.
본 발명의 개선예에 따르면, 브레이크 시스템은 제 2 압력 공급 유닛 및 제어 밸브를 활성화하기 위한 제 2 전자 제어 및 조정 유닛을 포함한다. 제 2 전자 제어 및 조정 유닛은 유리하게도 독립 조립체에 통합된다.
제 1 제어 및 조정 유닛이 고장난 경우에도 운전자의 제동 요구를 검출할 수 있도록, 바람직하게, 압력 챔버에 연결되거나 연결가능한 제 2 압력 공급 유닛의 흡입 포트에서 압력을 검출하는 압력 검출 기기가 제공된다. 특히 바람직하게, 압력 검출 기기는 또한 독립 조립체에 배열된다. 유리하게도, 압력 검출 기기의 출력 신호는 평가를 위한 제 2 전자 제어 및 조정 유닛에 공급되어서, 독립 조립체는 제 2 압력 공급 유닛과 제어 밸브에 의해 운전자 제동 요구의 인식 및 대응하는 압력 부스트를 모두 수행할 수 있다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 바람직한 실시형태에 따르면, 제 1 전자 제어 및 조정 유닛은 데이터 라인을 통하여 제 2 전자 제어 및 조정 유닛에 연결된다. 제 1 제어 및 조정 유닛은, 제 1 압력 공급 유닛에 의한 압력 축적 또는 압력 감소의 가능성에 대한 확인 신호를 데이터 라인을 통하여 제 2 제어 및 조정 유닛에 송신한다. 제 1 압력 공급 유닛 또는 그것의 활성화가 결함이 있거나, 제 1 압력 공급 유닛 또는 격리 밸브, 시퀀스 밸브 또는 시뮬레이터 밸브로 전류 공급이 가능하지 않은 경우에, 제 2 제어 및 조정 유닛에 대한 확인 신호의 부재와 관련하여 일부 경우에 제 2 압력 공급 유닛에 의한 압력 부스트가 필요하다는 점이 검출될 수 있다.
온-보드 네트워크가 고장난 경우에 압력 부스팅된 폴백 동작 모드를 유지할 수 있도록, 제 2 압력 공급 유닛, 제어 밸브, 압력 검출 기기, 제 2 전자 제어 및 조정 유닛과 특히 바람직하게 독립 조립체는, 바람직하게, 독립 전기 에너지원에 의해 에너지를 공급받는다.
바람직하게, 브레이크 시스템은 브레이크 마스터 실린더의 압력을 검출하기 위한 적어도 하나의 압력 센서 및 제 1 압력 공급 유닛의 압력을 검출하기 위한 압력 센서를 추가로 포함한다. 게다가, 브레이크 시스템은 유리하게도 제 1 압력 공급 유닛의 위치를 검출하기 위한 트래블 또는 각도 센서, 및 브레이크 페달 작동을 검출하기 위한 트래블 또는 각도 센서를 포함한다. 전술한 4 개 센서의 신호는 제 1 전자 제어 및 조정 유닛에 의해 프로세싱된다.
본 발명은 또한 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 동작 방법에 관한 것이다. 이 목적으로 - 유리하게는 압력 축적 또는 압력 감소가 제 1 압력 공급 유닛에 의해 수행될 수 없다면, 또는 브레이크-바이-와이어 동작 모드에 필요한 부품 중 하나의 오작동이 검출된다면, 예를 들어 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 또는 그것의 활성화 실패가 검출되고, 운전자가 브레이크 페달을 작동한다면 - 압력 매체는 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛에 의해 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버(들)로부터 인출하고 연관된 브레이크 회로(들)로 압력 부스팅 방식으로 공급된다.
브레이크-바이-와이어 동작 모드에 필요한 부품 중 하나의 오작동을 검출하기 위해서, 제 1 압력 공급 유닛에 의하여 압력 축적 또는 압력 감소가 수행될 수 있는 한, 제 1 제어 및 조정 유닛은 바람직하게 제 2 압력 공급 유닛을 활성화하도록 구성된 제 2 제어 및 조정 유닛으로 확인 신호를 출력한다.
압력 챔버에 연결되거나 연결가능한 제 2 압력 공급 유닛의 흡입 포트에서 압력을 검출하는 압력 검출 기기에 의하여 브레이크 페달의 작동을 인식하는 것이 바람직하다. 압력 검출 기기의 출력 신호는 유리하게도 제 2 제어 및 조정 유닛으로 출력되고 제 2 제어 및 조정 유닛에서 평가된다. 브레이크 페달 작동에 보통 사용되고 브레이크 페달 또는 브레이크 마스터 실린더 피스톤의 구역에 배열된 트래블 또는 각도 센서는, 예를 들어, 제 1 제어 및 조정 유닛에 공급하는 온-보드 네트워크의 전원 고장인 경우에, 이용될 수 없으므로, 독립 압력 센서가 유리하다. 대안적으로 또는 부가적으로, 비록 출력 신호가 제 1 제어 및 조정 유닛에 공급될 수 없을지라도, 트래블 또는 각도 센서의 출력 신호가 제 2 제어 및 조정 유닛에 이용가능하도록 브레이크 페달 작동을 검출하기 위한 (브레이크 페달 또는 브레이크 마스터 실린더 피스톤의 구역에서) 트래블 또는 각도 센서가 중복되게 또는 이중으로 구현되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시형태에 따르면, 제 2 압력 공급 유닛은 모터-펌프 유닛의 형태이고, 모터-펌프 유닛에 의해 방출되는 압력 매체 유동의 제어는 모터 펌프 유닛의 속도 조정에 의해 또는 모터-펌프 유닛의 펌프에 병렬로 연결된 아날로그 수단에 의해 유리하게도 활성화가능한 제어 밸브의 밸브 유동 조정에 의해 수행된다.
본 발명의 추가 바람직한 실시형태는 첨부 도면을 참조로 한 종속항 및 하기 설명으로부터 분명해진다.
도 1 은 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제 1 예시적 실시형태를 개략적으로 나타낸다.
도 2 는 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제 2 예시적 실시형태에 따른 부스트 모듈을 개략적으로 나타낸다.
도 3 은 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제 3 예시적 실시형태에 따른 부스트 모듈을 개략적으로 나타낸다.
도 1 은 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제 1 예시적 실시형태를 개략적으로 나타낸다. 브레이크 시스템은, 본질적으로, 작동 또는 브레이크 페달 (1) 에 의해 작동될 수 있는 유압 작동 유닛 (2), 유압 작동 유닛 (2) 과 협동작용하는 트래블 시뮬레이터 또는 시뮬레이션 기기 (3), 유압 작동 유닛 (2) 과 연관되고 대기압으로 노출되는 압력 매체 리저버 (4), 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (5), 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (49), 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 및 전기적으로 제어가능한 압력 변조 기기 (50) 를 포함한다.
본 실시예에서, 압력 변조 기기 (50) 는 모터 차량 (미도시) 의 각각의 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에 대해 입구 밸브 (6a ~ 6d) 및 출구 밸브 (7a ~ 7d) 를 포함하고 입구 밸브와 출구 밸브는 중앙 연결부를 통하여 쌍을 이루며 유압적으로 함께 연결되고 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에 연결된다. 입구 밸브 (6a ~ 6d) 의 입구 연결부는 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 에 의해 압력을 공급받고, 이 압력은 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (5) 의 압력 챔버 (37) 에 연결된 시스템 압력 라인 (38) 에 존재하는 시스템 압력으로부터 브레이크-바이-와이어 동작 모드시 유도된다. 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 을 향하여 개방되는, 추가로 표시되지 않은, 각각의 역류 방지 밸브는 입구 밸브 (6a ~ 6d) 와 병렬로 연결된다. 부스팅되지 않은 폴백 동작 모드에서, 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 은 유압 라인 (22a, 22b) 을 통하여 작동 유닛 (2) 의 압력 챔버 (17, 18) 의 압력을 부여받는다. 출구 밸브 (7a ~ 7d) 의 출구 연결부는 쌍을 이루어 리턴 라인 (14a, 14b) 을 통하여 압력 매체 리저버 (4) 에 연결된다. 시스템 압력 라인 (38) 에서 우세한 압력을 검출하기 위해서, 바람직하게 중복되게 구현된 압력 센서 (19) 가 제공된다. 본 실시예에서, 휠 브레이크 (8, 9) 는 각각 좌측 전방 휠 및 우측 후방 휠과 연관되고 휠 브레이크 (10, 11) 는 각각 좌측 후방 휠 및 우측 전방 휠과 연관된다. 다른 회로 분포도 가능하다.
입구 밸브 (6a ~ 6d) 및 출구 밸브 (7a ~ 7d), 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 의 부분 및 리턴 라인 (14a, 14b) 의 부분은 독립 전기유압 모듈을 형성한 후 도 1 에서 점선으로 매우 개략적으로 나타낸 압력 변조 기기 (50) 를 형성하도록 조합될 수도 있다. 압력 변조 기기 (50) 는 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 에 대해 시스템 압력 라인 (38) 에 연결하기 위한 유압 연결부, 라인 (22a, 22b) 을 작동 유닛 (2) 에 연결하기 위한 유압 연결부, 및 리턴 라인 (14a, 14b) 에 연결하기 위한 유압 연결부를 포함한다.
유압 작동 유닛 (2) 은 2 개의 피스톤 (15, 16) 을 포함하고 이 피스톤은 하우징 (21) 에서 전후로 배열되고 유압 챔버 또는 압력 챔버 (17, 18) 를 한정하는데, 이 챔버는, 피스톤 (15, 16) 과 함께, 이중 회로 브레이크 마스터 실린더 또는 탠덤 마스터 실린더를 형성한다. 압력 챔버 (17, 18) 는 한편으로는 피스톤 (15, 16) 에 형성된 방사상 보어 및 대응하는 압력 보상 라인 (41a, 41b) 을 통하여 압력 매체 리저버 (4) 에 (리턴 라인 (14a, 14b) 을 통하여) 연결되고, 상기 라인은 하우징 (21) 에서 피스톤 (17, 18) 의 상대 운동에 의해 차단가능하고, 다른 한편으로는 유압 라인 (22a, 22b) 에 의하여 상기 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 에 연결되고 이를 통하여 압력 변조 유닛 (50) 이 작동 유닛 (2) 에 연결된다. 무전류로 개방되는 (SO) 진단 밸브 (28) 와 압력 매체 리저버 (4) 를 향하여 폐쇄되는 역류 방지 밸브 (27) 의 병렬 연결부는 압력 보상 라인 (41a) 에 포함된다. 압력 챔버 (17, 18) 는, 추가로 지시되지 않은, 리턴 스프링을 포함하고, 이 스프링은 브레이크 마스터 실린더 (2) 가 작동되지 않은 시작 위치에 피스톤 (15, 16) 을 위치결정한다. 피스톤 로드 (24) 는 페달 작동에 기인한 브레이크 페달 (1) 의 선회 운동을 제 1 (마스터 실린더) 피스톤 (15) 의 병진 운동에 결합하고, 피스톤의 작동 트래블은 바람직하게 중복되게 구현된 트래블 센서 (25) 에 의해 검출된다. 따라서, 대응하는 피스톤 트래블 신호는 브레이크 페달 작동각의 척도이다. 그것은 차량 운전자의 제동 요구를 나타낸다.
각 경우에 전기적으로 작동가능한, 바람직하게 무전류로 개방되는 (SO) 2/2-웨이브 밸브 형태인 각각의 격리 밸브 (23a, 23b) 는 압력 챔버 (17, 18) 에 연결된 라인 섹션 (22a, 22b) 에 배열된다. 압력 챔버 (17, 18) 와 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 과 압력 변조 유닛 (50) 사이의 유압 연결부는 격리 밸브 (23a, 23b) 에 의해 차단될 수 있다. 라인 섹션 (22b) 에 연결된 압력 센서 (20) 는 제 2 피스톤 (16) 의 변위를 통하여 압력 챔버 (18) 에 축적된 압력을 검출한다.
트래블 시뮬레이터 (3) 는 브레이크 마스터 실린더 (2) 에 유압적으로 결합되고, 본질적으로 시뮬레이터 챔버 (29), 시뮬레이터 스프링 챔버 (30) 및 2 개의 챔버 (29, 30) 를 서로 분리하는 시뮬레이터 피스톤 (31) 으로 이루어진, 예를 들어, 독립 조립체로서 구성된다. 유리하게는 프리텐션되어 시뮬레이터 스프링 챔버 (30) 에 배열된 탄성 요소 (예를 들어, 스프링) 에 의하여, 시뮬레이터 피스톤 (31) 은 하우징 (21) 에 대해 지탱된다. 본 실시예에서, 시뮬레이터 챔버 (29) 는 전기적으로 작동가능한 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 에 의하여 탠덤 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 제 1 압력 챔버 (17) 에 연결가능하다. 대안적으로, 시뮬레이터 릴리스 밸브는 기계적으로 작동가능하도록 구성될 수도 있다. 페달력을 토대로 하여 그리고 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 가 활성화된 상태에서, 압력 매체는 브레이크 마스터 실린더 압력 챔버 (17) 로부터 시뮬레이터 챔버 (29) 로 유동한다. 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 와 역평행하게 (antiparallel) 유압적으로 배열된 역류 방지 밸브 (34) 는, 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 의 스위칭 상태와 무관하게 시뮬레이터 챔버 (29) 로부터 브레이크 마스터 실린더 압력 챔버 (17) 까지 압력 매체의 크게 방해받지 않는 리턴 유동을 허용한다.
제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (5) 은 유압 실린더-피스톤 배열체 또는 단일-회로 전기유압 액추에이터의 형태이고, 이것의 피스톤 (36) 은, 또한 개략적으로 나타낸, 개재된 회전-병진 기어를 통하여 개략적으로 표시된 전기 모터 (35) 에 의해 작동가능하다. 전기 모터 (35) 의 회전자 위치를 검출하는 역할을 하고 단지 개략적으로 표시된 회전자 위치 센서는 도면부호 44 로 나타낸다. 모터 권선의 온도를 감지하기 위한 온도 센서가 부가적으로 사용될 수도 있다. 피스톤 (36) 은 압력 챔버 (37) 를 한정한다. 2 개의 엘라스토머 밀봉 링은 피스톤 (36) 과 압력 챔버 벽 사이의 간극을 밀봉하는 역할을 하고, 압력 매체 리저버 (4) 에 연결된 연결부 (46) 는 구동측에서 압력-지탱 엘라스토머 밀봉 링을 적시기 위해 그리고 유압측에서 매체-분리 엘라스토머 밀봉 링을 적시기 위해 제공된다.
압력 챔버 (37) 에 포위된 압력 매체에서 피스톤 (36) 의 동적 효과에 의해 발생된 액추에이터 압력이 시스템 압력 라인 (38) 으로 공급되고 시스템 압력 센서 (19) 로 검출된다. 브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 시스템 압력 라인 (38) 은 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 통하여 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 에 연결된다. 이런 식으로, 정상 제동 중, 모든 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에 대해 휠 브레이크 압력의 축적 및 감소가 발생한다. 압력 감소 중, 액추에이터 (5) 의 압력 챔버 (37) 로부터 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 로 이전에 변위된 압력 매체는 액추에이터 (5) 의 압력 챔버 (37) 로 동일한 경로에 의해 역류한다. 반면에, 변조 밸브 (6a ~ 6d, 7a ~ 7d) 를 써서 제어된 휠 개별 차등 휠 브레이크 압력으로 제동하는 동안, 출구 밸브 (7a ~ 7d) 를 통하여 배출된 압력 매체 부분은 압력 매체 리저버 (4) 로 유입된다. 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 가 폐쇄된 상태에서 피스톤 (36) 의 후퇴에 의한 압력 챔버 (37) 로 압력 매체의 혼입 (entrainment) 은, 액추에이터로의 유동 방향으로 개방되는 역류 방지 밸브 형태인 공급 밸브 (52) 를 통하여 리저버 (4) 로부터 액추에이터 압력 챔버 (37) 로 압력 매체가 유동할 수 있으므로 가능하다.
게다가, 브레이크 시스템은 제 2 전자적으로 제어가능한 압력 공급 유닛 (49) 을 포함하는데, 이것은 유리하게도 자체 전자 제어 및 조정 유닛 (39) 을 구비한 독립 모듈 (40; 소위 부스트 모듈) 로 구현된다. 제 1 압력 공급 유닛 (5) 이 고장난 경우에, 그럼에도 불구하고, 제 2 압력 공급 유닛 (49) 의 활성화를 통하여 상용 브레이크 감속이 달성될 수 있다. 부스트 모듈 (40) 또는 압력 공급 유닛 (49) 은 브레이크 마스터 실린더 (2) 와 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 및 압력 변조 기기 (50) 사이의 라인 (22a, 22b) 에 유압적으로 포함된다. 따라서, 압력 공급 유닛 (49) 은 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 압력 챔버 (17, 18) 로부터 압력 매체를 인출하고 그것에 의해 배출된 압력 매체를 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 으로 직접 공급한다. 반면에, 압력 공급 유닛 (5) 은 그것에 의해 배출된 압력 매체를 시스템 압력 라인 (38) 으로 공급하는데, 이 압력 라인은 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 에 의해 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 으로부터 격리되거나 격리될 수 있다.
본 실시예에서, 압력 공급 유닛 (49) 은 전기 모터 (43) 에 의해 공동으로 구동되는 2 개의 펌프 (42) 를 포함한다. 펌프 (42) 의 흡입측은 각각 격리 밸브 (23a, 23b) 의 각각의 출구 연결부에 유압적으로 연결되고, 펌프 (42) 의 압력측은 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b), 압력 변조 기기 (50) 및 따라서 입구 밸브 (6a ~ 6d) 의 입구 연결부에 유압적으로 연결된다.
바람직하게, 모터-펌프 유닛 (42, 43) 은 편심부를 통하여 전기 모터 (43) 에 의해 구동되는 피스톤 펌프 (42) 유형을 가지고, 공지된 브레이크 시스템에서 리턴 펌프로서 이미 수없이 사용된 설계를 갖는다. 그것은 특히 높은 시스템 압력을 발생시킬 수 있고 매우 콤팩트한 전체 크기를 가질 수 있다.
본 실시예에서, 부스트 모듈 (40) 은, 전자 제어 및 조정 유닛 (39) 과 모터-펌프 유닛 (42, 43) 이외에, 펌프 (42) 의 흡입측에 배열되고, 본 실시예에서는, (브레이크 회로 (Ⅱ) 에 대응하는) 제 2 압력 챔버 (18) 에 속하는 라인 (22b) 에 배열되는 압력 센서 (45), 각각의 펌프 (42) 에 병렬로 연결된 각각의 제어 밸브 (47a, 47b) 로서, 유리하게도 아날로그 수단에 의해 활성화가능하고, 특히, 무전류로 개방되는 설계를 가지는 제어 밸브 (47a, 47b), 및 제어 밸브 (47a, 47b) 에 병렬로 연결되고 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 의 방향으로 개방되는 각각의 역류 방지 밸브 (48a, 48b) 를 포함한다. 역류 방지 밸브 (48a, 48b) 는, 무엇보다도, 운전자에 의해 신속한 브레이크 압력 축적을 가능하게 하는 역할을 한다. 제어 및 조정 유닛 (39) 은 제어 밸브 (47a, 47b) 및 전기 모터 (43) 를 활성화시키고, 압력 센서 (45) 의 에너지 공급 및 신호 평가를 위한 역할을 한다.
전술한 부품 (2, 3, 5, 19, 20, 22a, 22b, 23a, 23b, 25, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 38, 41a, 41b, 44, 46, 52) 은 도면부호 60 으로 지시된 제 2 전기유압 모듈을 형성하도록 조합될 수도 있다. 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 은 모듈 (60) 의 전기적으로 작동가능한 부품, 특히 제 1 압력 공급 유닛 (5) 의 밸브 (23a, 23b, 26a, 26b, 28, 32) 및 전기 모터 (35) 를 활성화하는 역할을 한다. 제어 및 조정 유닛 (12) 은 또한 압력 변조 기기 (50) 를 활성화하도록 설계된다. 센서 (19, 20, 25, 44) 의 신호는 또한 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 에서 프로세싱된다. 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 이 고장난 경우에 제 2 압력 공급 유닛 (49) 또는 모듈 (40) 의 트래블 기반 활성화를 실행할 수 있도록, 트래블 센서 (25) 는 유리하게도 또한 부스트 모듈 (40) 의 전자 제어 및 조정 유닛 (39) 에 연결되고, 제어 및 조정 유닛 (12) 이 고장난 경우에도 트래블 센서 (25) 가 제 2 압력 공급 유닛 (49) 을 제어하기 위한 트래블 신호를 제어 및 조정 유닛 (39) 에 전달할 수 있도록 예를 들어 중복되게 또는 이중으로 구현된다.
브레이크 시스템의 정상 제동 동작 (브레이크-바이-와이어 동작 모드) 에서, 브레이크 마스터 실린더 (2), 및 따라서 차량 운전자는 폐쇄된 격리 밸브 (23a, 23b) 에 의해 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 로부터 분리되고, 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 은, 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 를 활성화하기 위해 시스템 압력을 제공하는 제 1 압력 공급 유닛 (5) 에, 개방된 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 통하여, 연결된다. 시뮬레이션 기기 (3) 는 개방된 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 에 의해 스위치 온 되어서, 운전자에 의한 브레이크 페달 (1) 의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서 변위된 압력 매체 체적은 시뮬레이션 기기 (3) 에 의해 수용되고 시뮬레이션 기기 (3) 는 익숙한 브레이크 페달감을 차량 운전자에게 전한다.
브레이크 시스템의 부스팅되지 않은 폴백 동작 모드에서, 예를 들어 전체 브레이크 시스템 (예를 들어, 모듈 (40, 50, 60)) 의 전기 에너지 공급부가 고장난 경우에, 시뮬레이션 기기 (3) 는 무전류로 폐쇄된 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 에 의해 스위치 오프되고 제 1 압력 공급 유닛 (5) 은 무전류로 폐쇄된 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 에 의해 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 으로부터 격리된다. 브레이크 마스터 실린더 (2) 는, 무전류 개방 격리 밸브 (23a, 23b) 및 무전류 개방 제어 밸브 (47a, 47b) 를 구비한 라인 (22a, 22b) 을 통하여, 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 및 따라서 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에 연결되어서, 브레이크 페달 (1) 을 작동함으로써 차량 운전자는 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에서 직접 압력을 축적할 수 있다. 브레이크 시스템의 부스팅된 폴백 동작 모드에서 (예를 들어, 제어 및 조정 유닛 (12) 이 고장난 경우에, 제어 및 조정 유닛 (12) 의 전기 에너지 공급부 또는 모듈 (60) 이 고장난 경우에, 또는 제 1 압력 공급 유닛 (5) 에 결함이 있는 경우에), 모듈 (60) 및 가능하다면 또한 압력 변조 모듈 (50) 의 부품은 비통전상태로 유지되고, 즉, 시뮬레이션 기기 (3) 는 폐쇄된 시뮬레이터 릴리스 밸브 (12) 에 의해 스위치 오프되고, 제 1 압력 공급 유닛 (5) 은 폐쇄된 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 에 의해 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 으로부터 격리되고, 브레이크 마스터 실린더 (2) 는 개방된 격리 밸브 (23a, 23b) 를 통하여 부스트 모듈 (40) 에 연결된다. 그 후, 운전자의 브레이크 작동의 부스팅은 모듈 (40) 에 의해 수행되고 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 는 운전자에 의해 인가된 압력과 비교해 증가된 압력을 부여받는다.
브레이크 시스템의 부스팅된 폴백 동작 모드의 이용가능성을 증가시키기 위해서, 부스트 모듈 (40) 은 바람직하게 제 2 전기 에너지 공급부 (미도시) 에 의해 공급되는데 이 공급부는, 모듈 (60) 및/또는 제어 및 조정 유닛 (12) 에 공급하는 전기 에너지 공급부 (예를 들어, 온-보드 네트워크) 에 독립적이다.
모듈 (40) 의 제어 및 조정 유닛 (39) 은 적어도 하나의 데이터 라인을 통하여 중앙 제어 및 조정 유닛 (12) 에 연결된다. 제어 및 조정 유닛 (12) 과 모듈 (60) 이 동작된다면, 즉, 압력이 압력 공급 유닛 (5) 에 의해 축적될 수 있다면, 제어 및 조정 유닛 (12) 은 포지티브 확인 신호 ("i.o."/"인 오더" 신호) 를 제어 및 조정 유닛 (39) 에 전송한다. 이것은 도 1 에서 점선 화살표 (53) 로 표시된다. 제어 및 조정 유닛 (39) 이 제어 및 조정 유닛 (12) 으로부터 포지티브 확인 신호를 더 이상 수신하지 않는다면, 부스트 모듈 (40) 은 준비 모드로 전이된다. 운전자에 의한 브레이크 페달 (1) 의 작동이 준비 모드에서 일어난다면, 이 운전자의 제동 요구는 모듈 (40) 의 압력 센서 (45) 에 의해 인식될 수 있다. 그 후, 제어 및 조정 유닛 (39) 은, 제 2 압력 공급 유닛 (49) 과 제어 밸브 (47a, 47b) 의 적합한 활성화에 의해 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서 운전자에 의해 도입된 압력 증폭을 유발한다. 이 목적으로 제어 밸브 (47a, 47b) 는 폐쇄될 수 있고 희망하는 (부스팅된) 기준 압력이 모터-펌프 유닛 (42, 43) 의 속도 제어에 의해 설정된다. 대안적으로, 희망하는 기준 압력은, 아날로그 수단에 의해 활성화될 수 있는, 제어 밸브 (47a, 47b) 의 밸브 유동을 제어함으로써, 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 및 따라서 휠 브레이크 (8, 1, 10, 11) 에서 설정될 수 있다. 바람직하게, 기준 압력은 미리 규정된 비상 부스트 함수, 예를 들어 일차 함수에 의해 곱해진 압력 센서 (45) 에 의해 측정된 브레이크 마스터 실린더 압력을 기준으로 계산된다. 압력 감소가 수행되어야 한다면, 펌프 (42) 는 스위치 오프되고 제어 밸브 (47a, 47b) 의 밸브 유동은 대응하여 조절된다.
도 1 의 예시적 브레이크 시스템은, 부가적 부스트 모듈 (40) 이 소수의 부품, 특히 단지 2 개의 활성화가능한 제어 밸브 (47a, 48b) 를 포함하므로 비용 효율적으로 제조될 수 있다는 장점을 가지고 있다. 더욱이, 부스트 모듈 (40) 은 원하는 대로 제거될 수 있다. 또한, 펌프 (42) 의 동작 중 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 가 폐쇄되므로, 제 1 압력 공급 유닛 (5), 특히 제 1 압력 공급 유닛 (5) 의 트랜스미션이 펌프 압력 펄스에 노출되지 않는다는 점에서 유리하다. 더욱이, 제 2 압력 공급 유닛 (49) 또는 부스트 모듈 (40) 이 브레이크 마스터 실린더 (2) 와 압력 변조 기기 (50) 사이에 유압적으로 배열됨에 따라, 브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 제 1 압력 공급 유닛 (5) 에 의한 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에서 압력 축적은 부가적 밸브의 유동 저항에 의해 저하되지 않는다.
도 2 는 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제 2 예시적 실시형태에 따른 부스트 모듈을 확대도로 보여준다. 부스트 모듈 (40') 은 제 1 예시적 실시형태의 부스트 모듈 (40) 에 실질적으로 대응한다. 제 1 예시적 실시형태와 달리, 압력 센서 (45) 는 (브레이크 회로 (I) 에 대응하는) 제 1 압력 챔버 (17) 에 라인 (22a) 을 통하여 연결되는 펌프 (42) 의 흡입측에 배열된다.
도 3 은 제 3 예시적 실시형태에 따른 부스트 모듈을 나타낸다. 부스트 모듈 (400) 은 자체 전자 제어 및 조정 유닛 (139), 제 2 압력 공급 유닛 (149), 압력 센서 (45), 전기적으로 활성화가능한 제어 밸브 (47a, 47b) 및 역류 방지 밸브 (48a, 48b) 를 포함한다. 압력 공급 유닛 (149) 은 3 회로 모터-펌프 유닛 (42, 42c, 43) 에 의해 형성되고, 2 개의 펌프 (42), 압력 센서 (45) 및 제어 밸브 (47a, 47b, 48a, 48b) 는 도 2 의 제 2 예시적 실시형태에 대응하여 배열되고, 즉, 라인 (22a, 22b) 에 삽입가능하여서, 압력 매체는 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 압력 챔버 (17, 18) 로부터 인출하고 증가된 압력 (소위 압력 부스팅) 하에 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 으로 공급될 수 있다. 제 3 펌프 (42c) 는 압력 매체 리저버 (4') 로부터 부가적 압력 매체 체적을 운반하는데 사용된다 (소위 체적 부스팅). 이 목적으로, 제 3 펌프 (42c) 의 흡입측은 압력 매체 리저버 (4'), 예를 들어, 압력 매체 리저버 (4) 의 챔버에 연결가능하고, 압력측은 (역류 방지 밸브 (48a) 의 휠 브레이크측에서) 브레이크 회로 (Ⅱ) 또는 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 직접 유압적으로 연결가능하다. 제어 및 조정 유닛 (139) 은 제어 밸브 (47a, 47b) 및 전기 모터 (43) 를 활성화하고, 압력 센서 (45) 의 에너지 공급 및 신호 평가를 제공하는 역할을 한다. 제 3 예시적 실시형태의 장점은, 부스트 모듈 (400) 때문에, 보다 작은 브레이크 페달력 뿐만 아니라 보다 짧은 브레이크 페달 트래블이 부스팅된 폴백 레벨에서 달성될 수 있다는 점이다.

Claims (17)

  1. 모터 차량용 브레이크 시스템으로서,
    상기 브레이크 시스템은, 브레이크-바이-와이어 (brake-by-wire) 동작 모드에서 차량 운전자에 의해 그리고 차량 운전자와 무관하게 활성화될 수 있으며, 상기 브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 동작되고, 적어도 하나의 폴백 (fallback) 동작 모드에서 동작될 수 있고,
    Figure 112018072033457-pct00014
    브레이크 마스터 실린더 (2) 로서, 하우징 (21), 및 상기 하우징 (21) 내에서 2 개의 압력 챔버 (17, 18) 를 한정하는 2 개의 피스톤 (15, 16) 을 가지고, 상기 압력 챔버 각각에, 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 을 가지는 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 가 연결가능하거나 연결되는, 상기 브레이크 마스터 실린더 (2),
    Figure 112018072033457-pct00015
    상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 를 작동하기 위해 상기 브레이크 마스터 실린더에 결합되는 브레이크 페달 (1),
    Figure 112018072033457-pct00016
    상기 압력 챔버 (17, 18) 를 상기 브레이크 회로로부터 격리시키기 위한 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 용의 전기적으로 작동가능한 격리 밸브 (23a, 23b),
    Figure 112018072033457-pct00017
    휠-개별 브레이크 압력을 설정하기 위한 각각의 휠 브레이크용의 전기적으로 작동가능한, 무전류로 개방되는 입구 밸브 및 전기적으로 작동가능한, 무전류로 폐쇄되는 출구 밸브,
    Figure 112018072033457-pct00018
    전기적으로 제어가능한 제 1 압력 공급 유닛 (5),
    Figure 112018072033457-pct00019
    상기 제 1 압력 공급 유닛 (5) 을 상기 브레이크 회로에 유압적으로 연결하기 위한 각각의 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 용의 전기적으로 작동가능한 시퀀스 밸브 (26a, 26b),
    Figure 112018072033457-pct00020
    전기적으로 또는 기계적으로 작동가능한 시뮬레이터 릴리스 밸브 (32) 에 의하여 상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 적어도 하나의 압력 챔버 (17) 에 유압적으로 연결가능하고 상기 브레이크-바이-와이어 동작 모드에서 차량 운전자에게 적정한 브레이크 페달감을 전하는 시뮬레이션 기기 (3), 및
    Figure 112018072033457-pct00021
    상기 제 1 압력 공급 유닛 (5), 상기 격리 밸브 (23a, 23b) 및 상기 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 활성화하기 위한 제 1 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 을 포함하고,
    적어도 하나의 흡입 포트 및 하나의 압력 포트를 가지는 전기적으로 제어가능한 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 이 제공되고, 상기 흡입 포트는 상기 압력 챔버 (17, 18) 중 하나의 압력 챔버에 연결되거나 연결가능하고, 상기 압력 포트는 상기 압력 챔버에 연관된 상기 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 에 연결가능하거나 연결되고,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 은, 상기 격리 밸브 및 상기 입구 밸브와 상기 출구 밸브의 비통전 (unenergized) 상태에서 상기 압력 챔버로부터 압력 매체를 인출할 수 있는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 은 상기 격리 밸브 (23a, 23b) 와 상기 연관된 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 사이에 유압적으로 배열되고,
    상기 흡입 포트는 상기 격리 밸브 (23a, 23b) 의 출구 연결부에 연결되고, 상기 압력 포트는 연관된 입구 밸브(들)의 입구 연결부(들)에 연결되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛은 전기 모터 (43) 에 의해 구동된 적어도 2 개의 유압 펌프들 (42, 42c) 을 포함하고,
    제 1 및 제 2 펌프 (42) 의 흡입 포트들은 상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 각각의 압력 챔버 (17, 18) 에 각각 연결되거나 연결가능하고,
    상기 제 1 및 제 2 펌프 (42) 의 압력 포트들은 연관된 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 에 연결가능하거나 연결되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 펌프 (42) 에 각각의 제어 밸브 (47a, 47b) 가 제공되고,
    상기 각각의 제어 밸브는 전기적으로 작동가능하고, 또한 상기 펌프에 병렬로 연결되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    각각의 역류 방지 밸브 (48a, 48b) 가 상기 각각의 제어 밸브 (47a, 47b) 에 병렬로 연결되고, 상기 제어 밸브 (47a, 47b) 의 스위칭 상태와 무관하게 압력 매체가 상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 상기 압력 챔버 (17, 18) 로부터 상기 브레이크 회로 (I, Ⅱ) 로 유동할 수 있게 하는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  6. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (149) 은 제 3 펌프 (42c) 를 포함하고, 상기 제 3 펌프의 흡입 포트는 압력 매체 리저버 (4, 4') 에 연결되고, 상기 제 3 펌프의 배출 체적 유량 (discharge volume flow) 은 다른 펌프 (42) 중 하나의 펌프의 배출 체적 유량과 서로 연결되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  7. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
    압력 챔버 (17, 18) 에 연결되거나 연결가능한 상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 의 흡입 포트에서 압력을 검출하는 압력 검출 기기 (45) 가 제공되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149), 및 상기 제어 밸브 (47a, 47b) 를 활성화하기 위한 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 이 제공되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149), 상기 제어 밸브 (47a, 47b) 및 상기 역류 방지 밸브 (48a, 48b), 상기 압력 검출 기기 (45) 및 상기 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 은 독립 조립체 (40, 40', 400) 에 배열되는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149), 상기 제어 밸브 (47a, 47b), 상기 압력 검출 기기 (45) 및 상기 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 은 독립 전기 에너지원에 의해 에너지를 공급받는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  11. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 시스템의 동작 방법으로서,
    전기적으로 제어가능한 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 에 의해 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 압력 챔버(들) (17, 18) 로부터 압력 매체가 인출되어, 연관된 브레이크 회로(들) (I, Ⅱ) 에 압력-부스팅 방식 (pressure-boosted manner) 으로 공급되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 전자 제어 및 조정 유닛 (12) 은, 상기 제 1 압력 공급 유닛 (5) 에 의해 압력이 축적되거나 감소될 수 있는 한, 상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 을 활성화하도록 구성된 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 에 확인 신호 (53) 를 출력하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 (1) 의 작동은, 상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 의 흡입 포트에서 압력을 검출하는 압력 검출 기기 (45) 에 의해 인식되고, 상기 흡입 포트는 압력 챔버 (17, 18) 에 연결되거나 연결가능한 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 압력 검출 기기 (45) 의 신호들은 상기 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 으로 출력되어 상기 제 2 전자 제어 및 조정 유닛 (39, 139) 에서 평가되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  15. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 유닛 (49, 149) 은 적어도 이중 회로 (dual-circuit) 모터-펌프 유닛 (42, 43) 의 형태이고,
    상기 모터-펌프 유닛에 의해 방출되는 압력 매체 유동의 제어는,
    Figure 112018072033457-pct00022
    모터-펌프 유닛의 속도 제어에 의하여, 또는
    Figure 112018072033457-pct00023
    상기 모터-펌프 유닛의 펌프 (42) 에 병렬로 연결된 제어 밸브 (47a, 47b) 의 밸브 유동 제어에 의하여
    수행되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  16. 제 11 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템의 동작 방법은 브레이크 시스템의 격리 밸브 및 입구 밸브와 출구 밸브의 비통전 상태에서 수행되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
  17. 제 11 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템의 동작 방법은 압력 축적 또는 압력 감소가 제 1 압력 공급 유닛 (5) 에 의해 수행될 수 없고 차량 운전자가 브레이크 페달 (1) 을 작동한다면 수행되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 동작 방법.
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