KR100734634B1

KR100734634B1 - 3개의 각각 부분적인 기계적 약선을 갖는 3개의 층을가지는 자동차용 에어백 도어

Info

Publication number: KR100734634B1
Application number: KR1020027010720A
Authority: KR
Inventors: 죤디 그레이; 필립에이 번; 바스 코트; 크리스 해이즈
Original assignee: 텍스트론 오토모티브 컴퍼니 인코포레이티드
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2007-07-02
Also published as: DE60121730D1; AU2001238254A1; DE60121730T2; JP2003522675A; EP1255664A1; US6402189B1; MXPA02007912A; EP1255664B1; EP1255664B8; ES2269352T3; CA2400326A1; ATE334026T1; WO2001060664A1; KR20030001361A

Abstract

기판(substrate), 외측 쉘(outer shell), 폼(foam)을 가지며 이들 각각의 층이 각각의 층을 적어도 일부분 에어백 도어 영역과 마감재 영역으로 분리하는 기계적 약선을 가지는 에어백 도어 시스템을 제공한다. 기판의 기계적 약선은 적어도 하나의 기판 틈(aperture)를 포함한다. 외측 쉘의 기계적 약선은 외측 쉘의 하부 면으로부터 상부 면으로 두께방향으로 일부 신장되는 외측 쉘 세버(sever)에 의해 정의되는 두께감소영역을 가진다. 폼(foam)의 기계적 약선은 폼의 하부 면으로부터 상부 면으로 두께방향으로 일부 신장되는 폼 세버(sever)에 의해 정의되는 두께감소영역을 가진다. 외측 쉘의 기계적 약선은 폼의 기계적 약선에 대응하여 바뀌어진다.

에어백 도어, 마감재, 기계적 약선,

Description

3개의 각각 부분적인 기계적 약선을 갖는 3개의 층을 가지는 자동차용 에어백 도어{VEHICLE AIRBAG DOOR HAVING THREE LAYERS WITH THREE RESPECTIVE PARTIAL MECHANICAL WEAKNESS LINES}

본 발명은 일반적으로 에어백 전개(deployment)전에는 승차인의 시야로부터 숨겨지는 자동차 에어백 도어에 관한 것이다.

에어백 전개전에는 승차인의 시야에서 숨겨지는 에어백 도어를 포함하는 자동차 기기패널의 제조는 알려져 있다. 그러한 숨겨진 에어백 도어는 종종 에어백 도어의 존재를 나타내는 기기패널 외측면과 에어백 도어의 사이에 어떠한 명확한 접합선, 스타일 선, 갭 또는 이와 비슷한 모습들이 없다는 것으로 특징 지워진다. 그러한 구조의 한 예가 미국 특허 제5,810,388호에 나타나 있다. '388특허는 에어백 도어를 감추는 자동차 기기 패널의 제조방법을 기술한다. 기기 패널의 제조방법은 제1 및 제2면을 가지며 그 면들 사이에 틈(aperture)을 가지는 몰딩된 기판, 다수개의 부착포스트를 가지며 기판의 제2면에 고착되는 U 형 슬롯을 가지는 금속 도어를 제공한다. 슬롯은 틈의 길이보다 더 큰 거리로 떨어져 있는 제1 및 제2 끝단 을 가진다. 슬롯은 도어에서 플랩(flap)을 정의한다. 플랩은 틈의 넓이보다 더 큰 넓이를 가진다. 도어와 기판 조립품은 몰드 툴(mold tool)안에 놓여지고, 몰딩된 덮개는 기판에 병렬로 놓여진다. 기판과 덮개사이에 폼이 주입되어 덮개를 기판에 고착시킨다.

최근에, 일정한 자동차 제조업자들은 전개(deployment)시의 파편량을 제한하는 에어백 도어 검사기준을 시행한다. 파편이란 일반적으로 에어백 전개시에 자신들의 부품으로부터 분리되고 이어서 승차인에게 상해를 가할 수도 있게 승차인의 위치로 튀어나가는 에어백 도어, 기기 패널 또는 이들을 둘러싸는 구조물들의 부분들을 의미한다. 보다 구체적으로 어떤 자동차 제작업자들은 에어백 전개시 발생하는 폼 파편의 가능성을 줄이려 노력한다. '388특허는 폼 파편을 줄일 수 있는 구조나 방법을 제공하지는 못한다.

더욱이, 전개시에 에어백 도어의 휨이나 찌그러짐, 특히 그러한 휨이나 찌그러짐이 발생할 때 생기는 전개 힘이나 에너지 손실을 줄이기 위해 강도가 큰 에어백 도어를 개발하는 것이 요구된다. 에어백 도어의 강도가 크면 에어백 도어가 마감재, 이 경우에는 기기 패널로부터 분리될 때 에어백 전개력의 전달효율이 증가된다. 더욱 특히, 큰 강도를 가지는 에어백은 전개력이 균일한 방식으로 보다 좋은 전달이 가능하여 균일하고 효율적인 전개가 가능하다. '388특허는 금속 도어의 인덴테이션(indentation)방법으로 에어백 도어의 강도를 어느 정도 향상시키는 방법을 제공하나, 일정한 경우에는 더 큰 강도와 휨에 대한 저항성이 요구되는 경우가 있다. 소위 "제2세대", "디파워드(depowered)", "2단계" 에어백 시스템의 사용으로 인해 더욱 확실해 졌다. 그러한 시스템은 이전의 제1세대 시스템보다 위치에서 벗어나 있는 승차인을 발견했을 때 더 낮은 에너지 및 이에 따른 전개력을 발산하도록 디자인되어 있다. 그러한 경우에 에어백 시스템의 보다 좋은 작동, 특히 에어백 도어가 마감재로부터 분리될 때 적은 파편이 생기는 게 가능하도록 하기 위해서는 에어백 도어가 큰 강도와 높은 전개력의 전달효율이 요구됨이 발견되었다.

부가하여, 마감재 기판, 특히 적은 파편이 가능한 기기 패널 기판이면서도 저가 재료사용이 가능한, 을 개발하는 것이 요구되고 있다. 기기 패널 기판으로부터의 파편은 기기 패널의 다른 영역보다는 에어백 도어 영역에 더 가까이 발생하는 경향이 있다는 것이 발견되었다. '388특허는 그러한 기판 파편을 줄일 수 있는 구조나 방법을 제시하지는 못한다.

따라서 본 발명은 폼 및 기판의 파편을 줄일 수 있는 개선된 에어백 도어 시스템을 제공한다. 폼과 기판의 파편을 줄일 수 있는 개선된 에어백 도어 시스템을 제공하는 구조와 방법을 제공한다.

본 발명의 한 면에 따르면, 에어백 도어 시스템은 기판(substrate), 외측 쉘(outer shell), 폼(foam)을 포함하며, 이들 각 층은 적어도 각 층의 일부분을 에어백 도어 영역(airbag door portion)과 마감재 영역(trim member portion)으로 분리하는 기계적 약선(line of mechanical weakness)을 가진다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판의 기계적 약선은 적어도 하나의 기판 틈(substrate aperture)을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘의 기계적 약선은 외측 쉘 하부 면으로부터 외측 쉘 상부 면쪽으로 외측 쉘 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 외측 쉘 세버에 의해 정의되는 외측 쉘 두께 감소 영역을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폼 기계적 약선은 폼 하부 면으로부터 폼 상부 면으로 폼 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 폼 세버에 의해 정의되는 폼 두께 감소 영역을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘의 기계적 약선은 폼의 기계적 약선과 상대적으로 옮겨져 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘의 기계적 약선은 기판의 기계적 약선과 상대적으로 옮겨져 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 하부 면에 있는 외측 쉘 세버는 폼 상부 면과 직접 접촉되어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 가지며, 외측 쉘 세버는 그 폭이 충분히 좁아서 외측 쉘이 형성된 후에 제1 및 제2 외측 쉘 세버면이 서로 서로 직접 접촉되어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 가지며, 외측 쉘 세버는 그 폭이 충분히 좁아서 폼이 형성된 후에 제1 및 제2 외측 쉘 세버면이 서로 서로 직접 접촉되어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면 을 가지며, 외측 쉘 세버는 그 폭이 충분히 좁아서 폼이 제1세버면 또는 제2세버면의 일부와 직접적으로 접촉되지 않는다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 가지며, 외측 쉘 세버는 그 폭이 충분히 좁아서 폼이 외측 쉘 세버의 일부를 차지하지 않는다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버는 연속적이거나 불연속적이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 불연속적인 외측 쉘 세버는 다수의 구멍을 가지며, 구멍 또는 막힌(blind) 구멍을 더 가질 수도 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버는 외측 쉘 하부 면에 직각이거나 직각이 아니다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 외측 쉘 세버의 깊이는 외측 쉘 두께의 5%에서 95%이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 축소된 두께를 가지는 외측 쉘 영역은 외측 쉘 두께의 5%에서 95%이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폼 세버는 제1 및 제2의 폼 세버면을 가지며, 폼 세버는 그 폭이 충분히 좁아서 폼 세버가 형성된 후에 제1 및 제2 외측 쉘 세버면은 적어도 일부분 서로 서로 직접 접촉되어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폼 세버는 연속적이거나 불연속적이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 불연속적인 폼 세버는 다수개의 슬롯을 가지고 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폼 세버는 폼 하부 면에 직각이거나 직각이 아니다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폼 세버의 깊이는 폼 두께의 12.5%에서 96.7%이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 축소된 폼 두께영역은 폼 두께의 3.3%에서 87.5%이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 틈은 신장되어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 틈은 기판 틈의 길이가 넓이보다 더 크다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 틈은 기판 틈의 길이가 넓이보다 더 크거나 4배이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 틈은 직사각형, 달걀형, 육각형 또는 사다리형이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 틈은 테어스톱지접에서 끝난다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 에어백 도어 기판영역과 마감재 기판영역은 적어도 한 개의 기판 브리지(bridge)에 의해 연결된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 에어백 도어 기판영역 또는 마감재 기판 영역과 동시에 동일한 재료로 형성된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 에어백 전개이전에 마감재에 대하여 에어백 도어 기판 영역이 독립적인 움직임을 줄인다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 에어백 전개중에 에어백 도어 기판 영역이 마감재 기판 영역과 독립적으로 움직일 수 있게 파손된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판브리지 넓이가 이판 틈 넓이와 같거나 더 크다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판 브리지 길이가 10.0MM보다 크지 않다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판브리지의 넓이를 가로지르는 단면 두께가 일정하다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판 브리지의 넓이를 가로지르는 단면 두께가 일정하지 않다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판 브리지의 넓이를 가로지르는 단면 두께가 에어백 도어 기판 영역과 마감재 기판영역의 기판두께와 같거나 작다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 기판 브리지는 기판 브리지의 끝단(EDGE) 모양이 U 형태, V 형태, 오프센터(off-centered) V형태이다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 에어백 도어 시스템은 보강재를 더 포함하며, 이 보강재는 적어도 부분적으로 보강재를 에어백 도어 보강재 영역과 마감재 보강재 영역으로 분리하는 보강재 기계적 약선을 가진다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 보강재의 기계적 약선은 적어도 한 개의 보강재 틈을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 에어백 도어 보강재의 적어도 일부분은 에어백 도어 보강재 영역 또는 에어백 도어 기판 영역 각각보다 더 큰 강도를 가지는 이중 재료 층을 형성하기 위하여 에어백 도어 기판영역의 적어도 일부분을 겹친다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 보강재 틈의 적어도 일부 영역과 기판 틈의 적어도 일부 영역은 겹친다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 마감재 보강재 영역은 적어도 일부분 기판 틈에 인접하는 마감재 기판 영역의 끝단쪽으로 마감재 기판 영역과 겹친다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 마감재 기판 영역은 링을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 마감재 기판 영역은 닫혀있는(closed) 링을 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 마감재 기판의 하부 면과 상부 면의 적어도 일부분은 테이프에 의해 분리된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 마감재 기판의 하부 면과 상부 면의 적어도 일부분은 폴리머필름(polymer film)에 의해 분리된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 폴리머필름은 두 개의 면을 가지며 마감재 하부 면과 기판 상부 면을 결합시키는 접착제가 위 두 개의 면에 붙어 있다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 상기의 마감재 하부 면과 기판의 상부 면은 접착제로 접착된다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 에어백 도어 시스템 에어백 캐니스터 하우징을 더 포함한다.

본 발명의 다른 면을 따르면, 에어백 캐니스터 하우징의 상부 면과 하부 면의 적어도 일부분은 접착제로 접착된다.

도 1은 기기패널에 장착되어 있는 본 발명에 따른 에어백 도어 시스템의 사시도이다.

도 2는 도 1의 2-2선에 따른 도 1의 에어백 도어 시스템의 단면도이다.

도 3은 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판의 사시도이다.

도 3a는 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판과 보강재의 분해도의 대안이다.

도 4는 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판과 보강재의 분해도이다.

도 4a는 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판과 보강재의 사시도의 제1변형도이다.

도 4b는 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판과 보강재의 사시도의 제2변형도이다.

도 5는 도 1의 에어백 도어 시스템의 기판과 보강재의 사시도이다.

도 6은 도 3의 C영역을 확장한 제1실시예이다.

도 7a는 도 6의 7-7선을 따른 단면도의 제1실시예이다.

도 7b는 도 6의 7-7선을 따른 단면도의 제2실시예이다.

도 7c는 도 6의 7-7선을 따른 단면도의 제3실시예이다.

도 7d는 도 6의 7-7선을 따른 단면도의 제4실시예이다.

도 8은 도 3의 C영역을 확장한 제2실시예이다.

도 9는 도 3의 C영역을 확장한 제3실시예이다.

도 10은 도 3의 C영역을 확장한 제4실시예이다.

도 11은 도 2의 단면확장도이다.

도 12는 도 11의 단면 확장도의 사시도이다.

도 13은 제2실시예의 단면확장도이다.

도 14는 도 13의 단면확장도의 사시도이다.

도 15는 제3실시예의 사시도이다.

도 16은 제4실시에의 단면확장도이다.

도 1은 숨겨진 에어백 도어(airbag door)(10)와 기기패널인 마감재(trim member)(20)를 포함하는 에어백 도어 시스템(airbag door system)(2)을 나타낸다. 도시한 바와 같이 바람직하게는 에어백 도어(10)는 직사각형이고 마감재(20) 영역에서 최상부에 위치하는 한 개의 에어백 도어를 포함한다. 그러나, 도어의 모양이나 개수, 에어백 도어(10)의 위치는 바람직한 것일 뿐 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 다시 말해서, 예를 들면 에어백 도어(10)는 구형, 달걀형, 타원형, 직사각형, 정사각형, 사다리꼴, 부등변사각형 또는 기타 다른 모양일 수 있다. 에어백 도어(10)는 전개(deployment)패턴이 I, C, H, X, U 또는 다른 형태인가에 따라 한 개, 두 개 또는 여러 개의 도어를 포함할 수 있다. 에어백 도어(10)는 중간위치, 아래위치 또는 다른 위치에 놓일 수 있다. 또한, 에어백 도어는 측면정리패널(예를 들어 도어정리패널, 쿼터정리패널), 헤드라이너(headliners), 콘솔(예를 들어 오버헤드, 중앙플로어마운트), 패키지 선반, 기둥 및 의자 등과 같은 기기패널보다는 마감재에 합체시킬 수 있다.

도 2에 나타난 바와 같이, 에어백 도어 시스템(2)의 전체적인 구조는 외측 쉘(outer shell)(4), 폼(foam)(6), 기판(8)으로 이루어진다. 외측 쉘(4), 폼(6), 기판(8)은 더 나아가 에어백 도어(10)영역과 마감재(20)영역으로 분리된다. 외측 쉘(4)은 적어도 부분적으로는 부분 틀 절단부(69)에 의해 에어백 도어(10)의 외측 쉘(11)과 마감재(20)의 외측 쉘(21)로 분리된다. 폼(6)은 적어도 부분적으로는 폼 절단부(72)에 의해 에어백 도어(10)의 폼(14)과 마감재(20)의 폼(24)으로 나뉘어 진다. 마지막으로 기판은 적어도 부분적으로는 기판 틈(substrate aperture)(36)에 의해 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)으로 분리된다.

3개층 모두 상부 면과 하부 면을 가진다. 그 방향에 대하여는 외측 쉘(11,21)의 상부 면(12,22)은 승차인이 볼 수 있는 쪽이다. 일반적으로, 외측 쉘(11,21)의 하부 면(13,23)은 폼(14,24)의 상부 면(15,25)과 인접한다. 폼(6)의 경우에는 에어백 도어(10)영역에서 폼(14)의 하부 면(16)은 일반적으로 보강재(reinforcement member)(30)의 상부 면(31)과 인접하는 반면, 보강재(30)의 하부 면(32)은 기판(17)의 상부 면(18)과 인접한다. 마감재(20)영역에서는 폼(24)의 하부 면(26)은 일반적으로 기판(27)의 상부 면(28)과 인접하는 반면, 기판(27)의 하부 면(29)은 에어백 캐니스터 하우징(airbag canister housing)(34)에 인접한 다.

지금까지 본 발명의 전체적인 구성에 대해 설명하였으나, 아래에서는 본 발명의 각각의 구성요소들에 대해 보다 자세하게 설명한다. 본 발명의 구성요소들에 대해서는 본 발명을 용이하게 이해할 수 있는 정도로 개략적으로 기술한다.

기판의 경우에는, 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)모두 바람직하게는 사출성형(injection molding)에 의해 형성된다. 그러나, 다른 적당한 성형방법이 사용될 수 있다. 이러한 방법에는 모든 형태의 사출성형법(예를 들어, 고압, 저압 사출성형법, 사출압축법, 스탬핑(stamping), 코이닝(coining), 가스 주입법(gas-assist)), 압축성형법, 재생 사출성형법, 블로우 몰딩(blow molding), 열성형법(thermoforming), 진공성형법(vac-forming)등이 포함되지만, 이러한 방법들에 한정되지는 않는다.

바람직하게는 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)의 두께는 1.0mm에서 4.0mm까지이며, 보다 바람직하게는 1.5mm에서 3.0mm까지의 두께이며, 더욱 더 바람직하게는 2.5mm의 두께이다. 더욱이 위에서 언급한 두께의 경우에는 그들 사이에 0.1mm단위의 증가를 갖는 것이 가능하다. 또한 위에 언급한 두께이외의 경우에도 적당하다면 사용될 수 있다.

바람직하게는 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)은 동시에(예를 들면, 동일한 성형 또는 사출성형 중에) 그리고 동일한 재료로 형성된다. 그러나, 에어백 도어 기판(17)은 마감재 기판(27)과 별도로 제작된 후 마감재기판의 형성시 결합되거나, 또는 마감재 기판(27)의 형성 후에 결합될 수 있다. 예를 들어 에어백 도어 기판(17)은 마감재 기판(27)의 형성 전에 만들어져서 마감재 기판(27)의 형성 중에 마감재 기판을 형성하는 사출성형기에 넣어 결합할 수 있다. 사용 가능한 다른 방법으로는 본 발명권자 소유의 미국 특허 제5,451,075호, 제5,456,490호, 제5,458,361호, 제5,560,646호, 제5,569,959호, 제5,618,485호, 제5,673,931호, 제5,861,609호에 기술되어 있다.

바람직하게는, 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)은 폴리페닐렌 산화물(polyphenylene oxide)(PPO)과 폴리스티렌(polystyrene)(PS), 더욱 바람직하게는 제너럴 일렉트릭(General Electric)의 노릴(Noryl)과의 폴리머혼합물을 사용하여 형성된다. 그러나, 다른 적당한 물질도 사용 가능하다. 그러한 물질로는 카보네이트(예를 들어 PC, PC/ABS), 올레핀(예를 들어 PP, PE, TPO), 스티렌(예를 들어 PS, SMA, ABS),에스테르, 우레탄(예를 들어 PU), 비닐(예를 들어 PVC), 고무(예를 들어 NR, EPDM)등이 있으며, 그러나 이러한 물질에 한정되지는 않는다.

도 2와 도 3에 나타난 바와 같이, 바람직하게는 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)은 기판(8)의 기계적 약선(line of mechanical weakness)을 정의하는 하나 또는 그 이상의 틈(apertures)(36)에 의해 분리된다. 더 바람직하게는, 다수의 틈(36)이 위에서 기술한 바와 같이 바람직한 하나의 직사각형 에어백 도어(10)를 형성하도록 U 모양으로 배치되는 것이다. 그러나 역시 위에서 언급한 바와 같이 하나의 직사각형 에어백 도어(10)는 단순히 바람직한 것일 뿐, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 따라서, 틈(36)은 원하는 에어백 도어(10)의 모양과 개수를 용이하게 하기 위하여 I, C, H, X 어떤 형태로도 배치 가능하지만, 이들 형태로 한정되지 는 않는다.

또한 도 3에 도시한 바와 같이, 다수의 틈(36)은 에어백 도어 기판(17)의 38,40,42의 3면을 정의한다. 에어백 도어 기판(17)의 3면인 38,40,42는 각각 마감재기판(27)의 44,46,48면의 인접면과 일치한다. 바람직하게는, 접합점(50)은 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)사이의 제4면(차의 위치에서는 가장 앞쪽에 해당)을 정의한다. 그러나, 다른 방법으로는 도 3a에 나타난 바와 같이 틈(36)이 접합점(50)에 의해 정의된 제4면의 적어도 일부분을 정의할 수도 있다.

도 6에 나타난 바와 같이 틈(36)은 넓이(W)보다는 길이(L)쪽이 더 크게 신장되는 것이 바람직하다. 더욱 바람직하게는 틈의 길이(L)가 틈의 넓이(W)보다는 4배 또는 그 이상이 되는 것이다(즉, L ≥4W). 더욱 더 바람직하게는 틈의 길이가 틈의 넓이보다는 8배 또는 그 이상이 되는 것이다(죽,. L ≥8W). 더욱 더 바람직하게는 틈의 길이가 틈의 넓이보다는 16배 또는 그 이상이 되는 것이다(즉. L ≥16W). 도 6에 도시한 바와 같이 더욱 바람직하게는 틈(36)은 직사각형이다. 직사각형 틈의 길이는 48.0mm이고 넓이는 3.0mm인 것이 더욱 바람직하다. 그러나, 틈의 길이는 넓이와 같거나 작아도 되며, 예를 들어 정사각형 또는 원모양이어도 된다.

도 2와 도 11에 나타난 바와 같이, 틈(36)은 기판(17,27)의 상부 면(18,28)과 하부 면(19,29)에 수직으로 형성되는 것이 바람직하다. 그러나, 도 16에 나타난 바와 같이 틈(36)의 인접면(18, 28, 19, 29)의 전부 또는 어느 면에라도 수직이외의 각도로 형성될 수도 있다. 일정한 경우에는 기판(8) 몰딩중에 다이 드로우(die draw) 각도를 조절하는 것이 필요하기도 하다. 틈(36)이 18,28,19,29면에 수직 또 는 수직이외의 각도로 형성되는지를 결정하는 경우에, 각도는 기판에 인접한 틈(36)에 대한 각도를 재는 것이 바람직하다.

도 16에서는 틈(36), 폼 세버(foam sever)(72), 스킨 세버(skin sever)(69)가 도 2에서와 마찬가지로 서로 평행함을 보여주고 있으나, 3개의 기계적 약선(three lines of mechanical weakness)중 어느 것이라도 다른 각도로 존재할 수 있고, 따라서 서로 평행하지 않을 수 있다.

또한, 도 3과 도 6에 나타난 바와 같이 , 바람직하게는 틈(36) 또는 다수의 틈(36)은 테어 스톱지점(52, 54)에서 종료된다. 도 6에 나타난 바와 같이 바람직하게는 테어 스톱지점(52,54)은 둥근 모양이다. 더욱 바람직하게는 테어 스톱지점(52,54)의 지름(D)은 틈(36)의 넓이와 같거나 크다(즉, D ≥W). 더욱 더 바람직하게는 테어 스톱지점(52,54)의 지름(D)은 틈(36)의 넓이의 1.5배와 같거나 크다(즉, D ≥1.5W). 더욱 더 바람직하게는 테어 스톱지점(52,54)의 지름(D)은 틈(36)의 넓이의 2배와 같거나 더 크다(i.e. D ≥2W). 더욱 바람직하게는 테어스톱지점(52, 54)의 지름(D)은 6.0mm이고 틈(36)의 넓이는 3.0mm이다.

하나 이상의 틈이 사용되는 경우는 도 3과 도 6에 나타난 바와 같이 틈은 브리지(56)에 의해 분리된다. 브리지(56)는 바람직하게는 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)을 연결한다. 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)의 연결은 에어백 전개(deployment)이전에 마감재(20)에 대하여 에어백 도어(10)가 안쪽으로 이동하거나 처지는(sagging) 것을 줄이거나 방지하기 위함이다. 에어백 도어 기판(17)과 마감재기판(27)을 연결하기 위하여는 브리지의 넓이(F)가 적어도 틈(36)의 넓이(W)와 같게 함이 바람직하다. 그러나 브리지(56)가 에어백 도어 기판(17)의 일부 그리고/또는 마감재 기판(27)의 일부를 덮는 경우와 같이 브리지의 넓이(F)는 틈(36)의 넓이(W)보다 실제로는 더 클 수 있다는 것을 인식해야 한다.

에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)을 연결시키는 것에 더하여, 또한 바람직하게는 브리지(56)는 에어백 도어 기판(17) 및 마감재 기판(27)과 일체로 성형된다. 더욱 바람직하게는 브리지(56)는 에어백 도어 기판(17) 및 마감재 기판(27)과 단일성을 갖는다(즉, 동시에 같은 재료로 형성된다). 더욱 바람직하게는 브리지(56)가 에어백 도어 기판(17) 및 마감재 기판(27)과 동시에 같은 재료로 형성되는 경우에, 브리지가 또한 에어백 도어 기판과 마감재 기판에 연결된다. 이와 같은 방식으로 브리지(56)는 기판(17,27) 몰딩시 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)사이의 소성흐름(plastic flow)을 도울 수 있다.

바람직하게는 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)사이에 브리지에 의해 형성된 링크는 에어백 도어 기판(17)을 마감재 기판(27)으로부터 독립하여 움직이게 하는 에어백 전개(deployment)중에 파손된다. 더욱 바람직하게는 브리지가 형성되고 에어백 도어 기판(17)과 마감재 기판(27)에 연결되어 있는 상황에서 브리지(56)는 에어백 전개시 스스로 파손된다.

도 7a-7d에 도시된 바와 같이, 브리지(56)는 기판 두께(T)와 같거나 적은 그들의 폭(F)을 가로질러 일정한 또는 변하는 절단 두께를 가지도록 형성될 수 있다. 기판 두께(T)를 정하는데 관하여, 기판 두께가 균일한 경우에는 기판 두께(T)는 보 통의 기판 두께와 동일하다. 대안적으로, 기판 두께(T)가 기판에 전체에 걸쳐 변화하는 경우에는, 기판 두께(T)는 브리지(56) 에 인접한 기판의 영역에서 정해지는 것이 바람직하다.

도 7a에 도시된 바와 같이, 브리지(56)는 기판 두께(T)와 동일한 자체 폭(F)을 가로질러 일정한 절단 두께(E)를 가지는 것으로 도시된다. 도 7b에 도시된 바와 같이, 브리지(56)는 또한 기판 두께(T)보다 작은 최소 절단 두께(E)를 가지는 자체 폭(F)을 가로질러 일정한 절단 두께를 가지는 것으로 도시된다. 도 7c 및 7d에 도시된 바와 같이, 브리지(56)는 기판 두께(T)보다 작은 최소 절단 두께(E)를 가지는 자체 폭(F)을 가로질러 변화하는 절단 두께를 가지는 것으로 도시된다. 도 7c 및 도 7d는 도 7d의 브리지(56)가 자체 폭(F)을 가로질러 대칭적이 아닌 반면, 도 7c의 브리지(56)가 자체 폭(F)을 가로질러 대칭적이라는 사실에 의해 차별된다. 도 7a-7d에 도시된 절단 변형의, 기판 두께(T)와 동일한 자체 폭(F)을 가로질러 일정한 절단 두께(E)를 가지는 도 7a에 도시된 브리지(56)는 형상 복잡도를 더 간단하게 하며, 기판(17, 27)의 형성도중 보다 쉬워진 몰딩성(moldability)과 보다 간단해진 형상 복잡도로 인해 도 7b-7d의 변화보다 바람직하다.

도 7b-7d에서, 브리지(56)는 기판 두께(T)보다 작은 최소 절단 두께(E)를 자체 폭(F)을 가로질러 형성된다. 바람직하지는 않지만, 브리지(56)는 기판 두께(T)와 동일하거나 10% 더 큰 절단 두께(E)를 갖도록(즉, E ?? .1T) 형성될 수 있음에 유의해야 한다. 바람직하게는. 절단 두께(E)는 기판 두께(T)와 동일하거나 50% 더 크며(즉, E ?? .5T), 더욱 바람직하게는 몰딩시 적절한 형성을 쉽게 하도록 절단 두께(E)는 기판 두께(T)와 동일하거나 75% 더 크다(즉 . E ?? .75T).

도 6에 도시된 바와 같이, 브리지(56)는 또한 길이(K)를 갖는다. 바람직하게, 길이(K)는 10.0mm보다 크지 않으며, 더욱 바람직하게는 5.0mm보다 크지 않다. 에어백 전개 테스트는 브리지(56)가 덜 균일하게 파손되는 경향이 있는 에어백 전개시, 브리지(56)의 길이(K)가 5.0mm보다 더 크다는 것을 보여주었다. 더욱 바람직하게는, 브리지(56)는 1.0mm에서 0.5mm의 길이(K) 및 더욱 바람직하게는 2.0mm에서 4.0mm의 기 길이(K)를 가진다. 더더욱 바람직하게는, 브리지(56)는 3.0mm의 길이(K)를 가진다.

도 8에 도시된 제2 실시예에서, 틈(136)들은 타원형 틈(136)간 및 자체 폭을 가로질러 U-형태 단부 외관을 가지는, 브리지(156)에 귀착되는 반경 디자인의 형태로 브리지(156)로 변환될 수 있다. 대안적으로, 도 9에 도시된 제3 실시예에서, 틈(236)들은 육각형 틈(236)간 및 자체 폭을 가로질러 V-형태 단부 외관을 가지는, 브리지(256)에 귀착되는 화살 끝단 디자인의 형태로 브리지(256)로 변환될 수 있다. 또한, 도 10에 도시된 제4 실시예에서, 틈(336)들은 사다리꼴 틈(336)간 및 자체 폭을 가로질러 중심이 벗어난 V-형태 단부 외관을 가지는, 브리지(356)에 귀착되는 사다리꼴 디자인의 형태로 브리지(256)로 변환될 수 있다. 이러한 디자인들의, 제3, 제4 실시예는 전개 힘을 집중시키도록 끝단이 뾰족하게 되는 틈들이 주어지는 제2 실시예 보다 바람직하다.

그 밖의 실시예에서, 도시되진 않았지만, 브리지(56)는 에어백 전개 동안 에어백 도어를 개방하기 위해 하나의 브리지(56)에서 다른 브리지(56)로 절단 두께(E), 길이(K) 및 틈 길이(L)가 변할 수 있다.

도 3에 도시된 바와 같이, 틈(36)과 유사한, 바람직하게는 접합점(50)은 테어 스톱지점(52 및 54)에서 자체 길이를 따라 종결한다. 그런데, 바람직하게는 접합점(50)은 남아있는 세 측과 유사한 틈(36)을 포함하지 않고, 오히려 테어 스톱지점(52 및 54)간에 자체 길이를 따라 연속적인 연결에서 마감재 기판(27) 및 에어백 도어 기판(17)을 유지한다. 틈(36)들이 접합점(50)을 따라 사용되는 것과는 상관없이, 접합점(50)은 기판 두께(T)와 같거나 더 적은 자체 길이를 따라 일정하거나 또는 변하는 절단 두께로 성형될 수 있다. 바람직하게는, 도 2에 도시된 바와 같이, 접합점(50)은 기판 두께(T)보다 작은 노치(58)에 의해 생성되는 바와 같이 변하는 절단 두께(A)로 성형된다. 바람직하게, 접합점(50)의 절단 두께(A)는 기판 두께(T)의 85%와 10%사이로 형성된다(즉, A ?? .85T 및 A ?? .1T). 더욱 바람직하게, 접합점(50)의 절단 두께(A)는 기판 두께(T)의 50%로 형성된다(즉, A = .5T). 더욱 바람직하게, 접합점(50)의 절단 두께(A)는 1.25mm이며 기판 두께는 2.5mm이다.

에어백 전개시 디자인에 따라, 보강재(30)(하기에 더 상세히 설명되는)와 조립되는 접합점(50)은 에어백 도어(10)의 개방 특성을 초래할 것이다. 예를 들어, 접합점(50)은 힌지(hinge), 테더(tether) 및/또는 에너지 관리 디바이스와 같은 기능일 것이다. 그 결과로, 에어백 전개시 접합점(50)은 연결되거나, 분열되거나, 부서져서 남아있을 수 있다. 예를 들어, 접합점(50)의 절단 두께(A)가 기판 두께보다 작은 경우, 접합점(50)이 절단 두께(A)가 기판 두께와 동일할 때보다 더 균일함에도 불구하고, 접합점(50)은 각기 다른 전개 상황에 따라 구부러지거나, 분열되거 나, 부서질 수 있다는 것이 밝혀졌다.

틈(36)을 형성한 후에, 바람직하게는 그것들은 닫혀진다. 도 4에 도시된 바와 같이, 틈(36)은 바람직하게는 마감재 기판(27)의 상부면(28) 및 에어백 도어 기판(17)의 상부 면(18) 위치에 인접하여 틈(36)위에 두는 마스킹 테이프(60)의 벗김 층을 통해서 바람직하게는 닫혀진다. 테이프(60)는 틈(36)을 밀봉하며 하기에 설명되는 바와 같이 외측 쉘(11, 21)의 하부면(13,23) 및 기판(17, 27)의 상부면(18, 28)에 연이어서 결합되는 폼(14)이 틈(36)을 통해 기판(17, 27)의 하부면(19, 29)으로 침투하는 것을 방지한다. 마스킹 테이프(60)가 바람직한 반면, 폴리머 필름(polymer film), 종이, 및 직물을 포함하는, 하지만 이에 한정되지 않는 밀봉 형성의 능력이 있는 어떠한 재질도 사용될 수 있다는 것을 이해하여야 한다.

다른 실시예에서, 틈(36)은 기판(8)의 성형 또는 몰딩 동안 초기에 닫혀진 부분으로 형성될 수 있고, 하기 설명되는 폼 처리 후에 [예를 들어 라우터(rauter), 레이저, 나이프, 등을 가지고] 연속적으로 잘려져서 개방될 수 있다. 그러한 경우에, 틈(36)을 덮는 재질의 두께는 기판 두께(T)와 기판 두께(T)의 10% 사이에 어떠한 절단 두께로(즉, E ?? .1T)도 형성될 수 있다. 바람직하게, 상기 두께는 몰딩시 다른 부가되는 어려움에 대해 균형을 맞추는 동안 틈의 개방 및 기판 재질의 절단을 쉽게 하기 위해 기판 두께의 10%에서 25% 중 어느 것일 수 있다. 그런데, 테이프(60)는 절단기의 사용 후에 절단 작업의 결과로서 발생된 기판 입자가 기판(17, 27)에 달라붙을 수 있고 에어백 전개시 파편이 됨에 따라 절단기의 사용보다 바람직하다.

틈(36)에 테이프(60)를 부착한 후에, 보강재(30)의 하부면(32, 64)은 바람직하게는 도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 기판(17, 27)의 하부면(18, 28)상에 위치된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 보강재(30)의 일 부분은 에어백 도어 및 마감재 기판(17, 27)의 상부면(18, 28)에 미리 위치된 마스킹 테이프(60)에 중첩되게 놓여질 수 있다.

폴리머 필름이 테이프(60)의 대안으로 사용되는 경우에는, 바람직하게, 폴리머 필름(60a)은 롤(roll) 또는 시트 스톡(sheet stock)으로부터 다이 컷(die cut)되어 양 면에 압력 민감성 부착이 제공된다. 틈(36)의 패턴과 실질적으로 유사한 U-형태를 갖는 것이 아니라, 테이프(60)와는 같지 않게, 폴리머 필름(60a)은 바람직하게는 보강재(30)의 거의 전체 넓이에 다이 컷된 후, 기판(17, 27)의 상부 면(18, 28)에 먼저 결합된다. 기판(17, 27)에 붙여진 후에, 보강재(30)의 하부면(32, 64)은 폴리머 필름(60a)의 노출된 면의 남겨진 부분 위에 이어서 결합된다.

이중 면을 갖는 폴리머 필름(60)의 사용은 하기에 설명되는 리벳(68)이 붙여지고 확장되는 동안 보강재(30)의 하부면(32, 64)이 기판(17, 27)의 상부면(18, 28)에 대응된 위치에 보다 잘 붙잡혀지기 때문에 테이프(60)의 사용보다 바람직하다. 또한, 보강재(30)의 하부면(32, 64) 및 기판(17, 27)의 상부면(18,28)사이의 접착 결합은 하기에 설명되는 폼(14, 24)이 그 사이의 침투하는 것을 감소시키고 바람직하게는 방지한다. 또한, 에어백 전개 동안 부서지고 연이어 파편이 될 수 있는 기판(17, 27)의 부분은 그 자리에 더 잘 붙잡혀질 수 있고 폴리머 필름(60a)에 결합되어진 결과로서 차량 승차인 구획에 들어가지 않게 유지될 수 있다. 또한, 차량 승차인 구획에 부서진 기판 부분들이 들어가지 않게끔 유지시키는 폴리머 필름(60a)의 능력 때문에, 일부 경우에는 보강재(30)가 사용에서 제외될 수 있다. 이중 면 접착을 가진 폴리머 필름(60a)에 대한 대안으로, 폴리머 필름 없는[예를 들어, 열 융해(hot melt), 스프레이] 접착이 보강재(30)의 하부면(32, 64)과 기판(17, 27)의 상부면(18, 28) 사이에 그들간의 접착 결합을 생성하기 위해 또한 제공될 수 있다.

보강재(30)는 바람직하게는 금속으로, 더욱 바람직하게는 강철(steel)로 만들어질 수 있다. 다른 재질들은 알루미늄(aluminum), 마그네슘(magnesium) 및 플라스틱을 포함하나, 거기에 한정되지 않는다. 도 4에 도시된 바와 같이, 보강재(30)는 에어백 도어 부분(61) 및 마감재 부분(62)을 포함한다. 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61)의 하부면(32)은 에어백 도어 기판(17)의 상부면(18)에 인접한다. 보강재(30)의 마감재 부분(62)의 하부면(64)은 마감재 기판(27)의 상부면(28)에 인접한다. 보강재(30)의 마감재 부분(62) 및 에어백 도어 부분(61)은 부가적 강도를 위한 리브(rib) 또는 돌기(bose)와 같은 품목들을 포함할 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 보강재(30)의 마감재 부분(62) 및 에어백 도어 부분(61)은 보강재(30)에서 기계적 약선을 정의하는 일반적으로 U-형태 틈(63)에 의해 삼면으로 완전히 분리된다. 틈(63)은 바람직하게, 나이프와 같은 디바이스가 보강재(30) 및 하기에 설명되는 세버 폼(6)과 보강재(30)의 틈(63) 및 기판(8)의 틈(36) 모두를 통해 확장되도록 기판(8)의 틈(36)과 적어도 부분적으로 중첩되어질 것이다. 보강재(30)의 마감재 부분(62) 및 에어백 도어 부분(61)을 규정하는 남은 측면(차량 부분에서 가장 앞쪽에 위치되는)은 바람직하게는 마감재 부분(62)과 에어백 도어 부분(61)을 분리하는 다수의 틈(67)을 포함한다. 대안적으로, 도 4a에 도시된 바와 같이, 틈(63)은 또한 보강재(30)의 이 측면 부분의 적어도 일부를 규정한다. 보강재(30)의 틈(67)사이에 존재하는 브리지(65)는 에어백 전개시에 부서지게 디자인되는 것이 아니라, 에어백 전개 힘이 에어백 도어(10)에 제공될 때 오히려 힌지(hinge), 테더(tether) 및/또는 에너지 관리 디바이스와 같은 기능을 하도록 디자인된다.

도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 기판(17, 27)의 상부면(18, 28)상에 보강재(30)의 하부면(32, 64)을 위치시킨 후에, 바람직하게는 5개의 리벳(68)이 하부면(19)으로부터 에어백 도어 기판(17)을 통해 향하여지며 에어백 도어 기판(17)을 통해서 그리고 부분적으로 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61)으로 관통된다. 그런데, 대안적으로, 리벳(68)은 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61)을 통해 완전히 관통될 수 있으며, 또한 보강재(30)의 상부면(31)에서 향하여질 수 있다. 리벳(68)은 기판(17)에 보강재(30)를 부착하도록 연속적으로 확장된다. 기판(17, 27)과 보강재(30)의 조립은 보강재/기판 하위 부품(84)을 포함한다. 여분의 재료로 인한 부가 질량 및 비용의 관점에서는 바람직하지 않지만, 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61) 및 에어백 도어 기판(17)과 함께 조립시 발생되는 이중 재료 층은 상기한 바와 같이 부가 강도를 위해 에어백 전개 동안 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61) 또는 에어백 도어 기판(17)이 개별적으로 사용되는 것보다 바람직한 것을 발견되었다.

바람직하게, 보강재(30)의 마감재 부분(62)은 도 4에 도시된 바와 같이 링(86), 더욱 바람직하게는 닫힌 링을 포함한다. 보강재(30)의 마감재 부분(62)에서, 보강재(30)는 바람직하게는 보강 부재에 용접되고 보강 부재의 하부면(64)으로부터 돌출된 여섯 개의 볼트(66)를 포함한다. 여섯 볼트(66)는, 3개의 볼트(6)들은 차량 최 전방 부분에서 보강재(30)의 측면을 따라 공간을 두게 되는 반면, 남은 3개의 볼트(66)는 차랑 최 후방 부분에서 보강재(30)의 측면을 따라 공간을 두는 패턴으로 용접된다. 그런데, 도시되진 않았지만, 부가 볼트(66)는 보강재(30)의 링(60)의 나머지 두 측면의 양쪽 또는 어느 한쪽에 위치될 수 있고, 또한 존재하는 볼트(66)는 단지 볼트(66)가 없는 차량 최 전방 및 후방 부분에서 보강재의 측면을 떠난 나머지 두 부분에 단순히 이동될 수 있다. 모든 여섯 볼트(66)는 마감재 기판(27)에 형성된 홀(49)에 부합되고, 보강재(30)의 에어백 도어 부분(61)의 부착시 기판(27)을 통해 상기한 바와 같이 에어백 도어(17)쪽으로 내밀어진다. 볼트(66)는 하기 설명되는 캐니스터 하우징(34)에 부착되게 된다.

도 2 및 도 5에서 볼 수 있는 바와 같이, 바람직하게는 링(86)의 적어도 일부는 틈(36)의 가장자리에 측면(44, 46 및 48)을 따라 마감재 기판(27)에 중첩되게 놓인다. 더욱 바람직하게, 전체 링(86)은 실질적으로, 그리고 바람직하게는 완전히, 틈(36)의 가장자리에 측면(44, 46 및 48)을 따라 마감재 기판(27)에 중첩되게 놓여진다. 이러한 방식으로, 에어백 전개동안 부서지고 연이어 파쇄될 수 있는 마감재 기판(27)의 측면(44, 46 및 48)은 그 위치에 더 잘 붙잡아지고 차량 승차인 구획으로 링(86)이 들어가지 않게 유지될 수 있다.

외측 쉘(4)은 바람직하게는 슬러시 몰딩(slush molding)을 통해 1.0mm 두께로 형성될 수 있다. 바람직하게는 슬러시 몰딩 작업은 이 기술분야에서 잘 알려진 방식으로 가열된 니켈 전자-성형 몰드(heated nickel electro-mold)에 대응하여 건조 분말제(dry powder) 또는 구슬 형태의 쉘 재질을 주조하는 방법을 포함한다. 전형적인 처리 방법은 본 발명의 양수인에게 양도되고, 여기에 참조용으로 편입되는 미국 특허 제4,623,503호, 제5,445,510호, 제5,654,102호 및 제5,824,738호에 개시된 바를 포함할 수 있다. 이러한 쉘 재질은 어떠한 적절한 재질도 사용될 수 있지만. 바람직하게는 염화 비닐(PVC: Polyvinyl chloride) 재질을 포함한다. 이러한 재질은 플라스틱[예를 들어 폴리우레탄(polyurethane), 폴리울레핀(polyolefin) 및 폴리에스테르(polyester)], 가죽, 및 직물을 포함하며 그러나 이에 한정되지는 않는다. 대안적으로, 외측 쉘(6)은 진공 성형(vacuum forming), 열성형(thermoforming), 스프레이(spraying), 블로우 몰딩(blow molding), 사출성형법(injection molding)에 의해 형성될 수 있다.

일단 외측 쉘(6)이 형성되면, 이는 니켈 전자-성형 몰드로부터 제거된다. 바람직하게는, 쉘의 두께 일부는 이후 쉘(4)의 기계적 약선을 형성하기 위해 상부면을 향해 신장된 쉘의 하부면으로부터 절단된다. 제1 실시예에서, 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 쉘 세버(69) 및 틈(36)은 마감재(20) 및 에어백 도어(10)를 규정하는 그들의 길이의 적어도 일부 영역에서(도 12에 도시된 바와 같이, 그것들의 전체 길이에 대하여) 적어도 부분적으로는 서로간 중첩되게 놓여진다(도 11에 도시 된 바와 같이, 그것들은 완전히 중첩되게 놓여진다). 제2 실시예에서, 도 15에 도시된 바와 같은, 쉘 세버(69) 및 틈(36)은 마감재(20) 및 에어백 도어(10)를 규정하는 그것들의 길이의 적어도 일부 영역에서 서로 오프셋(off-set) 된다. 제3 실시예에서, 도 14에 언급되고 바람직한, 쉘 세버(69) 및 틈(36)은 마감재(20) 및 에어백 도어(10)를 규정하는 그들의 전체 길이에서 서로 오프셋 된다.

쉘 두께가 1.0mm일 때 쉘 세버(69)의 깊이는 바람직하게는 0.2mm에서 0.8mm의 범위이며(즉, 쉘 두께의 20~80%), 이 경우 쉘의 절단되지 않는 두께의 범위는 0.8mm에서 0.2mm이다(즉 쉘 두께의 80%에서 20%). 더욱 바람직하게, 쉘 두께가 1.0mm인 경우에 쉘 세버(69)의 깊이는 바람직하게는 0.4mm에서 0.5mm의 범위이이며(즉, 쉘 두께의 40%에서 50%), 이 경우 쉘의 절단되지 않는 두께의 범위는 0.6mm에서 0.5mm이다(즉 쉘 두께의 60%에서 50%). 그런데, 쉘 세버(69)의 깊이가 바람직하게는 쉘 두께의 20%에서 80% 사이에 존재하는 반면, 두께 및 재질에 따라 쉘 세버(69)의 깊이가 쉘 두께의 5%에서 95%사이의 어떠한 범위도 될 수 있다는 것을 인식하여야 한다. 외측 쉘 두께를 측정하는데 있어서, 외측 쉘 두께가 균일한 곳에서는 외측 쉘 두께는 전형적으로 명목상 외측 쉘 두께와 동일하다. 대안적으로, 외측 쉘 두께가 외측 쉘을 따라 변화하는 곳에서는 외측 쉘 두께는 쉘 세버(69)에 인접한 외측 쉘 영역에서 정해지는 것이 바람직하다.

쉘 세버의 결과에 따라 쉘(6)의 기계적 약선은 바람직하게는 연속되지만, 또한 본 발명의 양수인에게 양도되고 여기에 참조용으로 나타나는 미국 특허 제5,632,914호 및 제5,961,143호에 개시된 바와 같은, 관통 구멍 또는 막힘 구멍이 든 간에 다수의 구멍에 의해 나타내어지는 바와 같이 비연속적일 수 있다는데 유의하여야 한다. 게다가, 기계적 약선은 벽 두께와 비교하여 줄어진 절단 두께를 가짐에 의해 이루도록 할 필요가 없으며, 기계적 약선을 이루기 위해 다른 방법들은 본 발명의 양수인에게 양도되고, 여기에 참조용으로 나타나는 미국 특허 제5,288,103호, 제5,466,412호, 제5,484,273호, 제5,530,057호, 제5,567,375호 및 제5,580,083호 및 WO 97/17233에 개시된 바와 같은 것을 사용할 수 있음을 유의하여야 한다. 기계적 약선을 이루기 위한 또 다른 방법들은 본 발명의 양수인에게 양도되고 여기에 참조용으로 나타나는 미국 특허 제5,131,678호, 제5,256,354호, 제5,443,777호, 제5,447,328호 및 제5,501,890호에 개시된 바와 같을 수 있다.

도 11에 도시된 바와 같이, 쉘 세버(69)는 바람직하게는 외측 쉘(11, 21)의 하부면(13, 23)에 수직하게 형성된다. 그런데, 도 16에 도시된 바와 같이, 쉘 세버(69)는 상기 면(13, 23)들의 하나 또는 모두에 수직과 다른 각으로 형성될 수 있다. 쉘 세버(69)가 상기 면(13, 23)에 수직 또는 수직과 다른 각으로 형성되는지에 대한 결정을 하는 경우에, 상기 각은 바람직하게는 쉘 세버(69)에 인접한 외측 쉘에 대해 측정한다.

쉘 세버(69)는 바람직하게는 절단 다이(cutting die), 더욱 바람직하게는 컴퓨터 제어 로봇 팔에 장착된 나이프와 같은 도구를 사용하여 형성된다. 상기 나이프는 실온으로 가열하고 초음파 주파수를 사용할 수 있다. 바람직하게, 상기 나이프 날은 쉘 세버(69)를 극단적으로 좁게 만들기에 충분하게 대략 0.5mm로 얇다. 더욱 바람직하게, 쉘 세버(69)는 쉘 세버(69)의 결과로서 생성되는 면(70 및 71)이 쉘 세버(69)가 생성된 후에 서로 간에 접촉이 이루어지게 될 만큼 충분히 좁다. 그런데, 대안적으로, 면(70 및 71)은 그것들이 쉘 세버(69)가 생성된 후에 서로 접촉이 이루어지지 않을 만큼 쉘 세버(69)에 의해 충분히 분리될 수도 있다. 바람직하게, 쉘의 절단되지 않는 두께는 세버의 깊이에 반대되게 제어될 수 있다. 그 결과로서, 세버는 실제적으로 쉘의 두께가 변화하는 곳에서 자체 길이의 전체 진로상에서 깊이가 변화할 수 있다.

상기에서 지적한 바와 같이, 바람직하게는 쉘 세버(69)는 쉘 세버가 생성된 후에 쉘 세버(69)의 결과로 생성되는 면(70 및 71)이 서로 접촉할 만큼 충분히 좁다. 쉘 세버(69)의 면(70 및 71)은 바람직하게는 폼 형성 처리에 따라, 쉘 세버(69)에 인접하여 직접 제공되는 폼()이 쉘 세버(69)를 완전히 채우지 않고, 더욱 바람직하게는 쉘 세버(69)의 어떠한 일부를 채워지거나 들어가지 않을 만큼 쉘 세버(69)가 생성된 후에 서로 접촉을 형성한다. 폼(6)의 쉘 세버(69)의 면(70, 71)사이로 들어가는 것을 축소, 바람직하게는 제거하는 것과, 쉘(69)의 면(70 및 71)들간에 폼(6)의 그 결과로서 생기는 부분적 존재(즉, 완전히 존재하는 것은 아닌), 더욱 바람직하게는 비-존재(즉, 존재하지 않는)는, 차량 승차인에 의해 전개전에 에어백 도어의 "통독(read through)"(즉, 발견)의 존재를 줄이고 몇몇 경우에서는 제거하도록 발견되어졌다. 따라서, 일반적으로 폼 형성 처리의 결과에 따라 쉘 세버(69)에 폼(6)이 들어가는 것의 축소 및 대응되는 쉘 세버(69)의 면(70 및 71)사이로 들어가는 폼(6)의 축소는 폼 형성 처리후 더 낮은 "통독" 가능성으로 귀착한다. 그런데, 대안적으로, 폼 공정 처리의 결과에 따라 폼(6)은 쉘(70 및 71)사이에 존재할 수도 있음을 이해하여야 한다.

폼 공정 처리에 앞서서 세버(69)를 채우는 것 및 외측 쉘(11, 21)의 하부면(13, 23)에 테이프를 제공하는 것과 같이 외측 쉘(4) 자체와 다른 분리된 밀봉 디바이스의 사용에 의한 것과 같이, 폼(6)이 쉘 세버(69)로 들어가는 것이 또한 줄어들 수 있음을 유의하여야 한다. 그런데, 쉘이 하부면의 것과 다른 방식으로 테이프에 결합되는 폼(6)의 결과로서 테이프의 가장자리 주변에 테이프 사용은 대부분 종종 "통독"으로 귀착되는 것이 발견되어졌다. 반대로, 본 발명은 쉘 세버(69)로 들어가는 폼(6)을 줄이고, 바람직하게는 제거하기 위해 단지 외측 쉘(4) 자체를 밀봉 장치로 사용한다.

일단 보강재/기판 하위 부품(subassembly)(84) 및 쉘(11, 21)이 형성되면, 그것들은 이후 바람직하게는 폼(24)의 형성을 거쳐 맞붙여진다. 오픈 몰드(open mold)에서, 몰드는 쉘 층 및 부재/기판 하위 부품(84)을 받는다. 쉘 층(13, 23)의 하부면 및 보강재/기판 하위 부품(84) 상부면(18, 28, 31 및 89)은 고정되고, 간격을 둔 관계를 가지며 서로 붙들게 된다. 바람직하게, 반응 가능한 우레탄 폼 전구체(precursor)는 쉘 및 부재/기판 하위 부품사이에 이후 부어지거나 또는 주사되고 몰드는 닫혀진다. 바람직하게, 상기 폼의 두께는 4.0mm에서 15.0mm이고, 더욱 바람직하게는 8.0mm에서 12.0mm이다. 폼 층이 경화된 후에, 몰드는 개방되고 마감재(20)는 몰드에서 제거된다.

폼(6)을 형성한 후에, 폼의 두께의 일부는 이후 상부면을 향하여 신장되는 폼의 하부 면으로부터 폼(6)에서 기계적 약선을 규정하기 위해 절단된다. 제1 실시 예에서, 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)는 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그것들의 길이의 적어도 일부 영역에서(도 12에 도시된 바와 같은 그것들의 전체 길이에 대해) 적어도 부분적으로 서로 중첩되게 놓여진다(도 11에 도시된 바와 같이 그것들은 완전히 서로 중첩되게 놓인다). 제2 실시예에서, 도 15에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)는 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그것들의 길이의 적어도 일부 영역에서 서로 오프셋 된다. 제3 실시예에서, 도 14에 도시되고 바람직한 바와 같이, 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)는 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그것들의 전체 길이에서 서로 오프셋 된다. 어떤 경우에는, 제3 실시예는 제1 실시예와 비교하여 전개시 폼 파편을 줄이는 것으로 발견되었으며 따라서 바람직하다. 제1 실시예에서, 에어백 전개시 폼 찢음은 실제적으로 폼 세버(72)에 평행한 식으로 진행한다. 그런데, 제2 및 제3 실시예와 관련하여, 에어백 전개시 폼 찢음은 폼 세버(72)에 실질적으로 평행한 식이 아닌 다른 각도로 진행한다.

폼(6) 및 기판(8)에 관하여, 도 11 및 12에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72) 및 틈(36)은 바람직하게는 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그들의 적어도 부분 영역에서(도 12에 도시된 바에는 그들의 전체의 길이에 대해)서로 적어도 부분적으로 중첩되게 놓여진다(도 11에 도시된 바에는 그들은 완전히 중첩되게 놓여진다). 도시되진 않았지만, 폼 세버(72) 및 틈(36)은 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그들의 일 부분의 길이 또는 그들의 전체 길이에서 서로 오프셋 될 수 있다.

도 13에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72) 및 틈(36)은 바람직하게는 마감재(20) 및 에어백 도어(10)를 규정하는 그들의 길이의 적어도 일부에서 서로 중첩되게 놓여지며, 한편 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)는 바람직하게는 에어백 도어(10) 및 마감재(20)를 규정하는 그들의 길이의 적어도 일부에서 서로 오프셋 된다. 바람직하게, 쉘 세버(69) 및 폼 세버(72)는 서로 오프셋 되어서 전개전 에어백 도어(10)의 외측 쉘(11)이 위에 걸리거나 에어백 도어(10)의 폼(14) 영역 면보다 크게 된다. 그것의 크기뿐만 아니라 2개의 약선사이에 오프셋이 존재하는지의 여부를 결정할 때, 오프셋의 거리는 기계적 약선들이 서로에 관하여 시작하는 곳에서 옆쪽으로 정해진다. 상기 값이 0보다 크면, 오프셋은 존재하고 그것의 크기는 정해진 바와 같이 측(lateral) 거리이다. 예를 들어, 도 13에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)에 관하여, 폼 세버(72)는 면(73)에서 시작하고 쉘 세버(69)는 면(71)에서 시작한다. 면(73 및 71)들 간에 정해지는 측 거리(X)는 쉘 세버(69) 및 폼 세버(72)간의 오프셋 거리이다. 제2 실시예를 들면, 도 13에서, 틈(36) 및 쉘 세버(69)에 대하여, 틈은 면(46)에서 시작하고 쉘 세버(69)는 면(71)에서 시작한다. 면(46 및 71)들간에 정해지는 측 거리(Z)는 틈(36) 및 쉘 세버(69)간의 오프셋 거리이다.

그것들의 면에서 수직과 다르게 형성된 기계적 약선들의 경우에, 도 16에서 면(73 및 71)들 간에 정해지는 측 거리(X')는 쉘 세버(69) 및 폼 세버(72)간의 오프셋 거리이다. 또한 도 16에 도시된 바와 같이, 면(46 및 71)들의 시작부간에 정해지는 측 거리(Z)는 틈(36) 및 쉘 세버(69)간의 오프셋 거리이다.

크기의 관점에서, 바람직하게는 폼 세버(72) 및 쉘 세버(69)는 폼에서 생성된 찢김 경로의 수평 및 수직 절단 벡터 모두를 바람직하게는 달성하기 위해 적절한 양만큼, 옆으로 오프셋되고, 그러한 찢김 경로는 기계적 약선 방향으로 외부 표면에 전파된다. 다시 말하면, 그러한 측 오프셋에 의해, 폼 세버위의 찢김 경로(90)는 자체 찢김 형상에서 수직 벡터 소자 및 수평 벡터 소자 모두를 가진다. 즉, 찢김 경로는 동시에 위로 및 수평으로 이동한다.

바람직하게, 특정 치수의 관점에서, 이러한 오프셋은 1.0mm와 같거나 크며, 더욱 바람직하게는 예를 들어 1.1mm, 1.2mm 등보다 같거나 크며, 0.1mm씩 증가하여 50.0mm에 달한다. 따라서, 오프셋 값은 바람직하게는 그 사이에 0.1mm 증가하여 1.0mm부터 50.0mm까지이다. 가장 바람직하게는 오프셋 값은 바람직하게는 약 5.0mm에서 15.0mm의 범위 사이이다. 가장 바람직한 오프셋 값은 10.0mm이다. 더욱이, 쉘 세버는 폼 세버의 외부 보드이다.

바람직하게는, 폼 세버(72)는 쉘 층의 하부면에 신장되지 않지만, 0.5mm에서 3.5mm의 폼 세버(72)의 끝과 쉘의 하부면간의 폼의 절단되지 않은 부분을 남긴다. 이러한 폼의 절단되지 않은 부분은 전개(deployment)전에 차량 승차인에 의한 에어백 도어의 "통독"을 방지하는 것을 돕는다. 퍼센트의 관점에서, 15.0mm의 폼 두께 및 14.5mm의 세버 깊이는 폼 두께의 96.7%의 절단을 초래하며, 이 경우에 절단되지 않는 두께는 폼 두께의 3.3%이다. 척도의 다른 한편으로는, 4.0mm의 폼 두께 및 0.5mm의 세버 깊이는 폼 두께의 12.5%의 절단을 나타내며, 이 경우에 절단되지 않는 두께는 폼 두께의 87.5%이다. 그런데, 바람직하진 않지만 폼 두께가 완전히 절 단되어질 수도 있음을 이해하여야 한다.

더욱 바람직하게, 폼(6)의 절단되지 않는 두께는 1.0mm와 3.0mm사이의 범위를 가지며, 더욱 바람직하게는 2.0mm이다. 이 경우에, 8.0mm에서 12.0mm의 바람직한 폼 두께와 함께, 절단되는 깊이는 바람직하게는 폼 두께의 62.5%에서 91.7%사이의 범위이며, 더욱 바람직하게는 폼 두께의 75%와 83.3% 사이의 범위이다. 폼 두께를 정하는데 관하여, 폼 두께가 균일한 곳에서는 폼 두께는 통상 명목상의 폼 두께와 동일하다. 대안적으로, 폼 두께가 폼 층에 걸쳐 변하는 곳에서는 폼 두께는 바람직하게는 폼 세버(72)에 인접한 폼의 영역에서 정해진다.

폼(6)은 바람직하게는 기판(17, 27)의 하부면(9, 29)으로부터 틈(36) 및 마스킹 테이프(60)를 통해 내밀어지는 나이프에 의해 절단된다. 따라서, 연속하는 것이 바람직한 쉘 세버(69)와는 달리, 폼 세버(72)는 폼 하위 브리지(56)가 절단되지 않고 남겨짐으로서, 바람직하게는 다수의 슬롯들의 비연속이다. 그런데, 폼 세버(72)는 하나의 틈(36)이 사용되고 브리지(65)가 존재하지 않은 경우에는 연속적일 수 있음을 이해하여야 한다.

도 2에 도시된 바와 같이, 폼 세버(72)는 바람직하게는 폼(14, 24)의 하부면(16, 26)에 수직으로 형성된다. 그런데, 도 16에 도시된 바와 같이, 폼 세버(69)는 상기 면(16, 26)들의 한쪽 또는 양쪽에 수직과 다른 각도로 형성될 수 있다. 폼 세버(72)가 면(16, 26)에 대해 수직 또는 수직과 다른 각도로 형성하는지에 대한 결정에 있어서는, 상기 각도는 바람직하게는 폼 세버(72)에 인접한 폼에 대해 정해진다.

쉘에서처럼, 폼 세버(72)는 바람직하게는 컴퓨터 제어 로봇 팔에 장착되는 나이프를 사용하여 생성된다. 상기 나이프는 실온 이상으로 가열되고 및/또는 초음파 주파수 환경상에서 사용될 수 있다. 바람직하게, 상기 나이프는 폼 세버(72)를 극단적으로 좁게 만들도록 충분히 얇게 대략 0.5mm이다. 더욱 바람직하게, 폼 세버(72)는 폼 세버(72)의 결과로서 생성되는 면(73 및 74)이 폼 세버(72)가 생성된 후에 서로 간에 접촉이 이루어지게 될 만큼 충분히 좁다. 폼 세버(72)가 생성된 후에 면(73 및 74)들간에 접촉 결과는 전개전에 차량 승차인에 의해 에어백 도어의 "통독"을 줄일 수 있도록 돕는다. 특별한 이론이 있는 것은 아니지만, 두 면들간에 접촉시 생성되는 마찰의 결과에 따라 그리고 마찰의 결과로서 서로에 대해 두 면들이 독립적으로 움직이는 것이 줄어들게 됨에 "통독(read through)"이 줄어든다고 여겨진다. 그런데, 대안적으로, 면(73 및 74)은 폼 세버(72)에 의해 충분히 분리될 수 있으며, 그에 따라 폼 세버(72)가 생성된 후 서로 접촉이 이루어지지 않는다. 바람직하게, 폼의 절단되지 않는 두께는 세버의 깊이에 반대되게 제어된다. 그 결과로서, 세버는 실제적으로 폼의 두께가 변화하는 곳에서 길이의 전체 진로상에서 깊이가 변화할 수 있다.

폼(6)을 연약화한 후에, 에어백 캐니스터 하우징(34)의 상부면(76)은 바람직하게는 마감재 기판(27)의 하부면(29)에 위치된다. 에어백 캐니스터 하우징(34)이 바람직하게는 보강재(30)에 용접되고 마감재 기판(27)에 여섯 개의 구멍(49)을 통해 내밀어지는 여섯 개의 볼트(66)와 부합하는 여섯 개의 구멍(34)을 포함한다.

마감재 기판(27)의 하부면(29)과 에어백 캐니스터 하우징(34)의 상부면(76) 을 위치시킬 때, 보강재(30)에 용접된 여섯 볼트(66)는 바람직하게는 마감재 기판(27)에서 구멍(49)을 통해, 그 다음에는 에어백 캐니스터 하우징(34)에서 구멍(78)을 통해 내밀어진다. 바람직하게는, 에어백 캐니스터 하우징(34)은 보강재(30)의 여섯 볼트(66)에 부착된 여섯 너트(80)에 의해 부재/기판 하위 부품(84)에 결합된다.

도 2에서 볼 수 있는 바와 같이, 보강재(30)의 링(86)과 유사하게 에어백 캐니스터 하우징(34)은 바람직하게는 실제적으로, 바람직하게는 완전히 틈(35)의 가장자리에 측면(44, 46 및 48)을 따라 마감재 기판(27) 아래에 놓인다. 이러한 방식에서, 에어백 전개 동안 연이여 파쇄되거나 부서질 수 있는 마감재 기판(27)의 측면(44, 46 및 48)은 에어백 캐니스터 하우징(34) 및 보강재(30)의 링(86)사이에 끼워질 수 있으며, 차량 승차인 구획으로 들어가지 않도록 유지된다.

보강재(30)의 여섯 볼트(66)에 부착되는 여섯 너트(80)의 사용에 의해 부재/기판 하위 부품(84)에 에어백 캐니스터 하우징을 부착함에 더하여, 접착제(88)는 그들 사이에 접착 본드를 형성하기 위하여 에어백 캐니스터 하우징(34)의 상부 면(76)과 마감재 기판(27)의 하부면(29)사이에 놓일 수 있다. 접착제(88)는 홀로 또는 바람직하게는 볼트(66) 및 너트(80)와 같은 기계적 고정기와 조합되어 사용될 수 있다.

접착제(88)는 특히 에어백 캐니스터 하우징(34)의 상부면(76)과 접합점(50)에 인접한 마감재 기판(27)의 하부면(29)사이에 유용하다. 이러한 방식에서, 절단 두께(A)가 기판 두께 보다 작을 때 접합부(50)가 더욱 균일하게 기능하는 곳과 유 사하게, 접착제(88)는 또한 접합점(50)의 더 균일한 작업을 조장한다. 한편, 접합점(50)은 접착제(88)가 에어백 캐니스터 하우징(34)의 상부면(76)과 마감재 기판(27)의 하부면(29)사이에 인접된 곳에 사용될 때 그것이 없는 것보다 더 균일하게 부서지거나, 구부러지거나, 갈라지는 경향이 있다. 또한 에어백 전개 동안 연이어 파쇄되고 부서지는 마감재 기판(27)의 부분은 그 장소에 더 잘 붙들여질 수 있고 접착제(88)에 붙게되는 결과 차랑 승차인 구획으로 들어가지 않도록 유지된다.

상기의 설명은 제한적인 단어 보다 서술적인 단어를 사용하여 본 발명의 실시예를 나타낸다. 명백히, 청구항의 범위내를 벗어나지 않고 이러한 실시예의 변경의 많은 방식이 있다. 한편, 청구항의 범위를 초과하지 않고서 본 발명의 실행의 많은 다른 방식이 있다.

본 발명은 폼 및 기판의 파편을 줄일 수 있는 차량의 개선된 에어백 도어 시스템을 제공한다.

Claims

에어백 도어 영역과 마감재 영역을 가지는 에어백 도어 시스템에 있어서, 상기의 에어백 도어 시스템이

기판 상부 면, 기판 하부 면, 기판 두께 및 기판의 기계적 약선을 포함하며, 상기의 기판의 기계적 약선은 상기의 기판을 적어도 부분적으로 에어백 도어 기판 영역과 마감재 기판 영역으로 분리하는 적어도 하나의 기판 틈을 포함하는 기판;

외측 쉘 상부 면, 외측 쉘 하부 면, 외측 쉘 두께 및 외측 쉘 기계적 약선을 포함하며, 상기의 외측 쉘 기계적 약선은 상기의 외측 쉘 하부 면으로부터 상기의 외측 쉘 상부 면으로 상기의 외측 쉘 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 외측 쉘 세버에 의해 규정되는 외측 쉘 감소된 두께 영역을 포함하며, 상기의 외측 쉘 기계적 약선은 적어도 부분적으로 상기의 외측 쉘을 에어백 도어 외측 쉘 영역과 마감재 외측 쉘 영역으로 분리하는 외측 쉘; 및

상기의 기판과 상기의 외측 쉘 사이에 위치하고 폼 상부 면, 폼 하부 면, 폼 두께 및 폼 기계적 약선을 포함하며, 상기의 폼 기계적 약선은 상기의 폼 하부 면으로부터 상기의 폼 상부 면으로 상기의 폼 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 폼 세버에 의해 규정되는 폼 두께 감소 영역을 포함하며, 상기의 폼 기계적 약선은 적어도 부분적으로 상기의 폼을 에어백 도어 폼 영역과 마감재 폼 영역으로 분리하는 폼을 포함하고,

상기의 외측 쉘의 기계적 약선은 상기의 폼의 기계적 약선 또는 상기의 기판의 기계적 약선에 대해 적어도 3.0mm 만큼 적어도 부분적으로 측면으로 옮겨져 있음을 특징으로 하는 에어백 도어 시스템.
상기의 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 포함하며, 상기의 외측 쉘 세버가 충분히 그 폭이 좁아서 상기의 폼이 상기의 제1 외측 쉘 세버면 또는 제2 외측 쉘 세버면의 적어도 일부와 직접적으로 접촉되지 않는 제1항의 외측 쉘 세버.
상기의 외측 쉘 세버가 하나 이상의 하기 특성에 의해 특징지워지는 제1항의 외측 쉘 세버:

(i) 다수개의 구멍을 포함하는 외측 쉘 세버;

(ii) 다수개의 막힌(blind) 구멍을 포함하는 외측 쉘 서버;

(iii)다수개의 슬롯을 포함하는 외측 쉘 서버.
상기의 폼 세버는 상기의 폼 두께의 12.5% 에서 96.7% 까지의 폼 세버 깊이를 가지는 제1항의 폼 세버.
상기의 에어백 도어 기판 영역과 상기의 마감재 기판영역이 적어도 하나의 기판 브리지에 의해 연결되는, 제1항에서 정의된 에어백 도어 기판 영역과 마감재 기판 영역.
추가로 하나 이상의 하기 특성에 의해 특징 지워지는 제5항의 기판 브리지:

(i) 상기의 기판 브리지 넓이가 상기의 기판 틈 넓이와 같거나 크고;

(ii) 상기의 기판 브리지 길이가 10.0mm이하이다.
제1항에 있어서, 상기의 에어백 도어 시스템은 추가로 보강재를 포함하며, 상기의 보강재는 보강재 상부 면, 보강재 하부 면, 보강재 두께, 보강재 기계적 약선을 포함하며, 상기의 보강재 기계적 약선은 상기의 보강재를 적어도 부분적으로 에어백 도어 보강재 영역과 마감재 보강재 영역으로 분리하는 적어도 하나의 보강재 틈을 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 도어 시스템.
추가로 하나 이상의 하기 특성에 의해 특징 지워지는 제7항의 보강재:

(i) 적어도 상기의 보강재 틈의 일부 영역과 적어도 상기의 기판 틈의 일부 영역이 겹치고;

(ii) 적어도 상기의 마감재 보강재의 일부 영역이 적어도 상기의 마감재 기판의 일부 영역과 상기의 기판 틈에 인접한 상기의 마감재 기판 영역의 가장자리에 겹치고;

(iii) 마감재 보강재 영역이 링을 포함하고;

(iv) 마감재 보강재 영역이 닫혀 있는 링을 포함하고;

(v) 적어도 일 부분의 상기의 보강재 하부 면과 상기의 기판 상부 면이 테이프에 의해 분리되어 있고;

(vi) 적어도 일 부분의 상기의 보강재의 하부 면과 상기의 기판 상부 면이 폴리머필름에 의해 분리되어 있고;

(vii) 적어도 일 부분의 상기의 보강재의 하부 면과 상기의 기판의 상부 면이 접착되어 결합되어 있다.
에어백 도어 영역과 마감재 영역을 가지는 에어백 도어 시스템에 있어서, 상기의 에어백 도어 시스템이

기판 상부 면, 기판 하부 면, 기판 두께 및 기판의 기계적 약선을 포함하며, 상기의 기판의 기계적 약선은 상기의 기판을 적어도 부분적으로 에어백 도어 기판 영역과 마감재 기판 영역으로 분리하는 적어도 하나의 기판 틈을 포함하는 기판;

외측 쉘 상부 면, 외측 쉘 하부 면, 외측 쉘 두께 및 외측 쉘 기계적 약선을 포함하며, 상기의 외측 쉘 기계적 약선은 상기의 외측 쉘 하부 면으로부터 상기의 외측 쉘 상부 면으로 상기의 외측 쉘 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 외측 쉘 세버에 의해 정의되는 외측 쉘 감소된 두께 영역을 포함하며, 상기의 외측 쉘 기계적 약선은 적어도 부분적으로 상기의 외측 쉘을 에어백 도어 외측 쉘 영역과 마감재 외측 쉘 영역으로 분리하는 외측 쉘; 및

상기의 기판과 상기의 외측 쉘 사이에 위치하고, 폼 상부 면, 폼 하부 면, 폼 두께 및 폼 기계적 약선을 포함하며, 상기의 폼 기계적 약선은 상기의 폼 하부 면으로부터 상기의 폼 상부 면으로 상기의 폼 두께를 통하여 부분적으로 신장되는 폼 세버에 의해 정의되는 폼 감소된 두께 영역을 포함하며, 상기의 폼 기계적 약선은 적어도 부분적으로 상기의 폼을 에어백 도어 폼 영역과 마감재 폼 영역으로 분리하는 폼을 포함하고,

상기의 외측 쉘 세버가 상기의 외측 쉘 하부 면에서 상기의 폼 상부 면과 직접 접촉하는 것을 특징으로 하는 에어백 도어 시스템.
상기의 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 가지며, 상기의 외측 쉘 세버가 충분히 그 폭이 좁아서 적어도 상기의 제1 외측 쉘 세버면 과 제2 외측 쉘 세버면의 일부가 상기의 폼이 형성되고 난 후에 서로서로 직접 접촉하는 제9항의 외측 쉘 세버.
상기의 외측 쉘 세버가 제1 및 제2의 외측 쉘 세버면을 가지며, 상기의 외측 쉘 세버가 충분히 그 폭이 좁아서 상기의 폼이 상기의 제1 외측 쉘 세버면 또는 제2 외측 쉘 세버면의 일부와 직접적으로 접촉되지 않는 제9항의 외측 쉘 세버.
외측틀 세버가 하나 이상의 하기 특성에 의해 특징 지워지는, 제9항의 불연속 외측 쉘 세버:

(i) 다수개의 구멍을 갖는 외측 쉘 세버;

(ii) 관통 구멍들을 갖는 외측 쉘 세버;

(iii) 막힌 구멍을 갖는 불연속 외측 쉘 세버.
하나 이상의 하기 특성에 의해 특징 지워지는, 제9항의 폼 세버:

(i) 연속적이고;

(ii) 불연속적이고;

(iii) 상기의 불연속적 폼 세버가 다수개의 슬롯을 가지고 있고;

(iv) 폼 세버 깊이가 상기의 폼 세버 두께의 12.5%에서 96.7% 까지의 사이이다.
상기의 에어백 도어 기판 영역과 상기의 마감재 기판영역이 적어도 하나의 기판 브리지에 의해 연결되는, 제9항에서 정의된 에어백 도어 기판 영역 및 마감재 기판 영역.
제9항에 있어서, 추가로 보강재를 포함하며, 상기의 보강재는 보강재 상부 면, 보강재 하부 면, 보강재 두께 및 보강재 기계적 약선을 포함하며, 상기의 보강재 기계적 약선은 적어도 부분적으로 상기의 보강재를 에어백 도어 보강재 영역과 마감재 보강재 영역으로 분리하는 적어도 하나의 보강재 틈을 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 도어 시스템.
추가로 하나 이상의 하기 특성에 의해 특징 지워지는 제15항의 보강재:

(i) 적어도 상기의 보강재 틈의 일부 영역과 적어도 상기의 기판 틈의 일부 영역이 겹치고;

(ii) 적어도 상기의 마감재 보강재의 일부 영역이 적어도 상기의 마감재 기판의 일부 영역과 상기의 기판 틈에 인접한 상기의 마감재 기판영역의 가장자리에 겹치고;

(iii) 마감재 보강재 영역이 링을 포함하고;

(iv) 마감재 보강재 영역이 닫혀 있는 링을 포함하고;

(v) 적어도 일 부분의 상기의 보강재 하부 면과 상기의 기판 상부 면이 테이프에 의해 분리되어 있고;

(vi) 적어도 일 부분의 상기의 보강재의 하부 면과 상기의 기판 상부 면이 폴리머필름에 의해 분리되어 있다.