KR100694600B1 - 캡지지구조 - Google Patents

Abstract

(과제)표준차 등에 있어서 보통 사용되고 있는 감쇠기구를 그대로 사용하고, 보통의 상태에서의 캡에 대한 진동이나 충격을 완화하면서, 또한 건설기계가 전도된 경우 등에, 캡에 작용하는 큰 충격력으로부터 캡이나 작업자를 보호하기 위한 보호기능을 간소한 구성으로 부여할 수 있는 캡지지구조를 제공한다.

(해결수단)차체프레임(1)에 대해서 탄성적으로 캡(2)을 지지하는 감쇠기구(25)를 구비한 캡지지구조이다. 감쇠기구(25)의 연장방향에 대해서 캡(2)에 소정의 변위가 발생한 경우에만, 그 변위를 규제하는 규제부재(26)를 이 감쇠기구(25)와는 별개로 설치했다. 규제부재(26)는 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점 전에 캡(2)의 변위를 규제한다. 차체프레임(1)에 작업기가 배치되는 경우에 있어서, 규제부재(26)가 적어도 작업기 반대측에 설치된다.

Description

캡지지구조{CAB SUPPORT STRUCTURE}

도 1은 본 발명의 캡지지구조의 실시예를 나타내는 확대 단면도.

도 2는 상기 캡지지구조로 지지되는 건설기계의 차체프레임의 측면도.

도 3은 상기 캡지지구조로 지지되는 건설기계의 차체프레임의 배면도.

도 4는 상기 캡지지구조로 지지되는 건설기계의 차체프레임의 평면도.

도 5는 상기 캡지지구조로 지지되는 건설기계의 차체프레임의 사시도.

도 6은 상기 캡지지구조의 작업기측의 규제부재의 평면도.

도 7은 상기 캡지지구조의 작업기측의 규제부재의 단면도.

도 8은 상기 캡지지구조의 규제부재의 제2변형예의 단면도.

도 9는 상기 캡지지구조의 규제부재의 제3변형예의 분해사시도.

도 10은 상기 캡지지구조의 규제부재의 제3변형예의 단면도.

도 11은 상기 캡지지구조의 규제부재의 제4변형예의 분해사시도.

도 12는 상기 캡지지구조의 규제부재의 제4변형예의 단면도.

도 13은 상기 캡지지구조의 규제부재의 제5변형예의 분해사시도.

도 14는 상기 캡지지구조의 규제부재의 제5변형예의 측면도.

도 15는 상기 캡지지구조의 규제부재의 제5변형예의 단면도.

도 16은 상기 캡지지구조의 규제부재의 제6변형예를 나타내고, (a)는 단면도 이며, (b)는 다른 감쇠기구를 사용한 경우의 단면도.

도 17은 건설기계의 간략도.

도 18은 종래의 캡지지구조의 요부 단면도.

도 19는 종래의 다른 캡지지구조의 요부 단면도.

도 20은 종래의 다른 캡지지구조의 요부단면도.

도 21은 종래의 또 다른 캡지지구조의 요부단면도.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

1 차체프레임 2 캡

25 감쇠기구 26 규제부재

본 발명은 건설기계 등의 작업차량의 캡지지구조에 관한 것이며, 특히 캡에 대해서 큰 충격력이 작용한 경우에도 안전성을 확보할 수 있는 캡지지구조에 관한 것이다.

건설기계로서의 유압셔블은 일반적으로는 도 17에 나타내는 바와 같이, 하부주행체(81)와, 이 하부주행체(81)에 선회기구를 통해서 선회가능하게 장착되는 상부선회체(82)를 구비한다. 그리고, 이 상부선회체(82)에는 캡(캐빈)(83)이 설치됨과 아울러, 이 캡(83)의 측방에 있어서, 상부선회체(82)로부터 작업기(84)가 돌출되어 있다.

그리고 주행중 등에 있어서의 캡(83)에의 충격을 완화하여 승차감을 향상시키기 위해서 종래부터, 캡(83)이 차체프레임에 대해서 감쇠기구를 통해서 지지되어 있다. 이와 같이 충격을 완화하는 감쇠기구로서는 탄성체로 이루어지는 방진부재 등을 구비한 것이 있다(예를 들면, 특허문헌 1, 특허문헌 2, 특허문헌 3 및 특허문헌 4 참조).

특허문헌 1에 기재된 것은, 도 18에 나타내는 바와 같이, 캐빈(캡)(83)측에 부착되는 방진부재(86)와, 이 방진부재(86)에 부착되는 위치결정부재(87)와, 차체프레임(88)측에 부착되는 받침부재(89)를 구비하고 있다. 즉, 위치결정부재(87)는 그 상벽(87a)이 방진부재(86)에 볼트부재를 통해서 부착되고, 그 하벽(87b)에 관통구멍(90)이 형성되어 있다. 그리고, 상기 받침부재(89)는 돌기(91)를 갖고, 이 돌기(91)가 하벽(87b)의 관통구멍(90)에 끼워맞춰진 상태로, 볼트부재를 통해서, 하벽(87b)에 부착된다. 이로 인해, 캡(83)은 방진부재(86)를 통해서 차체프레임(88)에 지지되게 되어, 차체프레임(88)으로부터의 진동을 흡수하도록 하고 있다.

또, 특허문헌 2에 기재된 것은, 도 19에 나타내는 바와 같이, 하측부재(93)와, 상측부재와(94)와, 이 하측부재(93)와 상측부재(94)를 연결하는 연결부재(95)(볼트부재(103)와 너트부재(107)로 이루어진다)를 구비하고 있다. 즉, 하측부재(93)는 기부(96)와, 이 기부(96)로부터 세워지는 기둥부(97)를 갖고, 이 기부(96)에는 탄성체(98)가 탑재되어 있다. 또 기둥부(97)에는 상하방향으로 긴 긴구멍(99)이 형성되고, 이 긴 구멍(99)에, 타원링상의 탄성체(100)가 끼워맞춰져 있다. 그리고, 상측부재(94)는 기부(101)와, 이 기부(101)로부터 세워지는 본체부(102)를 갖고, 본체부(102)에 상기 연결체(95)의 볼트부재(103)가 삽입통과되는 관통구멍(104)이 형성되어 있다. 이 경우, 캡(83)측의 기둥부(105)의 하방개구부가 상측부재(94)의 본체부(102)에 끼워맞춰지고, 이 기둥부(105)의 관통구멍(106, 106), 본체부(102)의 관통구멍(104) 및 하측부재(93)의 탄성체(100)에 볼트부재(103)를 삽입통과시키고, 너트부재(107)를 이 볼트부재(103)에 나사부착하고 있다. 이 때문에, 상측부재(94)는 하측부재(93)의 탄성체(98)에서 수용되고, 볼트부재(103)가 탄성체(100)에 삽입통과됨으로써, 이 탄성체(98, 100)가 방진부재가 되고, 하측부재(93)가 상측부재(94)를 탄성적으로 지지할 수 있어, 충격 등을 완화할 수 있다.

또한, 특허문헌 3에 기재된 것은 도 20에 나타내는 바와 같이, 차체프레임(88)측에 설치되는 한쌍의 탄성체(111, 111)와, 이 탄성체(111, 111)를 사이에 끼우는 한쌍의 받침체(112, 113) 등을 구비한 것이다. 즉, 차체프레임(88)에 관통구멍(114)이 형성되고, 이 관통구멍(114)에 상하로부터 탄성체(111, 111)의 일부가 끼워맞춰지고, 탄성체(111, 111)를 받침체(112, 113) 사이에 끼운 상태로, 이들 삽입통과되는 볼트부재(115)가 캡(83)측에 나사부착되어 있다. 이로 인해, 캡(83)은 차체프레임(88)에 탄성적으로 지지된다. 또 캡(83)은 차체프레임(88)측에 변위(이동)했을 때에는, 받침체(113)의 플랜지부(116)가 차체프레임(88)에 접촉하여, 이 캡(83)의 그 이상의 차체프레임(88)측에 변위를 규제하고 있다.

또, 특허문헌 4에 기재된 것은 도 21에 나타내는 바와 같이, 케이스(120)와, 이 케이스(120) 내에 수용되는 스터드(121)와, 이 스터드(121)에 연결되어 케이스(120)에 수용되는 감쇠판(122) 등을 구비한다. 즉, 케이스(120)는 상하에 개 구된 통상체(123)와, 이 통상체(123)의 상하측에 배치되어 상기 감쇠판(122)의 수용실을 형성하는 용기부(124)로 이루어진다. 또 케이스(120)의 통상체(123)에 끼워맞춰지는 탄성체(125)가 스터드(121)에 외측삽입되고, 용기부(124)에는 점성액(126)이 주입되어 있다. 그리고, 스터드(121)로부터 돌출된 나사부(127)가 캡측에 나사부착되고, 케이스(120)가 차체프레임측에 부착된다. 또, 케이스(120)의 통상체(123)의 상단부에 플랜지부(128)가 돌출되어 있음과 아울러, 이 플랜지부(128)에 스토퍼(129)가 세워져 있다. 또, 통상체(123)의 하단부에는 지름방향 바깥쪽으로 연장되는 플랜지부(스토퍼)(130)가 설치되어 있다.

이 도 21에 나타내는 감쇠기구에서는 케이스(120)에 대해서, 스터드(121)측이 진동한 경우, 이 진동에 의해 점성액(126)이 휘저어지고, 이 점성액(126)의 점성저항과 감쇠판(122)에 의해, 완충작용이 작용하여 진동을 감쇠한다. 또, 케이스(120)에 대해서, 스터드(121)측이 경도된 경우, 캡측이 스토퍼(129)에 접촉함과 아울러, 감쇠판(122)이 스토퍼(130)에 접촉하여, 캡측이 이 이상으로 경도되지 않도록 하고 있다.

(특허문헌 1)

일본 특허공개2001-39352호공보(제2-3페이지, 도 2)

(특허문헌 2)

미국 특허제3868190호명세서(제3란-제4란, 도 2)

(특허문헌 3)

일본 특허공개평11-310167호공보(제32-4페이지, 도 2)

(특허문헌 4)

일본 특허공개평10-26172호공보(제3, 도 1, 도 3)

그러나, 건설기계가 만일 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에 있어서, 캡(83)에는 큰 충격력이 작용하지만, 이와 같은 충격력으로부터 작업자를 보호하기 위해서, 최근에는, 보호기능을 갖는 ROPS(ROLL OVER PROTECTIVE STRUCTURE)대응의 캡을 사용하도록 되어 왔다. 캡(83)에 대해서, 상기와 같은 큰 충격력(이하, ROPS하중이라 한다)이 작용하는 경우에 대해서, 상기 각 종래예의 유용성을 검토했다. 우선, 도 18에 나타내는 것(특허문헌 1)에서는, 차체프레임(88)으로부터 캡측이 멀어지는 방향으로 충격력이 작용한 경우, 캡(83)의 변위에 대한 규제수단이 없으므로, 캡(83)이 크게 변위해버리기 때문에, ROPS용으로는 이용할 수 없다. 또, 도 19에 나타내는 것(특허문헌 2)에서는 캡(83)측이 차체프레임(88)측에 대해서 멀어지는 방향에 대해서 변위된 경우, 그 변위에 대해서, 연결체(25)의 볼트부재(103)가 하측부재(93)의 탄성체(100)에 접촉하여, 그 변위를 규제할 수 있지만, 하측부재(93)로부터 상측부재(94)가 멀어지는 방향으로 ROPS하중이 작용한 경우, 이 하중은 지지할 수 있지만, 탄성체(100)가 파손될 우려가 있고, 그 후의 사용에는 이용할 수 없다.

다음에, 상기 도 20에 나타내는 것(특허문헌 3)에서는 캡(83)측이 차체프레임(88)측에 접근하는 방향의 변위에 대해서는, 받침체(113)의 플랜지부(116)가 차체프레임(88)에 접촉하여, 이 캡(83)의 이 이상의 차체프레임(88)측에의 변위를 규제하고 있다. 그러나, 반대로, 캡측이 차체프레임(88)측으로부터 멀어지는 방향으 로 ROPS하중이 작용한 경우, 이 하중은 지지할 수 있지만, 하방의 탄성체(111)가 차체프레임(88)과 받침체(112)로 압축되어, 탄성체(111)나 받침체(112)가 파손될 우려가 있으며, 그 후의 사용에는 이용할 수 없다.

또, 도 21에 나타낸 것(특허문헌 4)에서는, 캡측이 차체프레임측에 접근하는 방향의 변위에 대해서는, 캡측이 스토퍼(129)에 접촉하여, 이 캡이 차체프레임(88)측에 그 이상 변위되는 것을 규제하고 있다. 또, 캡측이 차체프레임측으로부터 멀어지는 방향의 변위에 대해서는, 감쇠판(122)이 스토퍼(130)에 접촉하여, 캡이 차체프레임(88)으로부터 멀어지는 방향으로 그 이상 변위되는 것을 규제하고 있다. 이 도 21에 나타내는 것은 ROPS대응의 캡에 대해서 사용하기에 적합하다. 그러나, 이 경우, 규제수단(스토퍼)을 이 감쇠기구(액체봉입식 마운트)자체에 설치한 것이기 때문에, 이 감쇠기구는 이 구조가 복잡함과 아울러, 대형화 및 중량화를 초래하게 되어, 고비용화가 되어 있다. 따라서, 이와 같은 특별의 감쇠기구를 사용하는 ROPS대응의 캡도 비용이 높아지지 않을 수 없다.

본 발명은 상기 종래의 결점을 해결하기 위해서 이루어진 것이며, 그 목적은 표준차 등에 있어서 보통 사용되고 있는 감쇠기구를 그대로 사용하고, 보통의 상태에서의 캡에 대한 진동이나 충격을 완화하면서, 또한 건설기구가 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에, 캡에 작용하는 큰 충격력으로부터 캡이나 작업자를 보호하기 위한 보호기능을 간소한 구성으로 부여할 수 있는 캡지지구조를 제공하는 것에 있다.

그래서 본 발명의 제1형태에 따른 캡지지구조는 차체프레임(1)에 감쇠기구(25)를 통해서 캡(2)을 지지하는 캡지지구조로서, 상기 감쇠기구(25)의 연장방향에 대해서, 캡(2)에 소정의 변위가 발생했을 때에만, 그 변위를 규제하는 규제부재(26)를 이 감쇠기구(25)와는 별도로 설치한 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제1형태에 따른 캡지지구조에서는, 감쇠기구(25)에 의해 차체프레임(1)에 대해서 캡(2)을 지지하므로, 보통의 상태에서, 캡(2)에 작용하는 진동이나 충격을 완화할 수 있다. 또, 건설기구가 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에, 캡(2)에 큰 충격력이 작용하고, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 규제부재(26)로 그 변위를 규제하고, 캡강성을 향상하고, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다. 그리고, 이 캡지지구조에서는 규제부재(26)가 감쇠기구(25)와 별개로 설치되는 것이므로, 표준차 등에 있어서 보통 사용되고 있는 감쇠기구(25)를 그대로 사용하고, 규제부재(26)를 새롭게 추가하면 된다. 이 때문에, 캡강성향상을 위해 고가의 특별한 감쇠기구를 사용할 필요가 없고, 그 때문에 예를 들면 ROPS사양 차를 낮은 비용으로 제공할 수 있다.

본 발명의 제2형태에 따른 캡지지구조는, 상기 규제부재(26)는 캡(2)측에 부착되는 캡측 부재를 갖고, 보통의 상태에서, 이 캡측부재가 상기 차체프레임(1)측과 비간섭관계에 있도록 배치되는 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제2형태에 따른 캡지지구조에서는, 보통의 상태에서, 이 캡측부재가 상기 차체프레임(1)측과 비간섭관계에 있으므로, 이 보통의 상태에서, 감쇠기구(25)와 규제부재(26)가 비간섭관계가 된다. 이 때문에, 이 캡지지구조가 사용된 유압셔블 등의 건설기계에 있어서, 통상의 주행시나 작업시에는 규제부재(26)는 감쇠기구(25)의 작동상태에 전혀 영향을 미치지 않으므로, 예를 들면 표준차와 완전히 같도록, 감쇠기구(25)에서 캡(2)에 대한 진동이나 충격을 완화할 수 있어, 승차감을 나쁘게 하는 일이 없다.

본 발명의 제3형태에 따른 캡지지구조는, 상기 규제부재(26)는 상기 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점 전에 캡(2)의 변위를 규제하는 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제3형태에 따른 캡지지구조에서는, 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점 전에 캡(2)의 변위를 규제부재(26)에서 규제하므로, 감쇠기구(25)의 파손을 확실히 회피할 수 있고, 감쇠기구(25)의 내구성향상을 도모할 수 있다. 즉, 감쇠기구(25)에 대해서, 이것을 파손시키는 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하지 않으므로, 캡지지구조로서는 내구성이 뛰어난 것이 되어, 장기에 걸쳐 승차감이 좋은 캡(2)이 된다.

본 발명의 제4형태에 따른 캡지지구조는 상기 규제부재(26)를 캡(2)의 지주(10)와 차체프레임(1) 사이에 배치한 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제4형태에 따른 캡지지구조에서는 규제부재(26)를 캡(2)의 지주(10)와 차체프레임(1) 사이에 배치함으로써, 규제부재(26)에 의한 캡(2)의 지지강성을 향상할 수 있다. 이것에 의해 ROPS하중 등의 과대하중이 작용했을 때, 캡손실 등의 사고를 일단 확실히 방지할 수 있다.

본 발명의 제5형태에 따른 캡지지구조는, 상기 차체프레임(1)에 작업기가 배치되는 경우에 있어서, 상기 규제부재(26)가 적어도 작업기 반대측에 설치되는 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제5형태에 따른 캡지지구조와 같이, 차체프레임(1)에 작업기가 배치되어 있는 경우에는, 캡(2)에 대해서, 작업기가 가드로서 기능하게 되므로, 작업기측으로부터 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하는 기회는 적어진다. 이에 대해서, 작업기 반대측에 있어서, ROPS하중 등의 과대하중이 작용하는 경우는 그보다 많다. 이 때문에, 작업기 반대측에 규제부재(26)를 설치하면, 그 기능을 효과적으로 발휘할 수 있다. 또, 작업기측의 규제부재(26)를 생략하면 비용절감을 도모할 수 있다.

본 발명의 제6형태에 따른 캡지지구조는, 상기 캡(2)은 후방측이 전방측보다 강성이 크게 설정된 경우에 있어서, 상기 규제부재(26)가 적어도 캡 후방측에 설치되는 것을 특징으로 하고 있다.

상기 제6형태에 따른 캡지지구조에서는, 상기 캡(2)은 후방측이 전방측보다 강성이 크게 설정된다. 이것은 전방측에 있어서는, 시야를 확보하기 위해서 캡 전방측의 지주 등을 가늘게 할 필요가 있고, 또 후방측에 있어서는 지주 등을 굵게 하여 강성을 크게 설정하는 것이 바람직하기 때문이다. 그 한편, 작업자는 전방에 대해서는 감시할 수 있으므로, 전방측에서의 ROPS하중 등의 과대하중의 작용은 어느 정도 회피할 수 있지만, 후방은 감시하기 어렵고, 후방측에 있어서, ROPS하중 등의 과대하중이 작용할 기회가 많다. 따라서, 캡후방측에 규제부재(26)를 설치하면, 그 기능을 효과적으로 발휘할 수 있다. 또 캡 전방측의 규제부재(26)를 생략하면, 비용절감을 도모할 수 있다. 또한, 지주 등을 굵게 하여 강성을 크게 하면, 이 캡 후방측에 있어서의 규제부재(26)의 부착작업이 용이해지는 이점도 있다.

(실시예)

다음에, 본 발명의 캡지지구조의 구체적인 실시예에 관해서, 도면을 참조하면서 상세히 설명한다. 도 1은 이 캡지지구조의 확대단면도를 나타내고, 이 캡지지구조는 유압셔블 등의 건설기계에 사용되고, 상부 선회체의 차체프레임(1)에 대해서 캡(운전실)(2)을 띄운 상태로 지지하는 것이다.

캡(2)은 도 2에서 도 4에 나타내는 바와 같이 바닥프레임(3)의 네 모서리로부터는 지주(10a, 10b, 10c, 10d)가 세워지고, ROPS대응의 캡으로 되어있다. 그리고, 천정측에는 천정벽(4)이 설치되고, 측면측에는 측면패널(5, 5)이 설치되고, 전면측에는 전면패널(7)이 설치되고, 후변측에는 후면패널(8)이 설치되어 있다. 이 경우, 후방측의 지주(10a, 10b)가 전방측의 지주(10c, 10d)보다 (굵은)대형의 것을 사용하고 있다. 즉, 도 4에 나타내는 바와 같이, 후방측의 지주(10a, 10b)의 전후방향치수를 전방측의 지주(10c, 10d)의 전후방향치수보다 크게 설정함과 아울러, 후방측의 지주(10a, 10b)의 좌우방향의 치수(두께치수)를, 전방측의 지주(10c, 10d)의 두께치수보다 크게 설정하고 있다. 이것은 전면패널(7) 및 측면패널(5, 5)에 창부를 설치하고 있으므로, 전방측의 지주(10c, 10d)를 가늘게 하여 시야를 확보하기 위해서이다. 이로 인해, 이 캡(2)은 후방측이 전방측보다 강성이 크게 설정된다.

또, 상부선회체의 차체프레임(1)은 도 5에 나타내는 바와 같이, 상기 캡(2)이 이 캡지지구조를 통해서 지지되는 캡대응부(12)와, 상부선회체에 부설되는 작업기(도시생략)가 부착되는 작업기지지부(13)를 갖는다. 캡대응부(12)는 전지지프레 임(14)과 후지지프레임(15)을 연결하는 측프레임(16) 등을 구비하고, 작업기지지부(13)는 기판(17)과 이 기판(17)에 세워지는 한쌍의 수직벽(18, 19) 등을 구비한다.

전지지프레임(14)은 전면벽부(14a)와 상면벽부(14b)를 갖고, 그 상면벽부(14b)에는 후술하는 감쇠기구(25)(도 1 참조)를 장착하기 위한 관통구멍(20, 20)이 형성되고, 작업기지지부(13)측의 끝부가 기판(17)에 고정되고, 작업기 반대측의 끝부가 측프레임(16)에 고정되어 있다. 또 후지지프레임(15)은 상벽(15a)와 이 상벽(15a)의 전단연 및 후단연으로부터 수하되는 다리부(15b, 15b)로 이루어지고, 전지지프레임(14)과 마찬가지로, 작업기지지부(13)측의 끝부가 기판(17)에 고정되고, 작업기 반대측의 끝부가 측프레임(16)에 고정되어 있다. 그리고, 이 후지지프레임(15)의 상벽(15a)에, 감쇠기구(25)를 장착하기 위한 관통구멍(21, 21) 및 후술하는 규제부재(26)(도 1 참조)를 장착하기 위해서 관통구멍(22)이 형성되어 있다. 또한 이 캡대응부(12)에 있어서는, 전지지프레임(14)과 후지지프레임(15) 사이에는, 중간프레임체(23)가 설치되어 있다.

다음에, 캡지지구조는 차체프레임(1)에 대해서 탄성적으로 캡(2)을 지지하는 감쇠기구(25)와, 감쇠기구(25)의 연장방향에 대해서 캡(2)에 소정의 변위가 발생했을 때에만, 그 변위를 규제하는 규제부재(26)를 구비하는 것이며, 캡(2)을 상기한 바와 같이, 차체프레임(1)에 대해서 띄운 상태로 지지한다.

감쇠기구(25)는 도 1에 나타내는 바와 같이, 케이스(27)와, 이 케이스(27) 내에 수용되는 제1감쇠판(28)과, 그 제1감쇠판(28)을 지지하는 스터드(29) 등을 구 비한다. 또, 제1감쇠판(28)은 상벽(28a)과, 수하벽(28b)으로 이루어지고, 상벽(28a)이 스터드(29)의 하단에 볼트결합되어 있다. 그리고, 스터드(29)에는 탄성체(30)가 외측삽입되고, 이 탄성체(30)의 하면이 케이스(27) 내의 제2감쇠판(31)에서 지지되어 있다. 또, 탄성체(30)의 하면에는 오목부가 형성되어 있다. 이들에 의해, 케이스(27)의 내부는, A실(33a)과 B실(33b)과 C실(33c)로 분리되어 있다. 또한, 제1감쇠판(28)의 상벽(28a)과 케이스(27)의 저벽 사이에 코일스프링(32)이 설치되고, A실(33a)와 B실(33b)와 C실(33c)에 실리콘오일 등의 점성액이 봉입되어 있다. 이 때, A실(33a)과 B실(33b)이, 제1감쇠판(28)의 수하벽(28b)과 케이스(27)의 내면 사이의 간극(H1)을 통해서 연통되고, B실(33b)과 C실(33c)이 제2감쇠판(31)의 내주측에 형성되는 간극(H2)을 통해서 연통되어 있다.

그리고, 이 감쇠기구(25)는 그 케이스(27)의 상방개구부에 외부플랜지부(35)가 형성되고, 전지지프레임(14)에 장착되는 감쇠기구(25)에서는, 상면벽부(14b)의 관통구멍(20)에 끼워맞춰져 이 외부플랜지부(35)가 상면벽부(14b)의 상면에 결합되고, 그 상태에서, 볼트부재(도시생략)를 통해서 외부플랜지부(35)가 상면벽부(14b)에 체결되고, 후지지프레임(15)에 장착되는 감쇠기구(25)에서는, 상벽(15a)의 관통구멍(21)에 끼워맞춰져 이 외부플랜지부(35)가 상벽(15a)의 상면에 결합되고, 그 상태로, 볼트부재(도시생략)를 통해서 이 외부플랜지(35)가 상벽(15a)에 체결된다. 또, 스터드(29)는 그 상단부에 나사축부(도시생략)가 설치되고, 이 나사축부를 통해서 캡(2)의 바닥프레임(3)에 체결된다.

이와 같이, 캡(2)은 바닥프레임(3)의 이면의 네 모서리에 있어서 감쇠기구(25)를 통해서 차체프레임(1)에 지지되고, 차체프레임(1)측으로부터의 충격 등이 완화된다. 즉, 차체프레임(1)에 대해서 캡(2)이 멀어지는 방향으로 변위된 경우, 스터드(29)가 상방으로 인장되고, 점성액은 B실(33b)로부터 간극(H1)을 통해서 A실(33a)로 흐르고, C실(33c)로부터 간극(H2)을 통해서 B실(33b)로 흐르고, 이 때의 저항에 의해 진동의 감쇠력이 얻어진다. 또한, 상방향으로 큰 부하가 작용하는 경우는, 제2감쇠판(31)이 제1감쇠판(28)을 지지하여 탄성체(30)를 휘게 하여 그 충격을 완충한다.

또, 반대로, 차체프레임(1)에 대해서 캡(2)이 가까워지는 방향으로 변위된 경우, 스터드(29)가 하방으로 눌리고, 점성액은 A실(33a)로부터 간극(H1)을 통해서 B실(33b)로 흐르고, B실(33b)로부터 간극(H2)을 통해서 C실(33c)로 흐르고, 이때의 저항에 의해 진동의 감쇠력이 얻어진다. 또한, 하방향으로 큰 부하가 작용하는 경우는, 바닥프레임(3)의 하면이 탄성체(30)의 상면에 접촉하여 이 탄성체(30)를 휘게 하여 그 충격을 완충한다. 이 때, 코일스프링(32)에서 제1감쇠판(31)을 탄성적으로 지지할 수 있어, 그 충격을 완충할 수 있다.

그러나, 건설기계가 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에, 캡(2)에 큰 충격력이 작용한다. 그래서, 이 캡지지구조에는 이 충격력으로부터 캡(2)이나 작업자를 보호하기 위한 보호기능으로서 작용하는 상기 규제부재(26)가 설치되어 있다. 그리고, 이 실시예에 있어서는 규제부재(26)를 캡후방측에 2개만 배치하고 있다. 또, 작업기 반대측의 규제부재(26)와, 작업기측의 규제부재(26)에서는 그 구성을 다르게 하고 있다.

작업기 반대측의 규제부재(26)(이 경우, 제1규제부재(26A)라 칭한다)는 도 1에 나타내는 바와 같이, 축부재(36)와, 이 축부재(36)에 외측삽입되는 원통상 스페이서(37)와, 축부재(36)가 삽입통과되어 원통상 스페이서(37)의 하방으로 배치되는 스토퍼(38) 등을 구비한다. 축부재(36)는 축부(36a)와 두부(36b)로 이루어지는 볼트부재로 구성되고, 그 축부(36a)가 캡(2)의 바닥프레임(3)에 체결된다. 이 때, 원통상 스페이서(37)는 상벽(15a)의 관통구멍(22)에 헐겁게 끼워맞춰진다. 그리고, 원통상 스페이서(37)와 축부재(36)의 두부(36b) 사이에 스토퍼(38)가 개재되어 있다.

즉, 원통상 스페이서(37)의 외경치수가, 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 내경치수보다 작게 설정되고, 또한 원통상 스페이서(37)의 내경치수가 축부배(36)의 축부(36a)의 외경치수보다 크게 설정되어 있다. 또, 스토퍼(38)는 중심구멍(38a)을 갖는 원판체로 이루어지고, 그 중심구멍(38a)의 지름치수가 축부재(36)의 축부(36a)의 외경치수보다 약간 크게 설정되어 있다.

또한, 상벽(15a)의 이면(하면)(40)에는 받침판(41)이 부설되어 있다. 이 받침판(41)은 링체로 이루어지고, 그 중심구멍(41a)의 축심을 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 축심과 일치시킴과 아울러, 중심구멍(41a)의 구멍지름을 관통구멍(22)의 구멍지름과 대략 동일하게 설정하고 있다. 이 때, 상기 스토퍼(38)의 외경지름은 받침판(41)의 중심구멍(41a)의 구멍지름보다 크고, 받침판(41)의 외경치수보다 작게 설정되어 있다.

그리고, 캡(2)이 상기 4개의 감쇠기구(25··)로 지지되고, 차체프레임(1)으 로부터 진동이나 충격이 발생하지 않은 보통의 상태에서, 스토퍼(38)의 상면(42)과 받침판(41)의 하면(4) 사이에 간극(S)이 형성되고, 원통상 스페이서(37)의 외주면과 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 내주면 및 받침판(41)의 중심구멍(41a)의 내주면 사이에 간극(S1)이 형성된다.

따라서, 캡(2)이 차체프레임(1)으로부터 멀어지는 방향으로 변위된 경우, 이 제1규제부재(26A)로서는, 스토퍼(38)의 상면(42)이 받침판(41)의 하면(43)에 접촉할 때까지 그 변위를 허용한다. 또한, 캡(2)이 차체프레임(1)에 가까워지는 방향으로 변위했을 경우, 이 제1규제부재(26A)로서는, 캡(2)의 바닥프레임(3)의 하면이 상벽(15a)의 상면(46)에 접촉할 때까지 그 변위를 허용한다. 또한, 캡(2)이 차체프레임(1)에 대해서 수평방향으로 변위된 경우, 스페이서(37)의 외주면이 관통구멍(22)의 내주면 등에 접촉할 때까지 허용한다. 이 때문에, 캡(2)측에 설치되는 캡측 부재(원통상 스페이서(37), 스토퍼(38) 및 축부재(36) 등)가 보통의 상태에서, 차체프레임(1)측과 비간섭관계에 있도록, 상기 간극(S, S1)의 치수를 설정한다. 이로 인해, 작업기에 의한 통상의 작업시나 주행시에 있어서는, 이 제1규제부재(26A)는 감쇠기구(25)에 의한 충격 등의 흡수기능에 대해서 간섭하지 않도록 한다.

이 때, 캡(2)이 차체프레임(1)으로부터 멀어지는 방향으로 변위할 경우에는, 제1규제부재(26A)로서는, 감쇠기구(25)의 연장방향의 스트로크 종료점(탄성체(30)나 코일스프링(32)이 탄성한계)을 넘지 않도록 규제한다. 즉 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점을 초과하기 직전에 있어서, 스토퍼(38)를 받침판(41)에 접촉시키도록 상기 간극(S)를 설정하는 것이며, 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점을 넘지 않는 범위에 있어서는, 이 제1규제부재(26A)로서는 감쇠기구(25)에 의한 충격 등의 흡수기능에 대해서 간섭하지 않는다.

다음에, 작업기측의 규제부재(26)(이 경우, 제1변형예로서, 제2규제부재(26B)라고 한다)는 도 6과 도 7에 나타내는 바와 같이, 작업기지지부(13)의 한쪽의 수직벽(18)에 지지되는 축부재(47)와, 캡후방측의 작업기측의 지주(10b)에 고착되는 받침체(48)로 이루어진다. 축부재(47)는 축부(47a)와 두부(47b)로 이루어지는 볼트부재로 구성되고, 수직벽(18)의 나사구멍(49)에 작업기측으로부터 나사부착시키고, 그 축부(47a)를 지주(10b)측에 돌출시킨다. 또, 받침체(48)는, 수평벽(48a)과 연직벽(48b)을 갖는 단면L자형상체로 이루어지고, 그 지주(10b)측의 끝면(54)이 지주(10b)에 용접 등의 결합수단으로 결합되어 있다. 그리고, 상기 4개의 감쇠기구(25 ··)로 지지되고, 차체프레임(1)으로부터 진동이나 충격이 발생하지 않고 있는 보통의 상태에서, 수직벽(18)으로부터 돌출된 축부(47a)의 돌출부(50)가 받침체(48)의 수평벽(48a)보다 상방에 위치함과 아울러, 연직벽(48b)보다 전방에 위치하고 있다. 즉, 이 경우도, 보통의 상태에서, 캡측 부재인 받침체(48)가 차체프레임(1)측의 부재인 축부재(47)와 비간섭상태에 있도록 설정한다.

또, 캡(2)이 차체프레임(1)으로부터 멀어지는 방향으로 변위된 경우, 이 작업기측의 제2규제부재(26B)로서는, 받침체(48)의 수평벽(48a)이 수직벽(18)으로부터 돌출된 축부(47a)의 돌출부(50)에 접촉할 때까지 그 변위를 허용하므로, 이 경우도, 감쇠기구(25)의 연장방향의 스트로크 종료점(탄성체(30)나 코일스프링(32)이 탄성한계)을 넘지않도록 규제한다. 즉, 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점 직전에, 받침체(48)의 수평벽(48a)을 축부(47a)의 돌출부(50)에 접촉시키도록 설정한다. 또한, 이 제2규제부재(26B)에서는, 캡(2)에 후방측으로부터 하중(부하)을 받았을 경우, 받침체(48)의 연직벽(48b)이 축부(47a)의 돌출부(50)에 접촉함으로써, 캡(2)이 회전하는 것을 규제할 수 있다.

그러나, 이 작업기측의 제2규제부재(26B)를 도 6과 도 7에 나타내는 구조로 한 것은, 이 장착위치에 있어서 작업기 지지부(13)의 기판(17)이 하방에 위치하기 때문에, 도 1에 나타내는 바와 같은 제1규제부재(26A)의 장착이 곤란하기 때문이다. 이 때문에, 이 위치에 있어서도, 상기 제1규제부재(26A)가 장착가능하면, 이 제2규제부재(26B)를 사용하는 일없이, 제1규제부재(26A)를 사용해도 된다.

이와 같이, 이 캡지지구조에서는 감쇠기구(25 ··)에서, 차체프레임(1)에 대하여 탄성적으로 캡(2)을 지지하므로, 캡(2)에 대한 진동이나 충격을 완화할 수 있다. 이 때, 보통의 상태에서는, 규제부재(26A, 26B)와 감쇠기구(25, 25)는 비간섭 상태에 있으므로, 규제부재(26A, 26B)에 의한 규제가 행해지지 않고, 규제부재(26A, 26B)는 감쇠기구(25)의 작동상태에 전혀 영향을 끼치지 않는다. 이 때문에, 보통의 상태에서는, 감쇠기구(25)로 캡(2)에 대한 진동이나 충격을 완화할 수 있어, 승차감을 나쁘게 하는 일이 없다.

그러나, 건설기계가 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에, 캡(2)에 큰 충격력(ROPS하중 등)이 작용하고, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 규제부재(26A, 26B)에서 그 변위를 규제하고, 캡강성을 향상하고, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다. 또한, 감쇠기구(25)의 연장방향의 스트로크 종료점에 이르기 직전에, 그 변위를 상기 규제부재(26A, 26B)에서 규제할 수 있다. 이 때문에, 감쇠기구(25)의 파손을 확실히 회피할 수 있고, 감쇠기구(25)의 내구성향상을 도모할 수 있다. 즉, 감쇠기구(25)에 대해서, 이것을 파손시키는 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하지 않으므로, 캡지지구조로서는, 내구성에 뛰어난 것이 되어, 장기에 걸쳐 승차감이 좋은 캡(2)이 된다. 그리고, 이 캡지지구조에서는, 규제부재(26A, 26B)가 감쇠기구(25)와 별개로 설치되는 것이므로, 표준차 등에 있어서 보통 사용되고 있는 감쇠기구(25)를 그대로 사용하고, 규제부재(26)를 새로 추가하면 된다. 이 때문에, ROPS사양차라도, 캡강성향상 때문에 고가인 특별한 감쇠기구를 사용할 필요가 없고, ROPS사양차를 낮은 비용으로 제공할 수 있다. 그런데, 상기 실시예에서는, 작업자는 전방에 대해서는 감시할 수 있으므로, 전방측에서의 ROPS하중 등의 작용은 어느 정도 회피할 수 있지만, 후방은 감시하기 어렵고, 그 때문에, 후방측에 있어서, ROPS하중 등의 과대하중이 작용하는 기회가 많다. 따라서, 이 실시예와 같이, 캡후방측에 규제부재(26A, 26B)를 설치하면, 그 기능을 효과적으로 발휘할 수 있다. 또한, 캡후방측에 규제부재(26A, 26B)를 설치하면, 캡보호기능을 효과적으로 발휘할 수 있으므로, 캡 전방측의 규제부재(26)를 생략할 수 있고, 생략하면, 비용절감을 도모할 수 있다. 또한, 이 실시예에서는, 후방측에 있어서, 지주(1Oa, 1Ob) 등을 굵게 해서 강성을 크게 하고 있으므로, 이 캡후방측에 있어서의 규제부재(26A, 26B)의 부착작업이 용이하게 되는 이점도 있다.

그러나, 작업기 반대측의 전방측의 감쇠기구(25)의 근방에 규제부재(26(26A))를 설치해도 좋다. 즉, 작업기 반대측에 규제부재(26, 26)를 설치하도록 한다. 이것은, 이와 같이 작업기가 작업기지지부(13)에 설치되면, 도 3의 화살표 방향으로 캡(2)이 전도하는 방향으로 과대하중이 작용하기 쉽기 때문이다. 즉, 차체프레임(1)에 작업기가 배치되어 있을 경우에는, 캡(2)에 대해서, 작업기가 가드로서 기능하게 되므로, 작업기측에서 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하는 기회는 적어진다. 이에 대해서, 작업기 반대측에 있어서, ROPS하중 등의 과대하중이 작용하는 기회는 그것보다도 많다. 그 때문에, 작업기 반대측에 규제부재(26, 26)를 설치하면, 변위를 규제하는 기능을 효과적으로 발휘할 수 있다. 이 경우, 작업기 반대측에 규제부재(26, 26)를 설치함으로써, 캡보호 기능을 효과적으로 발휘할 수 있으므로, 작업기측의 후방측의 제2규제부재(26B)를 생략할 수 있고, 생략하면, 비용다운을 도모할 수 있다.

다음에 도 8은 제2변형예로서의 규제부재(26C)를 나타내고, 이 경우, 지주(10a)에 이 규제부재(26C)가 지지되어 있다. 즉, 스페이서(37)의 상단이 지주(108)의 저벽(11)에 용접 등의 접합수단으로 고착되고, 지주(1Oa)의 저벽(11)의 내면측에 배치되는 너트부재(51)에 축부재(36)의 축부(36a)가 나사부착되어 있다. 이 경우도, 스페이서(37)는 그 외경이 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 구멍지름보다 작게 설정되고, 이 관통구멍(22)에 헐겁게 삽입통과되어 있다. 따라서, 이 경우도, 스토퍼(38)의 상면(42)과, 후지지프레임(15)의 하면(40) 사이에 간극(S)이 형성됨과 아울러, 스페이서(37)의 외주면과 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 내주면 사 이에 간극(S1)이 형성된다.

또, 캡(2)이 도 9에 나타내는 바와 같이 하프레임체(52)를 갖는 경우, 이 도 9와 같이 제3변형예를 나타내는 규제부재(26D)를 이 하프레임체(52)의 좌우방향바(52a)에 부설하도록 해도 좋다. 이 경우, 도 10에 나타내는 바와 같이, 좌우방향바(52a)에 로드(53)를 용접 등의 접합수단으로 고착하고, 이 로드(53)에 축부재(36)의 축부(36a)를 나사부착하고, 스토퍼(38)를 로드(53)에 장착한다. 이 경우도, 이 로드(53)의 외경치수를 상벽(15a)의 관통구멍(22)의 지름치수보다 작게 설정하고, 스토퍼(38)의 상면(42)과 상벽(15a)의 하면(40) 사이에, 간극(S)이 형성되고, 로드(53)의 외주면과 관통구멍(22)의 내주면 사이에 간극(S1)이 형성되도록 한다

따라서, 이 도 8과 도 10에 나타내는 규제부재(26C, 26D)에 있어서도, 보통의 상태에서, 캡측 부재(스페이서(37), 축부재(36), 로드(53) 등)가 상기 차체프레임(1)측과 비간섭관계에 있도록 설정되고, 통상의 주행시나 작업시에는, 감쇠기구(25)의 충격완화기능의 규제가 행해지지 않아, 승차감을 나쁘게 하는 일이 없다. 또한, 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하여, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 스토퍼(38)의 상면(42)이 상벽(15a)의 하면(40)에 접촉하고, 이 변위를 규제하고, 캡강성을 향상하고, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다. 또, 도 8에 나타내는 것에서는, 지주(10a)에 규제부재(26)가 지지되어 있으므로, 규제부재(26)에 의한 캡(2)의 지지강성을 향상할 수 있다. 이것에 의해, ROPS하중 등의 과대하중이 작용했을 때에, 캡손상 등의 사고를 한층 더 확실히 방지할 수 있다. 또한, 도 8과 도 10 등에 있어서는, 도 1에 있어서 사용한 받침판(41)이 사용되지 않고 있지만, 물론 이 도 8 등에 있어서도 받침판(41)을 사용해도 좋고, 반대로 도 1에 있어서 받침판(41)을 사용하지 않아도 좋다.

다음에, 도 11과 도 12에 나타내는 제4변형예로서의 규제부재(26E)는, 차체프레임(1) 상벽(15a)의 상면(46)으로부터 세워지는 로드(55)와, 이 로드(55)의 상방에서 스토퍼(38)를 끼운 상태로 나사부착되는 축부재(36)와, 캡(2)측에 부설되는 평판편(56)을 구비한다. 즉, 평판편(56)은 저벽부(56a)와, 이 저벽부(56a)의 양단에서 세워지는 삼각형상의 수직벽부(56b, 56b)로 이루어지고, 저벽부(56a)에는 관통구멍(57)이 형성되어 있다. 이 경우, 로드(55)의 외경이 관통구멍(57)의 지름치수보다 작게 설정되고, 로드(55)가 관통구멍(57)에 헐겁게 삽입되어 있다.

그리고, 차체프레임(1)으로부터 진동이나 충격이 발생하지 않고 있는 보통의 상태에서, 스토퍼(38)의 하면(58)과 평판편(56)의 상면(59) 사이에, 간극(S)이 형성되고, 로드(55)의 외주면과 평판편(56)의 저벽부(56a)의 관통구멍(57)의 내주면 사이에, 간극(S1)이 형성되도록 한다. 이것에 의해, 이 도 11과 도 12에 나타내는 규제부재(26E)에 있어서도, 보통의 상태에서, 캡측부재(받침편(56) 등)가 상기 차체프레임(1)측의 부재(로드(55) 등)와 비간섭관계에 있도록 설정되고, 통상의 주행시나 작업시에는, 지지대(25)의 충격완화기능의 규제가 행해지지 않고, 또한, 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하고, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 평판편(56)의 저벽부(56a)의 상면(59)이 스토퍼(38)의 하면(58)에 접촉하고, 이 변위를 규제하고, 캡강성을 향상하고, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다.

또, 도 13으로부터 도 15에 나타내는 제5변형예로서의 규제부재(26F)는 차체프레임(1)의 상벽(15a)의 상면(46)으로부터 세워지는 한 쌍의 지지편(60A, 60B)과 이 지지편(60A, 60B)사이에 개재되는 블록체(61)와, 블록체(61)가 개재된 상태로 지지편(60A, 60B)에 삽입통과되는 축부재(62)를 구비한다. 즉, 블록체(61)는 캡(2)측에 고착되고, 축부재(62)의 축부(62a)가 삽입통과되는 관통구멍(64)이 형성되어 있다. 관통구멍(64)은 그 구멍지름이 축부재(62)의 축부(62a)의 외경보다 크게 설정되어, 축부재(62)의 축부(62a)가 헐겁게 삽입통과되고 있다. 또한, 지지편(60A, 60B)에도, 축부재(62)의 축부(62a)가 삽입통과되는 관통구멍(63, 63)이 형성되어 있다. 이 관통구멍(63)의 구멍지름은 축부재(62)의 축부(62a)의 외경치수보다 약간 큰 정도이다. 또한, 축부재(62)는 상기 축부(62a)와, 두부(62b)로 이루어지고, 도 15에 나타낸 바와 같이, 축부(62a)가 한쪽의 지지편(60A)의 관통구멍(63), 블록체(61)의 관통구멍(64) 및 다른쪽의 지지편(60B)의 관통구멍(63)에 삽입통과된 상태에서는 잠긴다. 즉, 한쪽의 지지편(60A)에 나사구멍(65)을 형성하고, 축부재(62)의 두부(62b)에 형성된 관통구멍을 통해서, 이 나사구멍(65)에 볼트부재(66)를 나사부착한다.

이것에 의해, 이 도 13으로부터 도 15에 나타내는 규제부재(26F)에 있어서도, 보통의 상태에서, 캡측 부재(블록체(61) 등)가 상기 차체프레임(1)측과 비간섭관계에 있도록 설정되고, 통상의 주행시나 작업시에는, 지지대(25)의 충격완화기능의 규제가 행해지지 않는다. 또한, 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하고, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 블록체(61)의 관통구멍(64)의 내주연이 축부재(62)의 축부(62a)에 접촉하고, 이 변위를 규제할 수 있고, 캡강성을 향상하고, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다.

또, 도 16의 (a)에 나타내는 제6변형예로서의 규제부재(26G)는 차체프레임(1) 상벽(15a)의 상면(46)으로부터 세워지는 받침편(67)과, 캡(2)측의 지지체(68)를 구비한다. 받침편(67)은 상벽(15a)의 상면(46)에 설치되는 하편부(67a)와, 이 하편부(67a)로부터 상하방향으로 연장되는 입상편부(67b)와, 이 입상편부(67b)의 상단으로부터 수평방향으로 연장되는 상편부(67c)로 이루어진다. 또한, 하편부(67a)를 상벽(15a)의 상면(46)에 설치할 경우, 볼트·너트 결합이어도, 용접 등이어도 좋다. 또, 지지체(68)는 수평벽(68a)과, 연직벽(68b)으로 이루어지는 단면L자형상의 형재로 구성되고, 차체프레임(1)에서 진동이나 충격이 발생하지 않고 있는 보통의 상태에서, 받침편(67)의 상편부(67c)의 하면(70)과, 지지체(68)의 수평벽(68a)의 상면(71) 사이에, 간극(S)이 형성되도록 한다. 또한 이 간극(S)이 형성되는 상태에서는, 받침편(67)의 입상편부(67b)의 내면과 지지체(68)의 연직벽(68b)의 선단연 사이에 간극(S2)을 설치하도록 한다.

이로 인해, 이 도 16의 (a)에 나타내는 규제부재(26G)에 있어서도, 보통의 상태에서, 캡측 부재(지지체(68) 등)가 상기 차체프레임(1)측의 부재(받침편(67) 등)와 비간섭관계에 있도록 설정되고, 통상의 주행시나 작업시에는 지지대(25)의 충격완화기능의 규제가 행해지지 않는다. 또한, 캡(2)에 ROPS하중 등의 과대하중이 작용하고, 소정의 변위가 발생했을 때에는, 지지체(68)의 수평벽(68a)의 상면(71)이 받침편(67)의 상편부(67c)의 하면(70)에 접촉하고, 이 변위를 규제할 수 있고, 캡강성을 향상하여, 캡손상 등의 사고를 방지할 수 있다. 또한, 지지체(68)로서는, 도 16의 (b)와 같이, 상벽(72a)과, 하벽(72b)과, 상벽(72a)과 하벽(72b)을 연결하는 연결벽(72c)으로 이루어지는 단면ㄷ자형상의 형재(型材)로 구성해도 좋다. 이 때도, 받침편(67)의 상편부(67c)의 하면(70)과, 지지체(68)의 상벽(72a)의 상면(73) 사이에 간극(S)이 형성됨과 아울러, 받침편(67)의 입상편부(67b)와, 지지체(68)의 연결벽(72c) 사이에 간극(S2)이 형성되도록 하면 된다.

이상에 본 발명의 구체적인 실시예에 대해서 설명했지만, 이 발명은 상기 예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 범위 내에서 여러가지 변경해서 실시할 수 있다. 예를 들면, 규제부재(26)를 설치하는 위치로서는, 캡(2)의 바닥프레임(3)의 네 모서리 전부라도, 네 모서리 이외라도 좋고, 또한, 규제부재(26)의 수로서는 4개 이상이어도 좋다. 또한, 감쇠기구(25)로서는, 도예의 것에 한정되는 것은 아니며, 각종의 액체봉입식 마운트나 비액체봉입식 마운트 등을 사용할 수 있다. 또한, 규제부재(26)로서는, 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점 전에 캡(2)의 변위를 규제하는 것이 바람직하므로, 사용하는 감쇠기구(25)(마운트)의 스트로크 종료점에 따라서, 규제하는 변위량을 임의로 변경할 수 있지만, 물론, 큰 충격력으로부터 캡(2)을 보호하는 보호 기능을 발휘할 수 있으면, 감쇠기구(25)의 스트로크 종료점을 초월해서 규제하는 것이어도 좋다. 또한, 이 캡지지구조가 사용되는 기계로서는, 유압셔블 이외에도, 휠로더나 불도저 등의 각종 건설기계이어도, 또한, 캡지지구조를 필요로 하는 각종의 농업기계 등이어도 좋다. 또한, 이 캡지지구조로서는, ROPS대응의 캡에 대해서 사용하는 것이 바람직하지만, 물론 ROPS대응의 캡이 아닌 표준차의 캡에 대하여 사용해도 좋다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 표준차 등에 있어서 보통 사용되고 있는 감쇠기구를 그대로 사용하고, 보통의 상태에서의 캡에 대한 진동이나 충격을 완화하면서, 또한 건설기구가 전도된 경우, 또는 암석, 수목 등이 충돌한 경우 등에, 캡에 작용하는 큰 충격력으로부터 캡이나 작업자를 보호하기 위한 보호기능을 간소한 구성으로 부여할 수 있는 캡지지구조를 제공할 수 있다.

Claims (6)

1. 삭제
2. 삭제
3. 삭제
4. 삭제
5. 차체프레임에 감쇠기구를 통해서 캡을 지지하는 캡지지구조로서, 상기 캡이 상기 차체프레임에 대해 이격되는 방향으로 변위하는 때에, 이 변위가 소정량 이상으로 되지 않도록 규제하는 규제부재를 상기 감쇠기구와는 별도로 설치하고,

   상기 규제부재는, 상기 캡의 지주 하단부 또는 지주 측단부와 상기 차체프레임 사이에 설치되며,

   상기 규제부재는 캡측에 부착되는 캡측부재를 갖고, 보통의 상태에서, 이 캡측부재가 상기 차체프레임측과 비간섭관계에 있도록, 배치되고,

   상기 규제부재는 상기 감쇠기구의 스트로크 종료점 전에 상기 캡이 상기 차체프레임에 대해 이격되는 방향으로 변위하는 것을 규제하며,

   상기 차체프레임에 작업기가 배치되는 경우에 있어서, 상기 규제부재가 적어도 작업기 반대측에 설치되는 것을 특징으로 하는 캡지지구조.
6. 차체프레임에 감쇠기구를 통해서 캡을 지지하는 캡지지구조로서, 상기 캡이 상기 차체프레임에 대해 이격되는 방향으로 변위하는 때에, 이 변위가 소정량 이상으로 되지 않도록 규제하는 규제부재를 상기 감쇠기구와는 별도로 설치하고,

   상기 규제부재는, 상기 캡의 지주 하단부 또는 지주 측단부와 상기 차체프레임 사이에 설치되며,

   상기 규제부재는 캡측에 부착되는 캡측부재를 갖고, 보통의 상태에서, 이 캡측부재가 상기 차체프레임측과 비간섭관계에 있도록, 배치되고,

   상기 규제부재는 상기 감쇠기구의 스트로크 종료점 전에 상기 캡이 상기 차체프레임에 대해 이격되는 방향으로 변위하는 것을 규제하며,

   상기 캡은 후방측이 전방측보다 강성이 크게 설정되어 있는 경우에 있어서, 상기 규제부재가 적어도 캡후방측에 설치되는 것을 특징으로 하는 캡지지구조.

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