CN111448127B - 用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合的组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于将上部车辆部分(30)与基部车辆部分(20)可释放地接合的组件(10)。该组件包括上部车辆部分、基部车辆部分和紧固组件(40)，该紧固组件用于确保在车辆的操作状态下上部车辆部分被紧固到基部车辆部分。该紧固组件包括互连构件(41，42)，该互连构件适于在所述操作状态下从上部车辆部分延伸到基部车辆部分，所述互连构件具有主体部(42)和限定邻接表面(44)的突出部(41)。此外，该紧固组件还包括可释放的固定支撑件(43)，其适于在一个端部(49)处被可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个，并且在第二端部(46)处具有带有开放端的凹部(45)，所述凹部适于容纳互连构件的主体部的一部分，其中可释放的固定支撑件的所述第二端部的其它部分(47a，47b)能够通过在所述操作状态下与所述突出部的所述邻接表面接合来限制所述互连构件在朝向所述上部部分车辆的方向上移位。

Description

用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合的组件

技术领域

本发明涉及一种用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合的组件。本发明还涉及一种包括这种组件的车辆，例如包括这种组件的铰接式运输车形式的作业机械。本发明适用于车辆，特别是工业建筑机械或建筑设备领域中的作业机械，诸如铰接式运输车。尽管将主要针对铰接式运输车来描述本发明，但是本发明也可以适用于其它类型的车辆和作业机械，例如自卸卡车、轮式装载机等。

背景技术

与在建筑工地等处运输重载相关地，经常使用作业机械。作业机械可以被用于与道路或隧道建筑、沙场、矿山、林业和类似环境相关的运输。因此，作业机械经常在崎岖的地形中和没有常规道路的滑的地面上以大而重的载荷进行操作。

此外，出于安全原因，作业机械的驾驶室部分或驾驶室结构应该足够坚固，以在如果车辆翻滚到驾驶室上时为驾驶员提供个人生存空间。在这方面，经常提及ROPS要求，其中首字母缩略词ROPS代表防翻滚保护结构。ROPS要求通常取决于车辆的重量，即，较重的机械需要更坚固并且因此通常更重的驾驶室。

而且，对减少作业机械的维修和维护时间存在日益增加的需求。

鉴于前述情况，期望的是改进驾驶室结构与作业机械的框架车辆部分之间的连接的功能，以在不损害关于减少作业机械中构成防翻滚保护系统的部件的维修和维护时间的要求的情况下符合关于防翻滚保护的要求。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合的改进的组件，该组件包括紧固组件，该紧固组件确保在操作状态下在上部车辆部分和基部车辆部分之间的接合，同时有助于在非操作状态下进行部件维护和维修。该目的至少部分地通过根据本发明的如下组件来实现。

根据本发明的第一方面，提供了一种组件，该组件用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合。该组件包括上部车辆部分、基部车辆部分和紧固组件，该紧固组件用于确保在车辆的操作状态下上部车辆部分被紧固到基部车辆部分。紧固组件包括互连构件，该互连构件适于在操作状态下从上部车辆部分延伸到基部车辆部分。互连构件具有主体部和突出部，该突出部限定邻接表面。进一步地，紧固组件包括可释放的固定支撑件，该可释放的固定支撑件适于在一个端部处被可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个，并且该可释放的固定支撑件在第二端部处具有带有开放端的凹部。该凹部适于容纳互连构件的主体部的一部分。而且，可释放的固定支撑件的第二端部的其它部分能够通过在操作状态下与突出部的邻接表面接合来限制互连构件在朝向上部部分车辆的方向上移位。

以这样的方式，在允许在非操作状态下上部车辆部分和基部车辆部分彼此释放的同时，即，当将可释放的固定支撑件从紧固组件的至少互连构件释放时，在组件的操作状态下上部车辆部分和基部车辆部分通过紧固组件维持在接合状态。当需要维修和维护构成组件的部件或者需要维修和维护在部件处于接合状态(即，操作状态)的情况下不容易接近的车辆的任何其它邻近部件时，将上部车辆部分从基部车辆部分上释放是特别有用的。特别地，当紧固组件处于操作状态时，上部车辆部分和基部车辆部分被维持在接合状态。通过将紧固组件设定在非操作状态来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放。例如，通过将可释放的固定支撑件从互连构件脱离来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放。当紧固组件处于其非操作状态时，可以将上部车辆部分从基部车辆部分释放，以便以容易的方式进行维护服务。

因此，包括紧固组件的组件确保了在操作状态下在上部车辆部分和基部车辆部分之间的接合，同时有助于在非操作状态下对部件进行维护和维修。

当互连构件被构造成所谓的防翻滚保护系统的一部分时，该组件的示例性实施例是特别有用的，因此在车辆翻滚事故期间确保了驾驶室车辆部分(上部车辆部分)牢固地连接到框架车辆部分(基部车辆部分)，以便承受载荷等。在这种类型的情形下，系统通常应满足各种安全要求，这些安全要求可以包括强度要求、能源安全要求等。

因此，互连构件通常以相对较大尺寸(通常为M30的大小(指的是用于公制螺纹的普通扳手大小))的构件的形式来提供。这种类型的互连构件以高力矩被拧紧，以便确保驾驶室车辆部分与框架车辆部分的牢固接合。然而，当在防翻滚保护系统中使用这种类型的牢固连接的互连构件时，构成该系统的部件或车辆中的其它部件的维修和维护可能是麻烦的。为了在仍具有可以用在防翻滚保护系统中的组件的同时有助于这种类型的维修操作，示例性实施例提供了通过上述可释放的固定支撑件使驾驶室车辆部分相对于框架基部车辆部分脱离(释放)。可释放的固定支撑件(该可释放的固定支撑件在一个端部处被可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个，同时在另一个端部处能够与互连构件接合)使得能够将用于驾驶室车辆部分的驾驶室悬挂单元与构成防翻滚保护系统的部分分离。也就是说，在通过互连构件(当该互连构件与可释放的固定支撑件接合时)提供防翻滚保护功能的同时，悬挂单元可以被布置在可释放的固定支撑件的如下端部处，在该端部处，可释放的固定支撑件被可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。此外，与用于将互连构件固定到驾驶室车辆部分的扭矩相比，可释放的固定支撑件可以在可释放的固定支撑件的端部处以较低的扭矩可释放地附连到驾驶室车辆部分和框架基部车辆部分中的一个。此外，与用于将互连构件紧固到驾驶室车辆部分的螺纹连接件的尺寸相比，可释放的固定支撑件可以在可释放的固定支撑件的端部处以较小尺寸的螺纹连接件可释放地附连到驾驶室车辆部分和框架基部车辆部分中的一个。以这样的方式，通过释放可释放的固定支撑件(其中该可释放的固定支撑件被可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个)的附连并且随后将可释放的固定支撑件从其与互连构件的突出部的邻接表面的接合状态中脱离并移除，能够在不干扰构成防翻滚保护系统的部分的情况下更换驾驶室悬置单元。

因此，提供了一种与驾驶室车辆部分和框架车辆部分有关的组件，该组件在确保了连接足够稳定以满足对车辆的ROPS要求的同时有助于减少车辆的维修时间。

换句话说，通过互连构件，该组件被构造成在超过驾驶室的特定倾斜或歪斜的情况下提供将力传输到驾驶室结构(上部车辆部分)。该特定倾斜适当地对应于驾驶员对该倾斜感到不舒服和/或感觉到有车辆翻倒的危险。

典型地，尽管不是严格必需的，但可释放的固定支撑件可以适于在非操作状态下从上部车辆部分和基部车辆中的一个释放，从而允许可释放的固定支撑件在非操作状态下从互连构件脱离，使得允许互连构件的突出部在朝向上部车辆的方向上移位。

根据一个示例性实施例，紧固组件包括固紧构件。该固紧构件被构造成将可释放的固定支撑件的一个端部可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。

如上所述，通过将紧固组件设定在其非操作状态来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放。例如，通过将可释放的固定支撑件从互连构件、通常是从固紧构件脱离来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放。当紧固组件处于其非操作状态时，可以将上部车辆部分从基部车辆部分释放，以便以容易的方式进行维护服务。

根据一个示例性实施例，可释放的固定支撑件被不可旋转地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。以这样的方式，可释放的固定支撑件和车辆部分之间的连接被进一步加强，以在组件的操作状态下提供部件的甚至更可靠的接合。

作为示例，可释放的固定支撑件通过细长的固紧构件(诸如螺纹连接件，例如螺栓)附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。

根据一个示例性实施例，可释放的固定支撑件类似于叉形板，该叉形板具有相反布置的端部突出部，该端部突出部在该端部突出部之间限定凹部，该凹部在固定支撑件的第二端部处具有开放端。端部开放的凹部适于容纳互连构件的主体部的一部分，由此，通过叉形板的相反布置的端部突出部限制互连构件的突出部穿过基部车辆部分中的开口。如上所述，被成形为叉形板的可释放的固定支撑件在功能性和用户友好性方面提供了改进的组件和紧固组件，以允许在维修操作期间以相对容易的方式使组件脱离。此外，即使在构成上部车辆部分和基部车辆部分的部件之间缺乏空间时，叉形板形状也容易操纵且容易安装。

典型地，凹部至少部分地在长度方向上延伸，以允许在可释放的固定支撑件在与凹部的开放端相反的方向上移动时将可释放的固定支撑件从互连构件移除。

根据一个示例性实施例，当可释放的固定支撑件相对于互连构件处于操作状态时，可释放的固定支撑件被布置在互连构件的突出部与基部车辆部分的一部分之间。

典型地，互连构件以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分，并且可释放的固定支撑件以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分，所述第二拧紧力矩显著低于所述第一拧紧力矩。

根据一个示例性实施例，基部车辆框架包括固定构件，该固定构件用于防止可释放的固定支撑件在与可释放的固定支撑件的长度方向垂直的方向上移位。

根据本发明的第二方面，提供了一种车辆防翻滚保护系统，该车辆防翻滚保护系统包括根据上文关于第一方面描述的示例性实施例中的任何一个示例性实施例的组件。此外，上部车辆部分是车辆驾驶室，并且基部车辆部分是车辆框架结构。

根据一个示例性实施例，车辆防翻滚保护系统进一步包括振动阻尼元件，该振动阻尼元件被布置在基部车辆部分上。该振动阻尼元件被构造成延缓车辆驾驶室相对于车辆框架结构的移动。进一步地，该振动阻尼元件被布置在可释放的固定支撑件的一部分的顶部上。

第二方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于第一方面所描述的那些效果和特征。

根据本发明的第三方面，提供了一种车辆，该车辆特别是作业机械，诸如铰接式运输车，该车辆包括根据上文关于第一方面描述的示例性实施例中的任何一个示例性实施例的组件和/或根据上文关于第二方面描述的示例性实施例中的任何一个示例性实施例的系统。

第三方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于第一方面和/或第二方面描述的那些效果和特征。

当研究所附权利要求和以下描述时，本发明的其它特征和优点将变得显而易见。本领域技术人员将会认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，可以组合本发明的不同特征来创建除了下文中所描述的那些实施例以外的实施例。

附图说明

通过以下对本发明的示例性实施例的说明性且非限制性的详细描述，将更好地理解本发明的上述以及附加目的、特征和优点，在附图中：

图1是示出了铰接式运输车形式的作业机械的示例的侧向侧视图；该作业机械包括根据本发明的一个示例性实施例的组件；

图2a至图2b示意性地示出了与图1中的车辆的基部车辆部分接合从而形成根据本发明的组件的上部车辆部分的示例性实施例的一些部分，并且其中所述一些部分通过紧固组件进行接合；

图3a至图3e示意性地示出了根据本发明的组件的示例性实施例的其它部分，并且如图2a至图2b中所描绘，其中该组件包括用于将上部车辆部分与基部车辆部分可释放地接合的紧固组件；

图4a示意性地示出了根据本发明的组件的可释放的固定支撑件的一个示例性实施例；

图4b示意性地示出了根据本发明的组件的可释放的固定支撑件的另一个示例性实施例。

具体实施方式

现在将参考附图在下文中更全面地描述本发明，在附图中示出了本发明的示例性实施例。然而，本发明可以以许多不同的形式实施，并且不应该被解释为限于本文中所阐述的实施例；而是，提供这些实施例是为了彻底性和完整性。在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的元件。

图1是铰接式运输车形式的作业机械201的侧视图，该作业机械201具有牵引车单元202和拖车单元204，该牵引车单元202具有用于驾驶员的驾驶室203，该拖车单元204具有平台，该平台具有布置在其上的用于接收载荷的倾卸体205，该倾卸体205在此为容器的形式。驾驶室203通常对应于或包括驾驶室车辆部分，该驾驶室车辆部分在本文中通常被称为上部车辆部分30。驾驶室车辆部分被设计成界定驾驶员的工作区域。倾卸体205通常枢转地连接到后区段，并且能够通过一对倾斜缸206(例如液压缸)倾斜。牵引车单元202具有框架207以及悬挂于框架207的一对车轮208。框架207通常对应于或包括框架车辆部分，该框架车辆部分在本文中被称为基部车辆部分20。拖车单元204具有框架209以及悬挂于框架209的两对车轮210、211。

作业机械是框架转向的，即，存在将作业机械201的牵引车单元202和拖车单元204连接的接头布置212。牵引车单元202和拖车单元204彼此枢转地连接，用于围绕大致竖直的枢转轴线213枢转。

作业机械通常包括液压系统，该液压系统具有两个液压缸214(即，转向缸)，这两个液压缸被布置在作业机械的相反两侧上，用于借助于牵引车单元202和拖车单元204的相对移动来使作业机械转动。然而，液压缸可以由用于转向机械的任何其它线性致动器(诸如机电线性致动器)来代替。

另外，铰接式运输车包括原动机216和变速箱218，该原动机216在此被示为内燃发动机，该变速箱218具有被构造成获得一组挡位的传动布置。铰接式运输车的这些部分是众所周知的，并且可以根据车辆类型和驾驶条件类型以若干种不同的方式来提供。由于车辆的这些部分是众所周知的部件，因此本文中将不再对其进行进一步描述。

另外，该示例中的铰接式运输车包括控制单元600，用于控制车辆中的一些部件以及这些部件之间的相互作用，例如，控制单元可以被构造成控制车辆的变速箱或任何其它部分。在一些示例中，控制单元可以包括彼此通信的一个或多个子控制单元。换句话说，控制单元600可以是用于控制车辆或车辆的一些部分的现有控制单元的一部分或者形成该现有控制单元的一部分。

此外，如上所述，图1中的铰接式运输车包括上部车辆部分30和基部车辆部分20。应当容易理解的是，在本发明的示例性实施例的整个描述中，上部车辆部分有时可以被称为驾驶室部分、驾驶室车辆部分、驾驶室上部车辆部分或者被简称为驾驶室等。类似地，基部车辆部分有时可以被称为基部部分、框架车辆部分、框架基部车辆部分或者被简称为框架等。

此外，如图1中所示，铰接式运输车包括根据本发明的示例性实施例的组件10。参考图2a至图2b、图3a至图3e和图4a至图4b更详细地描述组件10。

为了有助于理解本发明的一些示例性实施例，图1中的车辆201的示例以铰接式运输车201的形式示出，并且基于示例性铰接式运输车来描述本发明的以下示例性实施例，以示出组件10的构造。然而，这并不意味着本发明将限于将组件安装在铰接式运输车中。相反，车辆可以是旨在用于在防翻滚保护情况下和/或在维修操作等中执行操作和利用组件10的任何类型的作业机械。还应该容易理解的是，在本发明的示例性实施例的整个描述中，铰接式运输车有时可以被称为车辆、作业机械或者被简称为机械、运输车、运输车辆等。

现在参考图2a和图2b，示出了根据本发明的组件的示例性实施例。组件10旨在用于将上部车辆部分30与基部车辆部分20可释放地接合，如关于图1所述的那样。进一步地，组件10旨在用在车辆的防翻滚保护系统中。因此，还提供了一种车辆防翻滚保护系统100，该车辆防翻滚保护系统100包括根据以下关于图3a至图3e和图4a至图4b所述的示例性实施例中的任何一个示例性实施例的组件10，并且在该车辆防翻滚保护系统100中，上部车辆部分是车辆驾驶室，并且基部车辆部分是车辆框架结构。

组件10通常在纵向(长度)方向X、横向(宽度)方向Y以及在竖直(高度)方向Z上延伸。如这些图中所示，这些方向形成常规坐标系，即，给出了三个坐标轴，每一个坐标轴在原点(坐标轴相交的点)处与另外两个坐标轴垂直。换句话说，纵向方向垂直于横向方向。类似地，纵向方向垂直于竖直方向。类似地，竖直方向垂直于横向方向。

应该注意的是，术语顶部、上方、上部、向上、下方、下部、基部、向下和底部以及任何其它类似的术语是参照附图中所描绘的组件10的位置来使用的，并且该组件可以在其它定向上被定位和使用。此外，术语“侧面”或“侧向”以及其它类似术语是指与组件10的横向方向Y平行的方向。

如图2a和图2b中所描绘的那样，驾驶室上部车辆部分30由被例示为大梁的多个长构造元件31构成。这些元件彼此结合或连接，以形成长方形的箱形状。换句话说，驾驶室上部车辆部分30为垂直的块或箱的形状。特别地，六个竖直长构造元件31以如下方式布置，该方式使得所述六个竖直长构造元件31界定垂直块的角部。附加的长构造元件界定水平的上平面32和下平面33。此外，驾驶室上部车辆部分包括用于阻尼来自车辆的框架20的冲击、噪音等的元件(图2a和图2b中未示出)。特别地，如例如图3a和图3b中所示，驾驶室上部车辆部分30具有振动阻尼元件70。阻尼元件由橡胶绝缘体组成，这些橡胶绝缘体被布置在驾驶室上部车辆部分的地板水平处且在下平面33下方。典型地，尽管不是严格必需的，如图2a和图2b中所示，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间存在四个连接点。因此，在作业机械(诸如铰接式运输车)中，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间布置有四个阻尼元件70。也就是说，在驾驶室30的前部中有两个连接点，并且在驾驶室30后部处有两个连接点。然而，连接点的数量可以根据车辆和安装的类型而改变。在一个示例性实施例中(未示出)，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间仅布置有一个连接点。

在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间，设有组件10，该组件10包括如下文中进一步描述的紧固组件40，并且在例如图3a至图3e中描绘了该紧固组件40。组件10的一些部分通常被构造成吸收力并且与驾驶室上部车辆部分30一起形成足够坚固的构造，以满足ROPS要求。

换句话说，在该示例性实施例中，如图2a和图2b中所描绘，驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间的连接点由组件10的包括紧固组件40的部分所形成。

典型地，尽管不是严格必需的，如图2a和图2b中所示，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间存在四个组件10，每一个连接点一个组件10。因此，在诸如铰接式运输车的作业机械中，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间布置有四个组件10。也就是说，在驾驶室30的前部中有两个组件10，并且在驾驶室30后部处有两个组件10。然而，组件10的数量可以根据车辆和安装的类型而改变。在一个示例性实施例中(未示出)，在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间仅布置有一个组件10。还应注意的是，在部件和车辆的组装期间，连接点和组件通常只能从车辆(机械)的一侧来接近，而对于在车辆的正常使用期间(当车辆被完全组装时)的维修而言，这些连接点可能只能从发动机舱的内部和/或从车辆(机械)的后侧来接近。因此，需要提供一种组件，该组件有助于构成防翻滚保护系统的组件和部件以及驾驶室上部车辆部分和基部车辆部分的部件的维修和维护。根据示例性实施例的组件10被构造成通过如下所述的紧固组件构造将驾驶室上部车辆部分和基部车辆部分可释放地接合。因此，当驾驶室上部车辆部分从基部车辆部分脱离时，组件10提供了有助于车辆(机械)的维修和维护的构造。

在主动模式(也对应于操作状态)下，组件10被布置成在驾驶室上部车辆部分30和基部车辆部分20之间提供力传输连接。在操作状态下，车辆也可能偶尔以超过驾驶室上部车辆部分的一定倾斜或歪斜的方式行驶，因此需要使用防翻滚保护系统。换句话说，该组件旨在既在正常车辆行驶期间也在诸如翻滚事故的极端情形期间提供牢固连接。

因此，术语“操作状态”指的是车辆被组装好的正常的车辆操作模式，因此上部车辆部分30被接合到基部车辆部分20。典型地，术语“操作状态”还包括如下车辆状态，在该车辆状态下，车辆可能超过倾斜极限或者以其它方式从水平定向过度歪斜或倾斜。出于该原因，如本文所使用的，术语“非操作状态”指的是上部车辆部分30从基部车辆部分20基本脱离的状态。

再次参考振动阻尼元件，应当注意的是，该部分通常被包括在车辆防翻滚保护系统100中。因此，车辆防翻滚保护系统100可以进一步包括振动阻尼元件70，该振动阻尼元件70被布置在框架基部车辆部分20上，并且被构造成延缓驾驶室上部车辆部分30相对于车辆框架基部结构20的移动。

现在转到图2a，描绘了组件10的示例性实施例，该组件10包括上部车辆部分30和基部车辆部分20。如上所述，在该示例性实施例中，上部车辆部分30对应于车辆驾驶室，并且基部车辆部分20对应于车辆框架结构。因此，在下文对该组件的示例性实施例的整个描述中，应该容易理解的是，上部车辆部分通常指的是车辆驾驶室，而基部车辆部分指的是车辆框架结构，如上文所描述的那样。

此外，如图3a中部分地描绘的那样，组件10包括紧固组件40，该紧固组件40用于确保在车辆的操作状态下上部车辆部分被紧固到基部车辆部分。根据例如图2a至图2b和图3a至图3e中所描绘的一个示例，紧固组件40包括具有主体部42和突出部41的互连构件以及可释放的固定支撑件43。

可以以若干种不同的变体来提供紧固组件40。图4a和图4b中示出了紧固组件的一些变体的一些部分。

再次参考关于图2a至图2b和图3a至图3e所描述的示例性实施例，紧固组件包括互连构件41、42，如上所述，该互连构件41、42适于在操作状态下从上部车辆部分30延伸到基部车辆部分20。

特别地，图3a是当组件和紧固组件处于操作状态时(即，当上部车辆部分与基部车辆部分接合时)图2a至图2b中所描绘的组件的局部剖视图。图3b是当组件和紧固组件处于操作状态时(即，当上部车辆部分与基部车辆部分接合时)图2a至图2b中所描绘的组件的剖视图。图3c是图3a中所描绘的组件(即，当组件和紧固组件处于操作状态时)的透视图。图3d和图3e是当组件和紧固组件处于非操作状态时(即，当上部车辆部分与基部车辆部分脱离时)图2a至图2b中所描绘的组件的透视图。

典型地，互连构件41、42以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分。作为示例，如下所述，互连构件41、42通过螺纹连接以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分30。

进一步地，如上所述，互连构件包括主体部42和限定邻接表面44的突出部41，这例如在图3b中示出。

另外，如上所述，紧固组件40进一步包括可释放的固定支撑件43，该可释放的固定支撑件43适于在一个端部49处可释放地附连到上部车辆部分30和基部车辆部分20中的一个上。典型地，可释放的固定支撑件43在一个端部49处以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分。作为示例，如下所述，可释放的固定支撑件43通过螺纹连接在一个端部49处以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分。

各种力矩可以根据车辆类型和安装类型而改变。作为示例，第一拧紧力矩的范围可以在400Nm至600Nm之间，而第二拧紧力矩的范围可以在50Nm至275Nm之间。优选地，第一拧紧力矩的范围可以在500Nm至550Nm之间，而第二拧紧力矩的范围可以在100Nm至250Nm之间。更优选地，第一拧紧力矩可以在520Nm至540Nm之间，而第二拧紧力矩可以在115Nm至230Nm之间。

如例如图3d和图3e中所描绘，可释放的固定支撑件43进一步具有凹部45，该凹部45在第二端部46处具有开放端。

凹部45适于容纳互连构件的主体部42的一部分。也就是说，当组件处于其操作状态时，凹部45容纳互连构件的主体部42的一部分。进一步地，当可释放的固定支撑件43朝向主体部42移动时，凹部45通常适于接收互连构件的主体部42的一部分。如图3a至图3e以及例如图4a中所示，凹部至少部分地在长度方向上延伸，以允许在可释放的固定支撑件在与凹部的开放端相反的方向上移动时将可释放的固定支撑件从互连构件移除。与凹部的开放端相反的方向通常对应于沿着长度方向X的方向。

此外，如图3a至图3e中所描绘，可释放的固定支撑件43的第二端部的其它部分47a、47b在操作状态下能够通过与突出部42的邻接表面44接合来限制互连构件在朝向上部车辆部分30的方向上移位。换句话说，可释放的固定支撑件43的第二端部的部分47a、47b在操作状态下能够通过与突出部42的邻接表面44接合来限制互连构件沿着朝向上部车辆部分30的竖直方向Z的移位。

再次参考互连构件，互连构件通常包括主体部42和突出部41。在本示例中突出部连接到主体部。此外，主体部具有小于突出部半径的第一半径。半径上的差异形成邻接表面44。换句话说，突出部41的径向尺寸大于主体部42的径向尺寸，如图3d中所描绘。主体部42和突出部41之间的径向尺寸上的差异形成邻接表面44。

此外，邻接表面44通常在互连构件的径向方向上延伸相当大的部分，如例如图3d中所描绘的那样。换句话说，当互连构件处于与上部车辆部分30接合的状态(对应于组件的操作状态)时，如例如图3b和图3d中所描绘，邻接表面44通常在长度方向X上延伸相当大的部分。此外，当互连构件处于与上部车辆部分30接合的状态(对应于组件的操作状态)时，邻接表面44被布置成面向上部车辆部分30，即，邻接表面44被定向成朝向上部车辆部分。

因此，如从本文的描述中将容易理解的那样，当在组件的操作状态下可释放的固定支撑件43被布置成与互连构件的邻接表面44接合时，邻接表面44被定向成朝向可释放的固定支撑件43的第二端部的部分47a、47b。

上部车辆部分30和基部车辆部分20通过紧固组件40维持在接合状态。也就是说，当紧固组件40处于操作状态时，上部车辆部分和基部车辆部分维持在接合状态。在例如图3a至图3c中描绘了车辆的操作状态，并且因此也描绘了组件10的操作状态，并且因此也描绘了紧固组件的操作状态。

通过将紧固组件设定在其非操作状态来获得上部车辆部分30和基部车辆部分20相对于彼此的释放。在图3d和图3e中描绘了紧固组件的操作状态。例如，通过将可释放的固定支撑件从互连构件41、42、并且通常是从固紧构件60脱离来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放。当紧固组件40处于其非操作状态时，可以将上部车辆部分30从基部车辆部分20释放，以便以容易的方式进行维护服务。图3d和图3e中示出了将上部车辆部分30从基部车辆部分20释放的示例。

图4a示出了可释放的固定支撑件的一个示例。可释放的固定支撑件43的该示例可以用在关于图3a至图3e所描述的紧固组件40中。在该示例性实施例中，也如图3a至3e中所部分地描绘的那样，可释放的固定支撑类似于叉形板，该叉形板具有相反布置的端部突出部47a和47b，该端部突出部47a和47b在其间限定了凹部45，该凹部45在第二端部46处具有开放端。端部开放的凹部45适于容纳互连构件的主体部42的一部分。以这样的方式，通过叉形板的相反布置的端部突出部47a和47b限制了互连构件41、42的突出部41穿过基部车辆部分20中的开口(孔24)。也就是说，当组件10处于操作状态时，叉形板的端部突出部47a和47b适于与邻接表面44接触。如上所述，可以以若干种不同的方式来确定凹部的尺寸。可选地，如图4a中所描绘，凹部在固定支撑件43的中心附近具有较大的尺寸。

也可以以若干种不同的方式来设计基部车辆部分20。在一个示例中，如图2a至图2b和图3a至图3e中所描绘，基部车辆部分具有支撑结构21，该支撑结构21包括支撑板22。此外，如例如图3d中所示，支撑板22具有第一通孔24和第二通孔26。第一通孔24被构造成接收互连构件42的一部分。特别地，第一通孔24被构造成接收主体部42和突出部41的一部分。当组件10处于操作状态时，第一通孔24环绕互连构件的主体部42的一部分。因此，主体部的截面尺寸应该至少小于第一通孔24的截面尺寸。作为示例，如例如图3d中所描绘，主体部的半径应该至少小于第一通孔24的半径。此外，为了允许将互连构件插入到第一通孔24中，突出部41的截面尺寸应该至少小于第一通孔24的截面尺寸。作为示例，如例如图3d中所描绘，突出部的半径应该至少小于第一通孔24的半径。

现在再次参考互连构件41、42，该互连构件41、42是组件10和紧固组件40的一部分，在例如图3b中可以看出，当紧固组件处于操作状态时，限定邻接表面44的突出部41被布置在支撑板22的下方。此外，当紧固组件处于操作状态时，限定邻接表面44的突出部41被布置在可释放的固定支撑件43的下方。因此，由于可释放的固定支撑件43的凹部45的截面尺寸小于突出部41的截面尺寸，所以当紧固组件40处于操作状态时，可释放的固定支撑件的第二端部46通过与突出部41的邻接表面44接合来限制互连构件41、42在朝向上部车辆部分30的方向上移位。以这样的方式，部分40的突出部41不能穿过可释放的固定支撑件43的较小尺寸的凹部45。为此，可释放的固定支撑件43经由第二端部46起到止动件的作用。特别地，当紧固组件40处于操作状态时，突出部41的邻接表面44与可释放的固定支撑件43的第二端部46接触。

由此，当可释放的固定支撑件43相对于互连构件41、42处于操作状态时，可释放的固定支撑件43被布置在互连构件的突出部41与基部车辆部分20的一部分(例如，基部车辆部分20的支撑板22)之间。

如上所述，互连构件类似于螺栓构件，该螺栓构件由主体部42和突出部41组成。主体部被固紧在驾驶室上部车辆部分30上。此外，该示例中的互连构件具有头部87(最外侧部分)，该头部适于与驱动工具接合，以使互连构件围绕互连构件41、42的旋转轴线在旋转方向上旋转，从而将互连构件与驾驶室上部车辆框架30接合。应当理解的是，互连构件可以具有适于用作用于将互连构件与驾驶室上部车辆框架30接合的装置的其它部分或形状。此外，在一些设计变体中，可以通过用工具旋转突出部41直到互连构件被固紧或接合到驾驶室上部车辆框架为止来将互连构件41、42与驾驶室上部车辆框架接合。因此，例如图3b中的头部仅仅是用于与用于将互连构件接合到驾驶室上部车辆部分30的工具协作的许多可想到的装置中的一个。

再次参考设置在基部车辆框架20中、特别是设置在支撑板22中的第二通孔26。如例如图3d中所描绘，第二通孔26被构造成接收固紧构件60的一部分。特别地，第二通孔26被构造成接收固紧构件60的主体部63的一部分。当组件10处于操作状态时，第二通孔26环绕固紧构件60的一部分，例如固紧构件的主体部的一部分，这在例如图3b中描绘。因此，被设计成由孔26环绕的固紧构件60的主体部63的截面尺寸应该至少小于第二通孔26的截面尺寸。作为示例，如例如图3d中所描绘，固紧构件60的主体部的半径应该至少小于第二通孔26的半径。此外，在该示例中，为了确保固紧构件能够将可释放的固定支撑件43固紧到基部车辆部分，固紧构件60的头部61应当大于可释放的固定支撑件43的孔48。通常，固紧构件60的头部61应该大于基部车辆部分20的支撑板22的第二通孔26。作为示例，待插入到可释放的固定支撑件43的孔48中的固紧构件60的主体部63应该具有小于孔48且小于通孔26的尺寸。也就是说，主体部63的截面尺寸应该至少小于第二通孔26的截面尺寸。作为示例，如例如图3d中所描绘，主体部63的半径应该至少小于第二通孔26的半径。

此外，如例如图3b中所描绘，当紧固组件40处于操作状态时，固紧构件60的头部61被布置在支撑板22的下方。此外，当紧固组件40处于操作状态时，头部61被布置在可释放的固定支撑件43的下方。换句话说，由于可释放的固定支撑件43的孔48的截面尺寸小于头部61的截面尺寸，所以在紧固组件40的操作状态下，可释放的固定支撑件的第一端部49被附连到基部车辆部分和上部车辆部分20。典型地，当紧固组件40处于操作状态时，头部61具有与可释放的固定支撑件43的第一端部49接触的邻接表面。由此，当可释放的固定支撑件43相对于互连构件41、42处于操作状态时，可释放的固定支撑件43的第一端部49被布置在固紧构件60的头部61与基部车辆部分20之间。

如图3d和图3e中所示，可释放的固定支撑件43还适于在非操作状态下从上部车辆部分和基部车辆中的一个释放。以这样的方式，允许在非操作状态下将可释放的固定支撑件从互连构件脱离，使得允许互连构件的突出部41在朝向上部车辆的方向(通常对应于竖直方向Z)上移位。

然而，当可释放的固定支撑件43相对于互连构件处于操作状态时，可释放的固定支撑件43被布置在互连构件的突出部41与基部车辆部分20的一部分之间。特别地，当可释放的固定支撑件43相对于互连构件处于操作状态时，可释放的固定支撑件43被布置在互连构件的突出部41与基部车辆部分20的支撑板22之间。上部车辆部分30和基部车辆部分20因此通过紧固组件维持在接合状态。也就是说，当紧固组件40处于操作状态时，上部车辆部分30和基部车辆部分20维持在接合状态。然后，通过将紧固组件40设定在其非操作状态来获得上部车辆部分30和基部车辆部分20相对于彼此的释放。例如，通过将可释放的固定支撑件从互连构件、通常是从固紧构件脱离来获得上部车辆部分和基部车辆部分相对于彼此的释放，如本文中所提及的那样。典型地，如图3d至图3e中所描绘，上部车辆部分30和基部车辆部分20相对于彼此的释放通过以下方式而获得：通过将固紧构件60从上部车辆部分30移除来将可释放的固定支撑件43从与上部车辆部分30的附连释放，并且随后将可释放的固定支撑件43从互连构件脱离并移除，如图3d和图3e中的箭头所描绘的那样。

如上所述，为了在车辆的操作期间提供紧固组件的牢固固紧，紧固组件应该被附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的至少一个。因此，如例如图3a中所示，紧固组件包括固紧构件60。固紧构件60被构造成将可释放的固定支撑件43的一个端部49可释放地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。

此外，在该组件的示例中，可释放的固定支撑件43被不可旋转地附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。作为示例，该非旋转附连由细长的固紧构件60提供。在另一个设计变体中，该非旋转附连进一步由附加的固定构件67提供，这将在下文进一步描述。

应该容易理解的是，可以通过若干种不同类型的固紧构件将可释放的固定支撑件附连到上部车辆部分和基部车辆部分中的一个。在关于图2a至图2b和图3a至图3e描述的示例性实施例中，通过细长的固紧构件60将可释放的固定支撑件附连到驾驶室上部车辆部分30和框架基部车辆部分20中的一个。细长的固紧构件通常是(尽管不是严格必需是)螺纹连接件，例如螺栓。然而，在其它设计变体中，细长的固紧构件可以是另一种类型的锁定布置。

在关于图2a至图2b、图3a至图3e描述的示例性实施例中，通过细长的固紧构件60将可释放的固定支撑件43附连到驾驶室上部车辆部分30。由于基部框架车辆部分20被布置在固紧构件的头部与驾驶室车辆上部部分之间，所以通过固紧构件60和驾驶室上部车辆部分30之间的螺纹连接而获得的摩擦确保了驾驶室上部车辆部分30和框架基部车辆20处于彼此接合的状态。由此，由于可释放的固定支撑件43在操作状态下也被可操作地接合到框架基部车辆部分20，如图3b中所示，因此紧固组件40提供驾驶室上部车辆部分30和框架基部车辆20之间的接合(在操作状态下)。在该上下文中，术语可操作地接合意指可释放的固定支撑件43被布置成接触互连构件的邻接表面44。

如上所述，可释放的固定支撑件43在一个端部49处以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分。可以以若干种不同的方式将可释放的固定支撑件的端部49以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分。在该示例性实施例中，利用固紧构件60将可释放的固定支撑件的端部49固紧到上部车辆部分30。如图3b中所示，固紧构件60具有螺纹部分，以在固紧构件60相对于上部车辆部分旋转时与上部车辆部分上的对应的螺纹部分接合。因此，当参考图3a和图3b中的示例时，固紧构件60在一个端部处设有螺纹62。该螺纹通常被设置在固紧构件60的主体部上。螺纹62被构造成被可操作地附接到驾驶室上部车辆部分30。特别地，驾驶室车辆部分包括第一管状间隔件85，该第一管状间隔件85具有对应的内螺纹(未示出)。该内螺纹被构造成与固紧构件60的螺纹62可操作地接合。换句话说，固紧构件60的螺纹62被构造成被可操作地附接到驾驶室车辆部分30的第一管状间隔件85的内螺纹。

换句话说，该示例中的固紧构件60类似于螺栓构件，该螺栓构件由主体部63和头部61构成。该主体部被固紧在驾驶室上部车辆部分30上。此外，固紧构件60(在该示例中为头部61)适于与驱动工具接合，以使固紧构件60围绕固紧构件60的旋转轴线在旋转方向上旋转，从而将固紧构件60与驾驶室上部车辆框架30接合。应当理解的是，固紧构件60可以具有适于用作用于将固紧构件60与驾驶室上部车辆框架30接合的装置的其它部分或形状。因此，例如图3b中所示的头部61仅仅是用于与用于将固紧构件60接合到驾驶室上部车辆部分30的工具协作的许多可想到的装置中的一个。

如上所述，互连构件41、42以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分。可以以若干种不同的方式将互连构件41、42以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分。在该示例性实施例中，如图3b中所示，主体部42具有螺纹部分，以在主体部相对于上部车辆部分旋转时与上部车辆部分上的对应的螺纹部分接合。因此，当参考图3a和3b中的示例时，主体部42在一个端部处设有螺纹86。该螺纹86被构造成被可操作地附接到驾驶室车辆部分30。特别地，驾驶室车辆部分包括第二管状间隔件38，该第二管状间隔件38具有对应的内螺纹(未示出)。该内螺纹被构造成与主体部的螺纹86可操作地接合。换句话说，主体部42的螺纹86被构造成被可操作地附接到驾驶室车辆部分30的第二管状间隔件38的内螺纹。

可选地，围绕主体部42的一部分设有另一个管状间隔件84，即，第三管状间隔件，这描绘在例如图3b中。因此，该示例性实施例中的紧固组件40进一步包括第三管状间隔件。第三管状间隔件84被布置在驾驶室车辆部分30与互连构件的突出部41之间。作为示例，第三管状间隔件84被布置在驾驶室车辆部分30的下表面与互连构件的突出部41的邻接表面44之间，如图3b中所描绘的那样。以这样的方式，能够进一步改善在上部车辆部分和基部车辆部分之间的接合，并且确保在车辆和组件的操作状态期间部件以可靠的方式彼此接合。

在该示例性实施例中，互连构件以第一拧紧力矩附连到上部车辆部分，并且可释放的固定支撑件以第二拧紧力矩附连到上部车辆部分，第二拧紧力矩显著低于第一拧紧力矩。各种力矩可以根据车辆类型和安装类型而改变。作为示例，第一拧紧力矩的范围可以在400Nm至600Nm之间，而第二拧紧力矩的范围可以在50Nm至275Nm之间。优选地，第一拧紧力矩的范围可以在500Nm至550Nm之间，而第二拧紧力矩的范围可以在100Nm至250Nm之间。更优选地，第一拧紧力矩的范围可以在520Nm至540Nm之间，而第二拧紧力矩的范围可以在115Nm至230Nm之间。

可选地，基部车辆框架包括固定构件67，用于防止可释放的固定支撑件在与可释放的固定支撑件的长度方向X垂直的横向方向Y上移位。如例如图3c中所描绘，固定构件67被布置在基部车辆部分20上。构件67可以被布置在其它位置上，只要允许构件67防止可释放的固定支撑件在与可释放的固定支撑件的长度方向X垂直的方向上移位即可。

此外，如上所述，组件的示例性实施例通常包括振动阻尼元件70，该振动阻尼元件79被布置在框架基部车辆部分20上，并且被构造成延缓驾驶室上部车辆部分30相对于车辆框架基部结构20的移动。如图3a至图3e中所描绘，振动阻尼元件70被布置在可释放的固定支撑件43的一部分的顶部上。在一些示例中，振动阻尼元件70可以是组件10的独立部分。然而，在其它示例中，振动阻尼元件70可以是车辆部分20和30中的任何一个车辆部分的一体部分。在该示例中，振动阻尼元件70与驾驶室上部车辆部分20旋转接合。因此，图3b中所描绘的示例中的振动阻尼元件70被构造成与驾驶室上部车辆部分20接合。振动阻尼元件70通常由橡胶制成，然而，其它阻尼材料也同样可以是可想到的。

因此，当在组件10的操作状态下驾驶室上部车辆部分20与基部车辆部分30接合时，振动阻尼元件70被布置成与基部车辆部分30接触。

进一步地，如图3b所描绘，当在组件的操作状态下驾驶室上部车辆部分20与基部车辆部分30接合时，振动阻尼元件70环绕第一管状间隔件85，该第一管状间隔件85环绕固紧元件60。

此外，如上所述，在图4b中描绘了可释放的固定支撑件43的另一个示例。在该示例中，可释放的固定支撑件43以矩形形状的可释放的固定支撑件的形式来提供。此外，固定支撑件的凹部45被成形成半圆形。此外，可释放的固定支撑件43包括多个孔48。作为示例，可释放的固定支撑件43包括四个孔48。图4b中所描绘的示例可以包括上文关于图3a至图3e和图4a所述的关于叉形板形状的可释放的固定支撑件43所述的任何其它特征、方面或功能，只要这两个示例的特征之间没有矛盾即可。如上所述，图4b中的示例可以被安装在关于图2a至图2b和图3a至图3e所述的组件10中。

换句话说，应该注意的是，可以以若干种不同的设计和构造来提供可释放的固定支撑件43，只要支撑件43能够提供上文关于图4a和图4b以及其它附图中的示例所述的功能和效果即可。

应当注意的是，任何数字标号，诸如“第一”或“第二”仅仅是说明性的，并且不旨在以任何方式限制本发明的范围。

应当理解的是，本发明不限于上述和附图中所示的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在所附权利要求的范围内进行许多修改和变型。例如，应该容易理解的是，虽然一些部件被提及为具有圆形截面(例如固紧构件、互连构件、各种孔和孔洞)，但是这些部件的尺寸和形状同样可以以其它形状和尺寸来提供，例如具有类似椭圆形、矩形和三角形的截面或者任何其它可想到的截面的截面的部件，只要这些部件能够提供其功能即可。

Claims (15)

1.一种用于将上部车辆部分(30)与基部车辆部分(20)可释放地接合的组件(10)，所述组件包括所述上部车辆部分、所述基部车辆部分和紧固组件(40)，所述紧固组件(40)用于确保在所述车辆的操作状态下所述上部车辆部分被紧固到所述基部车辆部分，所述紧固组件包括互连构件，所述互连构件被附连到所述上部车辆部分并且适于在所述操作状态下从所述上部车辆部分延伸到所述基部车辆部分，所述互连构件具有主体部(42)和突出部(41)，所述突出部(41)限定邻接表面(44)，其中，所述紧固组件进一步包括可释放的固定支撑件(43)，所述可释放的固定支撑件(43)适于在一个端部(49)处被可释放地附连到所述上部车辆部分和所述基部车辆部分中的一个，并且所述可释放的固定支撑件(43)在第二端部(46)处具有带有开放端的凹部(45)，其特征在于，所述凹部适于容纳所述互连构件的所述主体部的一部分，其中所述可释放的固定支撑件的所述第二端部的其它部分能够通过在所述操作状态下与所述突出部的所述邻接表面接合来限制所述互连构件在朝向所述上部车辆部分的方向上移位，并且其中当所述可释放的固定支撑件(43)被布置成在所述操作状态下与所述突出部的所述邻接表面(44)接合时，所述邻接表面(44)被定向成朝向所述上部车辆部分并且朝向所述可释放的固定支撑件(43)的所述第二端部的其它部分。

2.根据权利要求1所述的组件(10)，其中，所述可释放的固定支撑件适于在非操作状态下从所述上部车辆部分和所述基部车辆部分中的一个释放，从而允许所述可释放的固定支撑件在所述非操作状态下从所述互连构件脱离，使得允许所述互连构件的所述突出部在朝向所述上部车辆的所述方向上移位。

3.根据权利要求2所述的组件(10)，其中，所述紧固组件包括固紧构件(60)，所述固紧构件被构造成将所述固定支撑件的所述一个端部(49)可释放地附连到所述上部车辆部分和所述基部车辆部分中的一个。

4.根据权利要求3所述的组件，其中，所述可释放的固定支撑件被不可旋转地附连到所述上部车辆部分和所述基部车辆部分中的一个。

5.根据权利要求3至4中的任一项所述的组件，其中，所述可释放的固定支撑件通过细长的固紧构件(60)附连到所述上部车辆部分和所述基部车辆部分中的一个。

6.根据权利要求5所述的组件，其中，所述细长的固紧构件(60)为螺纹连接件。

7.根据权利要求6所述的组件，其中，所述螺纹连接件为螺栓。

8.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，所述可释放的固定支撑件类似于叉形板，所述叉形板具有相反布置的端部突出部，在所述端部突出部之间限定所述凹部，所述凹部在所述固定支撑件的所述第二端部处具有开放端，端部开放的所述凹部适于容纳所述互连构件的所述主体部的一部分，由此，通过所述叉形板的所述相反布置的端部突出部限制所述互连构件的所述突出部穿过所述基部车辆部分中的开口。

9.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，所述凹部至少部分地在长度方向(X)上延伸，以允许在所述可释放的固定支撑件在与所述凹部的所述开放端相反的方向上移动时将所述可释放的固定支撑件从所述互连构件移除。

10.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，当所述可释放的固定支撑件相对于所述互连构件处于所述操作状态时，所述可释放的固定支撑件被布置在所述互连构件的所述突出部与所述基部车辆部分的一部分之间。

11.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，所述互连构件以第一拧紧力矩附连到所述上部车辆部分，并且所述可释放的固定支撑件以第二拧紧力矩附连到所述上部车辆部分，所述第二拧紧力矩显著低于所述第一拧紧力矩。

12.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，所述基部车辆部分包括固定构件(67)，所述固定构件(67)用于防止所述可释放的固定支撑件在与所述可释放的固定支撑件的长度方向垂直的方向上移位。

13.一种车辆防翻滚保护系统(100)，所述车辆防翻滚保护系统(100)包括根据前述权利要求中的任一项所述的组件(10)，其中所述上部车辆部分是车辆驾驶室，并且所述基部车辆部分是车辆框架结构。

14.根据权利要求13所述的车辆防翻滚保护系统(100)，还包括振动阻尼元件(70)，所述振动阻尼元件(70)被布置在所述基部车辆部分上，并且所述振动阻尼元件(70)被构造成延缓所述车辆驾驶室相对于所述车辆框架结构的移动，所述振动阻尼元件被布置在所述可释放的固定支撑件的一部分的顶部上。

15.一种车辆(201)，所述车辆包括根据权利要求1至12中的任一项所述的组件或根据权利要求13至14中的任一项所述的系统。

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