JP2018025047A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】油圧ショベル100は、キャブ5と、車体フレーム6と、規制部8と、を備える。車体フレーム6は、ベース部60と、ベース部60の上側に設けられキャブ5を支持する後支持枠622とを有する。規制部8は、キャブ5の床フレーム51に設けられ、ベース部60と床フレーム51の間に配置されている。規制部8は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体82と、を有する。抜け止め部材81は、後支持枠622の下側に配置されている。衝撃吸収体82は、抜け止め部材81のキャブ5側に配置されている。
【選択図】図7
【解決手段】油圧ショベル100は、キャブ5と、車体フレーム6と、規制部8と、を備える。車体フレーム6は、ベース部60と、ベース部60の上側に設けられキャブ5を支持する後支持枠622とを有する。規制部8は、キャブ5の床フレーム51に設けられ、ベース部60と床フレーム51の間に配置されている。規制部8は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体82と、を有する。抜け止め部材81は、後支持枠622の下側に配置されている。衝撃吸収体82は、抜け止め部材81のキャブ5側に配置されている。
【選択図】図7
Description
本発明は、作業車両に関する。
従来、油圧ショベルなどの作業車両が転倒しキャブ側面に押圧を受けた際に、キャブが車体フレームから外れないように規制部材が設けられている(例えば、特許文献1参照。)。この規制部材を介して、キャブの床フレームと車体フレームは連結された構造となっている。
一方、特許文献1の作業車両では、転倒時などにキャブの側面からの衝撃力によりキャブ後部フレームが変形しないように、キャブ後部フレームを肉厚材で構成し剛性を持たせている。また、剛性を持たせたキャブ後部フレームの近傍に規制部材を配置することにより、転倒時の規制部材による規制によって生じる衝撃もキャブ後部フレームで受けることができる。
一方、特許文献1の作業車両では、転倒時などにキャブの側面からの衝撃力によりキャブ後部フレームが変形しないように、キャブ後部フレームを肉厚材で構成し剛性を持たせている。また、剛性を持たせたキャブ後部フレームの近傍に規制部材を配置することにより、転倒時の規制部材による規制によって生じる衝撃もキャブ後部フレームで受けることができる。
しかしながら、上記従来の作業車両では、キャブの重量が重くなっていた。
本発明は、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供することを目的とする。
本発明は、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供することを目的とする。
第1の発明に係る作業車両は、キャブと、車体フレームと、規制部と、を備える。車体フレームは、ベース部と、ベース部の上側に設けられキャブを支持する支持枠とを有する。規制部は、キャブの床フレームに設けられ、ベース部と床フレームの間に配置されている。規制部は、抜け止め部材と、衝撃吸収体と、を有する。抜け止め部材は、支持枠の下側に配置されている。衝撃吸収体は、抜け止め部材のキャブ側に配置されている。
規制部に衝撃吸収体を設けることによって、作業車両の転倒時に規制によりキャブに生じる衝撃の少なくとも一部を塑性変形による塑性仕事で吸収することができる。このため、キャブに生じる衝撃を緩和することができ、キャブのフレームを肉厚材で構成しなくてもよく、薄肉化できる。
従って、更にキャブの軽量化を図ることができる。
従って、更にキャブの軽量化を図ることができる。
第2の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、減衰部を更に備える。減衰部は、車体フレームに設けられ、キャブを支持するとともにキャブに生じる振動を減衰する。
作業車両の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブに生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、作業車両が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部によって車体フレームからのキャブの離間を規制することができる。
作業車両の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブに生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、作業車両が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部によって車体フレームからのキャブの離間を規制することができる。
第3の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、車体フレームに配置された作業機を更に備える。規制部は、作業機の反対側に設けられている。
キャブの作業機が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部を作業機の反対側に設けることにより、キャブの車体フレームからの離間を効果的に規制できる。
キャブの作業機が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部を作業機の反対側に設けることにより、キャブの車体フレームからの離間を効果的に規制できる。
第4の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、キャブは、両側面のそれぞれに上下方向に形成された複数のキャブフレーム部を有する。作業機の反対側の側面に設けられた複数のキャブフレーム部のうち第1キャブフレーム部および第2キャブフレーム部の下方近傍のそれぞれに、規制部が設けられている。第1キャブフレーム部の方が、第2キャブフレーム部よりも剛性が高い場合、第1キャブフレーム部の下方近傍に設けられている規制部の衝撃吸収体の弾性係数の方が、第2キャブフレーム部の下方近傍に設けられている規制部の衝撃吸収体の弾性係数よりも高い。
弾性係数に差があるため、キャブに衝撃が加わった際に、第2キャブフレーム部より第1キャブフレーム部に加わる衝撃の方が大きくなるが、第1キャブフレーム部のほうが第2キャブフレーム部よりも剛性が高いため衝撃を受け止めることができる。
たとえば、作業車両を運転する際、運転者はキャブの前方は注視できるため、キャブの前方側に衝突等により衝撃が加わる可能性は低いが、後方は注視できないためキャブの後方側には衝撃が加わる可能性が高くなる。衝撃が加わる可能性が低い前側のキャブフレーム部を、衝撃が加わる可能性が高い後側のキャブフレーム部よりも薄肉化することで、できるだけキャブの軽量化を図ることができる。また、薄肉化した前側のキャブフレーム部に衝撃が加わった場合でも、弾性係数を低く設定しているため、衝撃を吸収することが可能となる。
たとえば、作業車両を運転する際、運転者はキャブの前方は注視できるため、キャブの前方側に衝突等により衝撃が加わる可能性は低いが、後方は注視できないためキャブの後方側には衝撃が加わる可能性が高くなる。衝撃が加わる可能性が低い前側のキャブフレーム部を、衝撃が加わる可能性が高い後側のキャブフレーム部よりも薄肉化することで、できるだけキャブの軽量化を図ることができる。また、薄肉化した前側のキャブフレーム部に衝撃が加わった場合でも、弾性係数を低く設定しているため、衝撃を吸収することが可能となる。
第5の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、キャブの床フレームに直接または間接的に固定されている。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、抜け止め部材が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が引っ張られ、衝撃吸収体の塑性変形により衝撃を緩和することができる。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、抜け止め部材が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が引っ張られ、衝撃吸収体の塑性変形により衝撃を緩和することができる。
第6の発明に係る作業車両は、第5の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、第1筒状部と、第2筒状部と、接続部と、を有する。第1筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第2筒状部は、キャブの床フレームに固定され、下端が第1筒状部の上端よりも下方に位置する。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
第7の発明に係る作業車両は、第5の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、バネ部材である。衝撃吸収体の上端が、キャブの床フレームに固定され、下端が、抜け止め部材に固定されている。
バネ部材を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
バネ部材を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
第8の発明に係る作業車両は、第5の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、ゴム部材である。衝撃吸収体は、衝撃吸収体に接着されキャブの床フレームに固定された第1金属部材を介してキャブの床フレームに固定されており、衝撃吸収体に接着され抜け止め部材に固定された第2金属部材を介して抜け止め部材に固定されている。
ゴム部材を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
ゴム部材を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材の支持枠への衝突を緩和することができる。
第9の発明に係る作業車両は、第5の発明に係る作業車両であって、抜け止め部材の上面は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている。
車体フレームの支持枠に衝突する抜け止め部材の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における抜け止め部材の支持枠への片当たりを抑制することができる。
車体フレームの支持枠に衝突する抜け止め部材の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における抜け止め部材の支持枠への片当たりを抑制することができる。
第10の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、規制部は、床フレームと抜け止め部材を連結する連結部材を更に有する。衝撃吸収体は、抜け止め部材に固定され、支持枠よりも下方に配置されている。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が圧縮され、衝撃吸収体の弾性変形や塑性変形による変形によって生じるエネルギーにより衝撃を緩和することができる。
衝撃によりキャブが車体フレームから離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体が車体フレームの支持枠に下方から当接してキャブの移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体が圧縮され、衝撃吸収体の弾性変形や塑性変形による変形によって生じるエネルギーにより衝撃を緩和することができる。
第11の発明に係る作業車両は、第10の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、第1筒状部と、第2筒状部と、接続部と、を有する。第1筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第2筒状部は、下端が第1筒状部の上端よりも下方に位置する。接続部は、第1筒状部の前記上端と、第2筒状部の下端を繋ぐ。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
第12の発明に係る作業車両は、第10の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、バネ部材またはゴム部材である。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
第13の発明に係る作業車両は、第3の発明に係る作業車両であって、抜け止め部材は、板状の部材であり主面が支持枠に対向するように配置されている。規制部は、主面の作業機側の端が作業機の反対側の端よりも高くなるように配置されている。
規制部を傾斜して配置することによって、車体フレームに対してキャブが作業機側に傾いた場合において規制部の車体フレームへの片当たりを抑制することができる。
規制部を傾斜して配置することによって、車体フレームに対してキャブが作業機側に傾いた場合において規制部の車体フレームへの片当たりを抑制することができる。
第14の発明に係る作業車両は、第1の発明に係る作業車両であって、衝撃吸収体は、挿通部と、突出部と、を有する。挿通部は、キャブの床フレームに形成された貫通孔を挿通する。突出部は、床フレームよりも上側に設けられ、挿通部から貫通孔よりも外側に広がるように突出して形成されている。突出部は、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、貫通孔の周囲に当接する下面を持つ。
衝撃吸収体の突出部が貫通孔側に湾曲した下面を有することによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における衝撃吸収体の貫通孔の周囲への片当たりを抑制することができる。
衝撃吸収体の突出部が貫通孔側に湾曲した下面を有することによって、車体フレームに対してキャブが傾いた場合における衝撃吸収体の貫通孔の周囲への片当たりを抑制することができる。
第15の発明に係る作業車両は、第14の発明に係る作業車両であって、貫通部は、第1筒状部と、第2筒状部と、接続部と、を持つ。第1筒状部は、抜け止め部材に固定されている。第2筒状部は、貫通孔を挿通し、下端が第1筒状部の上端よりも下方に位置する。接続部は、第1筒状部の上端と、第2筒状部の下端を繋ぐ。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
衝撃吸収体の接続部が撓むことにより弾性力が生じ、衝撃吸収体の支持枠への衝突を緩和することができる。
本発明によれば、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な作業車両を提供することができる。
本発明の作業車両の一例としての油圧ショベルについて図面を参照しながら説明する。
(実施の形態1)
以下、本発明にかかる実施の形態1における油圧ショベルについて説明する。
<構成>
(油圧ショベル100の全体構成)
図1は、本発明の実施の形態に係る油圧ショベル100を示す図である。この油圧ショベル100は、車両本体1と作業機4とを備えている。
(実施の形態1)
以下、本発明にかかる実施の形態1における油圧ショベルについて説明する。
<構成>
(油圧ショベル100の全体構成)
図1は、本発明の実施の形態に係る油圧ショベル100を示す図である。この油圧ショベル100は、車両本体1と作業機4とを備えている。
車両本体1は、走行体2と旋回体3とを有している。走行体2は、一対の走行装置2a、2bを有する。各走行装置2a、2bは、履帯2d、2eを有している。
旋回体3は、走行体2上に載置されている。旋回体3は、走行体2に対して旋回可能に設けられている。旋回体3は、キャブ5と、車体フレーム6と、減衰部7(後述する図6参照)と、規制部8(後述する図6参照)とを有している。
旋回体3は、走行体2上に載置されている。旋回体3は、走行体2に対して旋回可能に設けられている。旋回体3は、キャブ5と、車体フレーム6と、減衰部7(後述する図6参照)と、規制部8(後述する図6参照)とを有している。
車体フレーム6は、走行体2の上側に配置されている。キャブ5は、車体フレーム6の前部左側位置に配置されている。減衰部7は、後述する図3に示すように、車体フレーム6に複数個設けられており、キャブ5を支持する。規制部8は、後述する図6に示すように、転倒や衝突時などにキャブ5が車体フレーム6から離間することを規制する。
尚、全体構成の説明において、前後方向とは、キャブ5の前後方向を意味する。更に、車両本体1の前後方向は、キャブ5、すなわち旋回体3の前後方向と一致するものとする。また、左右方向、或いは側方とは、車両本体1の車幅方向を意味する。図1には、前方向が矢印Fで示され、後方向が矢印Bで示されている。また、右方向が矢印Rで示され、左方向が矢印Lで示されている。
尚、全体構成の説明において、前後方向とは、キャブ5の前後方向を意味する。更に、車両本体1の前後方向は、キャブ5、すなわち旋回体3の前後方向と一致するものとする。また、左右方向、或いは側方とは、車両本体1の車幅方向を意味する。図1には、前方向が矢印Fで示され、後方向が矢印Bで示されている。また、右方向が矢印Rで示され、左方向が矢印Lで示されている。
旋回体3は、更に、燃料タンク12、作動油タンク13、エンジン室14、およびカウンタウェイト15等を有している。燃料タンク12、作動油タンク13、エンジン室14およびカウンタウェイト15等は、車体フレーム6上であって、キャブ5の後側に配置されている。
作業機4は、図1に示すように旋回体3の前部中央位置に取り付けられており、ブーム9、アーム10、掘削バケット11を有する。ブーム9の基端部は、車体フレーム6に回転可能に支持されている。ブーム9の先端部はアーム10の基端部に回転可能に連結されており、アーム10の先端部は、掘削バケット11に回転可能に連結されている。
キャブ5は、作業機4の左方向L側に配置されている。
作業機4は、図1に示すように旋回体3の前部中央位置に取り付けられており、ブーム9、アーム10、掘削バケット11を有する。ブーム9の基端部は、車体フレーム6に回転可能に支持されている。ブーム9の先端部はアーム10の基端部に回転可能に連結されており、アーム10の先端部は、掘削バケット11に回転可能に連結されている。
キャブ5は、作業機4の左方向L側に配置されている。
(キャブ5)
図2は、車体フレーム6とキャブ5を示す斜視図である。
キャブ5は、床フレーム51と、天井フレーム52と、右側面側の右前支柱53aおよび右後支柱53bと、左側面側の左前支柱54a、左後支柱54b、および左中間支柱54cとを有している。
図2は、車体フレーム6とキャブ5を示す斜視図である。
キャブ5は、床フレーム51と、天井フレーム52と、右側面側の右前支柱53aおよび右後支柱53bと、左側面側の左前支柱54a、左後支柱54b、および左中間支柱54cとを有している。
右前支柱53a、右後支柱53b、左前支柱54a、左後支柱54b、および左中間支柱54cは、床フレーム51から上方に向かって形成されており、それぞれ天井フレーム52に繋がっている。
右前支柱53aは、キャブ5の前面の右方向R側の端に設けられており、右後支柱53bは、キャブ5の背面の右方向R側の端に設けられている。
右前支柱53aは、キャブ5の前面の右方向R側の端に設けられており、右後支柱53bは、キャブ5の背面の右方向R側の端に設けられている。
左前支柱54aは、キャブ5の前面の左方向L側の端に設けられており、左後支柱54bは、キャブ5の背面の左方向L側の端に設けられている。左中間支柱54cは、キャブ5の左側面であって左前支柱54aと左後支柱54bの間に設けられている。上記右前支柱53aと左前支柱54aが、左右方向に対向して配置されており、右前支柱53bと左後支柱54bが左右方向に対向して配置されている。なお、左中間支柱54cに対向する支柱は、右側面には形成されていないが、右側面の下部には、支柱53aと支柱53bの間を繋ぐパネル58aが設けられている。
背面側の右後支柱53bおよび左後支柱54bは、前面側の右前支柱53aおよび左前支柱54aと比較して、肉厚に形成されており、剛性が強い。
背面側の右後支柱53bおよび左後支柱54bは、前面側の右前支柱53aおよび左前支柱54aと比較して、肉厚に形成されており、剛性が強い。
(車体フレーム6)
図3は、キャブ5と車体フレーム6を離間させた状態を示す斜視図である。車体フレーム6は、略平面状のベース部60と、作業機4を支持する作業機支持部61と、キャブ5が配置されるキャブ配置部62と、を有する。
図3は、キャブ5と車体フレーム6を離間させた状態を示す斜視図である。車体フレーム6は、略平面状のベース部60と、作業機4を支持する作業機支持部61と、キャブ5が配置されるキャブ配置部62と、を有する。
作業機支持部61は、ベース部60の車体フレーム6の前部中央位置に形成されている。作業機支持部61は、図3に示すように、前後方向に沿って形成された対向する一対の縦板611、612を有する。これら縦板611、612の間にブーム9の基端部が回転可能に配置される。また、左側に配置されている縦板611の左側にキャブ5が配置されている。
キャブ配置部62は、作業機支持部61の左隣であって、ベース部60の前部左位置に形成されている。キャブ配置部62は、ベース部60上に左右方向に沿って配置された前支持枠621と、ベース部60上に左右方向に沿って配置された後支持枠622と、前支持枠621と後支持枠622の左端を繋ぐ左支持枠623とを有する。また、前支持枠621と後支持枠622の間に、左右方向に沿って中間支持枠624が設けられている。
(減衰部7)
減衰部7は、通常の走行時および作業時などにキャブ5に生じる振動を減衰する。
図3に示すように、前支持枠621の上面部の右端と左端には、それぞれに孔が形成されており、減衰部7は、各々の孔に配置されている。また、後支持枠622の上面部622a(図5参照)の右端と左端のそれぞれには孔が形成さており、減衰部7は、各々の孔に配置されている。
減衰部7は、通常の走行時および作業時などにキャブ5に生じる振動を減衰する。
図3に示すように、前支持枠621の上面部の右端と左端には、それぞれに孔が形成されており、減衰部7は、各々の孔に配置されている。また、後支持枠622の上面部622a(図5参照)の右端と左端のそれぞれには孔が形成さており、減衰部7は、各々の孔に配置されている。
これら4つの減衰部7の上側にキャブ5が配置されている。キャブ5は、車体フレーム6上に減衰部7によって支持されている。
図4は、車体フレーム6とキャブ5の位置関係を示すための図である。図4では、キャブ5が二点鎖線で示されている。図4に示すように、支柱53a、53b、54a、54のそれぞれの下方近傍に減衰部7が配置されている。
図4は、車体フレーム6とキャブ5の位置関係を示すための図である。図4では、キャブ5が二点鎖線で示されている。図4に示すように、支柱53a、53b、54a、54のそれぞれの下方近傍に減衰部7が配置されている。
図5は、図2のGG´の矢示断面図である。減衰部7は、内部にコイルスプリング等が設けられたケース71と、ケース71から上方に突出したスタッド72とを有する。ケース71は、後支持枠622の上面部622aに固定されており、スタッド72の上端はキャブ5の床フレーム51に固定されている。
(規制部8)
規制部8は、転倒時や衝突時等にキャブ5が車体フレーム6から離間することを規制する。図6は、図5の矢印Hに沿った方向から視た図である。
規制部8は、図6に示すように、後支持枠622のキャブ5の左側面側(矢印L側)に配置されている減衰部7の右側近傍に配置されている。規制部8は、キャブ5の床フレーム51に固定されており、後支持枠622の上面部622aに形成された貫通孔622sを貫通して配置されている。
規制部8は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体82と、を有する。
規制部8は、転倒時や衝突時等にキャブ5が車体フレーム6から離間することを規制する。図6は、図5の矢印Hに沿った方向から視た図である。
規制部8は、図6に示すように、後支持枠622のキャブ5の左側面側(矢印L側)に配置されている減衰部7の右側近傍に配置されている。規制部8は、キャブ5の床フレーム51に固定されており、後支持枠622の上面部622aに形成された貫通孔622sを貫通して配置されている。
規制部8は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体82と、を有する。
抜け止め部材81は、円盤形状であり、例えば、金属によって形成されている。抜け止め部材81は、その主面である上面81sが貫通孔622sに対向するように、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されている。抜け止め部材81は、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。
衝撃吸収体82は、抜け止め部材81のキャブ5側に設けられている。衝撃吸収体82は、外観において径の異なる2つの鋼管が重なった略円柱状であり、円柱の中心軸82aが上下方向に沿って配置されている。衝撃吸収体82は、弾性を有しており、貫通孔622sに挿入されている。
衝撃吸収体82は、抜け止め部材81のキャブ5側に設けられている。衝撃吸収体82は、外観において径の異なる2つの鋼管が重なった略円柱状であり、円柱の中心軸82aが上下方向に沿って配置されている。衝撃吸収体82は、弾性を有しており、貫通孔622sに挿入されている。
図7は、図6のII´間の矢示断面図である。図7に示すように、衝撃吸収体82は、鋼管によって形成されており、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823と、蓋部824を有する。
第1筒状部821は、貫通孔622sを挿通しており、第1筒状部821と貫通孔622sの縁の間には、若干隙間が設けられている。
第1筒状部821は、貫通孔622sを挿通しており、第1筒状部821と貫通孔622sの縁の間には、若干隙間が設けられている。
第1筒状部821の下端には蓋部824が接続されており、蓋部824は、第1筒状部821の下端の開口を塞ぐように配置されている。抜け止め部材81には、上下方向に貫通孔81aが形成されており、蓋部824にも貫通孔が形成されている。
抜け止め部材81の貫通孔81aと蓋部824の貫通孔に下方からボルト83が挿入されている。蓋部824の上側にはナット84が配置されており、ナット84とボルト83が締結されている。ボルト83とナット84によって蓋部824および第1筒状部821が抜け止め部材81に固定されている。
抜け止め部材81の貫通孔81aと蓋部824の貫通孔に下方からボルト83が挿入されている。蓋部824の上側にはナット84が配置されており、ナット84とボルト83が締結されている。ボルト83とナット84によって蓋部824および第1筒状部821が抜け止め部材81に固定されている。
第2筒状部822は、第1筒状部821よりも径が大きく形成されている。第2筒状部822は、第1筒状部821と同軸(図6に示す中心軸82a)上に配置されている。第2筒状部822の上端部822aは、キャブ5の床フレーム51に形成された貫通孔51aの縁に溶接等によって固定されている。通常時において、第2筒状部822の下端822bは、第1筒状部821の上端821aよりも下方に位置している。
接続部823は、第1筒状部821の上端821aと、第2筒状部822の下端822bを繋いでいる。接続部823は、上下方向の中央が筒状であり、上端が内側に湾曲して第1筒状部821の上端821aと繋がっており、下端が外側に湾曲して第2筒状部822の下端822bに繋がっている。接続部823が湾曲して第1筒状部821と第2筒状部822と繋がっているため、衝撃吸収体82は弾性を有している。
例えば、本実施の形態の油圧ショベル100が転倒したり、油圧ショベル100に物体が衝突し、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間は抜け止め部材81の後支持枠622の上面部622a(貫通孔622sの縁622e)への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃が衝撃吸収体82の弾性力によって緩和される。
なお、油圧ショベル100が停止した状態において、抜け止め部材81と、上面部622aの間には隙間Sが形成されている。この隙間Sは、油圧ショベル100の通常使用時におけるキャブ5の上下方向の振動範囲内では、抜け止め部材81が上面部622aに接触しないように形成されている。これは、通常使用時に抜け止め部材81が上面部622aに接触すると、キャブ5の振動に対する減衰部7の減衰機能に影響を与えるためである。
(実施の形態2)
以下に、本発明にかかる実施の形態2の油圧ショベルに用いられる規制部108について説明する。
本実施の形態2の油圧ショベル100は、実施の形態1と比較して、規制部の構成が異なっている。そのため、本実施の形態2では、主に規制部の構成について説明を行う。また、本実施の形態2において、他の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。以下の実施の形態の説明においても同様である。
以下に、本発明にかかる実施の形態2の油圧ショベルに用いられる規制部108について説明する。
本実施の形態2の油圧ショベル100は、実施の形態1と比較して、規制部の構成が異なっている。そのため、本実施の形態2では、主に規制部の構成について説明を行う。また、本実施の形態2において、他の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。以下の実施の形態の説明においても同様である。
図8は、本実施の形態2の規制部108の構成を示す断面図である。
本実施の形態2の規制部108は、抜け止め部材181と、衝撃吸収体182と、円筒部材183と、を有する。抜け止め部材181は、円盤形状であり、主面である上面181sが貫通孔622sに対向するように配置されている。抜け止め部材181は、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されており、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。
本実施の形態2の規制部108は、抜け止め部材181と、衝撃吸収体182と、円筒部材183と、を有する。抜け止め部材181は、円盤形状であり、主面である上面181sが貫通孔622sに対向するように配置されている。抜け止め部材181は、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されており、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。
衝撃吸収体182は、コイル状のバネ部材であり、抜け止め部材181よりもキャブ5側に配置されている。衝撃吸収体182は、その中心軸が上下方向に沿うように貫通孔622sを貫通して配置されている。衝撃吸収体182の上端182aは、床フレーム51に固定されている。床フレーム51には、貫通孔51aが形成されており、貫通孔51aの縁から貫通孔51aの内側に向かって突起51bが形成されている。衝撃吸収体182の上端182aは、突起51bに係止されている。
一方、衝撃吸収体182の下端182bは、抜け止め部材181に固定されている。抜け止め部材181には、上下方向に貫通孔181aが形成されている。貫通孔181aの縁から貫通孔181aの内側に向かって突起181bが形成されている。衝撃吸収体182の下端182bは、突起181bに係止されている。
円筒部材183は、衝撃吸収体182の外側に配置されている。円筒部材183の上端183aは、床フレーム51に溶接等により接合されている。円筒部材183は、後支持枠622の貫通孔622sに挿通されている。円筒部材183の下端183bは、抜け止め部材181に当接している。円筒部材183によって、抜け止め部材81と後支持枠622の上面部622aとの隙間Sが確保されている。
円筒部材183は、衝撃吸収体182の外側に配置されている。円筒部材183の上端183aは、床フレーム51に溶接等により接合されている。円筒部材183は、後支持枠622の貫通孔622sに挿通されている。円筒部材183の下端183bは、抜け止め部材181に当接している。円筒部材183によって、抜け止め部材81と後支持枠622の上面部622aとの隙間Sが確保されている。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間は抜け止め部材181の上面部622a(貫通孔622sの周囲)への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃がバネ部材である衝撃吸収体182の弾性力によって緩和される。
(実施の形態3)
次に、本発明にかかる実施の形態3の油圧ショベルに用いられる規制部208について説明する。
図9は、本実施の形態3の規制部208の構成を示す断面図である。本実施の形態3の規制部208は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体282とを有する。
抜け止め部材81は、実施の形態1と同様に、円盤形状であり、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されており、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。抜け止め部材81と上面部622aの間には、隙間Sが形成されている。
次に、本発明にかかる実施の形態3の油圧ショベルに用いられる規制部208について説明する。
図9は、本実施の形態3の規制部208の構成を示す断面図である。本実施の形態3の規制部208は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体282とを有する。
抜け止め部材81は、実施の形態1と同様に、円盤形状であり、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されており、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。抜け止め部材81と上面部622aの間には、隙間Sが形成されている。
衝撃吸収体282は、円柱形状に形成されたゴム部材である。衝撃吸収体282は、円柱の軸が上下方向に沿うように貫通孔622sを貫通して配置されている。衝撃吸収体282は、床フレーム51と抜け止め部材81の間に配置されている。
衝撃吸収体282は、第1金属部材284を介して床フレーム51に固定されている。衝撃吸収体282の上端面の中央には、凹部が形成されている。第1金属部材284は凹部に配置され、衝撃吸収体282と接着されている。第1金属部材284には、上下方向にネジ穴284aが形成されている。床フレーム51の上方から貫通孔51aを介して挿入されたボルト286がネジ穴284aと締結することによって、衝撃吸収体282が床フレーム51に固定されている。
衝撃吸収体282は、第1金属部材284を介して床フレーム51に固定されている。衝撃吸収体282の上端面の中央には、凹部が形成されている。第1金属部材284は凹部に配置され、衝撃吸収体282と接着されている。第1金属部材284には、上下方向にネジ穴284aが形成されている。床フレーム51の上方から貫通孔51aを介して挿入されたボルト286がネジ穴284aと締結することによって、衝撃吸収体282が床フレーム51に固定されている。
また、衝撃吸収体282は、第2金属部材285を介して抜け止め部材81に固定されている。衝撃吸収体282の下端面の中央には、凹部が形成されている。第2金属部材285は、凹部に配置され、衝撃吸収体282と接着されている。第2金属部材285には、上下方向にネジ穴285aが形成されている。抜け止め部材81の下方から貫通孔81aを介して挿入されたボルト83がネジ穴285aと締結することによって、抜け止め部材81が衝撃吸収体282に固定されている。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間は抜け止め部材81の上面部622a(貫通孔622sの周囲)への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃がゴム部材である衝撃吸収体282の弾性力によって緩和される。
(実施の形態4)
次に、本発明にかかる実施の形態4の油圧ショベルに用いられる規制部308について説明する。
図10は、本実施の形態4の規制部308の構成を示す断面図である。本実施の形態4の規制部308は、抜け止め部材381と、衝撃吸収体82とを有する。
本実施の形態4の規制部308は、実施の形態1の規制部8と比較して抜け止め部材381の形状が異なっている。
抜け止め部材381のキャブ5側(貫通孔622sに対向する側)には、湾曲面381aが形成されている。湾曲面381aは、中央から外周に向かって除々に位置が低くなるように形成されている。
次に、本発明にかかる実施の形態4の油圧ショベルに用いられる規制部308について説明する。
図10は、本実施の形態4の規制部308の構成を示す断面図である。本実施の形態4の規制部308は、抜け止め部材381と、衝撃吸収体82とを有する。
本実施の形態4の規制部308は、実施の形態1の規制部8と比較して抜け止め部材381の形状が異なっている。
抜け止め部材381のキャブ5側(貫通孔622sに対向する側)には、湾曲面381aが形成されている。湾曲面381aは、中央から外周に向かって除々に位置が低くなるように形成されている。
湾曲面381aを形成することによって、油圧ショベル100に加わった衝撃によって車体フレーム6に対してキャブ5が左右方向(例えば、矢印J方向)に傾いた際に、抜け止め部材381が貫通孔622sの周囲に片当たりすることを防ぐことができる。
なお、本実施の形態4のような湾曲面381aが形成された抜け止め部材381は、上記実施の形態1〜3で説明した抜け止め部材81、181の代わりに用いられても良い。
なお、本実施の形態4のような湾曲面381aが形成された抜け止め部材381は、上記実施の形態1〜3で説明した抜け止め部材81、181の代わりに用いられても良い。
(実施の形態5)
次に、本発明にかかる実施の形態5の油圧ショベルに用いられる規制部408について説明する。
図11は、本実施の形態5の規制部408の構成を示す断面図である。本実施の形態5の規制部408は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体482と、円筒部材483とを有する。
次に、本発明にかかる実施の形態5の油圧ショベルに用いられる規制部408について説明する。
図11は、本実施の形態5の規制部408の構成を示す断面図である。本実施の形態5の規制部408は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体482と、円筒部材483とを有する。
抜け止め部材81は、実施の形態1と同様であり、円盤形状であり、例えば、金属によって形成されている。抜け止め部材81は、後支持枠622の上面部622aよりも下側に配置されており、貫通孔622sよりも径が大きく形成されている。
衝撃吸収体482は、抜け止め部材81のキャブ5側であって、上面部622a(貫通孔622s)よりも下側に設けられている。
衝撃吸収体482は、抜け止め部材81のキャブ5側であって、上面部622a(貫通孔622s)よりも下側に設けられている。
衝撃吸収体482は、実施の形態1と同様に、外観において径の異なる2つの鋼管が重なった略円柱状であり、円柱の中心軸が上下方向に沿って配置されている。
図11に示すように、衝撃吸収体482は、鋼管によって形成されており、第1筒状部484と、第2筒状部485と、接続部486とを有する。
第1筒状部484の下端484bは、抜け止め部材81に溶接等によって固定されている。
図11に示すように、衝撃吸収体482は、鋼管によって形成されており、第1筒状部484と、第2筒状部485と、接続部486とを有する。
第1筒状部484の下端484bは、抜け止め部材81に溶接等によって固定されている。
第2筒状部485は、第1筒状部484よりも径が大きく形成されている。第2筒状部485は、第1筒状部484と同軸上に配置されている。第2筒状部485の下端485bは、第1筒状部484の上端484aよりも下方に位置している。
第2筒状部485の径は、貫通孔622sよりも大きく、第2筒状部485の上端485aと上面部622aとの間には、隙間Sが形成されている。
第2筒状部485の径は、貫通孔622sよりも大きく、第2筒状部485の上端485aと上面部622aとの間には、隙間Sが形成されている。
接続部486は、第1筒状部484の上端484aと、第2筒状部485の下端485bを繋いでいる。接続部486は、上下方向の中央が筒状であり、上端が内側に湾曲して第1筒状部484の上端484aと繋がっており、下端が外側に湾曲して第2筒状部485の下端485bに繋がっている。接続部486が湾曲して第1筒状部484と第2筒状部485と繋がっているため、衝撃吸収体482は弾性を有している。
円筒部材483は、貫通孔622sを挿通し、床フレーム51と抜け止め部材81の間に配置されている。円筒部材483の中央部には、上下方向に貫通したネジ穴483aが形成されている。
床フレーム51の上方から貫通孔51aに挿入されたボルト489と、ネジ穴483aの上部のネジ形状が締結することによって、円筒部材483が床フレーム51の下側に固定される。また、抜け止め部材81の下方から貫通孔81aに挿入されたボルト83と、ネジ穴483aの下部に形成されたネジ形状が締結することによって、抜け止め部材81が円筒部材483の下側に固定される。
床フレーム51の上方から貫通孔51aに挿入されたボルト489と、ネジ穴483aの上部のネジ形状が締結することによって、円筒部材483が床フレーム51の下側に固定される。また、抜け止め部材81の下方から貫通孔81aに挿入されたボルト83と、ネジ穴483aの下部に形成されたネジ形状が締結することによって、抜け止め部材81が円筒部材483の下側に固定される。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間が衝撃吸収体482の上面部622aへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。
(実施の形態6)
次に、本発明にかかる実施の形態6の油圧ショベルに用いられる規制部508について説明する。本実施の形態6の規制部508は、実施の形態5の規制部408と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。
図12は、本実施の形態6の規制部508の構成を示す断面図である。本実施の形態6の規制部508は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体582と、円筒部材483とを有する。
抜け止め部材81は、実施の形態5と同様である。また、円筒部材483も実施の形態5と同様に、ボルト489によって床フレーム51に固定され、ボルト83によって抜け止め部材81と固定されている。
次に、本発明にかかる実施の形態6の油圧ショベルに用いられる規制部508について説明する。本実施の形態6の規制部508は、実施の形態5の規制部408と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。
図12は、本実施の形態6の規制部508の構成を示す断面図である。本実施の形態6の規制部508は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体582と、円筒部材483とを有する。
抜け止め部材81は、実施の形態5と同様である。また、円筒部材483も実施の形態5と同様に、ボルト489によって床フレーム51に固定され、ボルト83によって抜け止め部材81と固定されている。
衝撃吸収体582は、コイル状のバネ部材であって、円筒部材483を囲むように、円筒部材483の外側に配置されている。衝撃吸収体582の径は、貫通孔622sの径よりも大きく形成されている。バネ部材である衝撃吸収体582の下端582bは、抜け止め部材81に固定されている。また、油圧ショベル100が停止した状態において、衝撃吸収体582の上端582aと上面部622aの間には、隙間Sが形成されている。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間が衝撃吸収体582の上面部622aへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間が衝撃吸収体582の上面部622aへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。
(実施の形態7)
次に、本発明にかかる実施の形態7の油圧ショベルに用いられる規制部608について説明する。本実施の形態7の規制部608は、実施の形態6の規制部508と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。
次に、本発明にかかる実施の形態7の油圧ショベルに用いられる規制部608について説明する。本実施の形態7の規制部608は、実施の形態6の規制部508と比較して、衝撃吸収体の構成が異なる。
図13は、本発明にかかる実施の形態7における規制部608の断面構成図である。
本実施の形態7の規制部608は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体682と、円筒部材483とを有する。
本実施の形態7の規制部608の衝撃吸収体682は、実施の形態6の衝撃吸収体582と異なり、ゴム部材である。
本実施の形態7の規制部608は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体682と、円筒部材483とを有する。
本実施の形態7の規制部608の衝撃吸収体682は、実施の形態6の衝撃吸収体582と異なり、ゴム部材である。
ゴム部材である衝撃吸収体682は、円筒状であり、円筒部材483の外周に配置されている。衝撃吸収体682の径は、貫通孔622sの径よりも大きく形成されている。衝撃吸収体682は、上面部622aよりも下側に配置されている。衝撃吸収体682の下端682bは、抜け止め部材81の上面81sに接触している。衝撃吸収体682の上端682aと上面部622aの間には、隙間Sが形成されている。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間が衝撃吸収体682の上面部622aへの当接により規制されるとともに、その規制の際の衝撃が弾性力によって緩和される。
(実施の形態8)
次に、本発明にかかる実施の形態8の油圧ショベルに用いられる規制部708について説明する。
図14は、本発明にかかる実施の形態7における規制部708の断面構成図である。図14に示す規制部708は、実施の形態1における規制部8を傾斜した状態で床フレーム51に取付けたものである。
図14に示すように、規制部708は、その中心軸708aが上方に向かうに従って左方向Lに傾斜するように配置されている。
次に、本発明にかかる実施の形態8の油圧ショベルに用いられる規制部708について説明する。
図14は、本発明にかかる実施の形態7における規制部708の断面構成図である。図14に示す規制部708は、実施の形態1における規制部8を傾斜した状態で床フレーム51に取付けたものである。
図14に示すように、規制部708は、その中心軸708aが上方に向かうに従って左方向Lに傾斜するように配置されている。
抜け止め部材81は、上面81sの右方向R側の端81Rが左方向L側の端81Lよりも上方に位置するように傾斜して配置されている。油圧ショベル100が停止した状態において、傾斜した状態で抜け止め部材81を保持するように衝撃吸収体82が傾斜して配置されている。衝撃吸収体82は、その第1筒状部821および第2筒状部822の中心軸が上記中心軸708aと一致している。
本実施の形態の規制部708は、鉛直方向に対して傾斜することにより以下の効果を奏することができる。
油圧ショベル100が左方向L側に転倒した場合には、キャブ5が地面などに接触することになり、キャブ5が車体フレーム6に対して矢印J方向に傾いて離間しようとする。車体フレーム6に対してキャブ5が傾くと、規制部708も傾くため、抜け止め部材81が車体フレーム6の上面部622aに当接する際には、抜け止め部材81が上面部622aと平行に配置される。
油圧ショベル100が左方向L側に転倒した場合には、キャブ5が地面などに接触することになり、キャブ5が車体フレーム6に対して矢印J方向に傾いて離間しようとする。車体フレーム6に対してキャブ5が傾くと、規制部708も傾くため、抜け止め部材81が車体フレーム6の上面部622aに当接する際には、抜け止め部材81が上面部622aと平行に配置される。
このため、抜け止め部材81の上面部622aに対する片当たりを防ぐことができる。
なお、上述した実施の形態2〜7の規制部108、208、308、408、508、608についても本実施の形態8のように中心軸が傾斜するように配置してもよい。
なお、上述した実施の形態2〜7の規制部108、208、308、408、508、608についても本実施の形態8のように中心軸が傾斜するように配置してもよい。
(実施の形態9)
次に、本発明にかかる実施の形態9の油圧ショベルに用いられる規制部808について説明する。
図15は、本実施の形態9の規制部808の断面構成図である。図15に示すように、本実施の形態9の規制部808は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体882とを有する。衝撃吸収体882は、貫通孔622sに挿通される挿通部883と、突出部884とを有する。挿通部883は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823を有しており、実施の形態1の衝撃吸収体82と同様の構成である。
次に、本発明にかかる実施の形態9の油圧ショベルに用いられる規制部808について説明する。
図15は、本実施の形態9の規制部808の断面構成図である。図15に示すように、本実施の形態9の規制部808は、抜け止め部材81と、衝撃吸収体882とを有する。衝撃吸収体882は、貫通孔622sに挿通される挿通部883と、突出部884とを有する。挿通部883は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823を有しており、実施の形態1の衝撃吸収体82と同様の構成である。
本実施の形態9では、実施の形態1と異なり、第2筒状部822の上端部822aが床フレーム51に固定されておらず、上端部822aに突出部884が設けられている。
突出部884は、上端部822aの全周から貫通孔51aよりも外側に広がるように形成されている。
突出部884の下面884aは、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲して形成されている。下面884aが貫通孔51aの縁に当接している。
突出部884は、上端部822aの全周から貫通孔51aよりも外側に広がるように形成されている。
突出部884の下面884aは、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲して形成されている。下面884aが貫通孔51aの縁に当接している。
本実施の形態9の規制部808は、第2筒状部822を床フレーム51に保持するために突出部884が設けられた構成となっている。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間は抜け止め部材81の上面部622a(貫通孔622sの周囲)への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃が衝撃吸収体882の弾性力によって緩和される。
下面884aを湾曲して形成することによって、油圧ショベル100に加わった衝撃によって車体フレーム6に対してキャブ5が左右方向(例えば、矢印J方向)に傾いた際に、突出部884が床フレーム51の貫通孔51aの周囲に片当たりすることを防ぐことができる。
以上の構成により、キャブ5に衝撃が生じた場合、キャブ5の車体フレーム6からの離間は抜け止め部材81の上面部622a(貫通孔622sの周囲)への当接により規制されるが、その規制の際の衝撃が衝撃吸収体882の弾性力によって緩和される。
下面884aを湾曲して形成することによって、油圧ショベル100に加わった衝撃によって車体フレーム6に対してキャブ5が左右方向(例えば、矢印J方向)に傾いた際に、突出部884が床フレーム51の貫通孔51aの周囲に片当たりすることを防ぐことができる。
(特徴等)
(1)
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、図7〜図15に示すように、キャブ5と、車体フレーム6と、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808と、を備える。車体フレーム6は、ベース部60と、ベース部60の上側に設けられキャブ5を支持する後支持枠622(支持枠の一例)とを有する。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、キャブ5の床フレーム51に設けられ、ベース部60と床フレーム51の間に配置されている。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、抜け止め部材81、181、381と、衝撃吸収体82、182、282、482、582、682、882と、を有する。抜け止め部材81、181、381は、後支持枠622の下側に配置されている。衝撃吸収体82、182、282、482、582、682、882は、抜け止め部材81、181、381のキャブ5側に配置されている。
(1)
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、図7〜図15に示すように、キャブ5と、車体フレーム6と、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808と、を備える。車体フレーム6は、ベース部60と、ベース部60の上側に設けられキャブ5を支持する後支持枠622(支持枠の一例)とを有する。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、キャブ5の床フレーム51に設けられ、ベース部60と床フレーム51の間に配置されている。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、抜け止め部材81、181、381と、衝撃吸収体82、182、282、482、582、682、882と、を有する。抜け止め部材81、181、381は、後支持枠622の下側に配置されている。衝撃吸収体82、182、282、482、582、682、882は、抜け止め部材81、181、381のキャブ5側に配置されている。
規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808に衝撃吸収体を設けることによって、油圧ショベル100の転倒時に規制によりキャブ5に生じる衝撃の少なくとも一部を吸収することができる。このため、キャブ5に生じる衝撃を緩和することができ、キャブ5のフレームを肉厚材で構成しなくてもよく、薄肉化できる。
従って、更にキャブ5の軽量化を図ることができる。
従って、更にキャブ5の軽量化を図ることができる。
(2)
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、減衰部7を更に備える。減衰部7は、図6に示すように、車体フレーム6に設けられ、キャブ5を支持するとともにキャブ5に生じる振動を減衰する。
油圧ショベル100の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブ5に生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、油圧ショベル100が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808によって車体フレーム6からのキャブ5の離間を規制することができる。
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、減衰部7を更に備える。減衰部7は、図6に示すように、車体フレーム6に設けられ、キャブ5を支持するとともにキャブ5に生じる振動を減衰する。
油圧ショベル100の走行時および作業時などの通常使用時に、キャブ5に生じる振動や衝撃を緩和することができる。
また、油圧ショベル100が転倒した際、または岩石などに衝突した際などには、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808によって車体フレーム6からのキャブ5の離間を規制することができる。
(3)
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、図2、図5および図6に示すように、車体フレーム6に配置された作業機4を更に備える。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、作業機4の反対側に設けられている。
キャブ5の作業機4が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を作業機4の反対側に設けることにより、キャブ5の車体フレーム6からの離間を効果的に規制できる。
実施の形態1〜9の油圧ショベル100(作業車両の一例)は、図2、図5および図6に示すように、車体フレーム6に配置された作業機4を更に備える。規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、作業機4の反対側に設けられている。
キャブ5の作業機4が設けられていない側は、衝撃が加わる可能性が高いため、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を作業機4の反対側に設けることにより、キャブ5の車体フレーム6からの離間を効果的に規制できる。
(4)
実施の形態1〜4、8の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図7〜図10および図14に示すように、規制部8、108、208、308、708の衝撃吸収体82、182、282は、キャブ5の床フレーム51に直接または間接的に固定されている。
実施の形態1〜4、8の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図7〜図10および図14に示すように、規制部8、108、208、308、708の衝撃吸収体82、182、282は、キャブ5の床フレーム51に直接または間接的に固定されている。
衝撃によりキャブ5が車体フレーム6から離間する方向に移動した場合に、抜け止め部材81、181、381が車体フレーム6の後支持枠622(貫通孔622sの周囲)に下方から当接してキャブ5の移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体82、182、282が引っ張られ、衝撃吸収体82、182、282の弾性力により衝撃を緩和することができる。
(5)
実施の形態1の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図7に示すように、衝撃吸収体82は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823と、を有する。第1筒状部821は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部822は、キャブ5の床フレーム51に固定され、下端822bが第1筒状部821の上端821aよりも下方に位置する。
衝撃吸収体82の接続部823が撓むことによって弾性力が生じ、抜け止め部材81の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
実施の形態1の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図7に示すように、衝撃吸収体82は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823と、を有する。第1筒状部821は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部822は、キャブ5の床フレーム51に固定され、下端822bが第1筒状部821の上端821aよりも下方に位置する。
衝撃吸収体82の接続部823が撓むことによって弾性力が生じ、抜け止め部材81の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(6)
実施の形態2の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図8に示すように、衝撃吸収体182は、バネ部材である。衝撃吸収体182の上端182aが、キャブ5の床フレーム51に固定され、下端182bが、抜け止め部材181に固定されている。
バネ部材である衝撃吸収体182を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材181の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
実施の形態2の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図8に示すように、衝撃吸収体182は、バネ部材である。衝撃吸収体182の上端182aが、キャブ5の床フレーム51に固定され、下端182bが、抜け止め部材181に固定されている。
バネ部材である衝撃吸収体182を設けることにより、バネ部材の弾性力により、抜け止め部材181の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(7)
実施の形態3の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図9に示すように、衝撃吸収体282は、ゴム部材である。衝撃吸収体282は、衝撃吸収体282に接着されキャブ5の床フレーム51に固定された第1金属部材284を介してキャブ5の床フレーム51に固定されており、衝撃吸収体282に接着され抜け止め部材81に固定された第2金属部材285を介して抜け止め部材81に固定されている。
ゴム部材である衝撃吸収体282を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材181の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
実施の形態3の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図9に示すように、衝撃吸収体282は、ゴム部材である。衝撃吸収体282は、衝撃吸収体282に接着されキャブ5の床フレーム51に固定された第1金属部材284を介してキャブ5の床フレーム51に固定されており、衝撃吸収体282に接着され抜け止め部材81に固定された第2金属部材285を介して抜け止め部材81に固定されている。
ゴム部材である衝撃吸収体282を設けることにより、ゴム部材の弾性力により、抜け止め部材181の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(8)
実施の形態4の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図10に示すように、抜け止め部材381の湾曲面381a(上面の一例)は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている。
車体フレーム6の後支持枠622(貫通孔622sの周囲)に衝突する抜け止め部材381の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレーム6に対してキャブ5が傾いた場合における抜け止め部材381の後支持枠622への片当たりを抑制することができる。
実施の形態4の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図10に示すように、抜け止め部材381の湾曲面381a(上面の一例)は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている。
車体フレーム6の後支持枠622(貫通孔622sの周囲)に衝突する抜け止め部材381の部分が湾曲して形成されている。これによって、車体フレーム6に対してキャブ5が傾いた場合における抜け止め部材381の後支持枠622への片当たりを抑制することができる。
(9)
実施の形態5、6、7の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図11〜図13に示すように、規制部408、508、608は、床フレーム51と抜け止め部材81を連結する円筒部材483(連結部材の一例)を更に有する。衝撃吸収体482、582、682は、抜け止め部材81に固定され、後支持枠622(支持枠の一例)よりも下方に配置されている。
衝撃によりキャブ5が車体フレーム6から離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体482、582、682が車体フレーム6の後支持枠622に下方から当接してキャブ5の移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体482、582、682が圧縮され、衝撃吸収体482、582、682の弾性力により衝撃を緩和することができる。
実施の形態5、6、7の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図11〜図13に示すように、規制部408、508、608は、床フレーム51と抜け止め部材81を連結する円筒部材483(連結部材の一例)を更に有する。衝撃吸収体482、582、682は、抜け止め部材81に固定され、後支持枠622(支持枠の一例)よりも下方に配置されている。
衝撃によりキャブ5が車体フレーム6から離間する方向に移動した場合に、衝撃吸収体482、582、682が車体フレーム6の後支持枠622に下方から当接してキャブ5の移動が規制される。この当接の際に衝撃吸収体482、582、682が圧縮され、衝撃吸収体482、582、682の弾性力により衝撃を緩和することができる。
(10)
実施の形態5の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図11に示すように、衝撃吸収体482は、第1筒状部484と、第2筒状部485と、接続部486と、を有する。第1筒状部484は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部485は、下端485bが第1筒状部484の上端484aよりも下方に位置する。接続部486は、第1筒状部484の上端484aと、第2筒状部485の下端485bを繋ぐ。
衝撃吸収体482の接続部486が撓むことによって弾性力が生じ、衝撃吸収体482の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
実施の形態5の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図11に示すように、衝撃吸収体482は、第1筒状部484と、第2筒状部485と、接続部486と、を有する。第1筒状部484は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部485は、下端485bが第1筒状部484の上端484aよりも下方に位置する。接続部486は、第1筒状部484の上端484aと、第2筒状部485の下端485bを繋ぐ。
衝撃吸収体482の接続部486が撓むことによって弾性力が生じ、衝撃吸収体482の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(11)
実施の形態6、7の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図12および図13に示すように、衝撃吸収体582、682は、バネ部材またはゴム部材である。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体582、682の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
実施の形態6、7の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図12および図13に示すように、衝撃吸収体582、682は、バネ部材またはゴム部材である。
バネ部材またはゴム部材を設けることにより、バネ部材またはゴム部材の弾性力により、衝撃吸収体582、682の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(12)
実施の形態8の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図14に示すように、抜け止め部材81は、円盤形状(板状の一例)の部材であり上面81s(主面の一例)が後支持枠622(支持枠の一例)に対向するように配置されている。規制部708は、上面81sの作業機4側の端81Rが作業機の反対側の端81Lよりも高くなるように配置されている。
規制部708を傾斜して配置することによって、車体フレーム6に対してキャブ5が作業機4側に傾いた場合において抜け止め部材81の車体フレーム6への片当たりを抑制することができる。
実施の形態8の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図14に示すように、抜け止め部材81は、円盤形状(板状の一例)の部材であり上面81s(主面の一例)が後支持枠622(支持枠の一例)に対向するように配置されている。規制部708は、上面81sの作業機4側の端81Rが作業機の反対側の端81Lよりも高くなるように配置されている。
規制部708を傾斜して配置することによって、車体フレーム6に対してキャブ5が作業機4側に傾いた場合において抜け止め部材81の車体フレーム6への片当たりを抑制することができる。
(13)
実施の形態9の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図15に示すように、衝撃吸収体882は、挿通部883と、突出部884と、を有する。挿通部883は、キャブ5の床フレーム51に形成された貫通孔51a(貫通孔の一例)を挿通する。突出部884は、床フレーム51よりも上側に設けられ、挿通部883から貫通孔51aよりも外側に広がるように突出して形成されている。突出部884は、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、貫通孔51aの周囲に当接する下面884aを持つ。
衝撃吸収体882の突出部884が貫通孔51a側に湾曲した下面884aを有することによって、車体フレーム6に対してキャブ5が傾いた場合における衝撃吸収体882の貫通孔51aの周囲への片当たりを抑制することができる。
実施の形態9の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図15に示すように、衝撃吸収体882は、挿通部883と、突出部884と、を有する。挿通部883は、キャブ5の床フレーム51に形成された貫通孔51a(貫通孔の一例)を挿通する。突出部884は、床フレーム51よりも上側に設けられ、挿通部883から貫通孔51aよりも外側に広がるように突出して形成されている。突出部884は、外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、貫通孔51aの周囲に当接する下面884aを持つ。
衝撃吸収体882の突出部884が貫通孔51a側に湾曲した下面884aを有することによって、車体フレーム6に対してキャブ5が傾いた場合における衝撃吸収体882の貫通孔51aの周囲への片当たりを抑制することができる。
(14)
実施の形態9の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図15に示すように、挿通部883は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823と、を持つ。第1筒状部821は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部822は、貫通孔51aを挿通し、下端822bが第1筒状部821の上端821aよりも下方に位置する。接続部823は、第1筒状部821の上端821aと、第2筒状部822の下端822bを繋ぐ。
実施の形態9の油圧ショベル100(作業車両の一例)では、図15に示すように、挿通部883は、第1筒状部821と、第2筒状部822と、接続部823と、を持つ。第1筒状部821は、抜け止め部材81に固定されている。第2筒状部822は、貫通孔51aを挿通し、下端822bが第1筒状部821の上端821aよりも下方に位置する。接続部823は、第1筒状部821の上端821aと、第2筒状部822の下端822bを繋ぐ。
衝撃吸収体882の接続部823が撓むことによって弾性力が生じ、衝撃吸収体882の後支持枠622への衝突を緩和することができる。
(他の実施の形態)
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施の形態1〜9では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、1つ設けられているが、2つ以上設けられていてもよい。例えば、実施の形態1の規制部8は、図6に示すように後支持枠622の左側面側の支柱54b近傍に配置されているが、前支持枠621の左側面側の支柱54a近傍に更に配置されていてもよい。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施の形態1〜9では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、1つ設けられているが、2つ以上設けられていてもよい。例えば、実施の形態1の規制部8は、図6に示すように後支持枠622の左側面側の支柱54b近傍に配置されているが、前支持枠621の左側面側の支柱54a近傍に更に配置されていてもよい。
支柱54b(第1キャブフレーム部の一例)および支柱54a(第2キャブフレーム部の一例)の下方近傍のそれぞれに、規制部8が設けられていてもよい。
この場合、本実施の形態1で述べたように、支柱54bの方が支柱54aよりも剛性が高いため、支柱54bの下方近傍に設けられている規制部8の衝撃吸収体82の弾性係数の方が、支柱54aの下方近傍に設けられている規制部8の衝撃吸収体の弾性係数よりも高く設定される。
この場合、本実施の形態1で述べたように、支柱54bの方が支柱54aよりも剛性が高いため、支柱54bの下方近傍に設けられている規制部8の衝撃吸収体82の弾性係数の方が、支柱54aの下方近傍に設けられている規制部8の衝撃吸収体の弾性係数よりも高く設定される。
弾性係数に差があることにより、キャブ5に衝撃が加わった際に、支柱54aより支柱54bに加わる衝撃の方が大きくなるが、支柱54bのほうが第2キャブフレーム部よりも剛性が高いため衝撃を受け止めることができる。たとえば、油圧ショベル100を運転する際、運転者はキャブ5の前方は注視できるため、キャブ5の前方側に衝突等により衝撃が加わる可能性は低いが、後方は注視できないためキャブ5の後方側には衝撃が加わる可能性が高くなる。そこで、衝撃が加わる可能性が低い前側の支柱54aを、衝撃が加わる可能性が高い後側の支柱54bよりも薄肉化することで、できるだけキャブ5の軽量化を図ることができる。また、薄肉化した前側の支柱54aに衝撃が加わった場合でも、弾性係数を低く設定しているため、衝撃を吸収することが可能となる。
尚、実施の形態2〜9でも、上記説明と同様に、規制部108、208、308、408、508、608、708、808を前支持枠621に設けても良い。
尚、実施の形態2〜9でも、上記説明と同様に、規制部108、208、308、408、508、608、708、808を前支持枠621に設けても良い。
(B)
上記実施の形態及び上記他の実施の形態(A)では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を、後支持枠622および前支持枠621に設けることを述べたが、中間支持枠624の左端近傍に規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808が設けられてもよい。
また、上記実施の形態では、図4に示すように、中間支持枠624は前後方向において、支柱54aと支柱54cの間に配置されているが、支柱54cの下方に中間支持枠624を配置し、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を支柱54cの近傍に配置してもよい。
上記実施の形態及び上記他の実施の形態(A)では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を、後支持枠622および前支持枠621に設けることを述べたが、中間支持枠624の左端近傍に規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808が設けられてもよい。
また、上記実施の形態では、図4に示すように、中間支持枠624は前後方向において、支柱54aと支柱54cの間に配置されているが、支柱54cの下方に中間支持枠624を配置し、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808を支柱54cの近傍に配置してもよい。
(C)
上記実施の形態及び上記他の実施の形態(A)では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、作業機4の反対側に設けられているが、作業機4側にも設けられていてもよい。
上記実施の形態及び上記他の実施の形態(A)では、規制部8、108、208、308、408、508、608、708、808は、作業機4の反対側に設けられているが、作業機4側にも設けられていてもよい。
(D)
上記実施の形態1〜9では、作業車両の一例として油圧ショベル100を用いて説明したが、これに限られるものではなく、ホイールローダ、ブルドーザ、モータグレーダなどであってもよい。
上記実施の形態1〜9では、作業車両の一例として油圧ショベル100を用いて説明したが、これに限られるものではなく、ホイールローダ、ブルドーザ、モータグレーダなどであってもよい。
本発明の作業車両は、必要な強度を確保し、キャブの軽量化を図ることが可能な効果を有し、例えば油圧ショベル、ホイールローダ、ブルドーザ、およびモータグレーダなどに広く適用可能である。
1 :車両本体
2 :走行体
2a :走行装置
2b :走行装置
2d :履帯
2e :履帯
3 :旋回体
4 :作業機
5 :キャブ
6 :車体フレーム
7 :減衰部
8 :規制部
9 :ブーム
10 :アーム
11 :掘削バケット
12 :燃料タンク
13 :作動油タンク
14 :エンジン室
15 :カウンタウェイト
51 :床フレーム
51a :貫通孔
51b :突起
52 :天井フレーム
53a :右前支柱
53b :右後支柱
54a :左前支柱
54b :左後支柱
54c :左中間支柱
58a :パネル
60 :ベース部
61 :作業機支持部
62 :キャブ配置部
71 :ケース
72 :スタッド
81 :抜け止め部材
81a :貫通孔
82 :衝撃吸収体
83 :ボルト
84 :ナット
100 :油圧ショベル
108 :規制部
181 :抜け止め部材
181a :貫通孔
181b :突起
182 :衝撃吸収体
182a :上端
182b :下端
183 :円筒部材
183b :下端
208 :規制部
282 :衝撃吸収体
284 :第1金属部材
284a :ネジ穴
285 :第2金属部材
285a :ネジ穴
286 :ボルト
308 :規制部
381 :抜け止め部材
381a :湾曲面
408 :規制部
482 :衝撃吸収体
483 :円筒部材
483a :ネジ穴
484 :第1筒状部
484a :上端
484b :下端
485 :第2筒状部
485a :上端
485b :下端
486 :接続部
489 :ボルト
508 :規制部
582 :衝撃吸収体
582a :上端
582b :下端
608 :規制部
611 :縦板
612 :縦板
621 :前支持枠
622 :後支持枠
622a :上面部
622e :縁
622s :貫通孔
623 :左支持枠
624 :中間支持枠
682 :衝撃吸収体
682a :上端
682b :下端
708 :規制部
708a :中心軸
808 :規制部
821 :第1筒状部
821a :上端
822 :第2筒状部
822a :上端部
822b :下端
823 :接続部
824 :蓋部
882 :衝撃吸収体
883 :挿通部
884 :突出部
884a :下面
S :隙間
2 :走行体
2a :走行装置
2b :走行装置
2d :履帯
2e :履帯
3 :旋回体
4 :作業機
5 :キャブ
6 :車体フレーム
7 :減衰部
8 :規制部
9 :ブーム
10 :アーム
11 :掘削バケット
12 :燃料タンク
13 :作動油タンク
14 :エンジン室
15 :カウンタウェイト
51 :床フレーム
51a :貫通孔
51b :突起
52 :天井フレーム
53a :右前支柱
53b :右後支柱
54a :左前支柱
54b :左後支柱
54c :左中間支柱
58a :パネル
60 :ベース部
61 :作業機支持部
62 :キャブ配置部
71 :ケース
72 :スタッド
81 :抜け止め部材
81a :貫通孔
82 :衝撃吸収体
83 :ボルト
84 :ナット
100 :油圧ショベル
108 :規制部
181 :抜け止め部材
181a :貫通孔
181b :突起
182 :衝撃吸収体
182a :上端
182b :下端
183 :円筒部材
183b :下端
208 :規制部
282 :衝撃吸収体
284 :第1金属部材
284a :ネジ穴
285 :第2金属部材
285a :ネジ穴
286 :ボルト
308 :規制部
381 :抜け止め部材
381a :湾曲面
408 :規制部
482 :衝撃吸収体
483 :円筒部材
483a :ネジ穴
484 :第1筒状部
484a :上端
484b :下端
485 :第2筒状部
485a :上端
485b :下端
486 :接続部
489 :ボルト
508 :規制部
582 :衝撃吸収体
582a :上端
582b :下端
608 :規制部
611 :縦板
612 :縦板
621 :前支持枠
622 :後支持枠
622a :上面部
622e :縁
622s :貫通孔
623 :左支持枠
624 :中間支持枠
682 :衝撃吸収体
682a :上端
682b :下端
708 :規制部
708a :中心軸
808 :規制部
821 :第1筒状部
821a :上端
822 :第2筒状部
822a :上端部
822b :下端
823 :接続部
824 :蓋部
882 :衝撃吸収体
883 :挿通部
884 :突出部
884a :下面
S :隙間
Claims (15)
- キャブと、
ベース部と、前記ベース部の上側に設けられ前記キャブを支持する支持枠と、を有する車体フレームと、
前記キャブの床フレームに設けられ、前記ベース部と前記床フレームの間に配置された規制部と、を備え、
前記規制部は、
前記支持枠の下側に配置された抜け止め部材と、
前記抜け止め部材の前記キャブ側に配置された衝撃吸収体と、を有する、
作業車両。 - 前記車体フレームに設けられ、前記キャブ
を支持するとともに前記キャブに生じる振動を減衰する減衰部を更に備えた、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記車体フレームに配置された作業機を更に備え、
前記規制部は、前記作業機の反対側に設けられている、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記キャブは、両側面のそれぞれに上下方向に形成された複数のキャブフレーム部を有し、
前記作業機の反対側の側面に設けられた複数の前記キャブフレーム部のうち第1キャブフレーム部および第2キャブフレーム部の下方近傍のそれぞれに、前記規制部が設けられており、
前記第1キャブフレーム部の方が、前記第2キャブフレーム部よりも剛性が高い場合、前記第1キャブフレーム部の下方近傍に設けられている前記規制部の前記衝撃吸収体の弾性係数の方が、前記第2キャブフレーム部の下方近傍に設けられている前記規制部の前記衝撃吸収体の弾性係数よりも高い、
請求項3に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、前記キャブの前記床フレームに直接または間接的に固定されている、請求項1に記載の作業車両。
- 前記衝撃吸収体は、
前記抜け止め部材に固定された第1筒状部と、
前記キャブの前記床フレームに固定され、下端が前記第1筒状部の上端よりも下方に位置する第2筒状部と、
前記第1筒状部の前記上端と、前記第2筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を有する、
請求項5に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、バネ部材であって、
上端が前記キャブの前記床フレームに固定され、
下端が前記抜け止め部材に固定されている、
請求項5に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、ゴム部材であり、
前記衝撃吸収体に接着され前記キャブの前記床フレームに固定された第1金属部材を介して前記キャブの前記床フレームに固定されており、
前記衝撃吸収体に接着され前記抜け止め部材に固定された第2金属部材を介して前記抜け止め部材に固定されている、
請求項5に記載の作業車両。 - 前記抜け止め部材の上面は、外周側に向かって位置が低くなるように湾曲して形成されている、
請求項5に記載の作業車両。 - 前記規制部は、前記床フレームと前記抜け止め部材を連結する連結部材を更に有し、
前記衝撃吸収体は、
前記抜け止め部材に固定され、前記支持枠よりも下方に配置されている、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、
前記抜け止め部材に固定された第1筒状部と、
下端が前記第1筒状部の上端よりも下方に位置する第2筒状部と、
前記第1筒状部の前記上端と、前記第2筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を有する、
請求項10に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、バネ部材またはゴム部材である、
請求項10に記載の作業車両。 - 前記抜け止め部材は、主面が前記支持枠に対向するように配置された板状の部材であり、
前記規制部は、前記主面の前記作業機側の端が前記作業機の反対側の端よりも高くなるように配置されている、
請求項3に記載の作業車両。 - 前記衝撃吸収体は、
前記キャブの前記床フレームに形成された貫通孔に挿通された挿通部と、
前記床フレームよりも上側に設けられ、前記挿通部から前記貫通孔よりも外側に広がるように突出して形成された突出部と、を有し、
前記突出部は、
外周側に向かって位置が高くなるように湾曲し、前記貫通孔の周囲に当接する下面を持つ、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記挿通部は、
前記抜け止め部材に固定された第1筒状部と、
前記貫通孔を挿通し、下端が前記第1筒状部の上端よりも下方に位置する第2筒状部と、
前記第1筒状部の前記上端と、前記第2筒状部の下端を繋ぐ接続部と、を持つ、
請求項14に記載の作業車両。
Priority Applications (6)
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JP2016157884A JP2018025047A (ja) | 2016-08-10 | 2016-08-10 | 作業車両 |
DE112017002473.0T DE112017002473T5 (de) | 2016-08-10 | 2017-08-10 | Arbeitsfahrzeug |
KR1020187036046A KR20190003777A (ko) | 2016-08-10 | 2017-08-10 | 작업 차량 |
CN201780037242.XA CN109311516A (zh) | 2016-08-10 | 2017-08-10 | 作业车辆 |
US16/311,972 US20190185063A1 (en) | 2016-08-10 | 2017-08-10 | Work vehicle |
PCT/JP2017/029079 WO2018030513A1 (ja) | 2016-08-10 | 2017-08-10 | 作業車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016157884A JP2018025047A (ja) | 2016-08-10 | 2016-08-10 | 作業車両 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018025047A true JP2018025047A (ja) | 2018-02-15 |
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ID=61162363
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016157884A Pending JP2018025047A (ja) | 2016-08-10 | 2016-08-10 | 作業車両 |
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JP (1) | JP2018025047A (ja) |
KR (1) | KR20190003777A (ja) |
CN (1) | CN109311516A (ja) |
DE (1) | DE112017002473T5 (ja) |
WO (1) | WO2018030513A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2016-08-10 JP JP2016157884A patent/JP2018025047A/ja active Pending
-
2017
- 2017-08-10 DE DE112017002473.0T patent/DE112017002473T5/de not_active Withdrawn
- 2017-08-10 CN CN201780037242.XA patent/CN109311516A/zh active Pending
- 2017-08-10 WO PCT/JP2017/029079 patent/WO2018030513A1/ja active Application Filing
- 2017-08-10 KR KR1020187036046A patent/KR20190003777A/ko not_active Application Discontinuation
- 2017-08-10 US US16/311,972 patent/US20190185063A1/en not_active Abandoned
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