KR100197165B1 - 차량용 충전발전기 - Google Patents

차량용 충전발전기 Download PDF

Info

Publication number
KR100197165B1
KR100197165B1 KR1019910006788A KR910006788A KR100197165B1 KR 100197165 B1 KR100197165 B1 KR 100197165B1 KR 1019910006788 A KR1019910006788 A KR 1019910006788A KR 910006788 A KR910006788 A KR 910006788A KR 100197165 B1 KR100197165 B1 KR 100197165B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
voltage
change
output
relay
current
Prior art date
Application number
KR1019910006788A
Other languages
English (en)
Other versions
KR910019303A (ko
Inventor
유이찌 모리
게이이찌 마시노
아쯔시 간께
가쯔지 마루모또
Original Assignee
가나이 쓰도무
가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 가나이 쓰도무, 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 filed Critical 가나이 쓰도무
Publication of KR910019303A publication Critical patent/KR910019303A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100197165B1 publication Critical patent/KR100197165B1/ko

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
    • H02J7/163—Regulation of the charging current or voltage by variation of field with special means for initiating or limiting the excitation current
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Measurement Of Current Or Voltage (AREA)

Abstract

회전 자계를 발생하기 위해 엔진의 회전에 의해 회전되는 계전권선; 전류를 발생하고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전하기 위해 회전 자계에 응답하는 전기자권선; 밧데리 전압 또는 정류기의 전압과 소정의 값을 비교하기 위한 비교수단; 비교수단의 출력에 근거해 계전권선에 공급되도록 계전전류를 제어하기 위한 전류 제어수단; 밧데리 전압 또는 정류기 전압의 변화값을 검출하기 위한 전압 변화값 검출수단; 전압 변화값 검출수단의 출력에 근거해 상기 계전권선에 공급되는 계전전류의 증가를 억제하기 위한 부하응답 제어수단으로 구성되는 차량용 충전 발전기.

Description

차량용 충전 발전기
제1도는 자동차의 충전 시스템을 보여주는 블록 다이어그램.
제2도는 충전 발전기의 회로를 상세히 보여주는 다이어그램.
제3도는 부하응답제어 회로를 상세히 보여주는 다이어그램.
제4도는 각 구성부분의 회로의 출력전압의 변화를 보여주는 다이어그램.
제5도는 일시 차동 검출기를 상세히 보여주는 다이어그램.
제6도는 점진 증가회로를 상세히 보여주는 다이어그램.
제7도는 부하응답 제어회로의 제2실시예를 보여주는 다이어그램.
제8도는 부하응답 제어회로의 제2실시예를 상세히 보여주는 다이어그램.
제9도와 제10도는 부하응답 제어회로의 제2실시예의 출력 타임챠트.
제11도는 제3실시예에 따른 자동차의 충전 시스템을 보여주는 다이어그램.
본 발명은 엔진에 갑작스런 토크부하를 부과하지 않는 차량을 위한 충전 발전기에 관한 것이다.
발전기는 램프와 작동기 같은 전기적 부하를 공급하기 위해 자동차에 장착된다. 일반적으로 이 발전기는 엔진에 의해 발생된 토크의 일부를 이용하여 계전권선을 회전하게 하고, 계전권선에 의해 발생된 회전 자기장을 수단으로 전력을 발생하고 소정의 값으로 밧데리 전압을 유지한다.
그러나, 전기적 부하가 커질 때, 상기 계전권선을 통해 흐르는 전류가 갑자기 커지도록 제어는 전형적으로 수행되고, 엔진에 의해 발생된 토크의 증가된 부분이 전력발생을 위해 이용된다. 그러므로, 예를 들어, 가속동작은 저하되고 엔진 스톨(stall)이 야기되어 엔진에 나쁜 영향이 가해진다.
이러한 현상을 없애기 위해, 소위부하응답 제어가 양분되어, 전기적 부하가 커질 때, 상기 계전권선을 통해 흐르는 전류의 갑작스런 증가는 엔진에 의해 발생된 토크의 증가된 부분이 전력발생을 위해 이용되는 것을 방지하도록 억제된다.
일본국 특허공개 제62-64299호에서 상기와 같이 공지된 부하응답 제어에서, 예를 들어, 엔진의 회전유휴(idle)상태는 엔진에 의해 발생된 토크에 대한 전력 발생에 이용되는 토크의 비율 증가로 간주되고, 제어는 계전권선을 통해 흐르는 전류의 갑작스런 증가를 억제하기 위해 수행된다.
더욱이, 일본국 특허공개 제59-83600호에서 상기와 같이 공지된 부하응답 제어에서, 소정의 값 이하로의 밧데리 전압의 저하는 엔진에 의해 발생된 토크에 대한 전력 발생에 이용된 토크의 비율 증가로 간주되고, 제어는 계전권선을 통해 흐르는 전류의 갑작스러운 증가를 억제하기 위해 수행된다.
다른 종전 기술은 미합중국 특허출원 제 4,263,543호, 제 4,689,545호, 일본국 특허공개 제 61-203833호, 제 61-203834호 그리고 제 2-184300호에서 실린다.
그러나, 종전의 기술중 전자에서, 제어는 항상 엔진이 회전 유휴 상태로 나아갈 때 계전전류가 오직 점진적으로 증가하도록 수행된다. 그러므로, 엔진이 회전 유휴 상태에 있는 한, 계전전류 발생은 전기적 부하가 크지 않아도 억제된다. 그래서, 엔진 회전의 진동과 적은 부하의 적용에 의해 야기된 전압진동에 응압하는 것이 불가능하게 된다. 그래서 밧데리 전압을 일정하게 유지하는 것이 불가능하다. 즉, 종전 기술 중 전자는 엔진이 회전 유휴 상태로 나아갈 때, 밧데리 전압이 일정하게 유지될 수 없는 문제점을 가지고 있어서, 예를 들면, 램프의 깜빡거림과 다양한 작동기의 시동에 문제점을 야기한다.
반면에, 종래의 기술 중 후자는 항상 계전전류가 밧데리 전압이 소정의 값 이하로 낮아질 때 오직 점진적으로 증가하도록 제어를 수행한다. 엔진의 순환 개수가, 예를 들어, 감속시와 같이 적어지는 경우와 같은 큰 전기적 부하의 접속과는 다른 경우에서, 충전기술력은 저하되어 밧데리 전압이 갑자기 저하되는 현상을 야기한다. 밧데리 전압이 저하되는 경우에, 발전기 출력을 올리기 위해 가능한 빨리 계전전류를 올려서 밧데리 전압을 올리는 것이 필요하다. 그럼에도 불구하고, 계전전류는 이러한 종전의 기술에서 증가하지 않도록 방지된다. 그러므로, 밧데리 전압은 소정의 값으로 유지될 수 없어 문제점을 야기한다.
본 발명의 목적은 엔진에 의해 발생된 토크에 대한 전력 발생에 이용되는 토크의 비율이 큰 전기적 부하의 접속을 정확히 검출하고 계전전류의 급격한 증가를 억제함으로써 증가되지 않도록 하기 위해 제어를 수행할 수 있는 차량용 충전 발전기를 제공하는 것이다.
상기 문제점을 해결하기 위한, 본 발명에 따른 충전 발전기는 회전 자계를 발생하기 위해 엔진의 회전에 의해 회전되는 계전권선, 전류를 발생시키고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전시키기 위해 상기 회전자계에 응답하는 전기자권자, 소정의 값과 상기 밧데리의 전압이나 상기 정류기의 전압을 비교하기 위한 비교수단, 상기 비교수단의 출력에 근거해서 상기 계전권선에 공급되도록 계전전류를 제어하기 위한 전류제어수단, 상기 밧데리 전압이나 상기 정류기 전압의 변화값을 검출하기 위한 전압 변화 값 검출수단, 그리고 상기 전압 변화값 검출수단의 출력에 근거해 상기 계전권선에 공급된 계전전류의 증가를 제한하기 위한 부하응답 회로로 이루어져 구조된다.
밧데리 전압의 변화값 또는 밧데리 전압에 따른 값이 상기 구조의 소정의 값을 초과할 때, 전기적 부하는 커지는 것으로 여겨지고 계전전류의 급격한 증가를 억제하기 위한 제어가 수행된다.
그래서, 전기적 부하가 커지는 것을 정확히 결정하는 것이 가능하다. 그래서, 다른 상태에서는 엔진회전과 부하의 진동 변화에 빨리 응답하여 계전전류를 제어하는 것이 가능하고, 밧데리 전압을 일정하게 유지하는 것이 가능해진다.
본 발명의 실시예는 도면을 참조하여 설명된다. 제1도는 자동차의 충전 시스템을 보여주는 블록 다이어그램이다. 무엇보다도 먼저, 엔진에 의해 수동되는 충전 발전기(1)가 설명된다. 계전권선(13)은 벨트를 경유하여 엔진의 회전축에 결합되고 회전 자계를 발생하기 위해 엔진의 회전과 동기하여 회전된다. 더욱이, 계전권선(13)에 병행하여, 스위치 잡음을 흡수하기 위한 프리휠(freewheel) 다이오드(14)가 접속된다.
전기자권선(11)은 계전권선(13)과 아주 가까이 위치하고 계전권선(13)에 의해 발생된 회전자계의 크기에 따른 AC파형의 전압을 출력한다. 전기자권선(13)의 AC출력은 3상 전파전류기(12)에 의해 효과적으로 정류된다. 3상 전파정류기(12)의 출력은 밧데리(2)를 충전하기 위해 충전 발전기(1)의 출력터미널(B)을 경유하여 밧데리(2)에 공급된다. 더욱, 동시에 3상 전파정류기(12)의 출력은 스위치(4a)(4b) 그리고 (4c)를 경유하여 전기적 부하(3a)(3b) 그리고 (3c)에 상기 출력터미널로부터 공급된다.
밧데리(2)는 전력공급회로(15)에 접속된다. 후에 설명되듯이, 전력공급회로(15)는 충전 발전기(1)의 각 회로에 고정 전압으로 전력을 공급하도록 제공된다. 전력공급회로(15)는 밧데리(2)의 출력을 받고 고정전압을 발생한다. 더욱이, 밧데리(2)의 출력은 전압검출 회로(18)에 접속된다. 기준전압을 발생하기 위한 프리셋트 전압회로(19)의 출력과 함께, 상기 전압 검출회로(18)의 출력은 편차회로(20)에 입력된다. 편차회로(20)는 전압검출회로에 의해 검출된 밧데리(2)의 전압과 프리셋트 전압회로(19)에 의해 프리셋트된 기준전압 사이의 편차를 연산하고 이렇게 연산된 편차를 출력한다.
편차회로(20)의 출력은 부하응답 제어회로(10)에 입력되고 이것은 나중에 자세히 설명된다. 간단히, 편차회로(20)의 출력값의 증가값이 소정의 값 이하이면, 편차회로(20)의 출력(Vx)는 부하응답 제어회로(10)의 출력(Vy)이 된다. 편차회로(20) 출력값의 증가값이 소정의 값 이하가 아니라면, 부하응답 제어회로(10)은 클럭회로(17)의 출력을 수신하고 미리 결정된 비율로 증가하는 값을 출력하도록 동작한다.
부하응답 제어회로(10)의 출력은 전류제어회로(16)에 입력된다. 부하응답 제어회로의 출력에 근거하여, 전류제어회로(16)는 계전권선(13)을 통해 흐르는 전류를 제어한다. 즉 전압검출회로(18)에 의해 검출된 밧데리 전압은 프리세트 전압회로(19)에 의해 프리세트된 기준전압보다 클 때, 전류 제어회로(16)은 계전권선(13)을 통해 흐르는 계전전류가 적게되도록 편차에 따른 제어를 수행한다. 이것에 응답하여, 전기자권선(11)에 의해 발생된 전압이 증가하고 또한 밧데리(2)에 인가된 전압이 증가한다. 그래서, 계전전류는 밧데리(2)의 전압에 따라 제어된다. 그러므로, 밧데리 전압은 프리세트 전압회로(19)에 의해 프리세트된 기준전압과 거의 동일하도록 유지된다.
전기적 부하의 터미널 전압과 발전기의 터미널 전압은 소정의 값이 되도록 계전전류를 제어하기 위해 밧데리 전압 대신에 검출된다.
제2도는 충전 발전기(1)의 회로를 자세히 보여주는 다이어그램이다. 전력공급회로(15)는 PNP트랜지스터(151), 제너다이오드(152), 레지스터(153) 그리고 (154)로 이루어진다. 밧데리 전압이 제너다이오드(152)의 제너전압보다 커지면, 트랜지스터(151)는 소정의 값으로 유지된 전압을 얻기 위해 이 회로에서 턴온된다. 즉, 트랜지스터(151)의 베이스 에미터 전압이 VBE이고 제너다이오드의 제너전압이 Vze라고 가정하면, 다음식(1)을 만족하는 고정전압(Vcc)이 유도될 수 있다.
Vcc = VBE+ Vze‥‥(1)
전압 검출회로(18)는 레지스터(181a)와 (181b) 그리고 커패시터(182)로 이루어진다. 전압검출회로(18)는 밧데리 전압과 출력전압(Vu)을 검출하기 위해 레지스터(181a)와 (181b)을 이용하여 밧데리(2)의 전압을 분할한다.
더욱이, 전압검출회로(18)는 커패시터(182)을 이용하여 전압의 리플 성분을 제거한다.
프리세트 전압회로(19)는 레지스터(191a)와 (191b)로 이루어지고, 외부로 기준전압(Vv)을 공급하기 위해 레지스터(191a)와 (191b)을 수단으로 전력공급회로(15)의 출력을 분할한다.
편차회로(20)는 연산증폭기(201) 뿐만 아니라 레지스터(201a)(201b)(202a) 그리고 (202b)로 이루어진다. 연산증폭기(201)의 반전입력은 레지스터(201a)를 경유하여 전압검출회로(18)의 출력전압(Vu)와 레지스터(201b)를 경유하여 연산증폭기(201)의 출력에 접속된다. 연산증폭기(201)의 반전입력은 레지스터(202a)를 경유하여 프리세트 전압회로(19)의 출력전압(Vv)에 접속되고 레지스터(20b)를 경유하여 접지된다. 이러한 구조로 인해, 연산증폭기(201)은 입력전압(Vu)와 (Vv) 사이의 전압차에 비례하는 출력전압(Vx)을 공급한다.
클럭회로(17)의 리플카운터(171), NOT 게이트(172)와 (173), 레지스터(174) 그리고 커패시터(175)로 이루어진다. 무엇보다도 먼저, NOT 게이트(172)와 (173), 레지스터(174) 그리고 커패시터(175)는 공지된 발진회로(170)을 형성한다. 리플 카운터(171)은 다른 주기를 가진 복수의 클럭신호를 발생하기 위해 발진회로(170)에 의해 발생된 클럭신호에 주파수 분할을 가한다.
전류제어회로(16)은 전력 트랜지스터(161), 레지스터(162), 비교기(163)과 (164), 레지스터(165)(166a)(166b) 그리고 (167), 그리고 커패시터(168)로 이루어진다. 연산증폭기(164), 레지스터(165)(166a)(166b)(167) 그리고 커패시터(168)은 공지된 삼각파형성회로(160)를 형성하고 소정의 주기로 변화하는 전압(Vzc)를 출력한다. 더욱, 비교기(163)는 소정의 주기로 펄스트레인(train)을 출력하기 위해 부하응답 제어회로의 Vy와 삼각파형성 회로(160)의 출력전압(Vzc)를 비교한다. 비교기에 의해 출력된 펄스트레인에 응답하여, 전력 레지스터(161)은 계전권선(13)을 흐르는 계전전류를 제어하기 위해 턴온 그리고 턴오프된다.
부하응답회로(10)의 세부사항이 제3도를 참조하여 설명된다. 편차회로(20)의 출력전압(Vx)은 회로(10)의 입력(In)에 인가된다. 부하응답회로(10)는 점진증가회로(101), 일시차동검출기(102), 비교기(103)과 (104), 세트 리세트플립 플롭(105) 그리고 기준 전압원(106)으로 이루어진다. 터미널(G)의 입력이 0이면, 점진증가회로(101)는 입력 전압을 그대로 출력한다. 터미널(G)의 입력이 1이면 점진증가회로(101)은 입력전압에서 증가된 전압을 출력하고, 이것은 소정의 비율로 터미널(G)의 입력이 0에서 1로 변화할 때 얻어진다. 더욱, 일시 차동 검출기(102)는 단위시간당 입력전압의 증가에 상응하는 값을 가진 전압을 출력한다.
편차회로(20)의 출력은 점진증가회로(101) 비교기(103)의 음의 입력과 일시 차동 검출기(102)의 입력에 연결된다. 점진증가회로(101)의 출력은 비교기(103)의 양의 입력에 연결되어 출력 OUT으로 제공된다. 더욱, 일시차동 검출기(102)의 출력은 비교기(104)의 양의 출력에 연결되어, 비교기(104)의 음의 입력이 일정한 전압원(106)에 연결된다. 더욱이, 비교기(103)의 출력은 플립-플롭(105)의 입력(R)에 연결되고, 비교기(104)의 출력은 플립-플롭(105)의 입력(S)에 연결된다. 더욱이, 플립-플롭의 출력(Q)의 점진증가 회로의 터미널 입력(G)에 연결된다.
이러한 구조에 근거한 부하응답제어회로의 동작이 이제 설명될 것이다. 편차회로(20)의 출력전압(Vx)은 출력전압(Vw)을 발생하기 위해 일시 차동 검출기(102)에 의해 미분된다. 일시 차동 검출기(102)의 출력전압(Vw)은 비교기(104)에 의해 기준전압원(106)의 전압과 비교된다. 비교기(104)의 출력이 0이면, 즉, 편차회로(20)의 출력전압의 증가값이 소정의 값을 초과하지 않고 일시 차동 검출기(102)의 출력전압(102)이 기준전압원(106)의 전압보다 작으면, 플립-플롭(105)의 출력은 변화하지 않는다(전형적인 상태에서는, 플립-플롭(105)의 출력은 0으로 유지된다). 그러므로, 점진증가회로(101)의 G터미널 단자는 0이고, 출력 OUT은 입력(In)(편차회로(0)의 출력전압(Vx)에 등가임)과 등가이다.
편차회로(20)의 출력전압(Vx)의 증가값이 소정의 값 이하가 아니면, 비교기(104)의 출력은 1이 되고 플립-플롭(105)의 출력은 1이 된다. 결과적으로, 점진증가회로(101)의 G 터미널 단자가 1이되고, 부하응답제어회로(10)의 출력전압(Vy)이 편차회로(20)의 출력전압(Vx)에서 점진증가회로(101)에서 발생된 전압으로 스위치되어 일정한 비율로 증가되도록 한다. 점진증가회로(101)의 출력전압이 비교기(103)의 출력을 1로 변화시키기 위해 편차회로(20)의 출력 전압보다 커지고 이 신호가 플립-플롭(105)의 R 입력에 입력될 때가지 이러한 상태는 계속된다.
1이 플립-플롭(105)의 R 입력에 입력되고 플립-플롭(105)의 출력이 0이 되면, 일반적 증가회로(101)의 G 터미널 입력이 0이 되고 편차회로(20)의 출력전압(Vx)이 부하응답제어회로의 출력전압(Vy)으로 된다.
이러한 동작은 제4도에서 나타낸 타임챠트를 참조하여 간단히 설명된다. 제4(b)도는 제4(a)도의 파형의 일시차동을 출력하는 일시차동검출기(102)의 파형을 보여준다. 차동값(Vw)이 시간 (t0)에서 기준전압원(106)의 전압(VREF)을 초과하면, 비교기(104)의 출력은 플립-플롭(105)을 세트하기 위해 1이 되고 VQ는 1이 된다. 이것은 제4(c)도의 파형으로 나타난다. 그러므로, 제5(d)도에서 나타나듯이, 점진증가회로(101)의 출력은 점차 증가된다. Vy가 시간(t1)에서 Vx의 값에 이르면 비교기(103)의 출력은 플립-플롭(105)를 리세트하기 위해 1이 된다.
이 실시예에서, 점진 증가회로(101)의 출력은 단위시간당 편차회로(20)의 출력값의 증가값에 근거해 편차회로(20)의 출력전압에서 점차 증가되는 전압으로 스위치된다.
더욱, 부하응답 제어회로(10)는 엔진이나 발전기의 회전 개수에 따라 작동된다. 예를 들어, 둘 중 하나의 형태는 AND 게이트를 제공함으로써 채택되고, 엔진회전이 소정의 회전수(회전유휴속도)를 초과하지 않을 때 1이 되는 회전수를 나타내는 신호를 AND 게이트의 하나의 입력에 공급하고, 제3도에서 나타난 플립-플롭(105)의 출력을 AND 게이트의 다른 입력에 공급하고, AND 게이트의 출력을 점진증가회로의 G 터미널 입력에 공급한다.
더욱, 밧데리(2)의 전압을 부하응답제어회로(10)의 파라미터로서 채택하고 자동차의 전기적 부하에 영향을 주는 밧데리(2)의 전압 강하가 발전기(1)의 출력이 점차 증진될 때 검출되는 경우에 다른 장치에 대해 문제점을 일으키지 않도록 점진증가를 제한하든지 소멸시키기 위한 회로를 제공하는 것이 가능하다. 상기 회로는 점진증가회로(제3도의 101)의 G 터미널에 회전속도 파라미터를 입력하는 방법과 같은 방법으로, AND 게이트를 이용함으로써 밧데리 전압이 낮아질 때 1을 내는 회로의 출력을 AND 게이트의 하나의 입력에 공급함과 그리고 AND 게이트이 다른 입력에 G 터미널 입력을 공급하여서 형성될 수 있다.
제3도에서의 일시 차동 검출기(102)의 내부회로와 점진증가회로(101)의 내부회로의 세부사항이 제5도와 제6도를 참조하여 설명된다. 제5도를 참조하면, 일시차동 검출회로는 커패시터(102a), 레지스터(102b) 그리고 다이오드(102c)로 이루어진다. 더욱이, 커패시터(102a)와 레지스터(102b)는 고주파 통과 필터를 형성하고 입력신호(Vx)의 일시적 변화를 검출한다. 이렇게 검출된 일시적 변화에 대해서, 음의 방향으로의 일시적 변화는 다이오드(102c)에 의해 제거되고, 양의 방향으로의 일시적 변화, 즉, 입력신호(Vx)의 양의 일시적 차동 값은 출력신호(Vy)로서 출력된다.
제6도를 참조하여, 점진증가회로(101)의 내부회로는 일정전류원(101a), 아나로그 스위치(101b)와 (101c), 커패시터(101d) 그리고 연산증폭기(101e)로 이루어진다. 아날로그 스위치(101b)와 (101c)는 예를 들어 MOS 트랜지스터로 이루어지고, G1 = 1 그리고 G2 = 0이면 각각 닫히고 그 반대면 열리도록 되어 있다.
이러한 구조를 지닌 점진증가회로(101)의 동작은 간단히 설명된다. 터미널(G)에서 입력신호(VQ)가 0일때(즉, 제3도에서 나타낸 플립-플롭(105)의 출력이 0일 때), 아날로그 스위치(101c)는 닫히고, 아날로그 스위치(101b)는 열려서, 입력신호(Vx)는 그대로 출력신호(Vy)가 된다. 연산증폭기(101e)는 전압 팔로우어(follower)로서 작용하고, 출력터미널(Vy)에 연결된 외부회로에 의해 영향 받지 않고 출력터미널(Vy)에 의해 커패시터(101d)의 터미널 출력을 출력하기 위해 제공된다.
반면에, 터미널(G)의 입력신호(VQ)가 1일 때(즉, 제3도의 플립-플롭(105)의 출력이 1일 때), 아날로그 스위치(101b)는 닫히고, 아날로그 스위치(101c)는 열린다. 이것에 응답하여, 일정 전류원(101a)의 전류값과 커패시터(101d)의 커패시턴스 값에 의해 결정된 비율로 전압을 가산한 결과로서, 커패시터(101d)의 전압은 VQ의 변화 바로 직전의 값인 초기값에서 점차로 증가된다.
여기에서 발전기(1)의 출력을 점차로 증가시키는 시간에 변화률을 항상 일정하게 하는 이러한 구조가 채택된다. 그러나, 제6도의 전류원(101a)의 전류값은 부하응답제어회로(10)의 입력(Vx), 일시 차동검출기(102)의 출력(Vw), 엔진의 회전수 또는 밧데리(2)의 전압에 따라서 변화하기 쉽게 되면, 발전기(1)의 전압제어 동작의 저하를 증진하고 엔진 부분에 관해서 혼잡이 일어난다.
부하응답제어회로(10)의 다른 실시예는 제7도를 참조하여 설명된다. 이 실시예에서, 많은 디지탈 회로가 이용된다. 더욱이, 부하응답제어회로(10)는 제3도의 부하응답제어회로의 모든 기능을 가지고, 또한 입력신호(Vx)의 일시 차동 값의 음의 방향 성분과 관련하여 점차 출력을 변화시키는 기능을 가진다.
아날로그 스위치(304)와 (305)는 편차회로(20)의 출력전압(Vx)와 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)중에서 하나를 부하응답 제어회로(10)의 출력전압(Vy)으로서 선택한다. 즉, 아날로그 스위치(304)가 온일 때, 아날로그 스위치(305)는 턴오프되고, 편차회로(20)의 출력전압(Vx)의 부하응답 제어회로(10)의 출력전압(Vy)으로서 주어진다. 반면에, 아날로그 스위치(304)가 오프상태에 있을 때, 아날로그 스위치(305)가 턴온되고, 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)은 부하응답 제어회로(10)의 출력전압(Vy)으로서 주어진다.
점진증가/감소회로(30)는 상기 아날로그 스위치(304)와 (305)에 부가하여, 업/다운 카운터(301), 4개의 2진 비트를 16개의 출력으로 변환하기 위한 디코더(302), D/A 변환회로(303) 그리고 로직 게이트(306)으로 이루어진다.
점진증가/감소회로(30)은 편차회로(20)의 출력전압(Vx)의 변화가 작을 때 출력전압(Vz)이 편차회로(20)의 출력전압(Vx)과 동일하도록 그리고 편차회로(20)의 출력전압(Vx)의 변화가 클 때 출력전압이 점차 증가/감소하도록 구조된다.
점진증가/감소회로는 더 자세히 설명된다. 비교/차동 회로(32)로부터 출력된 업/다운 신호에 근거해서, 업/다운 카운터(301)의 계수는 CLOCK 펄스가 인가될 때마다 증가 또는 감소된다. 즉, 업/다운 카운터의 계수는 업/다운 신호가 1이면 증가한다. 업/다운 신호가 0이면, 업/다운 카운터의 계수는 감소하다. 업/다운 카운터(301)의 계수는 디코더(302)에 입력된다. 더욱이, D-A 변환회로(303)는 출력전압(Vz)을 발생하기 위해 디코더의 출력에 대해 디지탈-아날로그 변환을 수행한다.
비교/차동 회로(32)는 두 기능을 가진다. 제1기능로서, 업/다운 카운터는 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)와 편차회로(20)의 출력전압(Vx) 사이의 차이에 기초해서 0 또는 1로 세트된다. 제2기능로서, 차동출력전압(G)은 소정의 시간당 편차회로(20)의 출력전압(Vx)의 변화값이 클 때 0에서 1로 변환된다. 전형적으로, 이 차동 출력전압(G) 은 0으로 유지된다. 비교/차동 회로(32)의 차동출력전압이 1의 상태라면, 아날로그 스위치(304)는 턴오프되고, 아날로그 스위치(305)는 턴온된다. 그러므로, 부하응답제어물체(10)은 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)에 스위치된다. 같은 방법으로, 이 회로는 업/다운 카운터(301)에 입력된 CLOCK 이 로직회로(306)를 경우하여 CLK3 내지 CLK12로 스위치된다. 그래서 업/다운 카운터의 계수의 증가/감소가 점차 진행된다.
CLK3과 CLK12는 각각 8msec와 4.096sec의 주기를 가진 클럭신호이다.
밧데리 전압에 따르면, 클럭 스위칭신호(33)는 업/다운 카운터(301)의 CLOCK를 스위치한다. 즉, 밧데리 전압이 소저의 값 이상으로 올라가면, CLOCK의 주기는 밧데리 전압을 빨리 올리도록 하기 위해 짧게 된다.
부하응답제어회로(10)의 요소의 세부사항이 제8도를 참조하여 설명된다. 무엇보다도 먼저, 카운터(301)는 플립-플롭, AND-OR 합성 게이트, NOR 게이트, AND 게이트 그리고 EXOR 게이트를 포함하는 널리 공지된 로직 게이트로 이루어진다.
더욱이, 점진증가/감소회로(30)의 동작이 설명된다. 설명은 각각 G=1 그리고 G=0인 경우에 대해 주어진다.
(1) G=1 편차회로(20)의 출력(Vx)의 변화는 작고 비교/회로(32)의 차동출력(G)이 1이라고 가정된다.
(a) 업/다운 카운터 입력신호가 1일 때, CLOCK은 Vℓ이 되고 업/다운 카운터(301)의 계수가 클럭신호(Vℓ)의 주기로 증가된다. 업/다운 카운터(301)의 출력값(A)(B)(C) 그리고 (D)이 증가된다(A가 상측 순서에 D가 하측순서에 있다). 이것에 응답하여, 16라인의 2진 신호가 LSB 에서 MSB 로의 방향으로 이동된다. 그러므로, 아날로그 신호(Vz)는 클럭신호(Vl)의 발생주기과 동기하여 증가된다. 아날로그 신호(Vz)의 경우에서, 증가는 병렬로 연결된 17개의 레지스터의 전압 분할 비율에 의해 결정된다. 17개의 레지스터 모두가 동일값을 가지면 Vz의 증가는 항상 일정하다, 아날로그 스위치(304)와 (305)의 경우에, 아날로그 스위치(304)는 턴오프되고 아날로그 스위치는 턴온된다. 그러므로, 부하응답 제어회로(10)의 출력전압(Vy)은 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)과 동일해진다. 클럭신호(여기에서 Vℓ)에 의해 발생된 주기에서 점차적으로 증가하는 신호는 Vy로 출력된다.
(b) 업/다운 입력신호가 0일 때, CLOCK 신호는 (a)의 경우에 동일한 신호가 된다. 그러므로, 업/다운 카운터(301)의 계수는 CLOCK신호(Vℓ)의 클럭에 의해 발생된 주기에서 감소된다. 디코더(302)의 출력신호는 MSB 에서 LSB 로의 방향으로 이동한다. 아날로그 신호(Vz)는 (a)와 같은 주기에서 (a)와 같은 변화로 감소된다. 아날로그 스위치(304)와 (305)에 대해서는, (a)와 같은 방법으로 아날로그 스위치(304)가 오프이고 아날로그 스위치(305)가 온이다. 그러므로, 출력전압(Vy)은 출력전압(Vz)와 동일해진다. 부하응답제어(Vy)는 CLOCK 신호(여기에서 V)에 의해 발생된 주기에서 점차로 감소한다.
(2) G=0 편차회로(20)의 출력(Vx)의 변화는 크고 비교/차동회로(G)의 차동 출력이 0이라고 가정된다.
(a) 업/다운 입력신호가 1일 때, 신호는 클럭신호(CLK3)가 되고, 업/다운 카운터의 계수는 클럭신호(CLK3)에 의해 발생된 주기로 증가한다. 그러나, 아날로그 스위치(304)는 턴온되고, 아날로그 스위치(305)는 턴오프된다. 그러므로, 출력전압(Vy)은 출력전압(Vx)과 동일해진다. 그래서, 입력전압(Vx)는 그대로 출력전압(Vy)이 된다.
(b) 업/다운 입력신호가 0일 때, 출력전압(Vy)은 (2)-(a)와 같은 방법으로 출력전압(Vx)과 동일해진다. 그러나 상기 설명된 (2)-(a)와는 반대로, 업/다운 카운터(301)의 계수는 감소한다. 즉, G 터미널 신호가 0이 될 때, 입력신호는 업/다운 카운터(301)의 계수와 관계없이 출력전압(Vy) 그대로 출력된다. 부하응답 제어회로(10)내에서, 업/다운 카운터(301)의 출력변화는 후에 설명될 비교기의 읍의 입력(즉, 비교의 기준이 되는 입력)에 스위치 된다.
16비트의 디코더(302)의 출력값의 MSB가 1일 때, 업/다운 카운터(301)의 계수가 감소되지 않도록 기능된다. 편차회로의 출력전압(Vx)이 D-A변환회로의 최대값과 최소값 사이의 범위 밖일 때, 업/다운 카운터(301)의 출력(A)(B)(C) 그리고 (D)는 변화하지 않고 출력전압(Vz)는 상기 최대값이난 최소값에서 유지된다.
비교/차동 회로(320가 설명된다. 비교/차동 회로는 인버터 게이트(324)와 (327)뿐만 아니라 플립-플롭(321)(322)(323)(325) 그리고 (326)으로 이루어진다. 비교/차동 회로는 제3도에서 보여진 일시 차동 검출기(102), 비교기(104), 플립-플롭(105) 그리고 기준전압원(106)의 모든 기능을 가진 회로이다.
인버터(329)에서 클럭신호(CLK3)를 변화함으로써 얻어진 신호에 근거해서, D 플립-플롭(321)은 Q 출력 터미날과출력터미널에서 값을 변화시키고 인버터(329) 출력의 강하점에서 Q와를 출력한다. 플립-플롭(321)의 출력(Q)은 업/다운 카운터(301)의 업/다운 신호가 된다. 업/다운 신호가 1이면, 업/다운 카운터(301)은 계수를 증가한다. 업/다운 카운터가 반대로 0이면, 업/다운 카운터(301)는 계수를 감소한다.
D-A 변환을 업/다운 카운터(301)의 출력에 인가함으로써 얻어진 전압(Vz)이 편차회로의 출력전압(Vx)보다 커지고 비교기(31)가 Vm으로서 1을 출력하는 경우에, 관계 Q=0의 성립은 인버터(327)의 출력을 1이 되게 한다. 그러므로, 1은 플립-플롭(325)와 (326)의 리세트(R)에 인가된다. 플립-플롭(325)와 (326)의 출력(Q)은 0이 되고 인버터(329)에 의해 출력된 클럭신호의 변환에 의해 영향을 받지 않는다. 1이 플립-플롭(322)의 입력 터미널에 공급되기 때문에, 플립-플롭(322)의 Q 출력 터미널은 플립-플롭(321)의 출력변화의 타이밍에 바로 이은 주기(클럭신호 CLK3의 주기)에서 인버터(329)에 의한 출력신호의 발생타이밍에서 1로 변한다. 1주기 이상에 의해서 플립-플롭(322)으로부터 지연된 타이밍에서, 플립-플롭(323)의 Q 터미널 출력은 1로 변한다. 플립-플롭(323)의 출력이 1이 될 때, OR게이트(328)의 출력전압(G)은 1이 된다.
O-A 변환을 업/다운 카운터(301)의 출력에 인가함으로써 얻은 전압(Vz)이 편차회로의 출력전압(Vx)보다 커서 비교기(31)가 0을 출력하는 경우에, 플립-플롭(321)의 Q 터미널 출력은 Vm=1이 된 후에 클럭이 입력될 때 0이 된다. 그래서터미널 출력은 1로 변화된다. Q 터미널 출력이 0이 될 때, 인버터(324)의 출력은 1이 되고 플립-플롭(322)와 (323)의 리세트 터미널(R)의 입력은 즉시 1이 된다. 그래서 플립-플롭(322)와 (323)의 Q 터미널 출력은 0이 된다. 이 때에, 업/다운 카운터(301)의 업/다운 신호(즉, 플립-플롭(321)의 Q 출력터미널)는 0이 된다. 계수 증가의 방향에서 계수감소의 방향으로 스위칭된다. 플립-플롭(323)과 (326)의 Q 터미널 출력은 0이기 때문에, OR게이트(328)의 출력(G)이 0이 된다. 플립-플롭(325)의 출력(Q)은 플립-플롭(321)의 출력이 바뀐후 다음 클럭때 1이 된다. 플립-플롭(326)의 Q 터미널 출력은 플립-플롭(325)의 출력이 1으로 바뀐후 다음 클럭때 1로 변한다. 이때에, OR 게이트(328)의 출력전압(G)은 다시 1이 된다.
지금까지 설명하였듯이, 비교/차동 회로(32)는 다음 두 기능을 행한다. 비교기(31)의 출력전압(Vm)이 1일 때, 즉, 입력전압(Vx)이 점진증가/감소 회로(30)의 출력전압(Vz)보다 클 때, 비교/차동 회로는 업/다운 신호가 점진증가/감소회로(30)의 출력전압(Vz)을 증가시키기 위해 1이 되게 한다. 반대로, 출럭전압(Vx)가 출력전압(Vz)보다 낮을 때, 비교/차동 회로는 업/다운 신호가 출력전압(Vz)을 감소시키기 위해 0이 되게 한다. 비교/차동 회로는 출력전압(Vz)이 출력전압(Vx)와 일치하도록 출력전압(Vz)을 제어한다.
더욱이, 비교/차동 회로(32)는 제3도에서 보여진 일시 차동검출기(102), 기준전압(106) 그리고 플립-플롭(105)의 작용과 동일한 기능을 행한다.
출력전압(Vm)이 0에서 1로 변한다고 가정하면, 플립-플롭(321)(322) 그리고 (323)의 Q 터미널 출력은 순차적으로 CLK3(즉, 인버터(329)의 출력)에 의해 발생된 타이밍에서 0에서 1로 변한다. 즉, 3펄스에 상응하는 CLOCK 발생에 대한 시간(최소로 2펄스에 상응하는 시간)이 출력전압(Vm)이 0에서 1로 변한 이후 경과될 때, 플립-플롭(323)의 출력(Q)은 1이 된다. 그래서, OR게이트(328)의 출력전압(G)은 출력전압(Vm)이 0에서 1로 변한 후 클럭신호(CLK3)의 주기에서 2 내지 3 펄스가 발생할 때 0에서 1로 변한다. 즉, 출력전압(Vx)출력전압(Vz)인 관계가 클럭신호(CLK3)의 2 내지 3클럭 주기동안 계속되면, G는 0에서 1로 변한다.
비교기(31)의 기준신호(Vz)는 클럭신호(CLK3)와 동기하여 증가되거나 감소된 전압을 갖는다. Vm=1일 때, Vz는 클럭신호(CLK3)의 2 내지 3 클럭 주기 동안 D-A 변환회로(303)의 2 내지 3 비트에 상응하는 양으로 증가한다. 출력전압(Vm)의 변화라고 가정하면, 비교/차동회로(32)의 차동출력(G)은 다음식(2)가 만족될 때 1이 된다.
(아날로그-디지탈 변환기의 2 내지 3 비트의 변화) ‥‥(2)
즉, 출력전압(Vx)의 일시 차동 값이 소정의 값을 초과할 때, 상기 표현식(2)가 만족되고 점진증가/감소회로(30)의 입력전압(G)이 1이 된다. 부하응답 제어회로(30)의 출력전압(Vz)가 점진적으로 변하고 출력전압(Vx)이 출력전압(Vz)와 일치하든가 출력전압(Vz)을 초과하면, 출력전압(Vm)은 0이 된다. 그래서 플립-플롭(321)(322)(323)(325) 그리고 (326)에 입력되는 클럭신호를 발생하기 위해 클럭신호(CLK3)의 변화타이밍에서 변화하고 비교기(31)을 출력전압(Vm)이 불안정할 때 인버터는 플립-플롭 데이터가 세트되어 유지되도록 공급된다.
제8도에서 보여진 클럭 스위칭 회로(33)와 입력터미널(S)가 설명된다. 클럭스위칭회로(33)와 입력터미널(S)와 같은 기능을 가진 블록이 제3도에서는 설명되지 않았다. 터미널(S)는 제2도에서 보여진 터미널(S)에 연결되고 밧데리(2)의 전압을 공급된다. 클럭스위칭회로(33)은 기준전압을 만들기 위해 전원(Vcc)의 전압을 분할한다. 클럭스위칭회로(33)는 레지스터(331a)와 (331b), 기준전압과 S 터미널 전압을 비교하고, S 터미널 전압이 소정의 전압보다 높을 때 1을 출력하고, 반대일 때 0을 출력하는 비교기(332), 그리고 로직 게이트 회로로 이루어진다. 로직 게이트 회로에서, 인버터(33)과 AND-OR 합성 게이트(334)는 데이터 선택기를 형성한다. 비교기(332)의 출력전압(Vn)이 1일 때, 클럭신호(CLK4)는 출력신호(Vℓ)로서 합성게이트(334)로부터 출력된다. Vn이 0일 때, 클럭신호(CLK12)는 출력신호 (Vℓ)로서 합성게이트(334)로부터 출력된다.
밧데리(2)의 전압은 레지스터(331a)와 (331b)의 비율에 의해 결정된 전압을 초과할 때, 클럭신호(CLK4)는 점진증가/감소회로(30)의 증가/감소 비율을 결정하기 위한 클럭신호(Vl)로서 한정된다. 클럭신호(CLK4)와 (CLK12) 각각은 클럭신호(CLK3)와 같은 클럭신호이다. 이들은 각각 16msec와 4.096sec의 주기를 가진다. 부하응답 제어회로(10)의 클럭스위칭회로(33)에 클럭스위칭회로(33)을 제공함으로써, 출력전압(Vx)이 감소할 때 출력전압(Vy)을 점차 감소시킴으로써 야기된 밧데리 전압의 비정상의 상승을 방지하는 것이 가능해 진다.
제9도는 입력전압(Vx), 출력전압(Vy), D-A 변환회로(303)의 출력전압(Vz) 그리고 입력신호(Vx)가 전기적 부하(3)의 접합으로 인해 증가될 때 얻어진 클럭스위칭회로(33)의 G의 일시적 변화를 나타내는 타임챠트이다. 여기세서 ta는 클럭신호(CLK3)의주기 8msec이고 tb는 클럭신호(CLK12)의 주기 4096msec이다. t1에서, 전기적 부하는 결합되고, t2에서 신호(G)는 0에서 1로 변환된다. 제9도에서, 지연은 부하가 결합된 시간(t1)과 출력전압(Vy)이 점차 증가되는 시간(t2)사이에서 일어난다. 예를 들어, 출력전압(Vx)의 일시적인 차동값을 검출하기 위한 지연시간에 의해 오버슈트는 잠시동안 출력전압(Vy)이 나타난다. 그러나 계전권선(13)을 통해 흐르는 전류의 유도성분에 의해 야기된 지연과 비교하여 충분히 적게되면, 발전기 출력에서 큰 변화로 나타나지 않는다.
제19도는 입력전압(Vx), D-A 변환회로(303)의 출력전압(Vz), 부하응답 제어회로(10)의 출력전압(Vy) 그리고 입력전압(Vx)이 전기적 부하의 방해로 인해 감소될 때 얻어진 비교기(332)의 출력전압(Vn)의 일시적 변환을 나타내는 파형을 보여준다. 여기에서, ta, tb그리고 tc는 각각 8,16 그리고 4096msec이다. 가끔 전기적 부하(3)가 중단된다. 시간(t2)에서, 출력전압(Vy)이 점차 감소되기 시작한다. 반면에, 출력전압(Vn)은 시간(t1) 내지 (t3)에서 1이다. 즉, 밧데리(2)의 전압은 전기적 부하(3)의 중단으로인해 증가되고(예를 들어, 발전기(1)의 출력전압 증가 때문에)소정의 값을 초과한다. 그래서, 시간(t3)까지, 점진 감소비율은 클럭신호(CLK4)(주기 tb)에 의해 한정된 값이 된다. 밧데리(2)의 전압이 시간(t3)에서 소정의 값 이하기 될때. t2에서 언더슈트는 출력(Vy)에서 일어난다. 제9도의 설명과 같은 방법으로, 계전권선(13)을 통해 흐르는 전류의 유도성분의 지연으로 인해 계전전류의 변환을 작게 만드는 것이 가능하다. 발전기(1)의 구동 토크에 대해 영향이 거의 미치지 않는다. 더욱이, 언더슈트는 계전전류의 변환이 출력전압(Vz)의 변환과 일치하도록 점진증가/감소회로(30), 클럭주기 등등의 상수를 조절함으로써 감소될 수 있다. 클럭주기는 자유도를 가지고 있기 때문에, 이 실시예에는 커패시터 등을 이용한 회로와 비교하여 회로집적에서 이점이 있다. 특히, 이 실시예는 모놀리식 IC와 같은 회로에서 효과적이다.
더욱이, 본 실시예에서, 일시 변화값은 플립-플롭의 다단식 결함에 의해 검출된다. 그러나, 본 구조는 동시 변화 값의 검출에서 지연을 가지고 있기 때문에, 잡음 등으로 인한 오동작이 방지된다.
밧데리(2)의 전압은 소정의 전압을 초과할때만 파라미터로 택해진다. 그러나, 소정의 전압 아래에 있어도 밧데리(2)의 전압으로 택해지는 것이 가능하고 밧데리(2)의 전압의 소정의 전압을 초과하고 점진증가/감소를 무효시키는 경우와 같은 방법으로 점진증가/감소의 비율로 변화시킬 수 있다.
4비트 카운터는 업/다운 카운터로 이용된다. 아날로그 스위치(304)와 (305)을 이용하고 출력전압(Vx)을 출력전압(Vy)로 그대로 출력하기 위한 경로를 확립함으로서, 출력신호의 회전의 감소는 점진증가/감소 신호에 관계하는 출력이 작동되지 않는 경우에 방지된다. 업/다운 카운터의 비트 개수를 증가하고 점진증가/감소회로(30)에서 스위치된 커패시터와 연산 증폭기를 포함하는 집적회로를 이용함으로서, 부하응답 제어회로(10)는 아날로그 스위치(32)(305)를 특별히 제공하지 않고 형성될 수 있다.
제11도는 본 발명의 다른 실시예인 충전시스템의 블록구조를 나타내는 다이어그램이다. 제11도에서, 제2도와 같은 번호로 표시된 블록은 제2도의 상승하는 블록과 같은 기능을 가진다. 제11도을 참조하여, 번호(21)은 회전 속도검출회로를 나타내고, 이는 전기자권선의 1위상 속도로부터 발전기(1)의 회전 속도를 검출하고, 1000 r/min와 같은 소정의 회전속도보다 낮지 않은 회전속도를 갖는 1위상 전압의 주파수를 검출하고, 출력신호(N)가 1이 되도록 하고, 출력신호(N)이 반대로 0이 되게 한다. 번호(22)는 구동회로를 나타내는데, 이는 전력 트랜지스터 그리고 이를 구동하기 위한 구동부로 이루어지고 키이스위치(S)가 닫힌 상태에서 신호(N)이 0일 때 충전램프(6)를 밝히기 위해 작용한다.
전기자권선의 1상 전압으로부터 얻어진 AC파형은 클럭신호의 기준신호로서 이용된다.
더욱, 전류제어회로(16)는 전류 편차회로(41), PWM 제어회로(42), 전류원 회로(43), 전류 검출소자(44) 그리고 전류검출회로(45)로 이루어진다. 전류제어회로(16)는 계전권선(13)을 통해 흐르는 전류의 피드백 제어를 행하기 위해 적합하다. 제3도 또는 제7도에서 보여진 회로를 제11도에서 보여진 블록구조의 부하응답 제어회로(10)로 이용함으로써, 계전권선을 통해 흐르는 전류를 부하응답 제어회로(10)의 출력과 일치하도록 제어하는 것이 가능하다.
전류제어회로(16)은 계전전류가 일정하도록 제2도에서 보여진 것과 같이 듀티 제어방법을 이용하여 계전전류를 제어하려하는 경우에, 계전전류는 동일한 듀티하에서 조차도 밧데리 전압에 따라 변화한다. 점진증가/감소 시에, 발전기(1)의 출력은 부하응답 제어회로(10)의 출력 비율과 부합하지 않는다.
전류 피드백을 지닌 제어가 제11도에서 보여진 전류제어회로(16)에서와 같이 실행되면, 점진증가/감소의 명령에 부합하도록 만들기 때문에 작동계전 전류를 제어하는 것이 가능하다. 그러므로 본 실시예에서, 고정밀도로 발전기(1)의 출력의 제어는 가능해진다. 결과적으로, 구동토크의 점진증가/감소 비율은 원하는 값으로 쉽게 조절할 수 있고, 엔진속도 제어에 참여의 과잉으로 출력 제한이 유효된다. 그래서 출력의 점진증가/감소시에 밧데리(2)의 초과방전이나 초과충전이 증진된다.
PWM 제어회로(42)에 의해 발생된 듀티의 일시 변화값은 듀티의 일시 변화값과 소정의 값을 비교하고 소정의 값이 초과될 때 계전권선(13)를 통해 흐르는 계전전류를 제한하기 위해 검출된다.
더욱이, 상기 실시예에 전부에서, 각 수단은 산술 마이크로 프로세서로 이루어진 회로를 이용함으로써 수행될 수 있다.
상기와 같이, 본 발명은 전기적 부하가 커진 것을 정확히 결정하고 거기에 따른 계전전류를 제어하는 것이 가능하게 만든다. 그래서 엔진에 의해 발생된 토크에 포함되는 전력발생에 관계하는 토크의 상승을 엔진의 유휴 회전시에 램프의 깜빡거림을 야기하지 않고 감속시에 밧데리 전압을 감하하지 않고 억제할 수 있다.

Claims (32)

  1. 엔진에 의해 회전되어 회전자계를 발생하는 계전권선; 상기 회전자계에 응답하여 전류를 발생하고 정류기를 경우하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧데리의 전압 및 상기 정류기의 전압 중의 일 전압을 제1소정값과 비교하는 제1비교수단; 상기 제1비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전권선에 공급되는 계전전류를 제어하는 전류제어수단; 상기 밧데리 전압 및 상기 정류기전압 중의 상기 일전압의 변화율을 검출하는 전압변화율 검출수단; 및 상기 전압변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 전압변화율이 제2소정값을 초과할 때 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 부하응답 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  2. 엔진에 의해 회수되어 회전자계를 발생하는 계전권선; 상기 회전자에게 응답하여 서류를 발생하고 정류기를 경우하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧대리의 전압 및 상기 정류기의 전압 중의 일 전압을 제1소정값과 비교하는 제1비교수단; 상기 제1비교수단이 출력에 의거하여 상기 계전권선에 공급된는 계전전류를 제어하는 전류제어수단; 상기 계전전류의 변화율을 검출하는 계전전류변화율 검출수단; 및 이 제2소정값을 초과할 때 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 부하응답 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  3. 엔진에 의해 회전되어 회전자계를 발생시키는 계전권선; 상기 회전자계에 응답하여고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧데리의 전압 및 상기 정류기의 전압 중의 일 전압을 제1소정값과 비교하는 제1비교수단; 상기 제1비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전권선에 공급되는 계전전류의 듀티팩터를 제어하는 전류제어수단; 상기 계전전류의 상기 듀티팩터의 변화율을 검출하는 듀티팩터변화율 검출수단; 및 상기 듀티팩터변화율 검출 수단에 의해 검출된 상기 듀티팩터변화율이 제2소정값을 초과할 때 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의돌연한 변화를 억제하는 부하응답 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  4. 엔진에 의해 회전되어 회전자계를 발생하는 계전권선; 상기 회전자계에 응답하여 전류를 발생하고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧데리의 전압 및 상기 정류기의 전압 중의 일 전압을 검출하고, 상기 계전권선에 공급되는 계전전류를 제어하여, 상기 검출된 전압이 제1소정값과 실질적으로 동일하게 하는 전류제어수단; 상기 검출된 전압이 상기 제1소정값과 실질적으로 동일하도록 상기 계전전류를 제어하는 처리에서 상기 전류제어수단에 의해 제어되는 적어도 하나의 제어변수와 변화율을 검출하는 제어변수 변화율 검출수단; 및 상기 제어변수변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 제어변수변화율이 제2소정값을 초과할 때 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 부하응답 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  5. 제1항에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진속도 검출수단, 및 상기 엔진의 상기 검출된 회전수를 소정의 회전수와 비교하는 엔진 속도 비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 엔진속도 비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  6. 제2항에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진속도 검출수단, 및 상기 엔진의 상기 검출된 회전수를 소정의 회전수와 비교하는 엔진 속도 비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 엔진속도 비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  7. 제3항에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진속도 검출수단, 및 상기 엔진의 상기 검출된 회전수를 소정의 회전수와 비교하는 엔진 속도 비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 엔진속도 비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  8. 제4항에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진속도 검출수단, 및 상기 엔진의 상기 검출된 회전수를 소정의 회전수와 비교하는 엔진 속도 비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 엔진속도 비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류를 점차 변화하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  9. 제5항에 있어서, 상기 밧데리 전압을 제3소정값과 비교하는 제2비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 제2비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  10. 제6항에 있어서, 상기 밧데리 전압을 제3소정값과 비교하는 제2비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 제2비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  11. 제7항에 있어서, 상기 밧데리 전압을 제3소정값과 비교하는 제2비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 제2비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  12. 제8항에 있어서, 상기 밧데리 전압을 제3소정값과 비교하는 제2비교수단을 더욱 포함하며; 상기 부하응답 제어수단은 상기 비교수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  13. 제1항에 있어서, 상기 부하응답제어수단은 상기 계전전류내의 돌연한 상승 및 돌연한 하강을 모두 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  14. 제2항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 상기 계전전류내의 돌연한 상승 및 돌연한 하강을 모두 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  15. 제3항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 상기 계전전류내의 돌연한 상승 및 돌연한 하강을 모두 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  16. 제4항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 상기 계전전류내의 돌연한 상승 및 돌연한 하강을 모두 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  17. 제1항에 있어서, 상기 전류제어수단은 상기 제1비교수단의 상기 출력에 의거하여 상기 계전전류의 PWM제어를 행하는 PWM제어수단을 포함하는 것을 특징으로하는 차량용 충전 발전기.
  18. 제17항에 있어서, 상기 계전전류를 검출하는 계전전류 검출수단을 더욱 포함하며; 상기 PWM제어수단은 상기 제1비교수단의 상기 출력 및 상기 계전전류 검출수단의 출력에 의거하여 상기 계전전류의 PWM제어를 행하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  19. 제1항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 : 소정의 시간 간격으로 클럭신호를 발생하는 클럭회로; 상기 클럭신호에 응답하여 계수를 변화는 카운터; 및 상기 전압 변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 전압변화율이 상기 제2소정값을 초과할 때, 상기 카운터의 상기 계수에 대응하는 값을 갖도록 상기 계전전류를 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  20. 제2항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 : 소정의 시간 간격으로 클럭신호를 발생하는 클럭회로; 상기 클럭신호에 응답하여 계수를 변화는 카운터; 및 상기 전압 변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 전압변화율이 상기 제2소정값을 초과할 때, 상기 카운터의 상기 계수에 대응하는 값을 갖도록 상기 계전전류를 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  21. 제3항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 : 소정의 시간 간격으로 클럭신호를 발생하는 클럭회로; 상기 클럭신호에 응답하여 계수를 변화는 카운터; 및 상기 듀티팩터 변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 전압변화율이 상기 제2소정값을 초과할 때, 상기 카운터의 상기 계수에 대응하는 값을 갖도록 상기 계전전류를 제어함으로써 상기 계전 전류내의 돌연한 변화를 억제하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  22. 제4항에 있어서, 상기 부하응답 제어수단은 : 소정의 시간 간격으로 클럭신호를 발생하는 클럭회로; 상기 클럭신호에 응답하여 계수를 변화는 카운터; 및 상기 제어변수 변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 전압변화율이 상기 제2소정값을 초과할 때, 상기 카운터의 상기 계수에 대응하는 값을 갖도록 상기 계전전류를 제어함으로써 상기 계전 전류내의 돌연한 변화를 억제하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  23. 제19항에 있어서, 상기 전압변화율 검출수단은 : 상기 제1비교수단의 상기 출력에 의거하여 상기 카운터의 카운트방향을 결정하는 카운트방향 결정수단; 및 상기 카운트방향 결정수단에 의해 결정된 상기 카운트방향에 의거하여 상기 밧데리 전압 및 상기 정류기전압 중의 상기 일 전압의 변화율을 검출하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  24. 제20항에 있어서, 상기 계전전류 변화율 검출수단은 : 상기 제1비교수단의 상기 출력에 의거하여 상기 카운터의 카운트방향을 결정하는 카운트방향 결정수단; 및 상기 카운트방향 결정수단에 의해 결정된 상기 카운트방향에 의거하여 상기 계전전류의 변화율을 검출하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  25. 제21항에 있어서, 상기 듀티팩터 변화율 검출수단은 : 상기 제1비교수단의 상기 출력에 의거하여 상기 카운터의 카운트방향을 결정하는 카운트방향 결정수단; 및 상기 카운트방향 결정수단에 의해 결정된 상기 카운트방향에 의거하여 상기 듀티팩터의 변화율을 검출하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  26. 제22항에 있어서, 상기 제어변수 변화율 검출수단은 : 상기 제1비교수단의 상기 출력에 의거하여 상기 카운터의 카운트방향을 결정하는 카운트방향 결정수단; 및 상기 카운트방향 결정수단에 의해 결정된 상기 카운트방향에 의거하여 상기 제어변수의 변화율을 검출하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  27. 제19항에 있어서, 상기 클럭회로는, 상기 밧데리 전압내의 변화에 따라 상기 클럭신호가 발생되는 상기 소정의 시간 간격을 변화하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  28. 제20항에 있어서, 상기 클럭회로는, 상기 밧데리 전압내의 변화에 따라 상기 클럭신호가 발생되는 상기 소정의 시간 간격을 변화하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  29. 제21항에 있어서, 상기 클럭회로는, 상기 밧데리 전압내의 변화에 따라 상기 클럭신호가 발생되는 상기 소정의 시간 간격을 변화하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  30. 제22항에 있어서, 상기 클럭회로는, 상기 밧데리 전압내의 변화에 따라 상기 클럭신호가 발생되는 상기 소정의 시간 간격을 변화하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  31. 엔진에 의해 회전되어 회전자계를 발생하는 계전권선; 상기 회전자계에 응답하여 전류를 발생하고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧데리의 전압 및 상기 정류기의 전압 중의 일 전압을 검출하고, 상기 계전권선에 공급되는 계전전류를 제어하여, 상기 검출된 전압이 제1소정값과 실질적으로 동일하게 하는 전류제어수단; 상기 검출된 전압이 상기 제1소정값과 실질적으로 동일하도록 상기 계전전류를 제어하는 처리에서 상기 전류제어수단에 의해 제어되는 적어도 하나의 제어변수의 변화를 검출하는 제어변수변화 검출수단; 상기 제어변수변화 검출수단의 출력을 소정시간동안 지연하여, 상기 제어변수변화 검출수단의 상기 지연된 출력 및 상기 제어변수변화 검출수단의 상기 출력에 의거하여 상기 적어도 하나의 제어변수의 변화율을 검출하는 제어변수변화율 검출수단; 및 상기 제어변수변화율 검출수단에 의해 검출된 상기 제어변수변화율이 제2소정값을 초과할 때 상기 계전전류를 점차 변호하도록 제어함으로써 상기 계전전류내의 돌연한 변화를 억제하는 부하응답 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
  32. 엔진에 의해 회전되어 회전자계를 발생하는 계전권선; 상기 회전자계에 응답하여 전류를 발생하고 정류기를 경유하여 밧데리를 충전하는 전기자권선; 상기 밧데리의 전압을 소정값과 비교하는 전압비교수단; 상호 다른 주기를 갖는 적어도 두 개의 클럭신호를 수신하고 상기 적어도 두 개의 클럭신호 중의 선택된 일 신호를 출력하는 제어가능한 논리회로; 상기 논리회로로부터의 상기 선택된 클럭신호에 응답하여 계수를 변화하고 상기 계수를 나타내는 디지탈 신호를 출력하는 업/다운 카운터; 상기 업/다운 카운터로부터의 상기 디지탈 신호를 아날로그신호로 변환하는 디지탈-아날로그 변환기; 상기 전압비교수단의 출력을 상기 디지탈-아날로그 변환기로부터의 상기 아날로그 신호와 비교하는 비교기; 상기 논리회로를 제어하여, 상기 논리회로가 상기 적어도 두 클럭신호 중의 짧은 주기를 갖는 일 신호를 출력하고 상기 비교기의 출력이 상기 짧은 주기의 적어도 두배와 동일한 시간주기동안 변하지 않고 유지될 때, 상기 적어도 두 개의 클럭신호 중의 긴 주기를 갖는 다른 신호를 출력하게 하는 수단; 및 상기 디지탈-아날로그 변환기로부터의 상기 아날로그 신호에 의거하여 상기 계전권선에 공급되는 계전전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 충전 발전기.
KR1019910006788A 1990-04-27 1991-04-26 차량용 충전발전기 KR100197165B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2-110068 1990-04-27
JP2110068A JPH0412639A (ja) 1990-04-27 1990-04-27 車両用充電発電機

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR910019303A KR910019303A (ko) 1991-11-30
KR100197165B1 true KR100197165B1 (ko) 1999-06-15

Family

ID=14526245

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019910006788A KR100197165B1 (ko) 1990-04-27 1991-04-26 차량용 충전발전기

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5262711A (ko)
JP (1) JPH0412639A (ko)
KR (1) KR100197165B1 (ko)
DE (1) DE4113732C2 (ko)
GB (1) GB2243962A (ko)

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5241251A (en) * 1990-05-21 1993-08-31 Asahi Kogaku Kogyo Kabushiki Kaisha Drive signal generating device
JP3262571B2 (ja) * 1991-12-25 2002-03-04 マツダ株式会社 オルタネータ制御装置
EP0577994B1 (en) * 1992-06-25 1997-05-21 Motorola, Inc. Alternator voltage regulator comprising an alternator rotation detector and alternator battery charging system
FR2701609B1 (fr) * 1993-02-12 1995-05-12 Valeo Equip Electr Moteur Circuit régulateur à excitation progressive pour la charge d'une batterie par un alternateur.
DE4406064B4 (de) * 1993-02-24 2006-07-13 Hitachi, Ltd. Fahrzeug-Wechselstromgenerator-Steuersystem
JP3307041B2 (ja) * 1993-12-21 2002-07-24 株式会社デンソー 車両用発電機の制御装置
BR9403723A (pt) * 1994-10-18 1995-11-21 C E V Componentes Electronicos Módulo reforçador de voltagem para alternadores em veiculos automotores
FR2728405B1 (fr) * 1994-12-19 1997-03-14 Valeo Equip Electr Moteur Dispositif regulateur de la tension de charge d'une batterie par un alternateur, avec regulation prioritaire au demarrage, notamment pour vehicule automobile
DE19638357A1 (de) 1996-09-19 1998-03-26 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Spannungsregelung
IT1291207B1 (it) * 1997-03-18 1998-12-29 Magneti Marelli Spa Dispositivo regolatore di tensione per alternatori, particolarmente per autoveicoli.
JP3119298B2 (ja) * 1997-04-16 2000-12-18 サンケン電気株式会社 発電機の電圧調整装置
JP3418673B2 (ja) * 1998-02-12 2003-06-23 株式会社日立製作所 車両用充電発電機の制御装置
JP4045657B2 (ja) * 1998-08-04 2008-02-13 株式会社デンソー 車両用発電装置
US6184661B1 (en) 1999-06-22 2001-02-06 C. E. Niehoff & Co. Regulator with alternator output current and input drive power control
WO2001020769A1 (fr) * 1999-09-10 2001-03-22 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Regulateur d'alternateur d'automobile
WO2001024344A2 (en) * 1999-09-30 2001-04-05 Siemens Automotive Corporation Electrical power derivation system
US6275012B1 (en) 1999-12-16 2001-08-14 C.E. Niehoff & Co. Alternator with regulation of multiple voltage outputs
US6630417B2 (en) 2000-05-30 2003-10-07 Kyocera Corporation Porcelain composition, porcelain and method of producing the same, and wiring board and method of producing the same
JP3513083B2 (ja) * 2000-06-02 2004-03-31 三菱電機株式会社 オルタネータの制御装置
JP3866013B2 (ja) * 2000-06-07 2007-01-10 三菱電機株式会社 オルタネータの電圧制御装置
US6731098B1 (en) * 2000-10-24 2004-05-04 Kohler Co. Method and apparatus for sensing variable currents within the alternator of a genset that employs an amplifier and a switched feedback resistance
US6534959B1 (en) * 2001-08-31 2003-03-18 Delphi Technologies, Inc. Voltage sensing for automotive voltage regulator
DE10309326B4 (de) * 2002-03-16 2007-08-30 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Drehstromgenerators bei einem Kraftfahrzeug
DE10234089A1 (de) 2002-07-26 2004-02-05 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Bordnetzspannung
US6801020B2 (en) * 2002-11-26 2004-10-05 Dana Corporation Current response controller for starter/alternator
DE10313215B4 (de) * 2003-03-25 2014-02-27 Robert Bosch Gmbh Spannungsregler mit Load-Response Funktion für Kurbelwellenstartergeneratoren
JP4229013B2 (ja) * 2003-09-01 2009-02-25 株式会社デンソー 交流発電機
JP4232693B2 (ja) 2004-06-08 2009-03-04 株式会社デンソー 車両用発電制御システム
US7196498B2 (en) * 2004-09-08 2007-03-27 Honeywell International Inc. Method and apparatus for generator control
US7064524B2 (en) * 2004-09-08 2006-06-20 Honeywell International Inc. Method and apparatus for generator control
JP5269437B2 (ja) * 2008-02-28 2013-08-21 ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社 発電制御装置
JP5495155B2 (ja) * 2008-10-02 2014-05-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用充電発電機の制御装置
DE202009005332U1 (de) * 2009-04-07 2009-06-25 G. Glöckner Industrieelektronik GmbH & Co. KG Beleuchtungseinheit zum Einbau in eine Halterung, insbesondere zur Benutzung in Fahrzeugen
FR2969850B1 (fr) * 2010-12-22 2013-09-27 IFP Energies Nouvelles Convertisseur d'equilibrage des cellules d'une batterie electrique
FR2995085B1 (fr) * 2012-08-28 2014-08-22 Valeo Equip Electr Moteur Procede et systeme de controle de la charge progressive d'un alternateur de vehicule automobile, et alternateur de vehicule automobile comprenant un tel systeme
JP6563378B2 (ja) * 2016-11-04 2019-08-21 株式会社東芝 自動電圧調整器、自動電圧調整方法、自動電圧調整プログラム、発電機励磁システムおよび発電システム
JP6868381B2 (ja) * 2016-12-09 2021-05-12 ローム株式会社 電圧変動検知回路、半導体集積回路、車両
JP2018153033A (ja) * 2017-03-14 2018-09-27 株式会社椿本チエイン 充放電装置
CN106950523B (zh) * 2017-03-17 2020-08-28 复旦大学 基于压控恒流源的旋转磁场实现装置及方法

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3820009A (en) * 1971-12-18 1974-06-25 Nippon Denso Co Voltage regulating system for vehicle generators
US4280087A (en) * 1977-11-25 1981-07-21 Kasiewicz Stanley Joseph Voltage regulator
US4263543A (en) * 1979-12-03 1981-04-21 General Electric Company Control circuit for controlling battery voltage transition rate in an automotive electrical system
US4335344A (en) * 1980-09-02 1982-06-15 Gant Leroy A Voltage regulator for a controlled field generator
US4459489A (en) * 1982-09-30 1984-07-10 General Motors Corporation Generator load response control
JPS6070936A (ja) * 1983-09-22 1985-04-22 株式会社デンソー 車両充電発電機用制御装置
JPS61203834A (ja) * 1985-03-04 1986-09-09 三菱電機株式会社 車両用発電機制御装置
US4689545A (en) * 1985-03-04 1987-08-25 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control apparatus for vehicle battery charging generator
EP0201243A3 (en) * 1985-04-24 1988-01-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for an engine driven ac generator
US4629968A (en) * 1985-08-23 1986-12-16 General Motors Corporation Alternator load control system
US4636706A (en) * 1985-09-12 1987-01-13 General Motors Corporation Generator voltage regulating system
JPH0669271B2 (ja) * 1986-07-09 1994-08-31 株式会社日立製作所 自動車用充電発電機の電圧調整装置
JPH079570Y2 (ja) * 1987-02-26 1995-03-06 三菱電機株式会社 車両用交流発電機の制御装置
KR910008548B1 (ko) * 1987-05-07 1991-10-18 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 충전발전기의 전압조정장치
JP2785267B2 (ja) * 1988-04-08 1998-08-13 株式会社デンソー 車両の電圧調整装置
JP3035919B2 (ja) * 1988-04-26 2000-04-24 株式会社デンソー 車両の充電制御装置
JP2751208B2 (ja) * 1988-06-03 1998-05-18 株式会社デンソー 車両用発電制御装置
JPH02184300A (ja) * 1989-01-09 1990-07-18 Mitsubishi Electric Corp 車両用交流発電機の制御装置
JP2576233B2 (ja) * 1989-07-13 1997-01-29 三菱電機株式会社 車両用交流発電機の制御装置
JP2956081B2 (ja) * 1989-10-02 1999-10-04 株式会社デンソー 車両用発電機の制御装置
JP2651030B2 (ja) * 1990-01-17 1997-09-10 株式会社日立製作所 発電機の制御装置及び制御方法とそれを応用した車両用発電機の制御装置及び制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE4113732A1 (de) 1991-11-07
JPH0412639A (ja) 1992-01-17
DE4113732C2 (de) 1995-02-23
GB9108422D0 (en) 1991-06-05
GB2243962A (en) 1991-11-13
US5262711A (en) 1993-11-16
KR910019303A (ko) 1991-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100197165B1 (ko) 차량용 충전발전기
US6577109B2 (en) Interleaved power converters incorporating bang-bang control
US5563486A (en) Pulse motor driver
US5841261A (en) System for controlling stepping motor for dividing a single step of the motor into plural sections and applying voltages whose levels are determined in accordance with the sections
US20100244754A1 (en) Sensorless-Brushless Motor Control Device and Electric Fluid Pump Using the Same
US5608310A (en) AC generator control apparatus for a motor vehicle
JP5430672B2 (ja) 車両用交流発電機の制御装置
US5231343A (en) Driving apparatus for stepping motor capable of restraining motor noise
JP2018148689A (ja) 電力変換器制御装置
US4247890A (en) Reversible inverter system having improved control scheme
JP4314750B2 (ja) 充電システムおよび車両用発電制御装置
EP0481933A1 (en) A control circuit for a brushless electric motor with n phases
JP3044867B2 (ja) 車両用発電制御装置
JP4269534B2 (ja) 充電システムおよび車両用発電制御装置
US5568141A (en) Waveform shaping apparatus
JP2666341B2 (ja) モータ駆動回路
JP2815265B2 (ja) 半導体充電制御装置
JPS6138400Y2 (ko)
JP2002010689A (ja) パルスモータ制御方式
KR0162035B1 (ko) 첨두 소요 전력 제어장치
SU1656651A1 (ru) Способ двухзонного регулировани частоты вращени электропривода
JP3371514B2 (ja) パルスモータの駆動装置
SU1644085A1 (ru) Регул тор скорости вращени двигател посто нного тока
JP2520408B2 (ja) ステッピングモ―タの駆動制御方法
JPS59165976A (ja) キヤプスタン制御方式

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20020207

Year of fee payment: 4

LAPS Lapse due to unpaid annual fee