JP4232693B2 - 車両用発電制御システム - Google Patents
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Description
この発電機は、一般にレギュレータと呼ばれる電圧調整装置により、発電機の界磁電流を断続的に制御することで発電量(出力電圧)を調整しており、例えば、特許文献1では、電気負荷が遮断された時に、バッテリ電圧の変化量を検出し、その変化量に応じて発電量を抑制する発電制御方法が開示されている。
本発明の車両用発電制御システムは、エンジンにより駆動されて発電する発電機と、この発電機の界磁電流を制御することにより、発電機の発電量を目標発電量に調整する電圧調整手段と、目標発電量を電圧調整手段に指令する発電制御手段とを備えている。
発電制御手段は、所定の電気負荷の使用状態に係わるタイマまたはセンサ等の情報を基に、所定の電気負荷が遮断される時期を事前に検出できる電気負荷遮断時期検出手段と、所定の電気負荷が消費する電力量に相当する発電機の発電量を負荷発電量として算出する負荷発電量算出手段と、バッテリの充電状態に応じた必要発電量を算出する必要発電量算出手段と、現在の発電量から負荷発電量を抑制した発電量に必要発電量を加減して目標発電量を算出する目標発電量算出手段と、所定の電気負荷が実際に遮断される前に、目標発電量算出手段により算出された目標発電量を電圧調整手段に指令する発電量抑制指令手段とを備えることを特徴とする。
実施例1に係る発電制御システムは、図2に示す様に、エンジン(図示せず)に駆動されて発電する交流発電機(以下、発電機1と呼ぶ)、この発電機1の発電量(出力電圧)を調整するレギュレータ2(本発明の電圧調整手段)と、このレギュレータ2を介して発電機1の発電状態を制御する発電制御手段(以下、エンジンECU3と呼ぶ)等より構成される。
給電線8には、バッテリ10が接続されると共に、それぞれ電源スイッチ11を介して複数の電気負荷12(所定の電気負荷12a、その他の電気負荷12b)が接続されている。
界磁電流制御手段は、界磁巻線5に流れる界磁電流を断続するスイッチング素子17と、このスイッチング素子17のドレイン側に界磁巻線5と並列に接続されて、スイッチング素子17がオフ状態のときに界磁電流を還流させる還流ダイオード18と、発電機1の出力電圧と調整電圧Vrとの偏差に相当するデューティ制御信号を生成して、そのデューティ制御信号をスイッチング素子17に送る電圧制御回路19等より構成される。
界磁電流検出回路15は、スイッチング素子17のソース側と直列に接続されたセンス抵抗20の端子電圧から界磁電流を検出して通信制御回路13に送る。
回転数検出回路16は、電機子巻線4の何れか1相の相電圧を検出して、発電機回転数に比例する相電圧の周波数を通信制御回路13に送る。
エンジンECU3は、エンジンの始動スイッチ(図示せず)が投入されると、レギュレータ2の通信端子25に動作開始信号を送信する。その動作開始信号を通信制御回路13が認識すると、通信制御回路13から電源回路14に電源オン信号が送られて、レギュレータ2が動作を開始する。その後、エンジンECU3から通信制御回路13に調整電圧Vrが送信される。
発電機1の出力電圧は、上記の電圧制御回路19によって制御される。つまり、現在の出力電圧と、エンジンECU3から送信される調整電圧Vrの指示値とが電圧制御回路19に入力されると、両者を比較して、その偏差に相当するデューティ制御信号を生成し、そのデューティ制御信号がスイッチング素子17に送られる。その結果、デューティ制御信号に応じて、スイッチング素子17がオン/オフ制御されることにより、界磁巻線5に流れる界磁電流が断続されて、発電機1の出力電圧が調整電圧Vrに制御される。
発電量抑制モードは、所定の電気負荷12aが投入された後、その電気負荷12aが遮断される時期を事前に検出して、所定の電気負荷12aが実際に遮断される前に、発電機1の発電量を抑制する制御である。この発電量抑制モードを実施するために、エンジンECU3は、以下の電気負荷遮断時期検出手段、負荷発電量算出手段、発電量抑制指令手段等の機能を有している。
負荷発電量算出手段は、所定の電気負荷12aが消費する電力量に相当する発電機1の発電量を負荷発電量として算出する。
発電量抑制指令手段は、所定の電気負荷12aが実際に遮断される前に、前記の負荷発電量を抑制した目標発電量を求め、この目標発電量に相当する電圧指令値をレギュレータ2に指令(出力)する。
まず、所定の電気負荷12aが投入(電源スイッチ11がオン操作)されたか否かを判定し、所定の電気負荷12aが投入された場合は、その所定の電気負荷12aの使用状態に係わるタイマやセンサ等の情報を入力する。
続いて、所定の電気負荷12aが消費する電力量に相当する発電機1の発電量(負荷発電量と呼ぶ)として算出する。
続いて、図1に示す様に、前記タイマやセンサ等の情報を基に、前記電圧指令値をレギュレータ2に指令する時刻t1を検出し、この時刻t1にて前記電圧指令値をレギュレータ2に指令する。なお、時刻t1は、所定の電気負荷12aが実際に遮断される時期(時刻t2)より所定時間前であることは言うまでもない。
一方、レギュレータ2では、エンジンECU3から指令された電圧指令値を基に、発電機1の出力電圧を調整することにより、負荷発電量を抑制した発電量に制御される。
実施例1に記載した発電制御システムでは、上記の発電量抑制モードを実施することにより、所定の電気負荷12aが実際に遮断される前に、負荷発電量を抑制した発電量で発電を行うことができる。つまり、図1に示す様に、所定の電気負荷12aが実際に遮断される時期(時刻t2)より所定時間前の時刻t1で、電圧指令値に応じた発電量、すなわち、図中(c)に示す様に、所定の電気負荷12aに消費される負荷電流分を抑制した発電量で発電される。その結果、所定の電気負荷12aが実際に遮断された時点(時刻t2)では、既に発電機1の発電量が抑制されているため、図中(b)に示す様に、所定の電気負荷12aが遮断されたことによる電圧スパイクの発生を防止あるいは低減できる。
但し、本発明の車両用発電制御システムは、車内LAN等の多重通信ラインを使用する場合に限定されるものではない。つまり、エンジンECU3とレギュレータ2との間をアナログ通信する場合にも適用できる。
一例として、現在の発電量=100A、負荷発電量=40Aの場合に、バッテリ10が放電気味であれば、バッテリ10への充電量を必要発電量とし、その必要発電量=20Aとすると、目標発電量は、以下の(2)式によって求められる。
目標発電量=100A−40A+20A=80A…………………(2)
これにより、バッテリ10の状態やエンジンの運転状態等によって最適な発電量を算出できるので、車両状態に応じた最適な発電制御を実施できる。
例えば、バッテリ10の充電状態が満充電、あるいは満充電に近い状態の場合は、実施例1に記載した様に、発電量抑制モードを実行することで、所定の電気負荷12aが遮断されたことによる電圧スパイクの発生を防止あるいは低減できる。
2 レギュレータ(電圧調整手段)
3 エンジンECU(発電制御手段)
10 バッテリ
12a 所定の電気負荷
Claims (1)
- エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
この発電機の界磁電流を制御することにより、前記発電機の発電量を目標発電量に調整する電圧調整手段と、
前記目標発電量を前記電圧調整手段に指令する発電制御手段とを備えた車両用発電制御システムであって、
前記発電制御手段は、
所定の電気負荷の使用状態に係わるタイマまたはセンサ等の情報を基に、前記所定の電気負荷が遮断される時期を事前に検出できる電気負荷遮断時期検出手段と、
前記所定の電気負荷が消費する電力量に相当する前記発電機の発電量を負荷発電量として算出する負荷発電量算出手段と、
バッテリの充電状態に応じた必要発電量を算出する必要発電量算出手段と、
現在の発電量から前記負荷発電量を抑制した発電量に前記必要発電量を加減して前記目標発電量を算出する目標発電量算出手段と、
前記所定の電気負荷が実際に遮断される前に、前記目標発電量算出手段により算出された目標発電量を前記電圧調整手段に指令する発電量抑制指令手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御システム。
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