JPWO2013146547A1 - 車両用シート - Google Patents
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Abstract
Description
このような車両用シートの一例としては、シートバックフレームを含むシートバックをシートクッションに対して相対回動可能な状態で支持するリクライニング機構が備えられており、このリクライニング機構と連結される、例えばシートクッションフレームが樹脂材料によって成形されているものが知られている。
このような構成例としては、例えば、シートクッションフレーム全体が、熱可塑性マトリクス及び補強用ファイバを有してなる複合材料によって一体部材として成形されているもの等が提案されている。
この車両用シートを構成するフレームサイドには、ボルト孔が形成されており、このボルト孔で、リクライニング・デバイスのヒンジブラケットをボルト締めすることにより組付ける。
このようにして、リクライニング・デバイスは、(ヒンジブラケットを)ボルト締めすることにより、クッションフレームに取付けられる。
したがって、車両用シートを製造する上で、リクライニング機構をシートクッションフレーム中、樹脂材料により成形された樹脂成形部に対してより容易に取付け、他部品取付工程において、作業性を向上させることが強く望まれていた。
また、これに伴い、部品点数を減らし、コスト面においても有利な技術が望まれていた。
また、本発明の他の目的は、リクライニング機構とシートクッションフレームとの連結を容易にしながらも、リクライニング機構及びシートクッションフレーム周りの取付け剛性が確保された車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、リクライニング機構を取付けるための部品を別途用いながらも、部品点数の増加が抑えられた車両用シートを提供することにある。
つまり、本発明では、金属性の連結部材と、シートクッションフレームの後端側に一体形成された金属部材とを溶接接合することができるよう構成した。
このため、例えば、ボルト締めによる固定を行うことが不要となり、作業工程を少なくすることが可能となる。そして、これに伴い、取付け作業性が向上する。
また、連結部材を使用して溶接接合を行うため、連結部材以外の締結部材(例えば、ボルト等)を使用する必要がなく結果的に部品点数を少なくすることができる。
なお、リクライニング機構もまた、溶接によりシートバックフレームに接合することとすれば、シートバックフレームの樹脂成形部を成形する際にリクライニング機構をオーバーモールドする場合とは異なって、リクライニング機構を樹脂成形部に取付ける構造が複雑なものとならず、リクライニング機構の取付けを容易に行うことが可能となり、更に、作業性が向上する。
このように構成されていると、連結部材と金属部材とが、シートクッションフレームの外側面と上側面とにおいて、これらが積層された部分にて連結が行われることとなるため、連結部材の取付け剛性が向上する。
このように構成されていると、高さ調整機構取付部付近の剛性が向上する。
このように構成されていると、孔部の剛性が向上し、リンクの取付け剛性やリンク駆動部材(例えば、ブレーキ機構等)の取付け剛性が向上する。
このように構成されていると、直線上に溶接箇所が形成されている場合に比して、溶接面積を大きく確保することができるため、連結部材の取付け剛性が向上する。
このように構成されていると、高さ調整機構取付部付近の剛性が向上する。
このように構成されていると、連結部材において、溶接部分とリクライニング機構との間の距離を確保することができるため、連結部材の剛性が向上する。
また、連結部材の取付け剛性も同様に向上する。
このように構成されていると、溶接面積を大きく確保することが可能となり、取付け剛性が向上する。
このように構成されていると、(溶接)取付剛性が向上するとともに、溶接部周辺の剛性もまた向上する。
このように構成されていると、(溶接)取付剛性が向上するとともに、溶接部周辺の剛性もまた向上し、これに加え、シートクッションフレームと連結部材との接合が容易になる。
このように構成されていると、連結部材と金属部材とが、シートクッションフレームの外側面と上側面とにおいて、これらが積層された部分にて連結が行われることとなるため、連結部材の取付け剛性が向上するとともに、シートクッションフレーム外側面の後方から前方に向けてのラインが補強されるため剛性が向上する。
そして、この後方から前方に延在する部分に、部品等の取付部(例えば、取付孔等)を形成した場合に、当該部分が強化されて剛性が向上する。
つまり、シートバックフレームに取付られたリクライニング機構とシートクッションフレームとの連結を容易に行うことが可能である。
また、連結部材を使用して溶接接合を行うため、連結部材以外の締結部材(例えば、ボルト等)を使用する必要がなく結果的に部品点数を少なくすることができる。
請求項2の車両用シートによれば、シートクッションフレームの外側面と上側面とにおいて、これらが積層された部分にて連結が行われることとなるため、連結部材の取付け剛性が向上する。
請求項3の車両用シートによれば、高さ調整機構取付部付近の剛性が向上する。
請求項4の車両用シートによれば、リンクの取付け剛性やリンク駆動部材(例えば、ブレーキ機構等)の取付け剛性が向上する。
請求項5の車両用シートによれば、直線上に溶接箇所が形成されている場合に比して、溶接面積を大きく確保することができるため、連結部材の取付け剛性が向上する。
請求項6の車両用シートによれば、高さ調整機構取付部付近の剛性が向上する。
請求項7の車両用シートによれば、溶接部分とリクライニング機構との間の距離を確保することができるため、連結部材の剛性及び連結部材の取付け剛性が共に向上する。
請求項8の車両用シートによれば、溶接面積を大きく確保することが可能となり、取付け剛性が向上する。
請求項9の車両用シートによれば、高さ調整機構の組付け作業を阻害することを有効に防止できる。
請求項10の車両用シートによれば、高さ調整機構取付部(孔部周辺部)の剛性が向上する。
請求項11の車両用シートによれば、ブレーキピニオン機構の取付部周辺の剛性が向上する。
請求項12の車両用シートによれば、溶接による取付剛性が向上するとともに、溶接部周辺の剛性もまた向上する。
請求項13の車両用シートによれば、溶接による取付剛性が向上するとともに、溶接部周辺の剛性もまた向上し、これに加え、シートクッションフレームと連結部材との接合が容易になる。
請求項14の車両用シートによれば、連結部材の取付剛性が向上するとともに、シートクッションフレームの側面部分の剛性が向上する。
ヘッドレストS3は、不図示の心材にクッションパッド3aを配して表皮材3bで被覆された構成となっており、シートバックフレーム1に取付けられたヘッドレストピラーHPによって支持される。
シートクッションフレーム2は、平面視で略ロの字形状となっており、車両用シートSを前後方向にスライド移動させるためのスライドレール機構4及び車両用シートSを上下方向に移動させるための高さ調整機構5を介して車体フロアに取付けられている。
シートバックフレーム1は、その下端部がリクライニング機構10及びこれに取付けられる連結ブラケット9を介してシートクッションフレーム2の後端部に連結されることで支持される。
かかる状態においてシートバックフレーム1は、シートクッションフレーム2に対して図3中、矢印にて示す方向に相対回動することが可能となっている。
なお、シートクッションフレーム2とシートバックフレーム1との連結部分周辺に関しては、リクライニング機構10及び連結ブラケット9の構成を含め、本発明の主要構成であるため、後に詳述する。
このようなリクライニング機構本体11により、シートバックフレーム1の状態を、シートクッションフレーム2に対して固定されたロック状態と、シートクッションフレーム2に対して相対回動可能なアンロック状態との間で切り替えることが可能である。
外側ケース片12a及び内側ケース片12bは、いずれも金属製であり、外側ケース片12aについては、シートクッションフレーム2側に接合されており、その内周面には前述の係合ギア13が形成され、更にその内側には前述の摺動ロック部材15が設けられている。
また、摺動ロック部材15にはカム面17が形成されており、このカム面17に当接するカム体18については、内側ケース片12bを貫通してケース内に進入した回動軸20に固定状態に取付けられている。
かかる状態にあるときに、操作レバーT(図3参照)が操作されると、その操作により回動軸20が回転するようになり、これに連動してカム体18が回転し、回転状態のカム体18がカム面17に当接することにより、摺動ロック部材15が経路規定部16,16の間を係合ギア13から離れる向きに移動する。
この結果、ロックギア部14が係合ギア13から離脱し、シートバックフレーム1の状態がアンロック状態となる。
この結果、操作レバーTの操作が終了すると、再びロックギア部14が係合ギア13に係合し、シートバックフレーム1の状態がロック状態に復帰するようになる。
なお、リクライニング機構10には、連結ブラケット9が溶接若しくは接着されており、この連結ブラケット9を介して、シートクッションフレーム2と連結されているが、この構成に関しては、後に詳述する。
この渦巻きバネPは、シートバックフレーム1の状態がアンロック状態にあり、かつ、シートバックS1が後傾状態にあるときに、シートバックフレーム1を前方に回動させるように付勢するものであり、その一端部P1は、シートバックフレーム1側に設けられた係止部K1に係止されている。
ここで、係止部K1は、例えば、シートバックフレーム1のサイドフレーム22に固定された板金部材により構成され、幅方向外側に延出するように折れ曲った部分に渦巻きバネPの一端部P1が引っ掛けられて係止されるようになる。
シートバックフレーム1は、前述したように、CFRPからなり、本実施形態では金型成形によって一体的に成形される。ただし、これに限定されるものではなく、CFRP以外の樹脂材料によって成形されるものであってもよく、あるいは、金型成形以外の成形方法、例えば、樹脂材料からなるシートをフレーム形状に合わせて積層させることでシートバックフレーム1を構成することとしてもよい。
上部フレーム21は、上下方向に幾分幅広に形成されており、本実施形態では、幅方向を法線方向とする断面が閉断面構造となっており、すなわち、当該断面形状が中空矩形状となっている。
また、各サイドフレーム22は、上下方向の中途位置まで、上下方向を法線方向とする断面形状が閉断面構造となっている。
一方、各サイドフレーム22の下端部については、その断面形状が閉断面形状となっておらず、幅方向内側の部分が開口状に形成されている。
これは、金型成形処理において成形品であるシートバックフレーム1をモールドから抜くために生じるものである。
なお、回動軸20は、リクライニング機構10に形成される軸孔から突出するよう構成されている。そして、回動軸20は、軸方向が幅方向に沿った状態でサイドフレーム22,22間に配置され、回動軸20の端部は、軸孔を通じてサイドフレーム22の外側面22bから幅方向外側に突出するようになる。
そして、リクライニング機構10よりも外側の位置に操作レバーTが取付けられる。
つまり、リクライニング機構10は、サイドフレーム22の側面のうち、幅方向の外側に面した外側面22b、より具体的には、リクライニング機構配設孔22aが形成された下端部に取付けられる。
なお、本実施形態では、側部フレーム6a,6bを含むシートクッションフレーム2全体が樹脂材料としてのCFRPにより成形されているが、これに限定されるものではなく、シートクッションフレーム2のうち、少なくとも、側部フレーム6a,6bが樹脂材料からなるもの、若しくは、少なくとも側部フレーム6a,6bのうち、連結ブラケット9が取付けられる部分が一部樹脂材料からなるものであってもよい。
また、本実施形態に係るシートクッションフレーム2は金型成形によって製造されるものであるが、これに限定されるものではなく、金型成形以外の成形方法、例えば、樹脂材料からなるシートをフレーム形状に合わせて積層させることで成形することとしてもよい。また、シートクッションフレーム2の材質についても、CFRPに限定されるものではなく、他の樹脂材料であってもよい。
つまり、本実施形態では、連結ブラケット9との連結部分においては、CFRPに鉄板片I2がインサート成形されている。
この鉄板片I1のインサート範囲等の詳細は、本発明の主要構成であるため、後に詳述する。
具体的に説明すると、側部フレーム6a,6bの後端部には、それぞれ、リア側リンク30を組付けるために形成されたリンク組付用孔51,52が形成されている。
さらに、側部フレーム6a,6bの前端部には、後述するフロント側リンク40が組付けられる。具体的に説明すると、側部フレーム6a,6bの前端部には、それぞれ、フロント側リンク40を組付けるために形成されたリンク組付用孔53,54が形成されている。
なお、「リンク中心軸が配設される孔部として形成される高さ調整機構取付部」は、例えば、リンク組付用孔51を指す。
また、本実施形態では、後端側連結部7の後端部が、一端側フレーム6a及び他端側フレーム6bの各々の後端部に組付けられた状態のシートバックフレーム1に向かって延出している。
本実施形態においては、図8に示すように、剛性向上の目的から、前端側連結部8の複数箇所に凹部8a,8b,8cが形成されている。
各凹部8a,8b,8cは、前端側連結部8中、当該凹部8a,8b,8cが設けられる部位が下方に窪むことにより形成されている。
かかる凹部8a,8b,8cの中で最も後方に位置する凹部8cは、前端側連結部8の後端部の幅方向中央に形成された平面視略正方形状の窪みである。
また、前端側連結部8のうち、平面視略正方形状に窪んで形成された凹部8cと一端側フレーム6a、あるいは他端側フレーム6bとの間に位置する部分は、車両用シートSに着座した乗員の脚部を支える脚支え部8dとして機能する。
そして、本実施形態では脚支え部8dが、前端側連結部8中、平面視略正方形状の凹部8cと一端側フレーム6a、あるいは他端側フレーム6bとの間に位置することによって剛性が高くなった部分に設けられているため、乗員の脚部を安定して支えることが可能である。
本実施形態に係る高さ調整機構5は、上下方向においてシートクッションフレーム2とスライドレール機構4との間に配置され、不図示の操作部が操作されることにより動作する。
リア側リンク30は、一端側フレーム6a及び他端側フレーム6bの各々の後端部に対して取付けられるとともに、スライドレール機構4の可動レール4aに設けられたリンク支持突起4bに対して回動自在に支持されるものである。
このリア側リンク30は、セクターギア31が形成された第1回動アーム33を備え、上記の操作部に連動するピニオンギア25から駆動力がセクターギア31に伝達されると、当該駆動力により図9に示した位置と図10に示した位置との間を移動するように回動する。
また、第1回動アーム33は、図示しない連結パイプ35を介して第2回動アーム34(図示せず)と連結されており、このため、第2回動アーム34は、第1回動アーム33と一体的に回動する。
フロント側リンク40は、左右対称の構造となっているため、以下では左右方向、すなわち、幅方向の一端側の構造のみを説明する。
このため、このフロント側リンク部材41は、リア側リンク30が回動した際に連動し、図9に示した位置と図10に示した位置との間を移動するように回動する。
この一対のフロント側リンク部材41は、図示しない連結パイプ42によって連結されているため、回動する際には双方が一体的に回動することとなる。
ブレーキ機構は、公知の機構が採用されており、所謂「ブレーキピニオン」が使用されている。
ブレーキ部材は、操作部(図示せず)が操作されない状態(通常状態)においては、操作部(図示せず)をニュートラル状態に保持し、駆動軸にブレーキをかけて回転を抑制する。
一方、操作部(図示せず)が操作されてブレーキ部材に回転力が入力されると、ブレーキ部材は、この回転力を増幅させて軽い力で駆動軸に大きな回転出力を与えるようトルクを付与し、ピニオンギアを回転させる。
そして、この駆動軸の端部(一端側フレーム6aの内側に配設される側)にピニオンギア25が取付けられる。
なお、請求項の「リンク駆動部材」は、例えば、このブレーキ機構(ピニオンギア25、駆動軸、ブレーキ部材)を指し、「リンク駆動部材が配設される孔部として形成される高さ調整機構取付部」とは、ブレーキ部材配設孔55を指す。
リクライニング機構10をサイドフレーム22に取付ける際、リクライニング機構10のケース12、より具体的には、内側ケース片12bの外表面12cをサイドフレーム22の外側面22bに接合固定することになる。ここで、内側ケース片12bの材質が金属であるのに対し、サイドフレーム22の材質がCFRPであるので、リクライニング機構10のケース12をサイドフレーム22の外側面22bに接合固定する際に、溶接にて固定することが困難である。
次いで、図11乃至図21により、サイドフレーム22と、側部フレーム6a,6bとを連結する方法について説明する。
なお、主要構成は、両側共に同様であるため、サイドフレーム22と側部フレーム6a(一端側フレーム6a)とを、リクライニング機構10を介して連結する方法について説明する。
更に、図11乃至図21は、説明のためにリクライニング機構10等の図示を簡略化している(内部構造等の詳細については、上記の通りである)。
なお、本実施形態においては、連結ブラケット9は、側部フレーム6aにレーザ溶接されている。
しかし、これに限られることはなく、接着剤により取付けられていてもよい。
これも、上記同様、接着剤により取付けられていてもよい。
このように本実施形態では、レーザ溶接若しくは接着剤によって、リクライニング機構10をサイドフレーム22の外側面22bに取付けるので、例えばシートバックフレーム1の成形時にリクライニング機構10をフレーム中にオーバーモールドする等のようにリクライニング機構10をサイドフレーム22に取付ける構造が複雑化することはなく、リクライニング機構10の取付けをより容易に行うことが可能となる。
これは、取付ブラケット10aの中心部に形成される取付孔100a内周部に、内側ケース片12bの外表面12cから外側に突出した位置決め突起12d外周部を係止した状態に組付けた後、内側ケース片12bの外表面12c中、位置決め突起12dが形成されていない非突起領域12e(外周部分)を取付ブラケット10aの取付孔100a周辺部にレーザ溶接することにより行う。
この溶接点をR1で示す。
この鉄板片I1は、内周鉄板片I11及び外周鉄板片I12を有して構成されている。
内周鉄板片I11は、円環状の鉄板であり、その外周径がリクライニング機構配設孔22aとほぼ同一となるように構成されている。
また、外周鉄板片I12は、円環状の部材であり、その内周径がリクライニング機構配設孔22aとほぼ同一となるように構成されている。
外周鉄板片I12は、その内周径部分が内周鉄板片I11の外周部分と整合するように同心円上に積層されている。
つまり、鉄板片I1は、リクライニング機構配設孔22aにその段差部によって係合するとともに、外周鉄板片I12がサイドフレーム22の外側面に延出した形態でインサート成形されている。
そして、リクライニング機構10が取付けられた取付ブラケット10aは、この外周鉄板片I12の外側面に溶接される。
この溶接点をR2で示す。
本実施形態においては、樹脂であるCFRPと金属とを溶接により接合するために、鉄板片I1を用いた。
そして、この部分に金属である取付ブラケット10aを溶接することにより、両者を接合する。
このように構成したため、異素材である樹脂素材と金属素材とを溶接により連結することが可能となるとともに、鉄板片I1をインサート成形しているため、当該部分の剛性もまた向上する。
この連結ブラケット9が、「連結部材」に相当する。
この連結ブラケット9は、底面部91と外周縁部92とを備えて構成される。
底面部91は、リクライニング機構10の外周の一部と沿うように外周が一部円弧状に湾曲しているとともに、この部分からは、側部フレーム6a後端部の形状に沿うように延出した部分が形成されている。
そして、円弧状部分と、この部分から側部フレーム6a後端側の形状に沿うように延出している部分に沿って、底面部91に対して略垂直に屈曲して延在する外周縁部92が形成されている。
また、この外周縁部92の高さ(底面部91からの距離)は、リクライニング機構10の厚みとほぼ同じになるように構成され、このため、リクライニング機構10が内在する空間を確保することが可能となる。
更に、底面部91には、外側ケース片12aの外面が露出するように円形の孔部91aが形成されている。
以下、連結ブラケット9を構成する、側部フレーム6a後端部の形状に沿うように延出した部分を「側部フレーム被取付部91b」と記す。
この状態で、孔部91a周辺部分と外側ケース片12aとが溶接される(この溶接点をR3と記す)とともに、側部フレーム被取付部91bと側部フレーム6a後端部とが溶接される(この溶接点をR4と記す)。
このため、高さ調整機構5を組付ける際に、連結ブラケット9が組付け作業を阻害することを有効に防止することができる。
更に、連結ブラケット9は、下方側(側部フレーム6aと溶接される側)が上方部よりも大きな面積となるように構成されている。
これにより、側部フレーム6aに対する溶接範囲を大きくとることが可能となり、取付け剛性がより向上する。
側部フレーム6a後端部分には、図18乃至図21に示すように、鉄板片Iがインサート成形されている。
本実施形態においては、鉄板片I2は、側部フレーム6aの後端部分形状に沿ってインサート成形される。
つまり、本実施形態においては、鉄板片I2は、側部フレーム6aの後端部の外側面から、この外側面の上方部から内側方向に屈曲して延在する縁部分(「上側面」に相当)に渡ってインサート成形されている。
このため、連結ブラケット9は、シートクッションフレーム後端部の外側面及び上側面に渡って配設されるこの鉄板片I2を被覆した状態で、当該覆設部分が溶接接合されることとなる。
このため、連結ブラケット9の取付け剛性がより向上することとなる。
なお、本実施形態では、鉄板片I2は、外側面と上側面とに渡って一体となっているが、外側面の一部及び上側面の一部にインサート成形される(つまり、複数の部品としてインサート成形される)よう構成されていてもよい。
このように構成されていると、表面に露出する位置にある面は、溶接面として使用することができるとともに、内部に埋設される側は外観に影響を及ぼすこと無く剛性の向上に寄与する。
本実施形態においては、樹脂であるCFRPと金属とを溶接により接合するために、鉄板片Iを用いた。
つまり、樹脂であるCFRPの溶接箇所に、鉄板片I2をインサート成形し、溶接面を露出させた。
そして、この部分に金属である連結ブラケット9の側部フレーム被取付部91bを溶接することにより、両者を接合する。
このように構成されているため、簡易に組付けを行うことが可能であるとともに、締結部材等の部品が不要であるため部品点数が減り、リクライニング機構10の大型化を抑制できるとともに、コスト面においても有利である。
このように構成されているため、リンク組付用孔51付近の剛性が向上し、これに伴い、高さ調整機構5の剛性が向上する。
同様に、側部フレーム被取付部91bに整合する位置にインサートされている鉄板片I2もまた、リンク組付用孔51の後端部と上下方向でラップする位置まで延びている。
よって、リンク組付用孔51付近の剛性が更に向上し、これに伴い、高さ調整機構5の剛性が更に向上する。
次いで図22及び図23により、第1改変例について説明する。
第1改変例は、第2鉄板片I102のインサート範囲が異なる例である。
その他の構成は、上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
つまり、第2鉄板片I102は、リンク組付用孔51の周囲を囲むように配設(インサート成形)されることとなる。
このように構成されていることで、リンク組付用孔51付近の剛性が向上し、高さ調整機構5の剛性が向上する。
図23(a)は、鉄板片I102をインサート成形していない状態である。
本例においては、図23(b)に示すように、リンク組付用孔51周辺に鉄板片I102が配設されるようにインサート成形がなされている。
しかし、これに限らず、図23(c)のように、リンク組付用孔51の内壁部分にまで、鉄板片I102が廻り込むようにインサート成形がなされていてもよい。
このリンク組付用孔51は、高さ調整機構5のリア側リンク30(セクターギア31)が軸支される孔であるため、より一層の剛性が確保できると好適である。
次いで、図24により、第2改変例について説明する。
第2改変例は、第3鉄板片I202のインサート範囲が異なる例である。
その他の構成は、上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
このように構成されていることで、ブレーキ部材配設孔55付近の剛性が向上し、高さ調整機構5の剛性が向上する。
このブレーキ部材配設孔55は、ブレーキ部材の付いたピニオンギア25が軸支される孔であるため、より一層の剛性が確保できると好適である。
なお、ブレーキ部材配設孔55周辺及び内壁面の構成については、図23と同様である。
次いで、図25により、第3改変例について説明する。
第3改変例は、第4鉄板片I302のインサート範囲が異なる例である。
その他の構成は、上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
このように構成されていることで、リンク組付用孔51及びブレーキ部材配設孔55付近の剛性が向上し、高さ調整機構5の剛性が向上する。
このリンク組付用孔51は、高さ調整機構5のリア側リンク30(セクターギア31)が軸支される孔であるため、より一層の剛性が確保できると好適である。
なお、リンク組付用孔51及びブレーキ部材配設孔55周辺・内壁面の構成については、図23と同様である。
図26により、第4改変例について説明する。
本例では、側部フレーム6a後端部分が改変されている。
側部フレーム6a後端部分には、上記図18乃至図21に示すように、鉄板片Iがインサート成形されている。
本例においては、第5鉄板片I402は、側部フレーム6aの後端部分形状に沿ってインサート成形されるが、その断面形状が図26に示すごとく改変されている。
つまり、連結ブラケット9側に突出した断面凸部I402aが形成された形状を有しており、この断面凸部1402a部分が、側部フレーム6aにインサート成形されている。
そして、この断面凸部I402aの天面部分I402bは、連結ブラケット9側に露出しており、連結ブラケット9は、この天面部分I402bを被覆した状態で、当該覆設部分(溶接点R5)が溶接接合されることとなる。
このため、連結ブラケット9の取付け剛性がより向上することとなる。
また、このように構成されていると、表面に露出する位置にある面は、溶接面として使用することができるとともに、内部側に配設される側は外観に影響を及ぼすこと無く剛性の向上に寄与する。
図27により、第5改変例について説明する。
本例では、側部フレーム6a後端部分が改変されている。
側部フレーム6a後端部分には、上記図18乃至図21では、鉄板片Iがインサート成形されていた。
しかし、本例においては、鉄板片Iの変わりに鉄ピンI502を使用する。
側部フレーム6aの後端部分には、適宜、フレーム側鉄ピン貫通孔H1が形成されており、このフレーム側鉄ピン貫通孔H1には、鉄ピンI502が固定されている。
つまり、鉄ピンI502の頭部が内側に配設されるとともに、脚部の自由端部側が外側(連結ブラケット9側)に突出するように、鉄ピンI502が固定されている。
そして、連結ブラケット9におけるこの鉄ピン貫通孔H1と整合する位置には、ブラケット側鉄ピン貫通孔H2が形成されており、連結ブラケット9は、フレーム側鉄ピン貫通孔H1とブラケット側鉄ピン貫通孔H2とが連通するように側部フレーム6aの後端部分に覆設されるとともに、鉄ピンI502の脚部がブラケット側貫通孔H2に挿通される。
次いで、ブラケット側貫通孔H2と鉄ピンI502との接触部分(溶接点R6)が溶接接合されることとなる。
このため、連結ブラケット9の取付け剛性がより向上することとなる。
また、このように構成されていると、内部側に配設される鉄ピンI502の頭部により、フレーム側鉄ピン貫通孔H1及びブラケット側貫通孔H2付近が補強され、剛性の向上に寄与する。
S1 シートバック
S2 シートクッション
S3 ヘッドレスト
HP ヘッドレストピラー
1a,2a,3a クッションパッド
1b,2b,3b 表皮材
1 シートバックフレーム
21 上部フレーム
22 サイドフレーム
22a リクライニング機構配設孔
22b 外側面
23 下部フレーム
2 シートクッションフレーム
6a 側部フレーム(一端側フレーム)
51 リンク組付用孔(高さ調整機構取付部)
53 リンク組付用孔
55 ブレーキ部材配設孔
I1,I2 鉄板片(金属部材)
I11 内周鉄板片
I12 外周鉄板片
I102 第2鉄板片
I202 第3鉄板片
I302 第4鉄板片
I402 第5鉄板片
I502 鉄ピン
6b 側部フレーム(他端側フレーム)
52 リンク組付用孔
54 リンク組付用孔
4 スライドレール機構
4a 可動レール
4b,4d リンク支持突起
5 高さ調整機構
30 リア側リンク
25 ピニオンギア
31 セクターギア
33 第1回動アーム
34 第2回動アーム
35 連結パイプ
61 第1軸ピン
62 第2軸ピン
40 フロント側リンク
41 フロント側リンク部材
42 連結パイプ
65 第5軸ピン
66 第6軸ピン
7 後端側連結部
8 前端側連結部
8a,8b,8c 凹部
8d 脚支え部
9 連結ブラケット(連結部材)
91 底面部
91a 孔部
91b 側部フレーム被取付部
92 外周縁部
10 リクライニング機構
11 リクライニング機構本体
12 ケース
12a 外側ケース片
12b 内側ケース片
12c 外表面
12d 位置決め突起
12e 非突起領域
13 係合ギア
14 ロックギア部
15 摺動ロック部材
16 経路規定部
17 カム面
18 カム体
19 バネ体
20 回動軸
10a 取付ブラケット
100a 取付孔
H1 フレーム側鉄ピン貫通孔
H2 ブラケット側鉄ピン貫通孔
K1,K2 係止部
P 渦巻きバネ
P1 一端部
P2 他端部
R1,R2,R3,R4 溶接点
T 操作レバー
Claims (14)
- 下方にリクライニング機構が配設されたシートバックフレームと、少なくとも一部が樹脂材料からなるシートクッションフレームとを有する車両用シートであって、
前記シートバックフレーム下端側に配設された前記リクライニング機構と前記シートクッションフレーム後端側とは、金属性の連結部材によって連結されており、
前記シートクッションフレームの後端側には、金属部材が一体形成されており、
前記連結部材の上方部は、前記リクライニング機構に取付けられるとともに、前記連結部材の下方部は、前記シートバックフレーム後端側に備えられた前記金属部材に溶接接合されていることを特徴とする車両用シート。 - 前記金属部材は、前記シートクッションフレーム後端部の外側面の少なくとも一部、及び該外側面の上方部から内側方向に屈曲して延在する上側面の少なくとも一部に配設されており、
前記連結部材は、前記シートクッションフレーム後端部の前記外側面及び前記上側面に配設される前記金属部材部分を被覆した状態で、覆設部分が溶接接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記シートクッションフレームには、該シートクッションフレームの車両フロアに対する高さを変位させる高さ調整機構が取付けられる高さ調整機構取付部が形成されており、
前記連結部材は、前記シートクッションフレームの後端側に溶接された状態において、前記高さ調整機構取付部の少なくとも一部と上下方向で整合する位置まで延在していることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記高さ調整機構は、リンク機構として構成されており、
前記高さ調整機構取付部は、リンク中心軸若しくはリンク駆動部材が配設される孔部として形成されており、
前記金属部材は、前記高さ調整機構取付部が形成される位置まで延在していることを特徴とする請求項3に記載の車両用シート。 - 前記連結部材は、前記シートクッションフレームの後端側に溶接された状態において、
前記シートクッションフレームへの取付け箇所が、前記シートクッションフレームの前方上部側に向かって延出するよう湾曲して構成されるとともに、前記金属部材は、前記連結部材の前記シートクッションフレームへの取付け箇所の形状に整合するように湾曲して配設されることを特徴とする請求項4に記載の車両用シート。 - 前記シートクッションフレームには、該シートクッションフレームの車両フロアに対する高さを変位させる高さ調整機構が取付けられる高さ調整機構取付部が形成されており、
前記金属部材は、前記高さ調整機構取付部の少なくとも一部と上下方向で整合する位置まで延在していることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記連結部材と前記リクライニング機構とは、溶接接合されており、
前記連結部材の上方部は、前記リクライニング機構の形状に整合するように形成されているとともに、前記連結部材と前記リクライニング機構との溶接部分は、前記リクライニング機構の形状に整合するよう構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記連結部材の上部には、前記リクライニング機構が取付けられるとともに、前記連結部材の下部には、前記シートクッションフレームが溶接接合されており、
前記連結部材の下部は、前記連結部材の上部に比して、大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記シートクッションフレームには、該シートクッションフレームの車両フロアに対する高さを変位させる高さ調整機構が取付けられる高さ調整機構取付部が備えられており、
前記高さ調整機構は、リンク機構として構成されるとともに、前記高さ調整機構取付部は、リンク中心軸若しくはリンク駆動部材が配設される孔部として形成されており、
前記連結部材の下方部は、前記シートクッションフレーム後端側に取り付けられた際、
前記高さ調整機構取付部に対し、後方側へ逃げるように湾曲していることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記シートクッションフレームには、該シートクッションフレームの車両フロアに対する高さを変位させる高さ調整機構が取付けられる高さ調整機構取付部が備えられており、
前記高さ調整機構は、リンク機構として構成されるとともに、前記高さ調整機構取付部は、リンク中心軸若しくはリンク駆動部材が配設される孔部として形成されており、
前記シートバックフレーム後端側に備えられた前記金属部材は、前記高さ調整機構取付部を囲む位置まで延在していることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記シートクッションフレームには、リンク機構として構成されて、該シートクッションフレームの車両フロアに対する高さを変位させる高さ調整機構が備えられており、
前記高さ調整機構には、前記リンク機構の動作を規制するブレーキピニオン機構が備えられており、
前記シートクッションフレームには、前記ブレーキピニオン機構が配設されるブレーキ部材配設孔が形成されており、
前記シートバックフレーム後端側に備えられた前記金属部材は、前記ブレーキ部材配設孔を囲む位置まで延在していることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記金属部材は、前記シートクッションフレーム後端部の外側面の少なくとも一部、及び該外側面の上方部から内側方向に屈曲して延在する上側面の少なくとも一部に配設されており、
前記金属部材の少なくとも一部は、外側へ向けて突出した凸部として形成されるとともに、該凸部うち少なくとも一部は外側へ露出しており、
前記連結部材は、前記シートクッションフレーム後端部の前記外側面及び前記上側面に配設される前記金属部材部分を被覆した状態で、前記凸部のうち外側へ露出している部分と溶接接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記金属部材は、頭部と脚部を有する鉄ピンとして構成されており、
前記鉄ピンは、前記頭部が内側に配設されるとともに、前記脚部の自由端側が外側に配設されるよう、前記シートバックフレームに固定されており、
前記連結部材には、前記脚部が貫通する連結部材側鉄ピン貫通孔が形成されており、
前記連結部材は、前記シートクッションフレーム後端部の前記外側面及び前記上側面に配設される前記金属部材部分を被覆するとともに、前記連結部材側鉄ピン貫通孔に前記脚部を挿通させた状態で、前記脚部と前記連結部材側鉄ピン貫通孔との接触部において溶接接合されることにより、前記シートクッションフレームに取付けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 前記金属部材は、前記シートクッションフレーム後端部の外側面の少なくとも一部、及び該外側面の上方部から内側方向に屈曲して延在する上側面の少なくとも一部に配設されるとともに、前記外側面の上方端縁部及び下方端縁部を避けて、前記外側面の後方から前方に向けて延在しており、
前記連結部材は、前記シートクッションフレーム後端部の前記外側面及び前記上側面に配設される前記金属部材部分を被覆した状態で、覆設部分が溶接接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
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