JP5915603B2 - シートバックフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートバックフレーム構造に関する。

近年、車両用シートでは、シートバックフレームが樹脂材で構成されたものがある（例えば、下記特許文献１参照）。このような樹脂材で構成されたシートバックフレームにおいても、シートバックフレームにリクライニング機構を設ける場合には、リクライニング機構に結合されたブラケット（結合部材）にシートバックフレームがボルト等の締結部材によって固定される。

特開２００７−１６１２３７号公報 特開２０１２−２３２７３１号公報 特開２０１３−０１０４５０号公報

ところで、車両の後面衝突時には、慣性力によって着座乗員がシート後方側へ移動して、着座乗員からシートバックフレームへシート後方側への荷重が入力される。そして、シートバックフレームに入力された荷重が、締結部材によるシートバックフレームとブラケット（結合部材）との間の締結力より大きいと、シートバックフレームが締結部材に対して相対移動する。このため、例えば、シートバックフレームにおいて締結部材が挿入される孔の内周部が締結部材に当たり、シートバックフレームに入力された荷重が該孔の内周部に集中してしまう。したがって、シートバックフレームの締結部位における荷重の集中を低減することが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重がシートバックフレームにおける結合部材との締結部位に集中することを低減できるシートバックフレーム構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載のシートバックフレーム構造は、リクライニング機構に結合され、ナットが固定されている結合部材と、着座乗員の背部を支えるシートバックの骨格を構成すると共に、前記結合部材に前記ナット及び締結部材によって締結固定された樹脂製のシートバックフレームと、前記ナット及び前記締結部材によって前記シートバックフレームと共に前記結合部材に締結固定され、車両の後面衝突時に前記結合部材に対する前記シートバックフレームの相対移動を規制する規制部を含んで構成された規制部材と、筒状に形成され、前記規制部材に一体的に設けられると共に、内周部に前記締結部材が挿入された状態で前記シートバックフレームに形成された挿入孔の内部に配置され、前記シートバックフレーム及び前記規制部材を前記結合部材とによって挟み込む状態で前記締結部材によって前記結合部材に締結された金属製のカラーと、を備え、前記締結部材が前記カラーの内周部に挿入された状態では前記カラーの径方向における前記締結部材に対する前記カラーの相対移動が制限されており、前記カラーの径方向において前記カラーの外周部と前記挿入孔の内周部との間に隙間を有する状態で前記カラーが前記挿入孔の内部に配置されている。

請求項１に記載のシートバックフレーム構造では、リクライニング機構に結合された結合部材にナットが固定されており、シートバックフレームが締結部材及びナットによって結合部材に締結固定されている。これにより、シートバックフレームが、結合部材を介してリクライニング機構と連結されている。そして、車両の後面衝突時には、慣性力によって着座乗員がシート後方側へ移動して、着座乗員からシートバックフレームに荷重が入力される。このとき、シートバックフレームに入力された荷重が、締結部材によるシートバックフレームと結合部材との間の締結力に比べて大きい場合には、シートバックフレームが結合部材に対して相対移動しようとする。

ここで、規制部材が、シートバックフレームと共に締結部材によって結合部材に締結固定されている。そして、規制部材は規制部を含んで構成されており、車両の後面衝突時における結合部材に対するシートバックフレームの相対移動が規制部によって規制される。このため、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重が規制部材に入力される。その結果、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重がシートバックフレームにおける結合部材との締結部位に集中することを低減できる。

また、金属製のカラーが規制部材に一体的に設けられている。そして、カラーが結合部材に締結部材によって締結されることで、シートバックフレームが規制部材と結合部材とによって挟み込まれた状態で固定されている。これにより、締結部材を金属製にすることで、締結部材とカラーとをメタルタッチさせて、カラーを結合部材に締結できる。したがって、樹脂製に構成されたシートバックフレームを結合部材に締結固定する場合でも、締結部材による十分な軸力を確保できる。

請求項２に記載のシートバックフレーム構造は、請求項１に記載のシートバックフレーム構造において、前記シートバックフレームはシェル形のフレームとして構成されており、前記シートバックフレームの外周部には、フランジ部が形成され、当該フランジ部の一部と前記規制部が対向して配置され、車両の後面衝突時に前記結合部材に対する前記フランジ部の相対移動を前記規制部によって規制する。

請求項２に記載のシートバックフレーム構造では、シートバックフレームがシェル形のフレームとして構成されており、シートバックフレームの外周部にはフランジ部が形成されている。これにより、シートバックフレームがフランジ部によって補強される。また、フランジ部の一部と規制部とが対向して配置されている。そして、車両の後面衝突時における結合部材に対するフランジ部の相対移動が規制部によって規制される。これにより、シートバックフレームに入力された荷重を、シートバックフレームの比較的強度の高い部分を用いて規制部へ伝達できる。

請求項３に記載のシートバックフレーム構造は、請求項１又は請求項２に記載のシートバックフレーム構造において、前記規制部と前記シートバックフレームとは、接着剤によって接着されている。

請求項３に記載のシートバックフレーム構造では、規制部とシートバックフレームとが接着剤によって接着されているため、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重を規制部材（規制部）へ良好に伝達できる。

請求項１に記載のシートバックフレーム構造によれば、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重がシートバックフレームにおける結合部材との締結部位に集中することを低減できる。

また、樹脂製に構成されたシートバックフレームを結合部材に締結固定する場合でも、締結部材による十分な軸力を確保できる。

請求項２に記載のシートバックフレーム構造によれば、シートバックフレームに入力された荷重を、シートバックフレームの比較的強度の高い部分を用いて規制部へ伝達できる。

請求項３に記載のシートバックフレーム構造によれば、車両の後面衝突時にシートバックフレームに入力された荷重を規制部材（規制部）へ良好に伝達できる。

本実施の形態に係るシートバックフレーム構造が適用された車両用シートの要部を示すシート後方側から見た断面図（図３の１−１線断面図）である。 本実施の形態に係るシートバックフレーム構造が適用された車両用シートを示すシート左方側から見た側面図である。 図２に示されるシートバックの骨格部材を成すシートバックフレームの全体を示すシート左斜め前方から見た斜視図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係るシートバックフレーム構造Ｓが適用された車両用シート１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＵＰはシート上方を示し、矢印ＬＨはシート左方（シート幅方向一側）を示している。また、シート前方、シート上方、及びシート左方は、それぞれ車両の車両前方、車両上方、及び車両左方に一致している。

図２に示されるように、車両用シート１０は、乗員Ｐが着座するシートクッション１２と、着座乗員Ｐの背部を支えるシートバック３０と、を含んで構成されている。図３に示されるように、シートクッション１２内には、シートクッション１２の骨格を構成する一対のシートクッションフレーム１４が設けられている。シートクッションフレーム１４は、長手方向をシート前後方向にした略長尺板状に形成されると共に、シートクッション１２のシート幅方向両側において板厚方向をシート幅方向にして配置されている。なお、図３では、シートクッションフレーム１４の後端部のみ図示されている。

一対のシートクッションフレーム１４の後端部には、板状のヒンジブラケット１６がそれぞれ設けられている。ヒンジブラケット１６は、板厚方向をシート幅方向にして、図示しないボルト等の締結部材によってシートクッションフレーム１４に締結固定されている。また、各ヒンジブラケット１６のシート幅方向内側面には、従来周知のリクライニング機構１８が固定されており（図３ではシート左方側のリクライニング機構１８のみ図示されている）、リクライニング機構１８は、シート幅方向に延在されたリクライニングロッド２０によって連結されている。

また、一対のリクライニング機構１８のシート幅方向内側には、結合部材としてのアッパアーム２２がそれぞれ設けられている。このアッパアーム２２は、長手方向をシート上下方向にした略矩形板状に形成されると共に、板厚方向をシート幅方向にして配置されている。そして、アッパアーム２２の下部が、リクライニング機構１８に溶接等によって結合されている（図１参照）。また、アッパアーム２２の上端部には、シート幅方向内側面において、後述するシートバックフレーム３２を締結固定するための一対のウェルドナット２４が設けられている。ウェルドナット２４は、軸方向をシート幅方向にして配置されると共に、シート前後方向に並んで配置されている。さらに、アッパアーム２２には、上端部を除く外周部において、アームフランジ部２６が一体に形成されており、アームフランジ部２６は、シート幅方向内側へ屈曲されている。

図２に示されるように、シートバック３０は、シートクッション１２の後端部に起立した状態で設けられている。図３に示されるように、シートバック３０の内部には、シートバック３０の骨格を構成するシートバックフレーム３２が設けられている。シートバックフレーム３２は、樹脂材（例えば、炭素繊維入り強化プラスチック）によって製作されると共に、シェルタイプ（全体として板状に形成されると共に、シート前方側へ開放された所謂シェル形を成すタイプ）のフレームとして構成されている。そして、シートバックフレーム３２のシート前方側には、ウレタン等の発泡材により構成されたシートバックパッド６４（図２参照）が設けられており、シートバックパッド６４は表皮６６（図２参照）によって覆われている。

シートバックフレーム３２は、シートバックフレーム３２の中央部を構成する背面パネル部３４と、シートバックフレーム３２の上部を構成するアッパフレーム部３６と、シートバックフレーム３２のシート幅方向両側部分を構成する一対のサイドフレーム部３８と、を含んで構成されている。

背面パネル部３４は、長手方向をシート上下方向にした略矩形板状に形成されると共に、板厚方向を略シート前後方向にして配置されている。また、図示は省略するが、シート上方側から見た平断面視で、背面パネル部３４はシート後方側へ凸となるように湾曲されている。

アッパフレーム部３６は、側面視で略逆Ｌ字形板状に形成されて、背面パネル部３４の上端部と結合されている。具体的には、アッパフレーム部３６は、背面パネル部３４の上端部からシート上方側へ延びており、アッパフレーム部３６の上端部がシート後方側へ屈曲されている。

サイドフレーム部３８は、シート上下方向を長手方向とした略長尺板状に形成されると共に、板厚方向を略シート幅方向にして背面パネル部３４のシート幅方向両側端部からシート前方側へ延びている。また、サイドフレーム部３８の上部は、アッパフレーム部３６のシート幅方向両側部分に滑らかに接続するように湾曲されている。

また、シートバックフレーム３２の外周部には、「フランジ部」としてのフレームフランジ部４０が一体に形成されている。このフレームフランジ部４０は、一方のサイドフレーム部３８の下端からシートバックフレーム３２の外周部に沿って他方のサイドフレーム部３８の下端まで延びている。そして、フレームフランジ部４０におけるサイドフレーム部３８の下端に形成された部分がロアフランジ部４０Ａとされており、ロアフランジ部４０Ａは、板厚方向を略シート上下方向にして、サイドフレーム部３８からシート幅方向外側へ突出されている。

サイドフレーム部３８の下端部は、前述したアッパアーム２２のシート幅方向外側に配置されると共に、アッパアーム２２の上部と対向して配置されている。また、図１に示されるように、サイドフレーム部３８の下端部には、ロアフランジ部４０Ａのシート上方側の位置において、円形状の挿入孔４２がシート幅方向に貫通形成されている。この挿入孔４２は、ウェルドナット２４に対応して各サイドフレーム部３８に２箇所形成されると共に、ウェルドナット２４と同軸上に配置されている。

また、サイドフレーム部３８の下端部におけるシート幅方向外側面には、金属製の規制部材としてのパッチ４４が設けられている。このパッチ４４は、シート前方側から見て略Ｌ字形板状に形成されると共に、サイドフレーム部３８と平行に配置されたパッチ本体部４６を有している。パッチ本体部４６は、サイドフレーム部３８のシート幅方向外側面に接着剤６２によって接着されている。

パッチ本体部４６には、一対の金属製のカラー５０が一体的に設けられている（図２参照）。このカラー５０は、略円筒形状に形成され、軸方向をパッチ本体部４６の板厚方向にして配置されると共に、カラー５０の軸方向中間部においてパッチ本体部４６と結合されている。すなわち、カラー５０のシート幅方向外側端部及びシート幅方向内側端部がパッチ本体部４６からそれぞれ突出された状態で、カラー５０がパッチ４４と一体的に結合されている。

また、カラー５０のシート幅方向外側端部には、カラーフランジ部５２が一体に形成されている。カラーフランジ部５２は、略円環状に形成されて、カラー５０からカラー５０の径方向外側へ突出されている。そして、カラーフランジ部５２のシート幅方向内側面がパッチ本体部４６のシート幅方向外側面と当接されている。一方、カラー５０のシート幅方向内側端部は、シートバックフレーム３２の挿入孔４２内に配置されており、カラー５０のシート幅方向内側の端面がアッパアーム２２のシート幅方向外側面に当接されている。そして、カラー５０の外周部と挿入孔４２の内周部との間には、隙間Ｇが形成されている。

さらに、カラー５０の内周部には、締結部材としてのボルト６０がシート幅方向外側から挿入されている。このボルト６０は、金属製とされると共に、所謂段付きボルトとして構成されている。すなわち、ボルト６０は、頭部６０Ａと、ボルト６０の軸方向中間部を構成する円柱形状の段部６０Ｂと、ボルト６０の先端部を構成するネジ部６０Ｃと、を含んで構成されている。そして、ボルト６０の段部６０Ｂがカラー５０内に挿入されて、ボルト６０のネジ部６０Ｃがウェルドナット２４に螺合されている。

これにより、サイドフレーム部３８（シートバックフレーム３２）が、カラー５０（のカラーフランジ部５２）及びパッチ４４と、アッパアーム２２と、によって狭持されて、アッパアーム２２に締結固定されている。そして、この状態では、カラー５０のシート幅方向外側の端面は、ボルト６０の頭部６０Ａと密着されている。

また、ボルト６０の段部６０Ｂの外径寸法は、カラー５０の内周部の内径寸法より僅かに小さく設定されている。換言すると、ボルト６０の段部６０Ｂとカラー５０の内周部との間に殆んど隙間のない状態で、ボルト６０の段部６０Ｂがカラー５０内に挿入されている。これにより、ボルト６０に対するカラー５０（パッチ４４）の相対移動が制限されるように構成されている（カラー５０（パッチ４４）のボルト６０に対する相対移動量が、シートバックフレーム３２のボルト６０に対する相対移動量に比して小さく設定されている）。

また、パッチ４４の下端部には、規制部としてのパッチフランジ部４８が形成されている。パッチフランジ部４８は、パッチ本体部４６の下端からシート幅方向外側へ屈曲されて、ロアフランジ部４０Ａのシート上方側においてロアフランジ部４０Ａと対向して配置されている。そして、前述した接着剤６２によって、ロアフランジ部４０Ａとパッチフランジ部４８とが接着されている。

一方、図３に示されるように、シートバックフレーム３２におけるアッパフレーム部３６には、一対の支持ブラケット７０が固定されている。この支持ブラケット７０は、略矩形筒状に形成されて、長手方向をシート上下方向にして配置されている。そして、支持ブラケット７０内には、略筒状のヘッドレストサポート（図示省略）が保持されており、ヘッドレストサポート内には、ヘッドレスト７２からシート下方側へ突出されたステー７４（図２参照）がそれぞれ挿入されている。これにより、ヘッドレスト７２が、ステー７４、ヘッドレストサポート、及び支持ブラケット７０を介してシートバックフレーム３２に固定（支持）されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたシートバックフレーム構造Ｓが適用された車両用シート１０では、リクライニング機構１８に結合されたアッパアーム２２にシートバックフレーム３２がボルト６０によって締結固定されている。そして、車両の後面衝突時には、慣性力によって着座乗員Ｐの上半身がシート後方側へ移動して（図２の矢印参照）、着座乗員Ｐからシートバックフレーム３２にシート後方側への荷重が入力される。シートバックフレーム３２にシート後方側への荷重が入力されると、シートバックフレーム３２はシート後斜め下方側へ倒れ込もうとする。そして、シートバックフレーム３２に入力された荷重が、ボルト６０によるシートバックフレーム３２とアッパアーム２２との間の締結力より大きい場合には、シートバックフレーム３２がアッパアーム２２に対して相対移動しようとする。すなわち、シートバックフレーム３２のロアフランジ部４０Ａが、アッパアーム２２に対してシート上方側へ相対移動しようとする。

ここで、シートバックフレーム３２におけるサイドフレーム部３８のシート幅方向内側には、パッチ４４が設けられており、パッチ４４には、カラー５０が一体的に設けられている。また、カラー５０内には、ボルト６０の段部６０Ｂが挿入されており、カラー５０（パッチ４４）のボルト６０に対する相対移動が制限されている。さらに、ボルト６０のネジ部６０Ｃはウェルドナット２４に螺合されているため、ボルト６０はウェルドナット２４を介してアッパアーム２２と一体的に結合されている。このため、カラー５０（パッチ４４）のアッパアーム２２に対する相対移動が制限されている。

また、パッチ４４の下端部には、パッチフランジ部４８が形成されており、パッチフランジ部４８は、ロアフランジ部４０Ａのシート上方側においてロアフランジ部４０Ａと対向して配置されている。

そして、シートバックフレーム３２のロアフランジ部４０Ａが、アッパアーム２２に対してシート上方側へ相対移動しようとすると、カラー５０（パッチ４４）のアッパアーム２２に対する相対移動が制限されているため、パッチフランジ部４８がロアフランジ部４０Ａを受け止めるように作用する。これにより、シートバックフレーム３２のアッパアーム２２に対する相対移動がパッチ４４によって規制されて、シートバックフレーム３２に入力された荷重がパッチ４４に入力される。したがって、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２に入力された荷重がシートバックフレーム３２におけるアッパアーム２２との締結部位に集中することを低減できる。

すなわち、仮にパッチ４４のパッチフランジ部４８が省略された場合には、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２がアッパアーム２２に対して相対移動すると、シートバックフレーム３２の挿入孔４２の内周面とカラー５０の外周面とが当接する。これにより、シートバックフレーム３２に入力された荷重が挿入孔４２の内周部に集中する。

これに対して、本実施の形態では、上述したように、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２がアッパアーム２２に対して相対移動すると、ロアフランジ部４０Ａのアッパアーム２２に対する相対移動が、パッチ４４のパッチフランジ部４８によって規制される。このため、シートバックフレーム３２に入力された荷重がパッチ４４に入力されるため、挿入孔４２の内周部に入力される荷重を低減できる。以上により、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２に入力された荷重がシートバックフレーム３２におけるアッパアーム２２との締結部位に集中することを低減できる。

また、上述したように金属製のカラー５０がパッチ４４に一体的に設けられている。そして、ボルト６０によってカラー５０をアッパアーム２２に締結することで、シートバックフレーム３２が、カラー５０及びパッチ４４と、アッパアーム２２と、によって挟み込まれた状態で、アッパアーム２２に固定される。これにより、ボルト６０の頭部６０Ａとカラー５０のシート幅方向外側端面とがメタルタッチされた状態で、シートバックフレーム３２をアッパアーム２２にボルト６０によって締結固定させることができる。したがって、樹脂製に構成されたシートバックフレーム３２をアッパアーム２２に締結固定する場合でも、ボルト６０による十分な軸力を確保できる。

さらに、シートバックフレーム３２の外周部にフレームフランジ部４０が形成されており、フレームフランジ部４０の一部を構成するロアフランジ部４０Ａにパッチフランジ部４８が対向して配置されている。そして、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２がアッパアーム２２に対して相対移動しようとすると、ロアフランジ部４０Ａのアッパアーム２２に対する相対移動がパッチフランジ部４８によって規制される。これにより、シートバックフレーム３２に入力された荷重をシートバックフレーム３２において比較的強度の高い部分を用いてパッチフランジ部４８へ伝達できる。

また、パッチフランジ部４８とロアフランジ部４０Ａとは接着剤６２によって接着されている。このため、車両の後面衝突時にシートバックフレーム３２に入力された荷重をロアフランジ部４０Ａからパッチ４４（パッチフランジ部４８）へ良好に伝達できる。

さらに、上述したように、パッチ４４にはパッチフランジ部４８が形成されており、シートバックフレーム３２に入力された荷重をパッチフランジ部４８へ伝達できる。これにより、パッチ４４においてパッチフランジ部４８が省略された場合に比して、接着剤６２によるパッチ４４（パッチ本体部４６）とシートバックフレーム３２（サイドフレーム部３８）との間の接着性を向上できる。

すなわち、図１に示されるように、車両の後面衝突時におけるサイドフレーム部３８に入力される衝突荷重をＦ１とし、接着剤６２におけるパッチ本体部４６とサイドフレーム部３８との間の接着力をＦ２とし、ロアフランジ部４０Ａからパッチフランジ部４８へ入力される荷重をＦ３とし、ボルト６０からカラー５０（パッチ４４）に作用する反力をＦ４とすると、力のつり合いから、Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＝Ｆ４となる。このため、本実施の形態におけるパッチ本体部４６とサイドフレーム部３８との間の接着力は、Ｆ２＝Ｆ４−Ｆ１−Ｆ３で表される。

一方、パッチ４４においてパッチフランジ部４８が省略された比較例では、上述のロアフランジ部４０Ａからパッチフランジ部４８へ入力される荷重Ｆ３が作用しない。このため、比較例におけるパッチ本体部４６とサイドフレーム部３８との間の接着力は、Ｆ２’＝Ｆ４−Ｆ１となる。したがって、パッチ本体部４６とサイドフレーム部３８との間では、比較例の接着力を本実施の形態の接着力に比べて高くする必要がある。換言すると、本実施の形態における接着力Ｆ２を比較例における接着力Ｆ２’に比べて低く設定できる。その結果、上記比較例に比べて、接着剤６２によるパッチ４４とシートバックフレーム３２との間の接着性を向上できる。

なお、本実施の形態では、パッチ４４にカラー５０が一体的に設けられているが、パッチ４４においてカラー５０を省略してもよい。この場合には、パッチ４４にボルト６０の段部６０Ｂが挿入される挿入孔を形成して、ボルト６０に対するパッチ４４の相対移動を制限するように構成してもよい。

さらに、本実施の形態では、パッチ４４とサイドフレーム部３８との間には、接着剤６２が介在されているが、接着剤６２を省略してもよい。この場合には、例えば、パッチフランジ部４８とロアフランジ部４０Ａとを当接するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、ボルト６０の段部６０Ｂの外形寸法が、カラー５０の内径寸法に比して僅かに小さく設定されて、ボルト６０に対するパッチ４４の相対移動が制限されている。これに代えて、カラー５０の内周部にネジ部を形成すると共に、ボルト６０の段部６０Ｂの外周部にカラー５０に螺合するネジ部を形成してもよい。これにより、パッチ４４がカラー５０を介してボルト６０と一体的に結合されるため、ボルト６０に対するパッチ４４の相対移動を制限できる。

１８ リクライニング機構
２２ アッパアーム（結合部材）
３０ シートバック
３２ シートバックフレーム
４０ フレームフランジ部（フランジ部）
４４ パッチ（規制部材）
４８ パッチフランジ部（規制部）
５０ カラー
６０ ボルト（締結部材）
６２ 接着剤
Ｓ シートバックフレーム構造

Claims (3)

1. リクライニング機構に結合され、ナットが固定されている結合部材と、
   着座乗員の背部を支えるシートバックの骨格を構成すると共に、前記結合部材に前記ナット及び締結部材によって締結固定された樹脂製のシートバックフレームと、
   前記ナット及び前記締結部材によって前記シートバックフレームと共に前記結合部材に締結固定され、車両の後面衝突時に前記結合部材に対する前記シートバックフレームの相対移動を規制する規制部を含んで構成された規制部材と、
   筒状に形成され、前記規制部材に一体的に設けられると共に、内周部に前記締結部材が挿入された状態で前記シートバックフレームに形成された挿入孔の内部に配置され、前記シートバックフレーム及び前記規制部材を前記結合部材とによって挟み込む状態で前記締結部材によって前記結合部材に締結された金属製のカラーと、
   を備え、
   前記締結部材が前記カラーの内周部に挿入された状態では前記カラーの径方向における前記締結部材に対する前記カラーの相対移動が制限されており、前記カラーの径方向において前記カラーの外周部と前記挿入孔の内周部との間に隙間を有する状態で前記カラーが前記挿入孔の内部に配置されているシートバックフレーム構造。
2. 前記シートバックフレームはシェル形のフレームとして構成されており、前記シートバックフレームの外周部には、フランジ部が形成され、
   当該フランジ部の一部と前記規制部が対向して配置され、車両の後面衝突時に前記結合部材に対する前記フランジ部の相対移動を前記規制部によって規制する請求項１に記載のシートバックフレーム構造。
3. 前記規制部と前記シートバックフレームとは、接着剤によって接着された請求項１又は請求項２に記載のシートバックフレーム構造。