JP3525035B2 - 車両座席のシートバックフレーム構造 - Google Patents
車両座席のシートバックフレーム構造Info
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- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/68—Seat frames
- B60N2/682—Joining means
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両座席のシート
バックフレーム構造に係り、特に、シートバックフレー
ムの曲げ変形により車両後面衝突時の乗員の衝突による
車両後方側への衝撃荷重を吸収して乗員に作用する衝撃
荷重を低減するシートバックフレーム構造に関する。
バックフレーム構造に係り、特に、シートバックフレー
ムの曲げ変形により車両後面衝突時の乗員の衝突による
車両後方側への衝撃荷重を吸収して乗員に作用する衝撃
荷重を低減するシートバックフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のシートバックフレーム
は、その一方の取付け基部をリクライニング機構に固定
する左右一対の縦フレームと、これら縦フレームの取付
け基部と反対側の端部同士を車巾方向に沿って連結する
横フレームで構成され、これら各フレーム材には、コス
トダウンのため市販のパイプ材が用いられている。しか
し、シートバックフレームは寸法、許容荷重等の仕様が
車種ごとに異なるため、同じ部材を使用する標準化を行
っても期待する程のコストダウンを達成することができ
ず、逆に、コストと強度とのバランスが崩れてしまうと
いう問題がある。そこで、近年では、特開平６−１８９
８３８号公報に開示されているように、プレス等により
コ字型又は門型のシートバックフレームを成形するとも
に、このコ字型のシートバックフレームの縦・横の各フ
レームの横断面をフランジとウエブからなるコ字型形状
やリップ付きコ字形の断面として、強度の確保と、材料
の無駄とを省き、コストダウンの達成を図るものが検討
されている。
は、その一方の取付け基部をリクライニング機構に固定
する左右一対の縦フレームと、これら縦フレームの取付
け基部と反対側の端部同士を車巾方向に沿って連結する
横フレームで構成され、これら各フレーム材には、コス
トダウンのため市販のパイプ材が用いられている。しか
し、シートバックフレームは寸法、許容荷重等の仕様が
車種ごとに異なるため、同じ部材を使用する標準化を行
っても期待する程のコストダウンを達成することができ
ず、逆に、コストと強度とのバランスが崩れてしまうと
いう問題がある。そこで、近年では、特開平６−１８９
８３８号公報に開示されているように、プレス等により
コ字型又は門型のシートバックフレームを成形するとも
に、このコ字型のシートバックフレームの縦・横の各フ
レームの横断面をフランジとウエブからなるコ字型形状
やリップ付きコ字形の断面として、強度の確保と、材料
の無駄とを省き、コストダウンの達成を図るものが検討
されている。
【０００３】しかし、上記の一体形シートバックフレー
ムには、左右の縦フレーム同士を連結する構造がないた
め、荷重をフレーム全体で支持することができず、縦フ
レーム各個の独立した捩れを規制するためにはフレーム
の大型化や肉厚アップを招来し、コスト、重量アップの
要因となっている。
ムには、左右の縦フレーム同士を連結する構造がないた
め、荷重をフレーム全体で支持することができず、縦フ
レーム各個の独立した捩れを規制するためにはフレーム
の大型化や肉厚アップを招来し、コスト、重量アップの
要因となっている。
【０００４】従って、上記一体形のシートバックフレー
ムの大型化や肉厚アップを招来しない構造とするには、
左右の縦フレーム同士を連結部材で車巾方向に連結し、
少なくとも一以上の閉断面（ボックス構造）を構成する
必要があると考えられる。
ムの大型化や肉厚アップを招来しない構造とするには、
左右の縦フレーム同士を連結部材で車巾方向に連結し、
少なくとも一以上の閉断面（ボックス構造）を構成する
必要があると考えられる。
【０００５】そこで、本発明者は、門形又はコ字形に成
形されたシートバックフレームにおいて、左右の縦フレ
ームの両基端部側間をパイプで連結して閉断面（ボック
ス構造）を構成すると共に、パイプ溶接部より基端部側
を補強板によって補強したシートバックフレームを試作
し、その性能試験を実施した。
形されたシートバックフレームにおいて、左右の縦フレ
ームの両基端部側間をパイプで連結して閉断面（ボック
ス構造）を構成すると共に、パイプ溶接部より基端部側
を補強板によって補強したシートバックフレームを試作
し、その性能試験を実施した。
【０００６】供試品は、シートバックフレームの表面を
通常のシートバックと同様にシート材（表皮、緩衝材）
で覆い、これをリクライニング機構を介して車床に固定
した。試験は、車両のシートにダミーを乗せこれを安全
ベルトでシートバックに支持した後、衝突壁に、車両を
後面衝突にさせることにより行った。
通常のシートバックと同様にシート材（表皮、緩衝材）
で覆い、これをリクライニング機構を介して車床に固定
した。試験は、車両のシートにダミーを乗せこれを安全
ベルトでシートバックに支持した後、衝突壁に、車両を
後面衝突にさせることにより行った。
【０００７】上記試験により、次の結果を得た。
（１）両縦フレームはダミーへの慣性運動による衝撃荷
重を受けシートバックよりも後面衝突側に中心を置く弓
形状に湾曲する。曲げ変位は両縦フレームともほぼ同じ
で、パイプの補強部近傍に最大曲げ応力が集中すること
が確認された。
重を受けシートバックよりも後面衝突側に中心を置く弓
形状に湾曲する。曲げ変位は両縦フレームともほぼ同じ
で、パイプの補強部近傍に最大曲げ応力が集中すること
が確認された。
【０００８】（２）（１）により、パイプによりシート
バックフレームをボックス構造に構成すると、両縦フレ
ームはもちろんフレーム全体が車両後面衝突時、ダミー
の衝突による衝撃荷重に寄与するようになること、車両
後面衝突時、フレーム全体が弓形に変形して衝撃荷重が
吸収され、ダミー、すなわち乗員に掛かる車両後面衝突
時の衝撃荷重が軽減されることが確認された。
バックフレームをボックス構造に構成すると、両縦フレ
ームはもちろんフレーム全体が車両後面衝突時、ダミー
の衝突による衝撃荷重に寄与するようになること、車両
後面衝突時、フレーム全体が弓形に変形して衝撃荷重が
吸収され、ダミー、すなわち乗員に掛かる車両後面衝突
時の衝撃荷重が軽減されることが確認された。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のシート
バックフレーム構造でも、車両後面衝突時の衝突程度に
よっては、両縦フレームのパイプの補強部近傍に曲げ応
力が集中してこれにより亀裂が発生してしまう場合があ
り、補強板の形状、肉厚等を大型化させる必要があっ
た。
バックフレーム構造でも、車両後面衝突時の衝突程度に
よっては、両縦フレームのパイプの補強部近傍に曲げ応
力が集中してこれにより亀裂が発生してしまう場合があ
り、補強板の形状、肉厚等を大型化させる必要があっ
た。
【００１０】このため、シートバックフレームの亀裂破
壊を防止し得る構造が望まれる。この発明は上記事情に
鑑みて案出されたもので、その目的は、車両後面衝突時
に曲げ破壊なく乗員の衝突による車両後方側への衝突エ
ネルギを吸収し得る新規な車両座席のシートバックフレ
ーム構造を提供することにある。
壊を防止し得る構造が望まれる。この発明は上記事情に
鑑みて案出されたもので、その目的は、車両後面衝突時
に曲げ破壊なく乗員の衝突による車両後方側への衝突エ
ネルギを吸収し得る新規な車両座席のシートバックフレ
ーム構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的は次の構成によ
り達成される。請求項１に記載の発明は、ほぼコ字形に
一体成形され左右の縦フレームの周縁には車幅方向に突
出するリブが形成されたシートバツクフレームと、両端
部に扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突時、乗
員の衝突による車両後方側への衝撃荷重により変形して
前記縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエネルギ
吸収部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車両前後
方向に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに連結さ
せて、該シートバックフレームの左右の縦フレーム間を
互いに連結する連結部材とを備えたことを特徴とし、こ
れによりシートバックフレームの上部が連結部材により
ボックス構造となっているため、連結部材に対する乗員
の支持荷重は左右の縦フレームに連成して作用する。こ
のため、乗員は、フレームの捩れの影響を受けることな
く視線が車両前方を向く安全な姿勢を維持することがで
きる。
り達成される。請求項１に記載の発明は、ほぼコ字形に
一体成形され左右の縦フレームの周縁には車幅方向に突
出するリブが形成されたシートバツクフレームと、両端
部に扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突時、乗
員の衝突による車両後方側への衝撃荷重により変形して
前記縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエネルギ
吸収部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車両前後
方向に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに連結さ
せて、該シートバックフレームの左右の縦フレーム間を
互いに連結する連結部材とを備えたことを特徴とし、こ
れによりシートバックフレームの上部が連結部材により
ボックス構造となっているため、連結部材に対する乗員
の支持荷重は左右の縦フレームに連成して作用する。こ
のため、乗員は、フレームの捩れの影響を受けることな
く視線が車両前方を向く安全な姿勢を維持することがで
きる。
【００１２】一方、車両の後面衝突時には、乗員の衝突
による車両後方側への衝突荷重が連結部材に作用する
が、連結部材には衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部が
設けられているため、このエネルギ吸収分、乗員に対す
る衝撃荷重が弱められる。また、各エネルギ吸収部がこ
のように変形すると、左右の縦フレームに連結部材を介
して伝えられる衝撃荷重も減少し、この分、各縦フレー
ムに対する曲げ荷重も低下する。このため、各縦フレー
ムは、曲げ破壊なく車両後方に曲げ中心を置く弓形状に
変形して乗員の衝突による車両後方側への衝撃荷重を吸
収する。従って、エネルギ吸収部及び縦フレームの変形
による衝撃荷重の吸収がなされ、乗員の安全性が確保さ
れる。
による車両後方側への衝突荷重が連結部材に作用する
が、連結部材には衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部が
設けられているため、このエネルギ吸収分、乗員に対す
る衝撃荷重が弱められる。また、各エネルギ吸収部がこ
のように変形すると、左右の縦フレームに連結部材を介
して伝えられる衝撃荷重も減少し、この分、各縦フレー
ムに対する曲げ荷重も低下する。このため、各縦フレー
ムは、曲げ破壊なく車両後方に曲げ中心を置く弓形状に
変形して乗員の衝突による車両後方側への衝撃荷重を吸
収する。従って、エネルギ吸収部及び縦フレームの変形
による衝撃荷重の吸収がなされ、乗員の安全性が確保さ
れる。
【００１３】請求項２記載の発明は、ほぼコ字形に一体
成形され左右の縦フレームの周緑には車幅方向に突出す
るリブが形成されたシートパツクフレームと、両端部に
扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突時、乗員の
衝突による車両後方側への衝撃荷重により変形して前記
縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエネルギ吸収
部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車両前後方向
に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに連結させ
て、該シートバックフレームの左右の縦フレーム下部間
を互いに連結する連結部材と、前記縦フレームの取付け
基部側の曲げ変形に対する断面係数を増加する補強手段
とを備えたことを特徴とし、これにより、請求項１記載
の発明の硬化に加えて、補強手段が上記縦フレームの取
付け基部側の曲げ変形に対する断面係数を増加する。こ
のため、各取付け基部での曲げ破壊が確実に防止され、
シートバックフレームの転倒による不慮の事故が防止さ
れる。
成形され左右の縦フレームの周緑には車幅方向に突出す
るリブが形成されたシートパツクフレームと、両端部に
扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突時、乗員の
衝突による車両後方側への衝撃荷重により変形して前記
縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエネルギ吸収
部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車両前後方向
に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに連結させ
て、該シートバックフレームの左右の縦フレーム下部間
を互いに連結する連結部材と、前記縦フレームの取付け
基部側の曲げ変形に対する断面係数を増加する補強手段
とを備えたことを特徴とし、これにより、請求項１記載
の発明の硬化に加えて、補強手段が上記縦フレームの取
付け基部側の曲げ変形に対する断面係数を増加する。こ
のため、各取付け基部での曲げ破壊が確実に防止され、
シートバックフレームの転倒による不慮の事故が防止さ
れる。
【００１４】請求項３記載の発明では、前記縦フレーム
の前記リブと側面との内側面にはＬ字形リブが溶着さ
れ、前記左右の縦フレーム間を前記Ｌ字形リブを介して
前記連結部材が連結している。かかる構成によって、車
両後方側のリブの曲げ強度が高められる。
の前記リブと側面との内側面にはＬ字形リブが溶着さ
れ、前記左右の縦フレーム間を前記Ｌ字形リブを介して
前記連結部材が連結している。かかる構成によって、車
両後方側のリブの曲げ強度が高められる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に、この発明の一実施形態を
添付図面を参照して例示的に詳述する。図１は車両座席
のシートバックフレームの斜視図、図２は図１の要部詳
細図である。
添付図面を参照して例示的に詳述する。図１は車両座席
のシートバックフレームの斜視図、図２は図１の要部詳
細図である。
【００１６】図１、図２に示されるように、この発明の
実施形態にあっては、シートバックフレーム１は、例え
ば、抜き型よる打抜き、曲げ型による型曲げの工程を経
て、ほぼコ字形又は門形に一体成形される。このシート
バックフレーム１の左右の縦フレーム１ａ、１ａ間は、
連結部材たる管体２の融着により連結され、この連結に
よって矩形の閉断面（ボックス）を構成している。そし
て管体２の両端部は、プレス型等で偏平状に押し潰され
て偏平管部２ａとなっている。この偏平管部２ａ、２ａ
は、乗員の慣性運動による衝撃荷重を曲げ変形により吸
収するためのもので、その断面係数は、所定以上の衝撃
荷重で曲げ変形を生じるように設定される。この場合、
上記偏平管部２ａ、２ａの断面係数は車両後面衝突時に
乗員の衝突によって付勢される衝撃荷重よりもやや低い
衝撃荷重でその曲げ変形を開始するよう設定するのが望
ましい。そして、図２に示すように、各縦フレーム１
ａ、１ａに対して、それぞれその長軸方向を重力方向に
沿わせ且つ短軸方向を車両前後方向に沿わせて溶接等に
より一体に溶着される。この場合、管体２の取付け位置
は、車両後面衝突時、乗員の衝突による衝撃荷重を即座
に吸収するため、乗員の腰の高さ付近とするのが好まし
いが、生産コスト上の制約がなければ、これ以外に、上
記偏平管部２ａを有する管体２を縦フレーム１ａ、１ａ
に対して少なくとも１以上、例えば２乃至３本配設し
て、これら複数の管体２により、車両後面衝突時の乗員
の衝突による車両後方側への衝撃荷重を吸収する構造と
するのが好ましい。
実施形態にあっては、シートバックフレーム１は、例え
ば、抜き型よる打抜き、曲げ型による型曲げの工程を経
て、ほぼコ字形又は門形に一体成形される。このシート
バックフレーム１の左右の縦フレーム１ａ、１ａ間は、
連結部材たる管体２の融着により連結され、この連結に
よって矩形の閉断面（ボックス）を構成している。そし
て管体２の両端部は、プレス型等で偏平状に押し潰され
て偏平管部２ａとなっている。この偏平管部２ａ、２ａ
は、乗員の慣性運動による衝撃荷重を曲げ変形により吸
収するためのもので、その断面係数は、所定以上の衝撃
荷重で曲げ変形を生じるように設定される。この場合、
上記偏平管部２ａ、２ａの断面係数は車両後面衝突時に
乗員の衝突によって付勢される衝撃荷重よりもやや低い
衝撃荷重でその曲げ変形を開始するよう設定するのが望
ましい。そして、図２に示すように、各縦フレーム１
ａ、１ａに対して、それぞれその長軸方向を重力方向に
沿わせ且つ短軸方向を車両前後方向に沿わせて溶接等に
より一体に溶着される。この場合、管体２の取付け位置
は、車両後面衝突時、乗員の衝突による衝撃荷重を即座
に吸収するため、乗員の腰の高さ付近とするのが好まし
いが、生産コスト上の制約がなければ、これ以外に、上
記偏平管部２ａを有する管体２を縦フレーム１ａ、１ａ
に対して少なくとも１以上、例えば２乃至３本配設し
て、これら複数の管体２により、車両後面衝突時の乗員
の衝突による車両後方側への衝撃荷重を吸収する構造と
するのが好ましい。
【００１７】つまり、シートバックフレーム１を管体２
によりボックス構造とするのは、偏荷重に対する縦フレ
ーム２ａ、２ａ個々の独立した捩れを防止するためであ
り、荷重をシートバックフレーム１全体に分散すること
によって、各縦フレーム１ａ、１ａ相互の独立した捩れ
を規制し、このような捩れによる乗員の視線の移動を防
止するためである。そして、係る構造において、管体２
の両端部をそれぞれ偏平管部２ａとしたのは、左右に偏
平管部２ａを形成することによって衝撃荷重を有効に吸
収することができるからである。従って、車両後面衝突
時、上記管体２の両偏平管部２ａによって乗員及び左右
の縦フレーム１ａ、１ａに対する衝撃荷重を遅滞なく弱
めることができ、左右の縦フレーム１ａ、１ａの曲げ破
壊を防ぐことができる。もちろん、各偏平管部２ａ、２
ａの主応力が曲げから引張りに移るとき、上記管体２が
弾性曲げ変形でエネルギを吸収するよう管体２の断面係
数を設定すると、偏平管部２ａ、２ａのみならず、管体
２をもエネルギ吸収部材として利用することもできる。
また、縦フレーム１ａ、１ａの各断面係数を偏平管部２
ａ、２ａの曲げ変形より遅れて、具体的には、偏平管部
２ａ、２ａの曲げ変形により衝撃エネルギを所定量吸収
し終えた後、縦フレーム１ａ、１ａの曲げが生じるよう
に設定し、縦フレーム１ａ、１ａの曲げ変形を遅らせる
と（時間差設定）、この分、各縦フレーム１ａ、１ａに
対する負担を減らすことができ、この分、曲げ破壊を抑
制することができる。
によりボックス構造とするのは、偏荷重に対する縦フレ
ーム２ａ、２ａ個々の独立した捩れを防止するためであ
り、荷重をシートバックフレーム１全体に分散すること
によって、各縦フレーム１ａ、１ａ相互の独立した捩れ
を規制し、このような捩れによる乗員の視線の移動を防
止するためである。そして、係る構造において、管体２
の両端部をそれぞれ偏平管部２ａとしたのは、左右に偏
平管部２ａを形成することによって衝撃荷重を有効に吸
収することができるからである。従って、車両後面衝突
時、上記管体２の両偏平管部２ａによって乗員及び左右
の縦フレーム１ａ、１ａに対する衝撃荷重を遅滞なく弱
めることができ、左右の縦フレーム１ａ、１ａの曲げ破
壊を防ぐことができる。もちろん、各偏平管部２ａ、２
ａの主応力が曲げから引張りに移るとき、上記管体２が
弾性曲げ変形でエネルギを吸収するよう管体２の断面係
数を設定すると、偏平管部２ａ、２ａのみならず、管体
２をもエネルギ吸収部材として利用することもできる。
また、縦フレーム１ａ、１ａの各断面係数を偏平管部２
ａ、２ａの曲げ変形より遅れて、具体的には、偏平管部
２ａ、２ａの曲げ変形により衝撃エネルギを所定量吸収
し終えた後、縦フレーム１ａ、１ａの曲げが生じるよう
に設定し、縦フレーム１ａ、１ａの曲げ変形を遅らせる
と（時間差設定）、この分、各縦フレーム１ａ、１ａに
対する負担を減らすことができ、この分、曲げ破壊を抑
制することができる。
【００１８】なお、本実施形態において、連結部材とし
て管体２を用いたのは、管体２は同じ断面係数でもロッ
ド等の中実材と比べて軽く、また、シートバックフレー
ム１を構成する薄板材に対してほぼ同等な肉厚を選定で
き、その結果として信頼性の高い溶接を行うことが可能
となるからである。従って、溶接の品質を一定に管理す
れば、管体２に限らず、連結部材としてロッドを用いる
ことも可能であり、ロッドの両端部に押し潰し又は切削
を施して、上記記偏平管部２ａと同じ断面係数のエネル
ギ吸収部を形成し、このロッドを上記管体２と同様に縦
フレーム１ａ、１ａ間に掛け渡して溶接すれば、上記管
体２の場合と同様、エネルギ吸収効果を得ることができ
る。この場合、押し潰し又は、切削により、上記管体２
又はロッドにエネルギ吸収部を形成するのは、工数削減
によるコストダウンのためと、元々一体の部材を切り離
すことなく加工することによって組織的な品質の低下を
防ぐためであるが、溶接品質を管理すれば、連結部材と
エネルギ吸収部とを別々に形成しておいて、これを溶接
により一体化し、上記縦フレーム１ａ、１ａ同士の連結
のための連結部材とすることも可能である。
て管体２を用いたのは、管体２は同じ断面係数でもロッ
ド等の中実材と比べて軽く、また、シートバックフレー
ム１を構成する薄板材に対してほぼ同等な肉厚を選定で
き、その結果として信頼性の高い溶接を行うことが可能
となるからである。従って、溶接の品質を一定に管理す
れば、管体２に限らず、連結部材としてロッドを用いる
ことも可能であり、ロッドの両端部に押し潰し又は切削
を施して、上記記偏平管部２ａと同じ断面係数のエネル
ギ吸収部を形成し、このロッドを上記管体２と同様に縦
フレーム１ａ、１ａ間に掛け渡して溶接すれば、上記管
体２の場合と同様、エネルギ吸収効果を得ることができ
る。この場合、押し潰し又は、切削により、上記管体２
又はロッドにエネルギ吸収部を形成するのは、工数削減
によるコストダウンのためと、元々一体の部材を切り離
すことなく加工することによって組織的な品質の低下を
防ぐためであるが、溶接品質を管理すれば、連結部材と
エネルギ吸収部とを別々に形成しておいて、これを溶接
により一体化し、上記縦フレーム１ａ、１ａ同士の連結
のための連結部材とすることも可能である。
【００１９】係る構成により、乗員の姿勢を安全で快適
な姿勢に保ちつつ、各縦フレーム１ａ、１ａの曲げ破壊
なく乗員に対する衝撃荷重を軽減することができ、安全
性を向上することができる。しかし、衝撃荷重は、静荷
重の約１．５倍以上であり、万一の縦フレーム１ａ、１
ａの曲げ破壊にも対応できるようにするには、補強手段
により縦フレーム１ａ、１ａの最大曲げ応力が作用する
部分を補強しておくことが望ましい。
な姿勢に保ちつつ、各縦フレーム１ａ、１ａの曲げ破壊
なく乗員に対する衝撃荷重を軽減することができ、安全
性を向上することができる。しかし、衝撃荷重は、静荷
重の約１．５倍以上であり、万一の縦フレーム１ａ、１
ａの曲げ破壊にも対応できるようにするには、補強手段
により縦フレーム１ａ、１ａの最大曲げ応力が作用する
部分を補強しておくことが望ましい。
【００２０】このためには、例えば、図３（図２のＡ−
Ａ線断面矢視図）及び図４（図２ののＢ−Ｂ線断面矢視
図）に示すように、少なくとも上記偏平管部２ａ、２ａ
の溶接部が含まれるよう、溶接部の上方側から縦フレー
ム１ａ、１ａの取付け基部の基端面に至るまでを補強す
るのが望ましい。また、薄板材から成るシートバックフ
レームは取扱いの際の変形がしやすいため、変形が生じ
にくい構造として車両組付け後、設定された強度が発揮
されるよう構成しておく必要もある。
Ａ線断面矢視図）及び図４（図２ののＢ−Ｂ線断面矢視
図）に示すように、少なくとも上記偏平管部２ａ、２ａ
の溶接部が含まれるよう、溶接部の上方側から縦フレー
ム１ａ、１ａの取付け基部の基端面に至るまでを補強す
るのが望ましい。また、薄板材から成るシートバックフ
レームは取扱いの際の変形がしやすいため、変形が生じ
にくい構造として車両組付け後、設定された強度が発揮
されるよう構成しておく必要もある。
【００２１】この為本実施形態にあっては、取扱いによ
るフレーム変形防止を兼ねて、シートバックフレーム１
の周縁縁部１ｃの全周に渡って絞りによるリブ１ｄが形
成され、後面衝突時の衝撃荷重によって曲げ破壊の虞の
ある縦フレーム１ａ、１ａの基端部側に対しては、第一
及び第二の補強部材３、４による補強が施される。第１
の補強部材３は、少なくとも各縦フレーム１ａ、１ａの
車両後方側で且つ各偏平管部２ａ、２ａの溶接部を含む
上方区域から固定のための締結ボルトを通す取付けボル
ト挿入孔８、８の適宜手前までを補強するため、その幅
が縦フレーム１ａのリブ１ｄ、１ｄ間の内幅よりも短く
形成される共に、また、図２、図３に示すように、より
効率的な補強のために、ほぼサドル形又はハット形の断
面に形成され、溶着時に、縦フレーム１ａに補強効果の
高いビード部３ａを構成するように形成されている。そ
して、第一の補強部材３の車両後方側のフランジ３ｂに
は、縦フレーム１ａと共に、車両後方側のリブ１ｄの曲
げ強度を高めるため、縦フレーム１ａのリブ１ｄのリブ
内側面と溶着するＬ字形のリブ３ｃが形成されている。
るフレーム変形防止を兼ねて、シートバックフレーム１
の周縁縁部１ｃの全周に渡って絞りによるリブ１ｄが形
成され、後面衝突時の衝撃荷重によって曲げ破壊の虞の
ある縦フレーム１ａ、１ａの基端部側に対しては、第一
及び第二の補強部材３、４による補強が施される。第１
の補強部材３は、少なくとも各縦フレーム１ａ、１ａの
車両後方側で且つ各偏平管部２ａ、２ａの溶接部を含む
上方区域から固定のための締結ボルトを通す取付けボル
ト挿入孔８、８の適宜手前までを補強するため、その幅
が縦フレーム１ａのリブ１ｄ、１ｄ間の内幅よりも短く
形成される共に、また、図２、図３に示すように、より
効率的な補強のために、ほぼサドル形又はハット形の断
面に形成され、溶着時に、縦フレーム１ａに補強効果の
高いビード部３ａを構成するように形成されている。そ
して、第一の補強部材３の車両後方側のフランジ３ｂに
は、縦フレーム１ａと共に、車両後方側のリブ１ｄの曲
げ強度を高めるため、縦フレーム１ａのリブ１ｄのリブ
内側面と溶着するＬ字形のリブ３ｃが形成されている。
【００２２】第二の補強部材４は、図４に示すように、
横断面ほぼコ字形に形成されていて、その左右の両リブ
４ａ、４ａがそれぞれ縦フレーム１ａのリブ１ｄの内側
面に溶着され、また、この第二の補強部材４の左右方向
の両リブ４ａ、４ａ間を繋ぐウエブ４ｂが縦フレーム１
ａに対して溶着され、縦フレーム１ａ及び両リブ１ｄ、
１ｄを強化するようになっている。さらに、上記第二の
補強部材４のリブ４ａ、４ａ間中央部には、断面凸状
（又は凹状）の補強部４ｃがリブ４ａの長さ方向に沿わ
せて成形され、また、縦フレーム１ａのリブ１ｄ、１ｄ
間ほぼ中央部には、この補強部４ｃの外側から遊嵌する
凸状（又は凹状の）補強部１ｃが成形されていて、これ
ら補強部１ｃ、４ｃを板厚方向において重ね合わせて互
いに融着することにより、ビード状の補強部５が構成さ
れている。そして、第二の補強部材４には、フレーム固
定のためのボルト取付け孔５、５との対面部をそれぞれ
その離間側に突出させてエンボス部６、６が形成され、
各エンボス部６、６には、締結ボルト（図示せず）を通
すボルト通し孔７、７が形成されている。このようにエ
ンボス部６、６を形成し、ボルト通し孔７、７を形成す
る構造とすると、第二の補強部材４の断面係数が増し、
強度が高まると共に、締結ボルトに対する面圧（剪断に
対する単位面積当たりの圧力）強度が向上する。
横断面ほぼコ字形に形成されていて、その左右の両リブ
４ａ、４ａがそれぞれ縦フレーム１ａのリブ１ｄの内側
面に溶着され、また、この第二の補強部材４の左右方向
の両リブ４ａ、４ａ間を繋ぐウエブ４ｂが縦フレーム１
ａに対して溶着され、縦フレーム１ａ及び両リブ１ｄ、
１ｄを強化するようになっている。さらに、上記第二の
補強部材４のリブ４ａ、４ａ間中央部には、断面凸状
（又は凹状）の補強部４ｃがリブ４ａの長さ方向に沿わ
せて成形され、また、縦フレーム１ａのリブ１ｄ、１ｄ
間ほぼ中央部には、この補強部４ｃの外側から遊嵌する
凸状（又は凹状の）補強部１ｃが成形されていて、これ
ら補強部１ｃ、４ｃを板厚方向において重ね合わせて互
いに融着することにより、ビード状の補強部５が構成さ
れている。そして、第二の補強部材４には、フレーム固
定のためのボルト取付け孔５、５との対面部をそれぞれ
その離間側に突出させてエンボス部６、６が形成され、
各エンボス部６、６には、締結ボルト（図示せず）を通
すボルト通し孔７、７が形成されている。このようにエ
ンボス部６、６を形成し、ボルト通し孔７、７を形成す
る構造とすると、第二の補強部材４の断面係数が増し、
強度が高まると共に、締結ボルトに対する面圧（剪断に
対する単位面積当たりの圧力）強度が向上する。
【００２３】従って、少なくとも上記第一及び第二の補
強部材３、４の肉圧、リブ高さ及び補強部１ｃ、４ｃか
ら成る補強部５の断面を、車両後面衝突時の乗員による
車両後方側への最大曲げ荷重に対応するよう設定する
と、縦フレーム１ａの曲げ強度を車両後面衝突時の最大
衝撃荷重に対応させることができ、その曲げ破壊を防止
することができる。
強部材３、４の肉圧、リブ高さ及び補強部１ｃ、４ｃか
ら成る補強部５の断面を、車両後面衝突時の乗員による
車両後方側への最大曲げ荷重に対応するよう設定する
と、縦フレーム１ａの曲げ強度を車両後面衝突時の最大
衝撃荷重に対応させることができ、その曲げ破壊を防止
することができる。
【００２４】なお、上記実施形態において、縦フレーム
１ａ、１ａ同士を連結してボックス構造を構成し、偏平
管部２ａ、２ａの曲げ変形により衝撃荷重を吸収する説
明をしたが、捩れによっても衝撃エネルギを吸収するこ
とが可能である。例えば、管体２若しくはロッドの又は
偏平管部２ａの外面にこれと一体に外側へ張り出す腕
（図示せず）を形成し、この腕で車両後面衝突時の乗員
による車両後方側への衝撃荷重を受けて管体２又はロッ
ドに捩り力として伝達するように構成すれば、曲げと捩
りによる衝撃荷重の吸収が可能となり、エネルギ回収率
を向上することできる。また、上記連結部材として管体
２を用いると、エネルギ吸収部を偏平管部２ａによって
構成する場合は、その内部にワイヤを通すことも可能で
ある。この為、管体２と偏平管部２ａ内にワイヤ（高張
力ワイヤ）を通し、その両端部を各縦フレーム１ａ、１
ａに固定して適度に張り渡しておけば、過度のエネルギ
吸収による管体２、偏平管部２ａの破断に備えることが
でき、安全性をより高めることができる。
１ａ、１ａ同士を連結してボックス構造を構成し、偏平
管部２ａ、２ａの曲げ変形により衝撃荷重を吸収する説
明をしたが、捩れによっても衝撃エネルギを吸収するこ
とが可能である。例えば、管体２若しくはロッドの又は
偏平管部２ａの外面にこれと一体に外側へ張り出す腕
（図示せず）を形成し、この腕で車両後面衝突時の乗員
による車両後方側への衝撃荷重を受けて管体２又はロッ
ドに捩り力として伝達するように構成すれば、曲げと捩
りによる衝撃荷重の吸収が可能となり、エネルギ回収率
を向上することできる。また、上記連結部材として管体
２を用いると、エネルギ吸収部を偏平管部２ａによって
構成する場合は、その内部にワイヤを通すことも可能で
ある。この為、管体２と偏平管部２ａ内にワイヤ（高張
力ワイヤ）を通し、その両端部を各縦フレーム１ａ、１
ａに固定して適度に張り渡しておけば、過度のエネルギ
吸収による管体２、偏平管部２ａの破断に備えることが
でき、安全性をより高めることができる。
【００２５】
【発明の効果】以上、詳述したことから明らかなように
この発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
この発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
【００２６】（１）通常は、フレーム全体で乗員を視線
が車両前方を向く安全で快適な着座姿勢に支持すること
ができると共に、車両後面衝突時、乗員の衝突による車
両後方側への衝突エネルギを曲げ破壊なく吸収するよう
にしたので、乗員を衝撃荷重から安全に保護することが
できる（請求項１）。
が車両前方を向く安全で快適な着座姿勢に支持すること
ができると共に、車両後面衝突時、乗員の衝突による車
両後方側への衝突エネルギを曲げ破壊なく吸収するよう
にしたので、乗員を衝撃荷重から安全に保護することが
できる（請求項１）。
【００２７】（２）さらに、各取付け基部での曲げ破壊
を確実に防止できる（請求項２）。
を確実に防止できる（請求項２）。
【００２８】（３）車両後面衝突時の衝撃荷重を良好に
吸収することができる（請求項３）。
吸収することができる（請求項３）。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のシートバック
フレームの構造を示す斜視図である。
フレームの構造を示す斜視図である。
【図２】図１の要部詳細図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
１ シートバックフレーム
１ａ 縦フレーム
２ 管体（連結部材）
２ａ 偏平管部（エネルギ吸収部）
３ 第一の補強部材（補強部材）
４ 第二の補強部材（補強部材）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 新堀 秀雄
愛知県安城市東栄町柳原125番２
(72)発明者 鈴山 富夫
愛知県安城市東栄町柳原125番２
(56)参考文献 特開 平６−189838（ＪＰ，Ａ)
実開 昭57−123060（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−199653（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
A47C 7/40
B60N 2/42
Claims (3)
- 【請求項１】 ほぼコ字形に一体成形され左右の縦フレ
ームの周縁には車幅方向に突出するリブが形成されたシ
ートバツクフレームと、 両端部に扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突
時、乗員の衝突による車両後方側への衝撃荷重により変
形して前記縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエ
ネルギ吸収部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車
両前後方向に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに
連結させて、該シートバックフレームの左右の縦フレー
ム間を互いに連結する連結部材とを備えたことを特徴と
する車両座席のシートバックフレーム構造。 - 【請求項２】 ほぼコ字形に一体成形され左右の縦フレ
ームの周緑には車幅方向に突出するリブが形成されたシ
ートパツクフレームと、 両端部に扁平状に形成されて設けられ、車両後面衝突
時、乗員の衝突による車両後方側への衝撃荷重により変
形して前記縦フレームの曲げ破壊を実質的に抑制するエ
ネルギ吸収部を有し、前記扁平状の端部の短軸方向が車
両前後方向に沿うように前記扁平状の端部を前記リブに
連結させて、該シートバックフレームの左右の縦フレー
ム下部間を互いに連結する連結部材と、 前記縦フレームの取付け基部側の曲げ変形に対する断面
係数を増加する補強手段とを備えたことを特徴とする車
両座席のシートバックフレーム構造。 - 【請求項３】 前記縦フレームの前記リブと側面との内
側面にはＬ字形リブが溶着され、前記左右の縦フレーム
間を前記Ｌ字形リブを介して前記連結部材が連結するこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車両座席のシー
トバックフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21135497A JP3525035B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 車両座席のシートバックフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21135497A JP3525035B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 車両座席のシートバックフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1132865A JPH1132865A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3525035B2 true JP3525035B2 (ja) | 2004-05-10 |
Family
ID=16604589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21135497A Expired - Fee Related JP3525035B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 車両座席のシートバックフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3525035B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4250128B2 (ja) | 2003-09-29 | 2009-04-08 | 株式会社豊田中央研究所 | シート |
| JP4643480B2 (ja) | 2006-03-23 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用シートバックフレーム |
| JP5092736B2 (ja) * | 2007-12-26 | 2012-12-05 | トヨタ紡織株式会社 | 車両用シート |
| US8371655B2 (en) | 2008-10-20 | 2013-02-12 | Nhk Spring Co., Ltd. | Seat cushion frame structure of seat for vehicle and seat for vehicle with seat cushion frame structure |
| EP2177396B1 (en) | 2008-10-20 | 2013-06-05 | NHK SPRING Co., Ltd. | Seat back frame structure of seat for vehicle and seat for vehicle with seat back frame structure field of the invention |
| JP5431050B2 (ja) * | 2009-07-17 | 2014-03-05 | 日本発條株式会社 | 斜張ワイヤーを備えた車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シート |
| JP5674359B2 (ja) * | 2010-07-02 | 2015-02-25 | シロキ工業株式会社 | 車両用シートのフレーム構造 |
| JP5915603B2 (ja) * | 2013-08-29 | 2016-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | シートバックフレーム構造 |
| KR20160070830A (ko) * | 2013-10-18 | 2016-06-20 | 존슨 컨트롤스 테크놀러지 컴퍼니 | 차량 시트 구조물들 및 구성요소들을 위한 보강재 |
-
1997
- 1997-07-22 JP JP21135497A patent/JP3525035B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1132865A (ja) | 1999-02-09 |
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