JP5955046B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に、樹脂材料からなる樹脂成形部を備えるクッションフレームの樹脂成形部に、金属部を備える被組み付け部材を組み付けて構成される車両用シートに関する。

軽量化等の目的から車両用シートのクッションフレームの一部または全部を樹脂材料により成形することがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、ガラス長繊維強化ポリプロピレン成形樹脂により一体成形されたシートクッションフレーム（特許文献１ではシートパッド支持体と表記）が開示されている。このように樹脂材料によってシートクッションフレームを一体成形した場合には、部品コストを削減することができ、さらにシートクッション各部を接合する等の作業工程も不要となり、より簡易にシートクッションフレームを製造することが可能となる。

特開平１１−７５９８４号公報

ところで、車両用シートを完成する過程において、シートアジャスタ機構や高さ調整機構等の被組み付け部材をシートクッションフレームに組み付けることがある。被組み付け部材をシートクッションフレームに組み付ける際、被組み付け部材側の接合部分が金属からなり、シートクッションフレーム側の接合部分が樹脂材料からなる場合、接合部分同士を溶接にて接合することは困難である。

一方、特許文献１に記載のシートクッションフレームの場合、被組み付け部材としてのスライドレールをボルトによりシートクッションに組み付けている。ここで、シートクッションフレーム中、スライドレールとの接合部分が樹脂材料からなると、当該接合部分がボルト締め付け時に変形してしまう（具体的には、ボルト頭部に押し付けられた部分が凹む）虞がある。

また、シートクッションフレーム中の樹脂成形部に対して被組み付け部材を組み付ける作業については、より容易に行えることが望ましい。また、被組み付け部材がシートクッションフレーム中の樹脂成形部に対して相対的に動く可動体である場合、被組み付け部材と樹脂成形部との間の接触抵抗が大きいと、被組み付け部材としての可動体が動作し難くなってしまう虞がある。さらに、可動体が樹脂成形部と接触しながら動作することに起因して樹脂成形部の摩耗が生じてしまう可能性もある。

また、シートクッションフレーム中の樹脂成形部の剛性を確保するために、樹脂成形部の外表面から外側に延出してから更に外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が形成されることがある。かかる構成の樹脂成形部に対して被組み付け部材を組み付ける際に折れ曲がり部と干渉してしまうと、作業性が低下することとなる。
さらに、被組み付け部材をより安定的に保持しておく観点から、樹脂成形部のうち、被組み付け部材が組み付けられる部分周辺については、より剛性が高くなっていることが求めてられている。

さらにまた、乗員の臀部を支持する臀部支持部をシートクッションフレームに設けた場合、当該臀部支持部上に臀部を載せた際の着座感を向上させるためにシートクッションフレームの樹脂成形部近くに穴部を設けることがあるが、この穴部により樹脂成形部、特に被組み付け部材が組み付けられる部分周辺の剛性が低下してしまう可能性もある。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、製造過程において、シートクッションフレーム中、樹脂材料からなる樹脂成形部に対して被組み付け部材を金属部が設けられている部分で組み付けたときに樹脂成形部の変形を抑制することが可能な車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、製造過程において、シートクッションフレーム中の樹脂成形部に対して被組み付け部材を組み付ける作業をより容易に行うことが可能な車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、被組み付け部材がシートクッションフレーム中の樹脂成形部に対して相対的に動く可動体である場合、当該可動体がスムーズに動作できるように樹脂成形部に組み付けられた車両用シートを提供することである。
さらに、本発明の他の目的は、被組み付け部材としての可動体が樹脂成形部と接触しながら動作することに起因して樹脂成形部の摩耗が生じてしまうのを抑制することが可能な車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、シートクッションフレームに、樹脂成形部の外表面から外側に延出してから更に外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が設けられている場合、樹脂成形部に対して被組み付け部材を組み付ける際に折れ曲がり部と干渉してしまうのを抑制することが可能な車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、被組み付け部材をより安定的に保持しておく観点から樹脂成形部のうち、被組み付け部材が組み付けられる部分周辺の剛性が向上した車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、乗員の臀部を支持する臀部支持部をシートクッションフレームに設けた場合、当該臀部支持部上に臀部を載せた際の着座感を向上させるためにシートクッションフレームの樹脂成形部近くに穴部を設けたとしても樹脂成形部中、被組み付け部材が組み付けられる部分周辺の剛性が低下するのを抑制することが可能な車両用シートを提供することである。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、樹脂材料からなる樹脂成形部、及び、該樹脂成形部に形成された第１貫通穴を備えたシートクッションフレームと、第２貫通穴が形成された金属部を備え、該第２貫通穴が前記第１貫通穴と連通する位置で前記樹脂成形部に組み付けられる被組み付け部材と、前記樹脂成形部に前記被組み付け部材を組み付けるために、互いに連通した状態の前記第１貫通穴及び前記第２貫通穴の双方に挿入される金属製の軸部材と、を備え、該軸部材は、該軸部材が前記双方に挿入された際に前記樹脂成形部に係止される鍔部を有し、該鍔部が前記樹脂成形部に係止された状態で前記軸部材が前記金属部に溶接にて固定されていることにより解決される。
上記の車両用シートであれば、シートクッションフレーム中、樹脂材料からなる樹脂成形部に対して被組み付け部材を金属部が設けられている部分で組み付ける際、ボルト等の締結部材を用いないので、当該締結部材からの力によって樹脂成形部が変形するのを抑制することが可能である。

また、上記の車両用シートにおいて、前記軸部材は、前記金属部に溶接されることで固定されており、前記軸部材の頂部は、前記鍔部と、前記鍔部の内側に位置する非鍔部とを有し、該非鍔部は、前記軸部材が前記双方に挿入された状態において前記第１貫通穴に沿って窪んでおり、前記金属部に対する前記軸部材の溶接箇所は、前記非鍔部中、前記金属部と隣り合う部分に位置することとしてもよい。
レーザー溶接を行う上で、レーザーの照射位置と溶接位置との間の間隔が短くなっていることが望ましい。上記の構成であれば、軸部材のうち、第１貫通穴に沿って窪んだ非鍔部にレーザーを照射して溶接するので、照射位置と溶接位置との間の間隔がより短くなるため、レーザー溶接が良好に行われる。また、レーザー溶接の場合、レーザー照射位置を確認することで溶接位置を確認することができるため、溶接作業がより容易になる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記被組み付け部材は、前記金属部としてのギアを備え、該ギアに伝達された駆動力により前記樹脂成形部に対して相対回動する回動体であり、前記樹脂成形部は、前記鍔部を係止する係止部と、該係止部と隣接する隣接部とを有し、前記係止部は、前記鍔部を係止した状態において前記回動体と前記鍔部とに挟まれており、かつ、前記隣接部よりも前記回動体側に突き出ていることとしてもよい。
かかる構成であれば、樹脂成形部において係止部が隣接部より肉厚となっているので、係止部が鍔部を係止した状態を安定的に保持しておくことが可能になる。また、係止部が隣接部よりも回動体側に突き出ているので、係止部及び隣接部のうち、係止部のみが回動体と接触することになり、係止部及び隣接部の双方が接触する場合と比較して、回動体と樹脂成形部との間に生じる接触抵抗が小さくなる。これにより、回動体は、樹脂成形部に対して相対回動する際、よりスムーズに動作することが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記回動体は、前記ギアが埋め込まれた樹脂材料からなる回動体本体を更に有し、該回動体本体は、前記ギアの側面中、前記軸部材に対して前記第２貫通穴の外周部を露出させるために形成された露出穴と、該露出穴を囲んだ囲み部とを有し、該囲み部は、前記係止部が前記鍔部を係止した状態において前記ギアと前記係止部とに挟まれていることとしてもよい。
かかる構成であれば、樹脂成形部に回動体を組み付けた状態において、係止部は、回動体中の回動体本体、より具体的には囲み部と接触する。そして、この囲み部が樹脂材料により成形されていることにより、係止部の摩耗を低減することが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションフレームは、前記車両用シートの幅方向の一端部に位置した前記樹脂成形部としての一端側フレームと、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向の他端部に位置した他端側フレームと、を有し、前記回動体本体は、前記ギアが埋め込められた第１回動アームと、前記幅方向において該第１回動アームと対向する位置に配置された第２回動アームと、前記第１回動アームと第２回動アームとの間を連結する中空状の連結パイプと、を備え、前記第１回動アームは、前記一端側フレームに組み付けられ、前記第２回動アームは、前記他端側フレームに組み付けられ、前記双方に挿入された状態の前記軸部材の先端部は、前記第２貫通穴から突き出ており、かつ、前記幅方向において前記連結パイプと重なる位置に位置していることとしてもよい。
かかる構成であれば、幅方向において軸部材の先端部を連結パイプの空間に近づけることが可能となり、その分、車両用シートを小型化することが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記一端側フレームには、前記一端側フレームの前記幅方向の外側に位置する外表面から前記幅方向に沿って延出してから前記外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が形成され、前記第１貫通穴は、前記幅方向から見て、前記一端側フレーム中、前記折れ曲がり部が設けられた位置から外れた位置に形成されていることとしてもよい。
フレームの剛性を向上させるために折れ曲がり部を形成した場合であっても、第１貫通穴が、折れ曲がり部が設けられた位置から外れた位置に形成されるので、第１貫通穴に軸部材を挿入する際には、折れ曲がり部と干渉することがなく、以て、作業性が向上することとなる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションフレームは、前記一端側フレームの後端部と前記他端側フレームの後端部とを連結する後端側連結部を有し、前記一端側フレーム及び前記他端側フレームの各々の後端部のうち、前記後端側連結部よりも後端側に位置する部分に組み付けられるシートバックフレームを備え、前記第１貫通穴は、前記一端側フレームの後端部に形成されており、前記後端側連結部の後端部は、前記一端側フレーム及び前記他端側フレームの各々の後端部に組み付けられた状態の前記シートバックフレームに向かって延出していることとしてもよい。
かかる構成であれば、第１貫通穴を形成したとしても、シートバックフレームに向かって延出している形状の後端側連結部を設けることで、一端側フレームの後端部、特に、シートバックフレームが組み付けられる部位周辺の剛性を補うことが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記樹脂成形部は、前記車両用シートの幅方向において前記シートクッションフレームの一端部に位置した一端側フレーム、及び、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向において前記シートクッションフレームの他端部に位置した他端側フレームであり、前記シートクッションフレームは、前記一端側フレームと、前記他端側フレームと、前記一端側フレームの前端部と前記他端側フレームの前端部とを連結する前端側連結部とを有し、該前端側連結部には、下方に窪んで形成された凹部が設けられており、前記第１貫通穴は、前記一端側フレーム中、前記車両用シートの前後方向において前記凹部が設けられている範囲内に形成されていることとしてもよい。
上記の前端側連結部のうち、凹部が設けられている部分では剛性が高くなっている。そして、第１貫通穴が一端側フレーム中、車両用シートの前後方向において凹部が設けられている範囲内に形成されていることにより、一端側フレーム中の第１貫通穴が形成されている部分が、前端側連結部中の剛性が高くなった部分によって支えられるようになる。すなわち、一端側フレーム中の第１貫通穴が形成されている部分についての支持剛性が向上することになる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションフレームは、前記車両用シートの幅方向の一端部に位置した前記樹脂成形部としての一端側フレームと、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向の他端部に位置した他端側フレームと、前記幅方向において前記一端側フレームと前記他端側フレームとの間に位置して乗員の臀部を支持する臀部支持部とを有し、該臀部支持部は、前記車両用シートの前後方向に沿って延出した板状部分であり、前記幅方向において前記一端側フレームと前記臀部支持部との間には穴が形成されており、前記第１貫通穴は、前記一端側フレーム中、前記前後方向において前記穴が形成されている範囲内に形成されており、前記一端側フレームには、前記一端側フレームの前記幅方向の外側に位置する外表面から前記幅方向に沿って延出してから前記外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が形成され、該折れ曲がり部は、前記前後方向における前記第１貫通穴の形成位置に掛かるように前記一端側フレームに形成されていることとしてもよい。
かかる構成であれば、一端側フレームと臀部支持部との間に穴が設けられていることで、臀部支持部上に臀部を載せた際の着座感が向上する。一方で、上記の穴部が設けられていることにより、一端側フレーム中の第１貫通穴が形成されている部分の剛性が低下するものの、前後方向において第１貫通穴の形成位置に掛かるように形成された折れ曲がり部によって、当該剛性低下を抑えることが可能となる。

請求項１の車両用シートによれば、シートクッションフレーム中、樹脂材料からなる樹脂成形部に対して被組み付け部材を組み付ける際に、樹脂成形部が変形するのを抑制することが可能である。
請求項２の車両用シートによれば、レーザー溶接が良好に行われ、また、溶接作業がより容易になる。
請求項３の車両用シートによれば、係止部が鍔部を係止した状態を安定的に保持しておくことが可能になる。また、回動体と樹脂成形部との間に生じる接触抵抗を小さくし、これにより、回動体が樹脂成形部に対して相対回動する際、よりスムーズに動作することが可能となる。
請求項４の車両用シートによれば、係止部の摩耗を低減することが可能となる。
請求項５の車両用シートによれば、幅方向において軸部材の先端部を連結パイプの空間に近づけることが可能となり、その分、車両用シートを小型化することが可能となる。
請求項６の車両用シートによれば、フレームの剛性を向上させるために折れ曲がり部を形成した場合であっても、第１貫通穴に軸部材を挿入する際に折れ曲がり部と干渉することがなく、以て、作業性が向上する。
請求項７の車両用シートによれば、第１貫通穴を形成したとしても、一端側フレームの後端部、特に、シートバックフレームが組み付けられる部位周辺の剛性を補うことが可能となる。
請求項８の車両用シートによれば、一端側フレーム中の第１貫通穴が形成されている部分についての支持剛性が向上する。
請求項９の車両用シートによれば、臀部支持部上に臀部を載せた際の着座感が向上するとともに、穴部を設けることによって一端側フレーム中の第１貫通穴が形成されている部分の剛性が低下するのを抑えることが可能となる。

本実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本実施形態に係る車両用シートのフレームを示す概略斜視図である。 本実施形態に係る車両用シートのフレームを示す概略側面図である。 本実施形態に係るシートクッションフレームの模式斜視図である。 図４中のＡ−Ａ断面図である。 高さ調整機構を示す図であり、車両用シートＳが通常位置にあるときの状態を示す。 高さ調整機構を示す図であり、車両用シートＳが上昇位置にあるときの状態を示す。 一方側から見たリア側リンクの模式斜視図である。 図８の場合とは反対側から見たリア側リンクの模式斜視図である。 第１回動アームに埋め込まれた状態のギアを示す図である。 フロント側リンクの模式斜視図である。 第１回動アームの組み付け構造を示す模式断面図である。 第２回動アームの組み付け構造を示す模式断面図である。 フロント側リンクの回動部の組み付け構造を示す模式断面図である。 本実施形態に係るシートクッションフレームの模式平面図である。 変形例に係るシートクッションフレームの模式斜視図である。

以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シートについて、図を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。図２及び３は、本実施形態に係る車両用シートのフレームを示す概略図であり、図２は概略斜視図を、図３は概略側面図をそれぞれ示している。図４は、本実施形態に係るシートクッションフレームの模式斜視図である。図５は、図４中のＡ−Ａ断面図である。図６及び７は、高さ調整機構を示す図であり、図６は、車両用シートＳが通常位置にあるときの状態を示し、図７は、車両用シートＳが上昇位置にあるときの状態を示す。図８及び９は、リア側リンクの模式斜視図であり、図８は、一方側から見た図であり、図９は、図８の場合とは反対側から見た図である。図１０は、第１回動アームに埋め込まれた状態のギアを示す図である。図１１は、フロント側リンクの模式斜視図である。図１２は、第１回動アームの組み付け構造を示す模式断面図である。図１３は、第２回動アームの組み付け構造を示す模式断面図である。図１４は、後述するフロント側リンクの回動部の組み付け構造を示す模式断面図である。図１５は、本実施形態に係るシートクッションフレームの模式平面図である。図１６は、変形例に係るシートクッションフレームの模式斜視図である。

なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
また、以下の説明において、前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、幅方向とは、車両の横幅に沿う方向のことであり本発明の車両用シートの幅方向に相当し、上下方向とは、車両の上下方向のことである。そして、以下で説明する各部材や各部の位置については、完成状態の車両用シートが車両の正規位置に取り付けられたときの位置である。

本実施形態に係る車両用シートＳは、図１に示すように、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３により構成されており、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、それぞれ、フレーム１，２にクッションパッド１ａ，２ａを配して表皮材１ｂ，２ｂで被覆された構成となっている。ヘッドレストＳ３は、不図示の心材にクッションパッド３ａを配して表皮材３ｂで被覆された構成となっており、シートバックフレーム１に取り付けられたヘッドレストピラーＨＰによって支持される。

本実施形態に係る車両用シートＳのフレームは、図２及び３に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム２を主たる構成要素として有する。

シートクッションフレーム２は、平面視で略ロの字形状となっており、本実施形態では、樹脂材料としての炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて一体成形されている。そして、シートクッションフレーム２の下部には、車両用シートＳを前後方向にスライド移動させるためのスライドレール機構４が車体フロアに取り付けられており、シートクッションフレーム２及びスライドレール機構４の間には、車両用シートＳを上下方向に移動させるための高さ調整機構５が介在する。

シートバックフレーム１は、平面視で略ロの字形状となっており、本実施形態では、シートクッションフレーム２と同様、ＣＦＲＰにより一体成形されている。シートバックフレーム１は、その下端部がリクライニング機構１０を介してシートクッションフレーム２の後端部に連結されることで支持される。かかる状態においてシートバックフレーム１は、シートクッションフレーム２に対して図３中、矢印にて示す方向に相対回動することが可能となっている。

前述したシートクッションフレーム２について、より詳しく説明すると、図４に示すように、シートクッションフレーム２の幅方向両端に位置する一対の側部フレーム６ａ，６ｂと、側部フレーム６ａ，６ｂの後端部同士を連結する後端側連結部７と、側部フレーム６ａ，６ｂの前端部同士を連結する前端側連結部８とを備える。

上記のシートクッションフレーム２各部については、前述したように、ＣＦＲＰにより一体成形されている。特に、本実施形態に係るシートクッションフレーム２は金型成形によって製造されるものであるが、これに限定されるものではなく、金型成形以外の成形方法、例えば、樹脂材料からなるシートをフレーム形状に合わせて積層させることで成形することとしてもよい。また、シートクッションフレーム２の材質についても、ＣＦＲＰに限定されるものではなく、他の樹脂材料であってもよい。
さらに、本実施形態では、シートバックフレーム１全体が樹脂材料としてのＣＦＲＰにより成形されているが、これに限定されるものではなく、シートバックフレーム１のうち、少なくとも、後述する被組み付け部材が組み付けられる側部フレーム６ａ，６ｂが樹脂材料からなるものであればよい。

一対の側部フレーム６ａ，６ｂの各々は、車両用シートＳの前後方向に沿って長くなっており、図５に示すように、前後方向を法線方向とする断面（すなわち、図４中のＡ−Ａ断面）が逆さＵ字形状となっている。本実施形態では、以上のような断面形状にすることにより、例えば、略Ｉ字状の断面となっている場合に比して側部フレーム６ａ，６ｂの剛性が向上している。

そして、側部フレーム６ａ，６ｂの後端部の内側には、シートバックフレーム１、より具体的には、シートバックフレーム１のサイドフレーム２２がリクライニング機構１０を介して取り付けられる。

また、側部フレーム６ａ，６ｂの後端部のうち、サイドフレーム２２が取り付けられる部位よりも下方に位置する部位には、後述するリア側リンク３０が組み付けられる。具体的に説明すると、側部フレーム６ａ，６ｂの後端部には、それぞれ、リア側リンク３０を組み付けるために形成されたリンク組み付け用穴５１，５２が形成されている。
さらに、側部フレーム６ａ，６ｂの前端部には、後述するフロント側リンク４０が組み付けられる。具体的に説明すると、側部フレーム６ａ，６ｂの前端部には、それぞれ、フロント側リンク４０を組み付けるために形成されたリンク組み付け用穴５３，５４が形成されている。

なお、以降の説明では、一対の側部フレーム６ａ，６ｂのうち、シートクッションフレーム２の幅方向一端側に位置する側部フレーム６ａを一端側フレーム６ａと呼び、一端側フレーム６ａと対向した状態でシートクッションフレーム２の幅方向他端側に位置する側部フレーム６ｂを他端側フレームと呼ぶこととする。

後端側連結部７は、前後方向に沿って幾分幅広に成形されており、特に本実施形態では、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部において、シートバックフレーム１が取り付けられる部位よりも前方に設けられている。また、本実施形態では、後端側連結部７の後端部が、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部に組み付けられた状態のシートバックフレーム１に向かって延出している。

より分かり易く説明すると、図２に示すように、シートバックフレーム１が取り付けられる部位は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部の中で最も上方に位置しており、後端側連結部７は、シートバックフレーム１が取り付けられる部位よりも下方位置に設けられている。一方、後端側連結部７については、図２に示すように、その前端位置よりも後端位置が上方にある。つまり、後端側連結部７は、前後方向に対して傾斜した状態で形成されており、その後端部は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部に組み付けられた状態のシートバックフレーム１に向かって延出している。

なお、傾斜状態で形成された後端側連結部７のうち、前方に位置する面は、車両用シートＳに着座した乗員の腰部廻りを支える面であり、その中央部が後方に膨らむように湾曲している湾曲面となっている。これにより、乗員が車両用シートＳに着座した際の着座感（フィーリング）が向上することとなる。

前端側連結部８は、所謂パンフレームに相当する部分であり、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の前端から後方に向かって展開されている。本実施形態では、図４に示すように、剛性向上の目的から、前端側連結部８の複数箇所に凹部８ａ，８ｂ，８ｃが形成されている。各凹部８ａ，８ｂ，８ｃは、前端側連結部８中、当該凹部８ａ，８ｂ，８ｃが設けられる部位が下方に窪むことにより形成されている。かかる凹部８ａ，８ｂ，８ｃの中で最も後方に位置する凹部８ｃは、前端側連結部８の後端部の幅方向中央に形成された平面視略正方形状の窪みである。

また、前端側連結部８の中で最も前方に位置する凹部８ａは、シートクッションフレーム２の前端部の外縁に沿って形成された平面視略コの字状の窪みである。前端側連結部８において凹部８ａ，８ｃの中間位置にある凹部８ｂは、車両用シートＳの幅方向に沿って形成された平面視略長方形状の窪みである。

そして、シートクッションフレーム２において、後端側連結部７と前端側連結部８との間には平面視矩形状の開口２Ｘが形成されており、この開口２Ｘの上方に敷設されたＳバネ等の支持部材が、車両用シートＳに着座した乗員の臀部を支持するようになる。また、前端側連結部８のうち、平面視略正方形状に窪んで形成された凹部８ｃと一端側フレーム６ａ、あるいは他端側フレーム６ｂとの間に位置する部分は、車両用シートＳに着座した乗員の脚部を支える脚支え部８ｄとして機能する。そして、本実施形態では脚支え部８ｄが、前端側連結部８中、平面視略正方形状の凹部８ｃと一端側フレーム６ａ、あるいは他端側フレーム６ｂとの間に位置することによって剛性が高くなった部分に設けられているため、乗員の脚部を安定して支えることが可能である。

さらに、本実施形態に係るシートクッションフレーム２には、剛性確保の目的から、後端を除く外周面の全周に亘って折れ曲がり部９が設けられている。この折れ曲がり部９は、シートクッションフレーム２の外周面、具体的には、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂにおいて幅方向外側に位置する外表面、ならびに前端側連結部８の前端面の各々の下端位置から延出した部分であり、例えばプレス成形によって形成される。

折れ曲がり部９は、外周面から外側に向かって延出してから上方に向かって略垂直に（Ｌ字状に）折れ曲がった形状となっている。つまり、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの外表面下端部に設けられている折れ曲がり部９は、図５に示すように、幅方向に沿って延出してから上記外表面と対向するように上方に向かって略垂直に折れ曲がっている。一方で、前端側連結部８の前端面下端部に設けられている折れ曲がり部９は、前方に向かって延出してから上記前端面と対向するように上方に向かって略垂直に折れ曲っている。

なお、折れ曲がり部９については、シートクッションフレーム２の外周面下端部に設けられているケースに限定されず、例えば、シートクッションフレーム２の外周面上端部に設けられていることとしてもよく、あるいは、シートクッションフレーム２の外周面の上端部及び下端部のいずれにも設けられていることとしてもよい。

また、本実施形態では、一端側フレーム６ａや他端側フレーム６ｂを含むシートクッションフレーム２全体が樹脂材料としてのＣＦＲＰにより成形されているが、これに限定されるものではなく、シートクッションフレーム２のうち、少なくともリア側リンク３０やフロント側リンク４０が組み付けられる部分が樹脂材料からなるものであればよい。

次に、高さ調整機構５について説明する。高さ調整機構５は、上下方向においてシートクッションフレーム２とスライドレール機構４との間に配置され、不図示の操作レバーが操作されることにより動作する。

高さ調整機構５の構成例について説明すると、高さ調整機構５は、図６及び７に示すように、回動体の一例としてのリア側リンク３０と、フロント側リンク４０とを主たる構成要素として有する。
リア側リンク３０は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部に対して取り付けられるとともに、スライドレール機構４の可動レール４ａに設けられたリンク支持突起４ｂに対して回動自在に支持されるものである。このリア側リンク３０は、ギアの一例としてのセクターギア３１を備え、上記の操作レバーに連動するピニオンギア２５から駆動力がセクターギア３１に伝達されると、当該駆動力により図６に示した位置と図７に示した位置との間を移動するように回動する。

リア側リンク３０の構造について説明すると、図８及び９に示すように、上記のセクターギア３１と、セクターギア３１が埋め込まれたリンク本体３２とを有する。リンク本体３２は、樹脂材料としてのＣＦＲＰからなる回動体本体に相当し、第１回動アーム３３と、第２回動アーム３４と、第１回動アーム３３と第２回動アーム３４との間を連結する連結パイプ３５とを有する。本実施形態において、リア側リンク３０は、セクターギア３１を不図示のモールドにインサートした状態でＣＦＲＰを注入して行われるインサート成形により一体成形される。

リア側リンク３０各部について詳しく説明すると、セクターギア３１は、略扇形状の金属体であり、その外周部にはピニオンギア２５と係合するギア部３１ａが形成され、その頂部には後述する第１軸ピン６１を嵌め入れるためのピン穴３１ｂが形成されている。また、本実施形態に係るセクターギア３１では、図１０に示すように、ギア部３１ａが形成された外周部のうち、下側に位置する端部が切り欠かれている。

第１回動アーム３３は、リンク本体３２中、セクターギア３１が埋め込まれた部分であり、シートクッションフレーム２に高さ調整機構５が取り付けられる際、一端側フレーム６ａに組み付けられる。また、第１回動アーム３３は、可動レール４ａのリンク支持突起４ｂに組み付けられる。

換言すると、第１回動アーム３３は、図８に示すように、一端側フレーム６ａに組み付けられる部分で側面視略扇形状のフレーム側端部３３ａと、可動レール４ａに組み付けられる部分で平面視略半楕円状のレール側端部３３ｂとを有する。

フレーム側端部３３ａは、ギア部３１ａが露出するようにセクターギア３１が埋め込まれており、中心角部には、セクターギア３１の側面中、ピン穴３１ｂ及びその外周部を第１軸ピン６１に対して露出するための円状の露出穴３３ｃが形成されている。また、フレーム側端部３３ａには、露出穴３３ｃを囲んだ囲み部３３ｄが備えられている。

そして、セクターギア３１のピン穴３１ｂ、及び、一端側フレーム６ａの後端部に設けられたリンク組み付け用穴５１の双方に第１軸ピン６１が挿入されて一端側フレーム６ａに組み付けられると、第１回動アーム３３は、一端側フレーム６ａに対して第１軸ピン６１周りに相対回動することが可能な状態となる。

以上のように、本実施形態に係るリア側リンク３０では、回転状態のピニオンギア２５と噛み合うセクターギア３１を備えてピニオンギア２５からの駆動力がセクターギア３１に伝達されることにより回動する部分が、セクターギア３１を除き、ＣＦＲＰからなる。これにより、リア側リンク３０の軽量化が図られている。

なお、本実施形態に係るセクターギア３１では、前述したように、ギア部３１ａが形成された外周部のうち、下側に位置する端部が切り欠かれている。したがって、リア側リンク３０をインサート成形する際には、セクターギア３１の切り欠き部分にＣＦＲＰが潜り込むようになる。この結果、第１回動アーム３３のフレーム側端部３３ａ内には、図１０に示すように、上記の切り欠き部分に係合してセクターギア３１が第１回動アーム３３から抜け出るのを規制する抜け止め部３３ｇが形成されることになる。

一方、レール側端部３３ｂの先端部、すなわち、フレーム側端部３３ａとは反対側の端部には後述する第２軸ピン６２を嵌め入れるためのピン穴３３ｅが形成されている。このピン穴３３ｅ、及び、可動レール４ａのリンク支持突起４ｂに形成されたリンク支持穴（不図示）の双方に第２軸ピン６２が挿入されて可動レール４ａに組み付けられると、第１回動アーム３３は、可動レール４ａに対して第２軸ピン６２周りに相対回動することが可能な状態で支持されるようになる。

なお、第１回動アーム３３を可動レール４ａに対して相対回動可能な状態で支持するためには、例えば、レール側端部３３ｂの先端部に金属製のブッシュやスリーブをピン穴３３ｅ内に位置するように埋め込んでおき、ピン穴３３ｅとリンク支持穴（不図示）の双方に挿入された状態の第２軸ピン６２を上記のブッシュやスリーブにレーザー溶接すればよい。

第２回動アーム３４は、連結パイプ３５を介して第１回動アーム３３と連結しているため、第１回動アーム３３と一体的に回動する部分であり、シートクッションフレーム２に高さ調整機構５が取り付けられた状態では、幅方向において第１回動アーム３３と対向する位置に配置されている。この第２回動アーム３４は、シートクッションフレーム２に高さ調整機構５が取り付けられる際、その一端部にて他端側フレーム６ｂに組み付けられる。また、第２回動アーム３４は、その他端部にて可動レール４ａのリンク支持突起４ｂに組み付けられる。

より具体的に説明すると、第２回動アーム３４は、図９に示すように、側面視略Ｖ字状に屈曲した形状となっており、他端側フレーム６ｂに組み付けられるフレーム側端部３４ａと、可動レール４ａに組み付けられるレール側端部３４ｂとを備えている。

フレーム側端部３４ａの先端部、すなわち、レール側端部３４ｂとは反対側の端部には後述する第３軸ピン６３を嵌め入れるためのピン穴３４ｃが形成されており、金属製のリング体であるメタルブッシュ７１が、このピン穴３４ｃ内に位置するように第２回動アーム３４に埋め込まれている。つまり、本実施形態では、リア側リンク３０をインサート成形する際、セクターギア３１とともにメタルブッシュ７１をモールドにインサートした状態でＣＦＲＰを注入してインサート成形を行うこととしている。

なお、ピン穴３４ｃの外径は、メタルブッシュ７１の貫通穴７１ａの径よりも幾分大きくなっている。すなわち、第２回動アーム３４のフレーム側端部３４ａでは、メタルブッシュ７１の側面中、貫通穴７１ａ及びその外周部（具体的には、ブッシュ側鍔部７１ｂ）が第３軸ピン６３に対して露出するようになる。一方、フレーム側端部３４ａには、ピン穴３４ｃを囲んだ囲み部３４ｅが形成されている。

そして、第２回動アーム３４のフレーム側端部３４ａに形成されたピン穴３４ｃ、及び、他端側フレーム６ｂの後端部に設けられたリンク組み付け用穴５２の双方に第３軸ピン６３が挿入されて一端側フレーム６ａに組み付けられると、第２回動アーム３４は、他端側フレーム６ｂに対して第３軸ピン６３周りに相対回動することが可能な状態となる。なお、厳密に言うと、第３軸ピン６３は、他端側フレーム６ｂの後端部に設けられたリンク組み付け用穴５２と、メタルブッシュ７１の貫通穴７１ａに挿入されることになる。

一方、レール側端部３４ｂの先端部、すなわち、フレーム側端部３４ａが位置する側とは反対側の端部には後述する第４軸ピン６４を嵌め入れるためのピン穴３４ｄが形成されている。このピン穴３４ｄ、及び、可動レール４ａのリンク支持突起４ｂに形成されたリンク支持穴（不図示）の双方に第４軸ピン６４が挿入されて可動レール４ａに組み付けられると、第２回動アーム３４は、可動レール４ａに対して第４軸ピン６４周りに相対回動することが可能な状態で支持されるようになる。

なお、第２回動アーム３４を可動レール４ａに対して相対回動可能な状態で支持するためには、例えば、レール側端部３４ｂの先端部に金属製のブッシュやスリーブをピン穴３４ｄ内に位置するように埋め込んでおき、ピン穴３４ｄとリンク支持穴（不図示）の双方に挿入された状態の第４軸ピン６４を上記のブッシュやスリーブにレーザー溶接すればよい。

連結パイプ３５は、第１回動アーム３３のフレーム側端部３３ａと第２回動アーム３４のフレーム側端部３４ａとを連結する中空状の部分であり、本実施形態では連結パイプ３５の内空間が、セクターギア３１のピン穴３１ｂ、及び、第２回動アーム３４のフレーム側端部３４ａに設けられたピン穴３４ｃと連通している。

フロント側リンク４０は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の前端部に対して取り付けられるとともに、スライドレール機構４の可動レール４ａに設けられたリンク支持突起４ｄに対して回動自在に支持されるものである。このフロント側リンク４０は、リア側リンク３０が回動した際に連動し、図６に示した位置と図７に示した位置との間を移動するように回動する。

フロント側リンク４０は、図１１に示すように、互いに対向した状態で設けられた一対の回動部４１，４１と、一対の回動部４１，４１の各々に埋め込まれたメタルブッシュ７２と、回動部４１，４１間を連結する中空状の連結パイプ４２とを有する。本実施形態において、フロント側リンク４０は、メタルブッシュ７２を不図示のモールドにインサートした状態でＣＦＲＰを注入して行われるインサート成形により一体成形される。

フロント側リンク４０は、図１１に示すように、左右対称の構造となっているため、以下では左右方向、すなわち、幅方向の一端側の構造のみを説明する。
幅方向一端側の回動部４１は、フロント側リンク４０の幅方向一端部に位置した部分であり、シートクッションフレーム２に高さ調整機構５が取り付けられる際に一端側フレーム６ａに組み付けられ、さらに可動レール４ａのリンク支持突起４ｄに組み付けられる。

換言すると、幅方向一端側の回動部４１は、図１１に示すように側面視略Ｖ字状に屈曲しており、一端側フレーム６ａに組み付けられるフレーム側端部４１ａと、可動レール４ａに組み付けられるレール側端部４１ｂを有している。

フレーム側端部４１ａの先端部、すなわち、レール側端部４１ｂとは反対側の端部には後述する第５軸ピン６５を嵌め入れるためのピン穴４１ｃが形成されており、金属製のリング体であるメタルブッシュ７２が、このピン穴４１ｃ内に位置するように回動部４１のフレーム側端部４１ａに埋め込まれている。

そして、回動部４１のフレーム側端部４１ａに形成されたピン穴４１ｃ、及び、一端側フレーム６ａの前端部に設けられたリンク組み付け用穴５３の双方に第５軸ピン６５が挿入されて一端側フレーム６ａに組み付けられると、回動部４１は、一端側フレーム６ａに対して第５軸ピン６５周りに相対回動することが可能な状態となる。より厳密に言うと、第５軸ピン６５は、リンク組み付け用穴５３と、メタルブッシュ７２の貫通穴７２ａに挿入されることになる。

なお、ピン穴４１ｃの外径は、メタルブッシュ７２の貫通穴７２ａの径よりも幾分大きくなっている。すなわち、回動部４１のフレーム側端部４１ａでは、メタルブッシュ７２の側面中、貫通穴７２ａ及びその外周部（具体的には、ブッシュ側鍔部７２ｂ）が第５軸ピン６５に対して露出するようになる。一方、フレーム側端部４１ａには、ピン穴４１ｃを囲んだ囲み部４１ｆが形成されている。

一方、レール側端部４１ｂの先端部、すなわち、フレーム側端部４１ａが位置する側とは反対側の端部には後述する第６軸ピン６６を嵌め入れるためのピン穴４１ｄが形成されている。このピン穴４１ｄ、及び、可動レール４ａのリンク支持突起４ｄに形成されたリンク支持穴（不図示）の双方に第６軸ピン６６が挿入されて可動レール４ａに組み付けられると、回動部４１は、可動レール４ａに対して第６軸ピン６６周りに相対回動することが可能な状態で支持されるようになる。

なお、各回動部４１を可動レール４ａに対して相対回動可能な状態で支持するためには、レール側端部４１ｂの先端部に、金属製のブッシュやスリーブをピン穴４１ｄ内に位置するように埋め込んでおき、ピン穴４１ｄとリンク支持穴（不図示）の双方に挿入された状態の第６軸ピン６６を上記のブッシュやスリーブにレーザー溶接すればよい。

以上のように構成された一対の回動部４１，４１は、連結パイプ４２によって連結されているため、回動する際には一対の回動部４１，４１の双方が一体的に回動することとなる。なお、本実施形態において、各回動部４１の屈曲部分には円状の貫通穴４１ｅが形成されており、連結パイプ４２は、その内空間が上記の貫通穴４１ｅに連通するように配置されている。

以上のように構成された高さ調整機構５の作動より、車両用シートＳの上下位置を図６に示す通常位置から図７に示す上昇位置まで移動したり、反対に、上昇位置から通常位置に戻したりすることが可能である。

より具体的に説明すると、車両用シートＳの所定位置に回転自在に支持されたピニオンギア２５が不図示の操作レバーの操作によって回転すると、ピニオンギア２５と噛み合っているセクターギア３１のギア部３１ａに駆動力が伝達される。この駆動力により、セクターギア３１は、ピニオンギア２５に対して第１軸ピン６１周りに相対回転するようになる。これにより、第１回動アーム３３が可動レール４ａに対して第２軸ピン６２周りに相対回動するようになり、これに連動して、第２回動アーム３４が可動レール４ａに対して第４軸ピン６４周りに相対回動するようになる。すなわち、リア側リンク３０全体が可動レール４ａに対して上下方向及び前後方向に回動するようになる。

そして、リア側リンク３０の回動により、ピニオンギア２５を含む車両用シートＳが揺動しながら上下動するようになる。換言すると、第１回動アーム３３がシートクッションフレーム２に対して第１軸ピン６１周りに相対回動し、第２回動アーム３４がシートクッションフレーム２に対して第３軸ピン６３周りに相対回動するようになる。

一方で、シートクッションフレーム２の動きに追従して、フロント側リンク４０が可動レール４ａに対して上下方向及び前後方向に回動するようになる。すなわち、フロント側リンク４０の回動部４１が可動レール４ａに対して第６軸ピン６６周りに相対回動するようになる。この際、回動部４１は、シートクッションフレーム２に対して第５軸ピン６５周りに相対回動するようになる。

＜＜被組み付け部材を組み付けるための構造＞＞
以上までに説明してきた車両用シートＳでは、リア側リンク３０及びフロント側リンク４０が、シートクッションフレーム２中、ＣＦＲＰからなる一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂに組み付けられている。すなわち、リア側リンク３０及びフロント側リンク４０は、本発明の被組み付け部材に相当し、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂは、本発明の樹脂成形部に相当する。

また、本実施形態では、リア側リンク３０は、一端側フレーム６ａに埋め込まれた金属製のセクターギア３１、及び、他端側フレーム６ｂに埋め込まれた金属部としてのメタルブッシュ７１を備えており、セクターギア３１やメタルブッシュ７１が備えられている部分でシートクッションフレーム２に組み付けられている。同様に、フロント側リンク４０は、回動部４１に埋め込まれた金属部としてのメタルブッシュ７２を備えており、メタルブッシュ７２が備えられている部分でシートクッションフレーム２に組み付けられている。

つまり、本実施形態では、被組み付け部材側の接合部分が金属からなり、シートクッションフレーム２側の接合部分が樹脂材料、具体的にはＣＦＲＰからなるため、接合部分同士を溶接にて接合することは困難である。一方、発明が解決しようとする課題の項で説明したように、被組み付け部材をボルトによってシートクッションフレーム２に組み付ける場合には、シートクッションフレーム２側の接合部分が樹脂材料からなると、当該接合部分が、ボルト頭部に押し付けられた部分が凹むように変形してしまう虞がある。

そこで、本実施形態では、シートクッションフレーム２中、ＣＦＲＰからなる一端側フレーム６ａや他端側フレーム６ｂに対して被組み付け部材の金属部を組み付けたときに、一端側フレーム６ａや他端側フレーム６ｂの変形を抑制することが組み付け構造を採用している。以下、当該組み付け構造について詳細に説明する。

先ず、シートクッションフレーム２に対するリア側リンク３０の組み付け構造について図１２及び１３を参照しながら説明する。
リア側リンク３０のうち、第１回動アーム３３は、図１２に示すように、シートクッションフレーム２の一端側フレーム６ａの前端部に組み付けられている。具体的に説明すると、一端側フレーム６ａは、前述したように逆Ｕ字形状となっており、外壁８１と、内壁８２と、両壁８１，８２の上端部同士を連結する天井壁８３を有し、これらの壁８１，８２，８３によって囲まれた空間内にフレーム側端部３３ａが位置するように第１回動アーム３３が配置されている。

より詳しく説明すると、一端側フレーム６ａの外壁８１には、外壁８１を貫通する第１貫通穴としてのリンク組み付け用穴５１が形成されている。一方、第１回動アーム３３のフレーム側端部３３ａには露出穴３３ｃが形成されており、この露出穴３３ｃによって、第１回動アーム３３に埋め込まれたセクターギア３１の側面中、ピン穴３１ｂ及びその外周部が露出している。ここで、ピン穴３１ｂは、本発明の第２貫通穴に相当する。

そして、第１回動アーム３３は、第２貫通穴としてのピン穴３１ｂが一端側フレーム６ａのリンク組み付け用穴５１に連通する位置に配置されている。換言すると、リア側リンク３０の第１回動アーム３３は、セクターギア３１のピン穴３１ｂがリンク組み付け用穴５１と連通する位置でシートクッションフレーム２の一端側フレーム６ａに組み付けられている。

本実施形態では、以上のような組み付け位置にて第１回動アーム３３を組み付けるために、金属製の第１軸ピン６１が、互いに連通した状態のリンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの双方に挿入されている。上記の第１軸ピン６１は、本発明の軸部材の一例に相当し、頂部６１ａの外周部に、鍔部としてのフランジ部６１ｂを備えており、このフランジ部６１ｂは、リンク組み付け用穴５１の径よりも幾分大きな外径を有している。したがって、一端側フレーム６ａの幅方向外側からリンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの双方に挿入されると、フランジ部６１ｂが、一端側フレーム６ａのリンク組み付け用穴５１周りに形成された係止部６ｃに係止されることとなる。

フランジ部６１ｂが係止部６ｃに係止された状態では、図１２に示すように、一端側フレーム６ａの係止部６ｃ、及び、第１回動アーム３３中の露出穴３３ｃを囲んでいる囲み部３３ｄが、幅方向においてセクターギア３１とフランジ部６１ｂとの間に挟まれている。換言すると、一端側フレーム６ａの係止部６ｃは、フランジ部６１ｂを係止した状態において、リア側リンク３０の第１回動アーム３３に設けられた囲み部３３ｄとフランジ部６１ｂに挟まれている。他方、囲み部３３ｄは、係止部６ｃがフランジ部６１ｂを係止した状態においてセクターギア３１と係止部６ｃとに挟まれている。

そして、本実施形態では、フランジ部６１ｂが係止部６ｃに係止された状態で第１軸ピン６１が、セクターギア３１のピン穴３１ｂの外周部にレーザー溶接にて固定されている。このように本実施形態では、第１軸ピン６１をセクターギア３１に対してレーザー溶接することによって第１回動アーム３３を一端側フレーム６ａに組み付けている。これにより、シートクッションフレーム２中、ＣＦＲＰからなる一端側フレーム６ａに対してリア側リンク３０をセクターギア３１が備えられている部分で組み付ける際、ボルト等の締結部材を用いないので、当該締結部材からの力によって一端側フレーム６ａが変形するのを抑制することが可能である。

セクターギア３１に対して第１軸ピン６１を溶接するための構造について詳しく説明すると、第１軸ピン６１の頂部６１ａは、図１２に示すように、フランジ部６１ｂと、フランジ部６１ｂの内側に位置する非鍔部としての窪み部６１ｃとを有している。この窪み部６１ｃは、第１軸ピン６１がリンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの双方に挿入された状態において、リンク組み付け用穴５１に沿って略円柱状に窪んだ部分である。また、窪み部６１ｃは、第１軸ピン６１において頂部６１ａとは反対側に位置するピン本体６１ｄの外径よりも幾分大きい外径を有している。

そして、フランジ部６１ｂが係止部６ｃによって係止された状態では、窪み部６１ｃの底面がセクターギア３１、具体的にはピン穴３１ｂの外周部に当接するようになり、第１軸ピン６１は、窪み部６１ｃ中のセクターギア３１と当接している部分（図１２中、三角印が付された箇所）にてレーザー溶接されている。すなわち、本実施形態において、セクターギア３１に対する第１軸ピン６１の溶接箇所は、窪み部６１ｃ中、セクターギア３１と隣り合う部分に位置している。これにより、本実施形態では、セクターギア３１に対する第１軸ピン６１のレーザー溶接を良好に行うことが可能となる。

より具体的に説明すると、レーザー溶接を行う上で、レーザーの照射位置と溶接位置との間の間隔が短くなっていることが望ましい。上記の構成であれば、第１軸ピン６１のうち、リンク組み付け用穴５１に沿って窪んだ窪み部６１ｃの底部にレーザーを照射して溶接するので、窪んでいる分、照射位置と溶接位置との間の間隔がより短くなるため、レーザー溶接が良好に行われる。また、レーザー溶接の場合、レーザー照射位置を確認することで溶接位置を確認することができるため、溶接作業がより容易になる。さらに、窪んでいる分、第１軸ピン６１の頂部６１ａ中央部の肉厚を小さくすることができるため、車両用シートＳの軽量化を図ることも可能となる。

以上のようにして第１回動アーム３３が一端側フレーム６ａに組み付けられている。組み付け完了後の状態では、第１軸ピン６１のフランジ部６１ｂが一端側フレーム６ａに設けられた係止部６ｃに係止されており、また、当該係止部６ｃ、及び第１回動アーム３３中の露出穴３３ｃを囲んでいる囲み部３３ｄが、幅方向においてセクターギア３１とフランジ部６１ｂとの間に挟まれている。ここで、一端側フレーム６ａの係止部６ｃは、係止部６ｃと隣接する隣接部６ｄよりも肉厚に形成されており、幅方向において隣接部６ｄよりも第１回動アーム３３側、換言すると、セクターギア３１側に突き出ている。

つまり、本実施形態では、一端側フレーム６ａのうち、フランジ部６１ｂを係止する係止部６ｃが、非係止部としての隣接部６ｄよりも肉厚に形成されている。このように係止部６ｃが隣接部６ｄに比して肉厚となっていることで、係止部６ｃがフランジ部６１ｂを係止した状態を安定的に保持しておくことが可能になる。

また、第１回動アーム３３が一端側フレーム６ａに組み付けられた状態において、一端側フレーム６ａの係止部６ｃが幅方向において隣接部６ｄよりも第１回動アーム３３側に突き出ているので、係止部６ｃ及び隣接部６ｄのうち、係止部６ｃのみが第１回動アーム３３と接触することになる。これにより、本実施形態では、係止部６ｃ及び隣接部６ｄの双方が接触する場合と比較して、第１回動アーム３３と一端側フレーム６ａとの間に生じる接触抵抗が小さくなる結果、第１回動アーム３３は、一端側フレーム６ａに対して相対回動する際、よりスムーズに動作することが可能となる。

一方で、第１回動アーム３３が一端側フレーム６ａに組み付けられた状態において、係止部６ｃは、第１回動アーム３３のうち、前述したＣＦＲＰ製の囲み部３３ｄと接触する。換言すると、係止部６ｃがフランジ部６１ｂを係止した状態において、第１回動アーム３３の囲み部３３ｄは、セクターギア３１と係止部６ｃとに挟まれた位置に位置している。このように係止部６ｃとの当接部分がＣＦＲＰからなれば、係止部６ｃの摩耗を低減することが可能となる。
ただし、これに限定されるものではなく、セクターギア３１の外側面全体が露出しており、露出した当該外側面、すなわち、金属の表面に係止部６ｃが当接していることとしてもよい。

また、第１軸ピン６１がリンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの双方に挿入された状態において、第１軸ピン６１の窪み部６１ｃの外周面と、リンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの各々の縁との間には、若干のクリアランス（遊び）が設けられている。このクリアランスが設けられていることで、第１回動アーム３３は、一端側フレーム６ａに対して相対回動する際、より一層スムーズに動作することが可能となる。

さらに、第１軸ピン６１がリンク組み付け用穴５１及びピン穴３１ｂの双方に挿入された状態において、図１２に示すように、第１軸ピン６１のピン本体６１ｄのうち、先端部が、ピン穴３１ｂから突き出て連結パイプ３５の内空間に位置している。このように本実施形態では、第１軸ピン６１のうち、ピン穴３１ｂから突き出た部分を連結パイプ３５の内空間に収めておくことができるため、その分、車両用シートＳを小型化することが可能である。

なお、第１軸ピン６１のピン本体６１ｄのうち、ピン穴３１ｂから突き出た先端部については、連結パイプ３５の内空間に位置している場合に限定されず、幅方向において連結パイプ３５と重なる位置に配置されていればよい。かかる構成であれば、幅方向において第１軸ピン６１を連結パイプ３５の内空間と近づけることが可能になるので、第１軸ピン６１の先端部が幅方向において連結パイプ３５と重ならない位置に配置されている場合と比較して、車両用シートＳを小型化することが可能となる。ただし、車両用シートＳをより小型化する点では、ピン穴３１ｂから突き出た第１軸ピン６１の先端部が連結パイプ３５の内空間に位置している構成の方が望ましい。

ちなみに、本実施形態において、第１軸ピン６１のピン本体６１ｄの断面形状（幅方向を法線方向とする断面の形状）は円状であるが、これに限定されるものではなく、上記の断面形状については、他の形状、例えば、矩形状であることとしてもよい。

また、前述したように、シートクッションフレーム２の外周面の下端部には、剛性確保の目的から、外周面全周（厳密には、後端側を除く全周）に亘って折れ曲がり部９が設けられている。つまり、一端側フレーム６ａの前端から後端に亘って折れ曲がり部９が形成されている。

一方、一端側フレーム６ａを側方から、換言すると幅方向から見たときに、リンク組み付け用穴５１は、折れ曲がり部９とは重ならない位置に形成されている。つまり、本実施形態において、第１貫通穴に相当するリンク組み付け用穴５１は、幅方向から見て、一端側フレーム６ａ中、折れ曲がり部９が設けられた位置から外れた位置に形成されている。これにより、一端側フレーム６ａに折れ曲がり部９を形成した場合であっても、折れ曲がり部９が設けられた位置から外れた位置にリンク組み付け用穴５１が形成されるので、リンク組み付け用穴５１に第１軸ピン６１を挿入する際には、折れ曲がり部９と干渉することがなく、以て、作業性が向上することとなる。

なお、本実施形態では、図１２に示すように、幅方向において、一端側フレーム６ａの外表面と折れ曲がり部９の折り返し部分との間に、第１軸ピン６１の頂部６１ａ、より具体的に説明するとフランジ部６１ｂが配置されている。このように一端側フレーム６ａの外表面と折れ曲がり部９との間に第１軸ピン６１の頂部６１ａが収まることにより、その分、車両用シートＳが小型化されていることになる。

さらに、本実施形態では、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの後端部同士が後端側連結部７によって連結されており、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部のうち、後端側連結部７よりも後端側に位置する部分にシートバックフレーム１のサイドフレーム２２が組み付けられている。

一方、リンク組み付け用穴５１は、一端側フレーム６ａの後端部に形成されている。そして、本実施形態では、前述したように、後端側連結部７の後端部が、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部に組み付けられた状態のシートバックフレーム１のサイドフレーム２２に向かって延出している。このような構成により、リンク組み付け用穴５１を形成したとしても、サイドフレーム２２に向かって延出している形状の後端側連結部７が設けられていることで、一端側フレーム６ａの後端部、特に、シートバックフレーム１のサイドフレーム２２が組み付けられる部位周辺の剛性を補うことが可能となる。

以上までに説明してきた構成により、リア側リンク３０の第１回動アーム３３がシートクッションフレーム２の一端側フレーム６ａに組み付けられている。そして、上記の構成と略同様の構成により、第２回動アーム３４が他端側フレーム６ｂの前端部に組み付けられている。

具体的に説明すると、逆Ｕ字状形状の他端側フレーム６ｂの外壁８１、内壁８２及び天井壁８３によって囲まれた空間内にフレーム側端部３４ａが位置するように第２回動アーム３４が配置されている。かかる配置位置にある第２回動アーム３４では、そのフレーム側端部３４ａに形成されたピン穴３４ｃ、より具体的にはメタルブッシュ７１の貫通穴７１ａが、他端側フレーム６ｂに形成されたリンク組み付け用穴５２と連通している。つまり、第２回動アーム３４は、ピン穴３４ｃがリンク組み付け用穴５２と連通する位置で他端側フレーム６ｂに組み付けられている。ここで、リンク組み付け用穴５２は、本発明の第１貫通穴に相当し、ピン穴３４ｃは、本発明の第２貫通穴に相当する。

そして、上記の組み付け位置に第２回動アーム３４を組み付ける上で、互いに連通した状態のリンク組み付け用穴５２及びピン穴３４ｃの双方に金属製の第３軸ピン６３が挿入されている。第３軸ピン６３は、本発明の軸部材の他例であり、第１軸ピン６１と同様、頂部６３ａの外周部に、鍔部としてのフランジ部６３ｂを備えており、他端側フレーム６ｂの幅方向外側からリンク組み付け用穴５２及びピン穴３４ｃの双方に挿入されると、フランジ部６３ｂが、他端側フレーム６ｂのリンク組み付け用穴５２周りに形成された係止部６ｅに係止されることとなる。

フランジ部６３ｂが係止部６ｅに係止された状態では、図１３に示すように、他端側フレーム６ｂの係止部６ｅ、及び、第２回動アーム３４中のピン穴３４ｃを囲んでいる囲み部３４ｅが、幅方向においてメタルブッシュ７１の鍔部(以下、ブッシュ側鍔部)７１ｂと第３軸ピン６３のフランジ部６３ｂとの間に挟まれている。また、第３軸ピン６３の頂部６３ａは、フランジ部６３ｂの内側に窪み部６３ｃを有している。この窪み部６３ｃは、第３軸ピン６３がリンク組み付け用穴５２及びピン穴３４ｃの双方に挿入された状態においてリンク組み付け用穴５２に沿って略円柱状に窪んだ部分であり、フランジ部６３ｂが係止部６ｅによって係止された状態では、露出しているメタルブッシュ７１のブッシュ側鍔部７１ｂに窪み部６３ｃの底面が当接している。

そして、第３軸ピン６３は、窪み部６３ｃ中のブッシュ側鍔部７１ｂとの当接部分（図１３中、三角印が付された箇所）にてレーザー溶接されることにより、メタルブッシュ７１に固定されている。すなわち、メタルブッシュ７１に対する第３軸ピン６３の溶接箇所は、窪み部６３ｃ中、メタルブッシュ７１のブッシュ側鍔部７１ｂと隣り合う部分に位置している。これにより、第１軸ピン６１の場合と同様に、メタルブッシュ７１に対する第３軸ピン６３のレーザー溶接を良好に行うことが可能となる。

以上のように第２回動アーム３４が他端側フレーム６ｂに組み付けられ、組み付け完了後の状態では、第３軸ピン６３のフランジ部６３ｂが他端側フレーム６ｂに設けられた係止部６ｅに係止されている。ここで、他端側フレーム６ｂの係止部６ｅは、係止部６ｅと隣接する隣接部６ｆよりも肉厚に形成されており、幅方向において隣接部６ｆよりも第２回動アーム３４側、換言すると、メタルブッシュ７１側に突き出ている。このように係止部６ｅが隣接部６ｆに比して肉厚となっていることで、係止部６ｅがフランジ部６３ｂを係止した状態を安定的に保持しておくことができる。

さらに、係止部６ｅが幅方向において隣接部６ｆよりも第２回動アーム３４側に突き出ていることにより、係止部６ｅ及び隣接部６ｆのうち、係止部６ｅのみが第２回動アーム３４と接触することになる結果、第２回動アーム３４と他端側フレーム６ｂとの間の接触抵抗が小さくなり、第２回動アーム３４が他端側フレーム６ｂに対してスムーズに相対回動するようになる。

一方、第２回動アーム３４が他端側フレーム６ｂに組み付けられた状態において、係止部６ｅは、第２回動アーム３４のうち、ピン穴３４ｃの外周部、すなわち、囲み部３４ｅと接触する。ここで、囲み部３４ｅはＣＦＲＰからなるため、第２回動アーム３４の回動動作による係止部６ｅの摩耗を低減することが可能となる。

また、第３軸ピン６３がリンク組み付け用穴５２及びピン穴３４ｃの双方に挿入された状態において、図１３に示すように、第３軸ピン６３のピン本体６３ｄ中、先端部が、ピン穴３４ｃから突き出て連結パイプ３５の内空間に位置している。これにより、第３軸ピン６３のうち、ピン穴３４ｃから突き出た部分を連結パイプ３５の内空間に収めておくことができるため、その分、車両用シートＳを小型化することが可能である。

また、一端側フレーム６ａと同様に、他端側フレーム６ｂには、その前端から後端に亘って折れ曲がり部９が形成されており、他端側フレーム６ｂを幅方向から見たときに、リンク組み付け用穴５２は、他端側フレーム６ｂ中、折れ曲がり部９が設けられた位置から外れた位置に形成されている。これにより、リンク組み付け用穴５２に第３軸ピン６３を挿入する際には、折れ曲がり部９と干渉することがなく、以て、作業性が向上することとなる。

さらに、本実施形態では、図１３に示すように、幅方向において、他端側フレーム６ｂの外表面と折れ曲がり部９の折り返し部分との間に第３軸ピン６３のフランジ部６１ｂが配置されている。このように他端側フレーム６ｂの外表面と折れ曲がり部９との間に第３軸ピン６３の頂部６３ａが収められる結果、その分、車両用シートＳが小型化されている。

また、リンク組み付け用穴５２は、他端側フレーム６ｂの後端部に形成されている。一方で、前述したように、他端側フレーム６ｂの後端部には後端側連結部７が設けられ、後端側連結部７の後端部は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の後端部に組み付けられた状態のシートバックフレーム１のサイドフレーム２２に向かって延出している。このような構成により、リンク組み付け用穴５２を形成したとしても上記形状の後端側連結部７が設けられていることで、他端側フレーム６ｂの後端部、特に、シートバックフレーム１のサイドフレーム２２が組み付けられる部位周辺の剛性を補うことが可能となる。

次に、シートクッションフレーム２に対するフロント側リンク４０の組み付け構造について図１４及び１５を参照しながら説明する。
フロント側リンク４０の両端に設けられた一対の回動部４１のうち、幅方向一端側に位置する回動部４１は、シートクッションフレーム２の一端側フレーム６ａの前端部に組み付けられており、幅方向他端側に位置する回動部４１は、他端側フレーム６ｂの前端部に組み付けられている。ここで、一端側の回動部４１についての組み付け構造と、他端側の回動部４１についての組み付け構造とは、左右対称で略同様であるため、以下では、一端側の回動部４１の組み付け構造のみ説明する。

一端側の回動部４１は、逆Ｕ字形状となった一端側フレーム６ａの外壁８１、内壁８２及び天井壁８３によって囲まれた空間内にフレーム側端部４１ａが位置するように配置されている。かかる配置位置にある回動部４１では、そのフレーム側端部４１ａに形成されたピン穴４１ｃ、より具体的にはメタルブッシュ７２の貫通穴７２ａが、一端側フレーム６ａに形成されたリンク組み付け用穴５３と連通している。つまり、一端側の回動部４１は、ピン穴４１ｃがリンク組み付け用穴５３と連通する位置で一端側フレーム６ａに組み付けられている。ここで、リンク組み付け用穴５３は、本発明の第１貫通穴に相当し、ピン穴４１ｃは、本発明の第２貫通穴に相当する。

そして、上記の組み付け位置に回動部４１を組み付ける上で、互いに連通した状態のリンク組み付け用穴５３及びピン穴４１ｃの双方に金属製の第５軸ピン６５が挿入されている。第５軸ピン６５は、本発明の軸部材の他例であり、第１軸ピン６１や第３軸ピン６３と同様、頂部６５ａの外周部に、鍔部としてのフランジ部６５ｂを備え、一端側フレーム６ａの幅方向外側からリンク組み付け用穴５３及びピン穴４１ｃの双方に挿入されると、フランジ部６５ｂが、一端側フレーム６ａのリンク組み付け用穴５３周りに形成された係止部６ｇに係止されることとなる。

フランジ部６５ｂが係止部６ｇに係止された状態では、図１４に示すように、一端側フレーム６ａの係止部６ｇ、及び、回動部４１中のピン穴４１ｃを囲んだ囲み部４１ｆが、幅方向においてメタルブッシュ７２の鍔部(以下、ブッシュ側鍔部)７２ｂと第５軸ピン６５のフランジ部６５ｂとの間に挟まれている。また、第５軸ピン６５の頂部６５ａは、フランジ部６５ｂの内側に窪み部６５ｃを有している。この窪み部６５ｃは、第５軸ピン６５がリンク組み付け用穴５３及びピン穴４１ｃの双方に挿入された状態においてリンク組み付け用穴５３に沿って略円柱状に窪んだ部分であり、フランジ部６５ｂが係止部６ｇによって係止された状態では、露出したメタルブッシュ７２のブッシュ側鍔部７２ｂに窪み部６５ｃの底面が当接している。

そして、第５軸ピン６５は、窪み部６５ｃ中のブッシュ側鍔部７２ｂとの当接部分（図１４中、三角印が付された箇所）にてレーザー溶接されることにより、メタルブッシュ７２に固定されている。すなわち、メタルブッシュ７２に対する第５軸ピン６５の溶接箇所は、窪み部６５ｃ中、メタルブッシュ７２のブッシュ側鍔部７２ｂと隣り合う部分に位置している。これにより、メタルブッシュ７２に対する第５軸ピン６５のレーザー溶接を良好に行うことが可能となる。

以上のように一端側の回動部４１が一端側フレーム６ａに組み付けられ、組み付け完了後の状態では、第５軸ピン６５のフランジ部６５ｂが一端側フレーム６ａに設けられた係止部６ｇに係止されている。当該係止部６ｇは、係止部６ｇと隣接する隣接部６ｈよりも肉厚に形成されており、幅方向において隣接部６ｈよりも回動部４１側、換言するとメタルブッシュ７２側に突き出ている。これにより、係止部６ｇがフランジ部６５ｂを係止した状態を安定的に保持しておくことができ、さらに、係止部６ｇ及び隣接部６ｈのうち、係止部６ｇのみが回動部４１と接触することになるので、回動部４１と一端側フレーム６ａとの間の接触抵抗が小さくなり、回動部４１が一端側フレーム６ａに対してスムーズに相対回動するようになる。

一方、一端側の回動部４１が一端側フレーム６ａに組み付けられた状態において、係止部６ｇは、回動部４１のうち、ピン穴４１ｃの外周部、すなわち、囲み部４１ｆと接触し、囲み部４１ｆはＣＦＲＰからなるため、回動部４１の回動動作による係止部６ｇの摩耗を低減することが可能となる。

また、前述したように、一端側フレーム６ａには、その前端から後端に亘って折れ曲がり部９が形成されており、一端側フレーム６ａを幅方向から見たときに、リンク組み付け用穴５３は、折れ曲がり部９が設けられた位置から外れた位置に形成されている。これにより、リンク組み付け用穴５３に第５軸ピン６５を挿入する際には、折れ曲がり部９と干渉することがなく、以て、作業性が向上することとなる。

ところで、シートクッションフレーム２は、前述したように、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの前端部同士を連結する前端側連結部８を有しており、前端側連結部８の後端部には、下方に窪んで形成された平面視略正方形状の凹部８ｃが設けられている。そして、本実施形態では、図１５に示すように、一端側フレーム６ａに形成されたリンク組み付け用穴５３が、車両用シートＳの前後方向において上記の凹部８ｃが設けられている範囲内に形成されている。このようにシートクッションフレーム２においてリンク組み付け用穴５３が前後方向において凹部８ｃと同じ位置に形成されていることにより、一端側フレーム６ａ中のリンク組み付け用穴５３が形成されている部分が、前端側連結部８中の剛性が高くなった部分、具体的には、凹部８ｃが設けられた後端部によって支えられるようになる。すなわち、一端側フレーム６ａ中のリンク組み付け用穴５３が形成されている部分についての支持剛性が向上することになる。

＜＜シートクッションフレームの変形例＞＞
上記の実施形態（以下、本件例）では、平面視略ロの字形状のシートクッションフレーム２について説明した。すなわち、本件例に係るシートクッションフレーム２は、内側に平面視矩形状の開口２Ｘを有し、この開口２Ｘの上方に敷設されたＳバネ等によって車両用シートＳに着座した乗員の臀部を支持するものである。ただし、これに限定されるものではなく、図１６に示すように、乗員の臀部を支持する臀部支持部１０４を備えたシートクッションフレーム１０２についても本発明は適用可能である。

以下、変形例に係るシートクッションフレーム１０２の構成について図１６を参照しながら説明する。なお、図１６中、図２から図１５中の符号と同じ符号が付された部分については、本件例と同じ構成となっており、以下では説明を省略することとする。

変形例に係るシートクッションフレーム１０２は、前述したように、臀部支持部１０４を備えている点で、本件例に係るシートクッションフレーム２と相違する。この臀部支持部１０４は、後端側連結部７及び前端側連結部８の幅方向中央部同士を前後方向に沿って連結している平面視略矩形状の部分であり、シートクッションフレーム１０２各部とともにＣＦＲＰによって一体成形されている。

臀部支持部１０４についてより詳細に説明すると、シートクッションフレーム１０２のうち、幅方向において一端側フレーム６ａと他端側フレーム６ｂとの間に位置し、前後方向に沿って延出した板状部分である。臀部支持部１０４の上面は、車両用シートＳに着座する乗員の臀部を支持する支持面となっており、支持時に乗員の臀部とフィットするように湾曲している。また、図１６に示すように、臀部支持部１０４の後端部には、方形穴１０４ａが幅方向中央部に形成されている。

さらに、臀部支持部１０４の幅（幅方向における長さ）は、後端側連結部７や前端側連結部８の幅よりも幾分短くなっている。このため、臀部支持部１０４の両脇位置には、前後方向に沿ったスリット１０５，１０５が形成されている。換言すると、本変形例では、臀部支持部１０４と一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂとの間に、穴としてのスリット１０５，１０５が設けられている。

そして、臀部支持部１０４と一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂとの間にスリット１０５，１０５が設けられていることで、臀部支持部１０４は、車両用シートＳに着座した乗員の臀部を支持する際に適宜撓むことが可能となる。この結果、臀部支持部１０４上に臀部を載せた際の着座感が向上することとなる。

なお、図１６に示すケースでは、シートクッションフレーム１０２の幅方向一端側及び他端側にそれぞれスリット１０５，１０５が１つずつ設けられているが、これに限定されるものではない。幅方向一端側及び他端側にそれぞれ複数のスリット１０５が形成されていることとしてもよい。この複数のスリット１０５の各々が幅方向において重なるように配置されていれば、臀部支持部１０４をより撓み易くさせることが可能となり、着座感がさらに向上することとなる。

また、上記のスリット１０５，１０５は、幅方向において一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの間に設けられている。ここで、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂについては、逆Ｕ字状に形成されていることで剛性が高まっており、この剛性が高まった部分の間にスリット１０５，１０５を設ける結果、スリット１０５，１０５が設けられた部位周辺の剛性が低下してしまうのを抑制することが可能となる。

なお、変形例では、各スリット１０５，１０５が前後方向、すなわち、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の長手方向に沿って形成されている。これにより、スリット１０５，１０５を設けた部位周囲の剛性が低下してしまうのを、より効果的に抑制することが可能となる。

一方、変形例に係るシートクッションフレーム１０２についても、本件例と同様に、剛性確保の目的から、後端を除く外周面の全周に亘って折れ曲がり部９が設けられている。この折れ曲がり部９は、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の前端から後端に亘って形成されているため、各スリット１０５，１０５は、折れ曲がり部９に沿って形成されていることとなる。これにより、スリット１０５，１０５を設けた部位周囲の剛性が低下してしまうのを、より一層効果的に抑制することが可能となる。

さらに、一端側フレーム６ａ及び他端側フレーム６ｂの各々の前端から後端に亘って折れ曲がり部９が形成されているので、前後方向においてスリット１０５，１０５が形成されている範囲に折れ曲がり部９が設けられていることになる。これにより、スリット１０５，１０５を設けた部位周囲の剛性が低下してしまうのを、さらに効果的に抑制することが可能となる。

なお、折れ曲がり部９は、上方に向かってＬ字状に折り返されており、一端側フレーム６ａや他端側フレーム６ｂの外表面と対向する部分を有し、上下方向において当該対向部分と重なる位置にスリット１０５，１０５が形成されていれば、スリット１０５，１０５を設けた部位周囲の剛性が低下してしまうのを、一段と効果的に抑制することが可能となる。

以上のような構成のシートクッションフレーム１０２において、図１６に示すように、リンク組み付け用穴５１（第１回動アーム３３を組み付けるために形成された第１貫通穴）が一端側フレーム６ａ中、前後方向においてスリット１０５が形成されている範囲内に形成されており、一端側フレーム６ａの外表面に設けられた折れ曲がり部９が、前後方向におけるリンク組み付け用穴５１の形成位置に掛かるように形成されていると好適である。同様に、リンク組み付け用穴５２（第２回動アーム３４を組み付けるために形成された第１貫通穴）が他端側フレーム６ｂ中、前後方向においてスリット１０５が形成されている範囲内に形成されており、他端側フレーム６ｂの外表面に設けられた折れ曲がり部９が、前後方向におけるリンク組み付け用穴５１の形成位置に掛かるように形成されていると好適である。

上記の構成であれば、スリット１０５が設けられていることでリンク組み付け用穴５１，５２が形成されている部分の剛性が低下するものの、前後方向において同穴５１，５２の形成位置に掛かるように折れ曲がり部９が形成されていることにより、当該剛性低下を抑えることが可能である。

なお、上述した変形例では、臀部支持部１０４を含むシートクッションフレーム１０２各部が一体成形されていることとしたが、これに限定されるものではない。例えば、シートクッションフレーム１０２の上側部分（上側シェル）と下側部分（下側シェル）を個別に成形した後に、両セルを組み合わせてシートクッションフレーム１０２を構成することとしてもよい。この際、シェル間に空洞が形成されるような構造、すなわち、シートクッションフレーム１０２の断面が閉断面となるような構造にするとシートクッションフレーム１０２各部の剛性を向上させることが可能となる。その上で、臀部支持部１０４を例えば上側シェルに設けることにすれば、スリット１０５，１０５を設けた部位周囲の剛性が低下してしまうのを抑制することが可能となる。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ ヘッドレスト
ＨＰ ヘッドレストピラー
１ シートバックフレーム
２ シートクッションフレーム
２Ｘ 開口
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
４ スライドレール機構
４ａ 可動レール
４ｂ，４ｄ リンク支持突起
５ 高さ調整機構
６ａ 側部フレーム（一端側フレーム）
６ｂ 側部フレーム（他端側フレーム）
６ｃ，６ｅ，６ｇ 係止部
６ｄ，６ｆ，６ｈ 隣接部
７ 後端側連結部
８ 前端側連結部
８ａ，８ｂ，８ｃ 凹部
８ｄ 脚支え部
９ 折れ曲がり部
１０ リクライニング機構
２２ サイドフレーム
２５ ピニオンギア
３０ リア側リンク
３１ セクターギア
３１ａ ギア部
３１ｂ ピン穴
３２ リンク本体
３３ 第１回動アーム
３３ａ フレーム側端部
３３ｂ レール側端部
３３ｃ 露出穴
３３ｄ 囲み部
３３ｅ ピン穴
３３ｇ 抜け止め部
３４ 第２回動アーム
３４ａ フレーム側端部
３４ｂ レール側端部
３４ｃ，３４ｄ ピン穴
３４ｅ 囲み部
３５ 連結パイプ
４０ フロント側リンク
４１ 回動部
４１ａ フレーム側端部
４１ｂ レール側端部
４１ｃ，４１ｄ ピン穴
４１ｅ 貫通穴
４１ｆ 囲み部
４２ 連結パイプ
５１，５２，５３，５４ リンク組み付け用穴
６１ 第１軸ピン
６１ａ 頂部
６１ｂ フランジ部
６１ｃ 窪み部
６１ｄ ピン本体
６２ 第２軸ピン
６３ 第３軸ピン
６３ａ 頂部
６３ｂ フランジ部
６３ｃ 窪み部
６３ｄ ピン本体
６４ 第４軸ピン
６５ 第５軸ピン
６５ａ 頂部
６５ｂ フランジ部
６５ｃ 窪み部
６６ 第６軸ピン
７１，７２ メタルブッシュ
７１ａ，７２ａ 貫通穴
７１ｂ，７２ｂ ブッシュ側鍔部
８１ 外壁
８２ 内壁
８３ 天井壁
１０２ シートクッションフレーム
１０４ 臀部支持部
１０４ａ 方形穴
１０５ スリット

Claims (9)

1. 樹脂材料からなる樹脂成形部、及び、該樹脂成形部に形成された第１貫通穴を備えたシートクッションフレームと、
   第２貫通穴が形成された金属部を備え、該第２貫通穴が前記第１貫通穴と連通する位置で前記樹脂成形部に組み付けられる被組み付け部材と、
   前記樹脂成形部に前記被組み付け部材を組み付けるために、互いに連通した状態の前記第１貫通穴及び前記第２貫通穴の双方に挿入される金属製の軸部材と、を備え、
   該軸部材は、該軸部材が前記双方に挿入された際に前記樹脂成形部に係止される鍔部を有し、
   該鍔部が前記樹脂成形部に係止された状態で前記軸部材が前記金属部に溶接にて固定されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記軸部材は、前記金属部に溶接されることで固定されており、
   前記軸部材の頂部は、前記鍔部と、前記鍔部の内側に位置する非鍔部とを有し、
   該非鍔部は、前記軸部材が前記双方に挿入された状態において前記第１貫通穴に沿って窪んでおり、
   前記金属部に対する前記軸部材の溶接箇所は、前記非鍔部中、前記金属部と隣り合う部分に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記被組み付け部材は、前記金属部としてのギアを備え、該ギアに伝達された駆動力により前記樹脂成形部に対して相対回動する回動体であり、
   前記樹脂成形部は、前記鍔部を係止する係止部と、該係止部と隣接する隣接部とを有し、
   前記係止部は、前記鍔部を係止した状態において前記回動体と前記鍔部とに挟まれており、かつ、前記隣接部よりも前記回動体側に突き出ていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記回動体は、前記ギアが埋め込まれた樹脂材料からなる回動体本体を更に有し、
   該回動体本体は、前記ギアの側面中、前記軸部材に対して前記第２貫通穴の外周部を露出させるために形成された露出穴と、該露出穴を囲んだ囲み部とを有し、
   該囲み部は、前記係止部が前記鍔部を係止した状態において前記ギアと前記係止部とに挟まれていることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記シートクッションフレームは、前記車両用シートの幅方向の一端部に位置した前記樹脂成形部としての一端側フレームと、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向の他端部に位置した他端側フレームと、を有し、
   前記回動体本体は、前記ギアが埋め込められた第１回動アームと、前記幅方向において該第１回動アームと対向する位置に配置された第２回動アームと、前記第１回動アームと第２回動アームとの間を連結する中空状の連結パイプと、を備え、
   前記第１回動アームは、前記一端側フレームに組み付けられ、
   前記第２回動アームは、前記他端側フレームに組み付けられ、
   前記双方に挿入された状態の前記軸部材の先端部は、前記第２貫通穴から突き出ており、かつ、前記幅方向において前記連結パイプと重なる位置に位置していることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記一端側フレームには、前記一端側フレームの前記幅方向の外側に位置する外表面から前記幅方向に沿って延出してから前記外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が形成され、
   前記第１貫通穴は、前記幅方向から見て、前記一端側フレーム中、前記折れ曲がり部が設けられた位置から外れた位置に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記シートクッションフレームは、前記一端側フレームの後端部と前記他端側フレームの後端部とを連結する後端側連結部を有し、
   前記一端側フレーム及び前記他端側フレームの各々の後端部のうち、前記後端側連結部よりも後端側に位置する部分に組み付けられるシートバックフレームを備え、
   前記第１貫通穴は、前記一端側フレームの後端部に形成されており、
   前記後端側連結部の後端部は、前記一端側フレーム及び前記他端側フレームの各々の後端部に組み付けられた状態の前記シートバックフレームに向かって延出していることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用シート。
8. 前記樹脂成形部は、前記車両用シートの幅方向において前記シートクッションフレームの一端部に位置した一端側フレーム、及び、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向において前記シートクッションフレームの他端部に位置した他端側フレームであり、
   前記シートクッションフレームは、前記一端側フレームと、前記他端側フレームと、前記一端側フレームの前端部と前記他端側フレームの前端部とを連結する前端側連結部とを有し、
   該前端側連結部には、下方に窪んで形成された凹部が設けられており、
   前記第１貫通穴は、前記一端側フレーム中、前記車両用シートの前後方向において前記凹部が設けられている範囲内に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
9. 前記シートクッションフレームは、前記車両用シートの幅方向の一端部に位置した前記樹脂成形部としての一端側フレームと、該一端側フレームと対向した状態で前記幅方向の他端部に位置した他端側フレームと、前記幅方向において前記一端側フレームと前記他端側フレームとの間に位置して乗員の臀部を支持する臀部支持部とを有し、
   該臀部支持部は、前記車両用シートの前後方向に沿って延出した板状部分であり、
   前記幅方向において前記一端側フレームと前記臀部支持部との間には穴が形成されており、
   前記第１貫通穴は、前記一端側フレーム中、前記前後方向において前記穴が形成されている範囲内に形成されており、
   前記一端側フレームには、前記一端側フレームの前記幅方向の外側に位置する外表面から前記幅方向に沿って延出してから前記外表面と対向するように折れ曲った折れ曲がり部が形成され、
   該折れ曲がり部は、前記前後方向における前記第１貫通穴の形成位置に掛かるように前記一端側フレームに形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート。

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