JPWO2013081004A1

JPWO2013081004A1 - 緩衝器

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Publication number: JPWO2013081004A1
Application number: JP2013547186A
Authority: JP
Inventors: 幹郎山下; 山岡　史之; 史之山岡; 神山　勝; 勝神山; 国男滝口; 篤史石本
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-11-30
Filing date: 2012-11-28
Publication date: 2015-04-27
Anticipated expiration: 2032-11-28
Also published as: KR101986862B1; JP2015111006A; CN104094013A; JP5684925B2; US20140252735A1; WO2013081004A1; KR20140099439A; DE112012004968B4; RU2570243C1; US9139065B2; CN104094013B; DE112012004968T5

Abstract

この緩衝器は、ピストン（１５）の移動により２室（１６），（１７）間を作動流体が流れるように連通する第１の通路（１１１），（１１２）および第２の通路（３２），（９９），（２３５）とを備え、ピストンロッド（１８）が最大長側所定位置よりもシリンダ（１１）の外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、ピストンロッド（１８）が最小長側所定位置よりもシリンダ（１１）の内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、ピストンロッド（１８）の位置により第２の通路（９９），（２３５）の通路面積を調整する通路面積調整機構（１０１），（２３６）を設けた。

Description

本発明は、緩衝器に関する。
本願は、２０１１年１１月３０日に、日本に出願された特願２０１１−２６２００９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

緩衝器には、減衰力を発生するディスクバルブを付勢する付勢バネを設け、シリンダに対するピストンの位置に応じて付勢バネのバネ力を変化させて、減衰力を可変とする変位感応型緩衝器がある（例えば、特許文献１，２参照）。この種の緩衝器では、減衰力を大きくするために付勢バネのバネ力を大きくするとバネの反力が高くなってしまうので、設計段階において、減衰特性や反力等の設定自由度が低かった。

特開平２−２８３９２８号公報特開平２−２８３９２９号公報

したがって、本発明は、減衰特性や反力等の設定自由度を高くした緩衝器の提供を目的とする。

本発明の第１の態様によれば、緩衝器は、シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。

本発明の第２の態様によれば、緩衝器は、シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となり、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。

本発明の第３の態様によれば、緩衝器は、シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。

本発明によれば、減衰特性や反力等の設定自由度を高くすることが可能となる。

本発明に係る第１実施形態の緩衝器を示す断面図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器の一方の通路面積調整機構周辺の断面図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器のストローク位置とオリフィスの通路面積との関係を示す特性線図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器のストローク位置と減衰力との関係を示す特性線図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。本発明に係る第１実施形態の緩衝器を搭載した車両の悪路走行時の周波数とバネ上加速度との関係を示す特性線図である。本発明に係る第２実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第２実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第３実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第３実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第４実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第４実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第５実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第５実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第６実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第６実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第７実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第７実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第８実施形態の緩衝器の要部を示す断面図である。本発明に係る第８実施形態の緩衝器のストローク位置とオリフィスの通路面積との関係を示す特性線図である。本発明に係る第８実施形態の緩衝器の油圧回路図である。本発明に係る第８実施形態の緩衝器のストローク位置と減衰力との関係を示す特性線図である。本発明に係る第９実施形態について、緩衝器と車高を調整する機構との配置を示す図である。

以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照して説明する。

「第１実施形態」
本発明に係る第１実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。以下の説明では理解を助けるために、図の下側を一方側および下側とし、逆に図の上側を他方側および上側として定義する。

第１実施形態の緩衝器は、減衰力調整式である。第１実施形態の緩衝器は、図１に示すように、いわゆる複筒式の油圧緩衝器である。本実施形態に係る緩衝器は、作動流体としての油液が封入される円筒状のシリンダ１１と、このシリンダ１１よりも大径でシリンダ１１を覆うように同心状に設けられる有底円筒状の外筒１２とを有している。これらシリンダ１１と外筒１２との間にリザーバ室１３が形成されている。

シリンダ１１内には、ピストン１５が摺動可能に嵌装されている。このピストン１５は、シリンダ１１内を上室１６と下室１７との２室に区画している。シリンダ１１内の上室１６および下室１７内には油液が封入され、シリンダ１１と外筒１２との間のリザーバ室１３内には油液とガスとが封入される。

シリンダ１１内には、一端がシリンダ１１の外部へと延出されるピストンロッド１８の他端が挿入されている。ピストン１５は、このピストンロッド１８のシリンダ１１内の他端部に連結されている。ピストンロッド１８は、シリンダ１１および外筒１２の一端開口部に装着されたロッドガイド２１と、外筒１２の一端開口部に装着されたオイルシール２２とに挿通されてシリンダ１１の外部へ延出されている。ロッドガイド２１は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしており、下部においてシリンダ１１の上端の内周部に嵌合し上部において外筒１２の上部の内周部に嵌合する。シリンダ１１の下端の内周部は、外筒１２の底部に設けられてシリンダ１１内の下室１７とリザーバ室１３とを画成するベースバルブ２３に嵌合されている。外筒１２の上端部は、内側に加締められており、オイルシール２２およびロッドガイド２１をシリンダ１１とで挟持している。

ピストンロッド１８は、ロッドガイド２１およびオイルシール２２に挿通されて外部へと延出されるロッド本体２６と、ロッド本体２６のシリンダ１１内の端部に螺合されて一体的に連結される先端ロッド２７とから構成されている。ロッド本体２６の径方向の中央には、軸方向に沿う挿入穴２８が、先端ロッド２７側から反対側の端部近傍の途中位置まで形成されている。また、先端ロッド２７の径方向の中央には、軸方向に沿う貫通穴２９が形成されている。これら挿入穴２８と貫通穴２９とがピストンロッド１８の挿入穴３０を構成している。この挿入穴３０内に、ベースバルブ２３側に支持されたメータリングピン３１が挿入されている。挿入穴３０とメータリングピン３１との間はピストンロッド１８内で油液が流動可能なロッド内通路（第２の通路）３２となっている。

ピストンロッド１８のロッド本体２６の外周側には、ピストン１５側に円環状のピストン側バネ受３５が、ピストン側バネ受３５のピストン１５とは反対側に円環状のロッドガイド側バネ受３６が、それぞれ設けられている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６は、ロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６の間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３８が、その内側にロッド本体２６を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側バネ受３６のリバウンドスプリング３８とは反対には円環状の弾性材料からなる緩衝体３９が設けられている。緩衝体３９もロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。

この緩衝器の例えば一方側は車体により支持され、他方側に車輪側が固定される。具体的には、ピストンロッド１８にて車体側に連結され、外筒１２の底部の外側に取り付けられた取付アイ４０にて車輪側に連結される。なお、これとは逆に緩衝器の他方側が車体により支持され緩衝器の一方側に車輪側が固定されるようにしても良い。

図２に示すように、ロッド本体２６の先端ロッド２７側の端部には、挿入穴２８よりも大径で挿入穴２８に連通するネジ穴４３が形成されている。

先端ロッド２７のロッド内通路３２を形成する貫通穴２９は、ロッド本体２６側の大径穴部４７と、ロッド本体２６とは反対側の、大径穴部４７よりも小径の小径穴部４８とから構成されている。先端ロッド２７には、ロッド本体２６側から順に、通路穴４９、通路穴５０および通路穴５１が、いずれも径方向に貫通するように形成されている。これら通路穴４９〜５１は、いずれも先端ロッド２７の軸方向の大径穴部４７の位置に形成されている。

先端ロッド２７は、軸方向のロッド本体２６側から順に、ネジ軸部５５と、フランジ部５６と、保持軸部５７と、中間軸部５８と、取付軸部５９とを有している。ネジ軸部５５は、ロッド本体２６のネジ穴４３に螺合される。その際にロッド本体２６を当接させるため、フランジ部５６は、ネジ軸部５５およびロッド本体２６よりも大径の外径となっている。保持軸部５７は、フランジ部５６よりも小径となっており、軸方向のフランジ部５６とは反対側の部分にオネジ６１が形成されている。保持軸部５７のオネジ６１よりもフランジ部５６側には、上記した通路穴４９が形成されている。中間軸部５８は、保持軸部５７のオネジ６１の谷径よりも若干小径の外径となっている。取付軸部５９は、中間軸部５８よりもさらに小径となっている。取付軸部５９の、軸方向の中間軸部５８とは反対側の端部に、オネジ６２が形成されている。取付軸部５９には、オネジ６２よりも中間軸部５８側の範囲に、中間軸部５８側に位置して上記した通路穴５０が形成されており、オネジ６２側に位置して上記した通路穴５１が形成されている。

ピストン側バネ受３５は、円筒状部６５と、円筒状部６５の軸方向一端側から径方向外側に延出する当接フランジ部６６と、当接フランジ部６６の外周部から軸方向の円筒状部６５とは反対側に若干突出する円筒状の突出部６７とを有している。このピストン側バネ受３５は、円筒状部６５をリバウンドスプリング３８の内側に配置した状態で当接フランジ部６６においてリバウンドスプリング３８の軸方向の端部に当接する。

ピストン側バネ受３５と先端ロッド２７のフランジ部５６との間には、伝達部材７１とウエーブバネ７２とが介装されている。伝達部材７１は、円環状をなしており、ウエーブバネ７２よりもピストン側バネ受３５側に配置されている。伝達部材７１は、有孔円板状の基板部７５と、その外周縁部から軸方向に延出する筒状部７６とを有している。筒状部７６は基板部７５とは反対側が大径となる段差状をなしており、その先端部の内周側に面取りが形成されることにより、筒状部７６の先端部には他の部分よりも径方向に薄肉の当接部８０が形成されている。

伝達部材７１は、内側にロッド本体２６を挿通させており、その基板部７５が、ピストン側バネ受３５の突出部６７の内側に嵌合しつつ当接フランジ部６６に当接するように構成されている。

ウエーブバネ７２は、平面視で円環状をなしている。ウエーブバネ７２は、自然状態では、図２の中心線から右側に示すように、径方向および周方向の少なくともいずれか一方の位置変化によって軸方向位置が変化する形状をなしている。ウエーブバネ７２は、その内側にロッド本体２６を挿通させるとともに伝達部材７１の筒状部７６の内側に配置されて、伝達部材７１の基板部７５のピストン側バネ受３５とは反対側に配置されている。ウエーブバネ７２は、軸方向に平坦となるように弾性変形させられることで付勢力を発生させる。ウエーブバネ７２は、その軸方向両側にある先端ロッド２７のフランジ部５６と伝達部材７１とを軸方向に所定距離離間させるように付勢する。

ここで、ピストンロッド１８がシリンダ１１から突出する伸び側つまり上側に移動すると、ピストンロッド１８の先端ロッド２７のフランジ部５６とともに、ウエーブバネ７２、伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９が、ロッドガイド２１側に移動し、所定位置で緩衝体３９がロッドガイド２１に当接する。

さらにピストンロッド１８が突出方向に移動すると、緩衝体３９が潰れた後、緩衝体３９およびロッドガイド側バネ受３６が、シリンダ１１に対して停止状態となる。その結果、移動する先端ロッド２７の図２に示すフランジ部５６、ウエーブバネ７２、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５がリバウンドスプリング３８を縮長させ、その際のリバウンドスプリング３８の付勢力がピストンロッド１８の移動に対して抵抗となる。このようにして、シリンダ１１内に設けられたリバウンドスプリング３８が、ピストンロッド１８に弾性的に作用してピストンロッド１８の伸び切りを抑制する。なお、このようにリバウンドスプリング３８がピストンロッド１８の伸び切りの抵抗となることで、搭載された車両の旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑える。

ここで、ピストンロッド１８が突出方向に移動して図１に示す緩衝体３９がロッドガイド２１に当接すると、上記したようにピストン側バネ受３５がロッドガイド側バネ受３６との間でリバウンドスプリング３８を縮長させる前に、図２の中心線から左側に示すように、ピストンロッド１８のフランジ部５６が伝達部材７１とでウエーブバネ７２をその付勢力に抗して押し潰す。これにより、伝達部材７１を若干軸方向のフランジ部５６側に移動させる。

図３に示すように、先端ロッド２７のフランジ部５６の軸方向のピストン側バネ受３５とは反対側には、フランジ部５６側から順に、複数枚のディスク８５と、開閉ディスク（弁部）８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０と、ナット９１とが設けられている。

複数枚のディスク８５は、いずれも有孔円板状をなしており、伝達部材７１の筒状部７６の内径よりも小径の外径となっている。開閉ディスク８６は、有孔円板状をなしており、伝達部材７１の筒状部７６の外径と略同径の外径となっている。開閉ディスク８６の外周側には、軸方向の一面から軸方向他側に凹み軸方向の他面から軸方向他側に突出する円環状の開閉部９３が形成されている。開閉部９３は伝達部材７１の当接部８０と同径となっている。

複数枚の中間ディスク８７は、いずれも有孔円板状をなしており、開閉ディスク８６よりも小径の外径となっている。また、当接ディスク８８側の中間ディスク８７の外周側には、複数の切欠８７Ａが設けられている。当接ディスク８８は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク８６と同径の外径となっている。当接ディスク８８の径方向中間部には、Ｃ字状の貫通孔８８Ａが形成されている。通路形成部材８９は、有孔円板状をなしており、当接ディスク８８よりも小径の外径となっている。通路形成部材８９の内周側には複数の切欠８９Ａが設けられている。介在部９０は複数枚の有孔円板状の部材からなり、通路形成部材８９よりも大径の外径となっている。中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９には、中間ディスク８７の径方向外側つまり上室１６を通路穴４９に連通させる通路９６が形成されている。通路９６は、中間ディスク８７の外周部に形成された上記の切欠８７Ａと、当接ディスク８８の径方向中間位置に形成された上記の貫通孔８８Ａと、通路形成部材８９の内周部に形成された上記の切欠８９Ａとからなっている。

上記した複数枚のディスク８５と、開閉ディスク８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０とが、それぞれの内側に保持軸部５７を挿通させるようにして先端ロッド２７に配置され、この状態でナット９１がそのメネジ９７においてオネジ６１に螺合される。これにより、複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９および介在部９０が、先端ロッド２７のフランジ部５６とナット９１とに軸方向に挟持される。

図３の中心線から右側に示すように、伝達部材７１がウエーブバネ７２の付勢力で先端ロッド２７のフランジ部５６から軸方向に離間した状態では、当接部８０を開閉ディスク８６の開閉部９３から離間させており、よって、開閉部９３を当接ディスク８８から離間させている。ここで、開閉ディスク８６の開閉部９３と当接ディスク８８との隙間と、中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９の通路９６とがオリフィス９８を構成しており、このオリフィス９８と、先端ロッド２７の通路穴４９とが、上室１６とロッド内通路３２とを連通させる通路（第２の通路）９９を構成している。

図３の中心線から左側に示すように、リバウンドスプリング３８の付勢力により伝達部材７１が基板部７５をフランジ部５６側に移動させてウエーブバネ７２を押し潰すと、その当接部８０が開閉ディスク８６の開閉部９３に当接して開閉部９３を当接ディスク８８に当接させる。これにより、オリフィス９８を閉塞させて上室１６とロッド内通路３２との通路９９を介する連通を遮断する。

伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、シリンダ１１内に設けられ一端が図３に示す開閉ディスク８６と当接可能であって他端がシリンダ１１の端部側の図１に示すロッドガイド２１に当接可能なバネ機構１００を構成している。このバネ機構１００は、図３に示すように、そのバネ力により開閉ディスク８６をウエーブバネ７２の付勢力に抗して閉弁方向に付勢する。そして、このバネ機構１００と、オリフィス９８を開閉する開閉ディスク８６および当接ディスク８８とが、ピストンロッド１８の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス９８つまり通路９９の通路面積を調整する通路面積調整機構１０１を構成している。オリフィス９８は、言い換えれば通路面積が可変の可変オリフィスになっている。

上記通路面積調整機構１０１による、緩衝器のストローク位置に対するオリフィス９８の通路面積は、図４に示す実線のようになっている。つまり、オリフィス９８の通路面積は、縮み側の全ストローク範囲および伸び側の所定位置Ｓ３までは、中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体を支持する位置））を含んで最大の一定値であり、伸び側の所定位置Ｓ３でバネ機構１００がウエーブバネ７２の付勢力に抗して開閉ディスク８６を閉じ始めると、伸び側ほど比例的に小さくなり、開閉ディスク８６の開閉部９３が当接ディスク８８に当接する所定位置Ｓ４で最小となり、所定位置Ｓ４よりも伸び側では最小の一定値になる。

図２に示すように、ピストン１５は、先端ロッド２７に支持されるピストン本体１０５と、ピストン本体１０５の外周面に装着されてシリンダ１１内を摺動する円環状の摺動部材１０６とによって構成されている。

ピストン本体１０５には、上室１６と下室１７とを連通させ、ピストン１５の上室１６側への移動つまり伸び行程において上室１６から下室１７に向けて油液が流れ出す複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路（第１の通路）１１１と、ピストン１５の下室１７側への移動、つまり縮み行程において下室１７から上室１６に向けて油液が流れ出す複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路（第１の通路）１１２とが設けられている。通路１１１は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１１２を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１５の軸方向一側（図２の上側）が径方向外側に軸方向他側（図２の下側）が径方向内側に開口している。

そして、これら半数の通路１１１に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構１１４が設けられている。減衰力発生機構１１４は、ピストン１５の軸方向の一端側である下室１７側に配置されている。通路１１１は、ピストンロッド１８がシリンダ１１外に伸び出る伸び側にピストン１５が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構１１４は、伸び側の通路１１１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、残りの半数を構成する通路１１２は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１１１を挟んで等ピッチで形成されている。通路１１２は、ピストン１５の軸線方向他側（図２の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図２の上側）が径方向内側に開口している。

そして、これら残り半数の通路１１２に、減衰力を発生する減衰力発生機構１１５が設けられている。減衰力発生機構１１５は、ピストン１５の軸方向の他端側である軸線方向の上室１６側に配置されている。通路１１２は、ピストンロッド１８がシリンダ１１内に入る縮み側にピストン１５が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構１１５は、縮み側の通路１１２の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

ピストン本体１０５は、略円板形状をなしており、その中央には、軸方向に貫通して、上記した先端ロッド２７の取付軸部５９を挿通させるための挿通穴１１６が形成されている。ピストン本体１０５の下室１７側の端部には、伸び側の通路１１１の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１１４を構成するシート部１１７が、円環状に形成されている。ピストン本体１０５の上室１６側の端部には、縮み側の通路１１２の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１１５を構成するシート部１１８が、円環状に形成されている。

ピストン本体１０５において、シート部１１７の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１７よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に縮み側の通路１１２の他端が開口している。また、同様に、ピストン本体１０５において、シート部１１８の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１８よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に伸び側の通路１１１の他端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構１１４は、圧力制御型のバルブ機構である。減衰力発生機構１１４は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１２１と、減衰バルブ本体１２２と、複数枚のディスク１２３と、シート部材１２４と、複数枚のディスク１２５と、バルブ規制部１２６とを有している。

シート部材１２４は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１３１と、底部１３１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１３２と、底部１３１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１３３とを有している。底部１３１は、内側円筒状部１３２および外側円筒状部１３３に対し軸方向の一側にずれており、底部１３１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１３４が形成されている。内側円筒状部１３２の内側には、軸方向の底部１３１側に先端ロッド２７の取付軸部５９を嵌合させる小径穴部１３５が形成されており、軸方向の底部１３１とは反対側に小径穴部１３５より大径の大径穴部１３６が形成されている。シート部材１２４の外側円筒状部１３３には、その軸方向の底部１３１側の端部に、環状のシート部１３７が形成されている。このシート部１３７に複数枚のディスク１２５が着座する。

シート部材１２４の底部１３１と内側円筒状部１３２と外側円筒状部１３３とで囲まれた軸方向の底部１３１とは反対側の空間と、シート部材１２４の貫通孔１３４とは、減衰バルブ本体１２２にピストン１５の方向に圧力を加えるパイロット室（第２の通路）１４０となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５１と、シート部材１２４の大径穴部１３６と、後述するディスク１２３に形成されたオリフィス１５１とが、ロッド内通路３２とパイロット室１４０とに接続されて、このパイロット室１４０にロッド内通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）１４１を構成している。

複数枚のディスク１２１は、ピストン１５のシート部１１７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。減衰バルブ本体１２２は、ピストン１５のシート部１１７に着座可能な有孔円板状のディスク１４５と、ディスク１４５のピストン１５とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１４６とから構成されている。減衰バルブ本体１２２とピストン１５のシート部１１７とが、ピストン１５に設けられた通路１１１とシート部材１２４に設けられたパイロット室１４０との間に設けられてピストン１５の伸び側への移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰バルブ１４７を構成している。よって、この減衰バルブ１４７はディスクバルブとなっている。なお、ディスク１４５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

減衰バルブ本体１２２のシール部材１４６は、シート部材１２４の外側円筒状部１３３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１２２と外側円筒状部１３３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１２２とシート部材１２４との間の上記したパイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２に、ピストン１５の方向つまりシート部１１７に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、減衰バルブ本体１２２がピストン１５のシート部１１７から離座して開くと、通路１１１からの油液をピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７に流す。

複数枚のディスク１２３は、ディスク１４５よりも小径の有孔円板状をなしており、そのうちのシート部材１２４側のものには開口部からなるオリフィス１５１が形成されている。上記したように、このオリフィス１５１によってシート部材１２４の大径穴部１３６内とパイロット室１４０とが連通する。

複数枚のディスク１２５は、シート部材１２４のシート部１３７に着座可能な有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１２５とシート部１３７とが、シート部材１２４に設けられたパイロット室１４０と下室１７との間の油液の流れを抑制するディスクバルブ１５３を構成している。複数枚のディスク１２５のうちのシート部１３７側のものには、シート部１３７と当接状態にあってもパイロット室１４０を下室１７に連通させる開口部からなるオリフィス１５４が形成されている。ディスクバルブ１５３は、複数枚のディスク１２５がシート部１３７から離座することでオリフィス１５４よりも広い通路面積でパイロット室１４０を下室１７に連通させる。バルブ規制部１２６は、複数の円環状の部材からなっており、複数枚のディスク１２５に当接してその開方向への規定以上の変形を規制する。

縮み側の減衰力発生機構１１５も、伸び側と同様、圧力制御型のバルブ機構である。減衰力発生機構１１５は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１８１と、減衰バルブ本体１８２と、複数枚のディスク１８３と、シート部材１８４と、複数枚のディスク１８５と、バルブ規制部１８６とを有している。

シート部材１８４は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１９１と、底部１９１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１９２と、底部１９１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１９３とを有している。底部１９１は、内側円筒状部１９２および外側円筒状部１９３に対し軸方向の一側にずれており、底部１９１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１９４が形成されている。内側円筒状部１９２の内側には、軸方向の底部１９１側に先端ロッド２７の取付軸部５９を嵌合させる小径穴部１９５が形成されており、軸方向の底部１９１とは反対側に小径穴部１９５より大径の大径穴部１９６が形成されている。外側円筒状部１９３には、その軸方向の底部１９１側の端部に、環状のシート部１９７が形成されており、このシート部１９７に複数枚のディスク１８５が着座する。

シート部材１８４の底部１９１と内側円筒状部１９２と外側円筒状部１９３とで囲まれた底部１９１とは反対側の空間と貫通孔１９４とは、減衰バルブ本体１８２にピストン１５の方向に圧力を加えるパイロット室（第２の通路）２００となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５０と、シート部材１８４の大径穴部１９６と、後述するディスク１８３に形成されたオリフィス２１１とが、ロッド内通路３２とパイロット室２００とに接続されて、このパイロット室２００にロッド内通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）２０１を構成している。

複数枚のディスク１８１は、ピストン１５のシート部１１８よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。減衰バルブ本体１８２は、ピストン１５のシート部１１８に着座可能な有孔円板状のディスク２０５と、ディスク２０５のピストン１５とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材２０６とからなっている。減衰バルブ本体１８２とピストン１５のシート部１１８とが、ピストン１５に設けられた通路１１２とシート部材１８４に設けられたパイロット室２００との間に設けられてピストン１５の縮み側へ移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰バルブ２０７を構成している。よって、この減衰バルブ２０７はディスクバルブとなっている。なお、ディスク２０５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

シール部材２０６は、シート部材１８４の外側円筒状部１９３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の外側円筒状部１９３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の間の上記したパイロット室２００は、減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に、ピストン１５の方向つまりシート部１１８に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ２０７は、パイロット室２００を有するパイロットタイプの減衰バルブである。減衰バルブ本体１８２がピストン１５のシート部１１８から離座して開くと、通路１１２からの油液をピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に流す。

複数枚のディスク１８３は、ディスク２０５よりも小径の有孔円板状をなしており、そのうちのシート部材１８４のものには開口部からなるオリフィス２１１が形成されている。このオリフィス２１１によって、上記したように、シート部材１８４の大径穴部１９６内とパイロット室２００とが連通する。

複数枚のディスク１８５は、シート部材１８４のシート部１９７に着座可能な有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１８５とシート部１９７とが、シート部材１８４に設けられたパイロット室２００と、上室１６との間の油液の流れを抑制するディスクバルブ２１３を構成している。複数枚のディスク１８５のうちのシート部１９７側のものには、シート部１９７と当接状態にあってもパイロット室２００を上室１６に連通させる開口部からなるオリフィス２１４が形成されている。ディスクバルブ２１３は、複数枚のディスク１８５がシート部１９７から離座することでオリフィス２１４よりも広い通路面積でパイロット室２００を上室１６に連通させる。バルブ規制部１８６は、複数の円環状の部材からなっており、複数枚のディスク１８５に当接してその開方向への規定以上の変形を規制する。

先端ロッド２７の先端のオネジ６２には、ナット２２０が螺合されている。ナット２２０は、オネジ６２に螺合されるメネジ２２１が内周部に形成されるとともに外周部にレンチ等の締結工具が装着される本体部２２２と、本体部２２２の軸方向一端側から径方向内方に延出する内フランジ部２２３とを有している。

ナット２２０は、その本体部２２２の内フランジ部２２３とは反対側をバルブ規制部１２６側にして先端ロッド２７に螺合される。ナット２２０は、締め付けられると、バルブ規制部１２６、複数枚のディスク１２５、シート部材１２４、複数枚のディスク１２３、減衰バルブ本体１２２、複数枚のディスク１２１、ピストン１５、複数枚のディスク１８１、減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３、シート部材１８４、複数枚のディスク１８５およびバルブ規制部１８６のそれぞれの内周側を、先端ロッド２７の中間軸部５８の取付軸部５９側の段面２２５との間に挟持する。

メータリングピン３１は、図１に示すように、ベースバルブ２３に支持される支持フランジ部２３０と、支持フランジ部２３０よりも小径で支持フランジ部２３０から軸方向に延出する大径軸部２３２と、大径軸部２３２の支持フランジ部２３０とは反対側から軸方向に延出するテーパ軸部２３３と、テーパ軸部２３３の大径軸部２３２とは反対側から軸方向に延出する小径軸部２３４とを有している。大径軸部２３２は一定径であり、図２に示すように、小径軸部２３４は大径軸部２３２よりも小径の一定径である。テーパ軸部２３３は、大径軸部２３２の小径軸部２３４側の端部に連続するとともに小径軸部２３４の大径軸部２３２側の端部に連続しており、これらを繋ぐように小径軸部２３４側ほど小径となるテーパ状をなしている。

メータリングピン３１は、ナット２２０の内フランジ部２２３の内側と、ピストンロッド１８の貫通穴２９と挿入穴２８とからなる挿入穴３０に挿入されている。メータリングピン３１は、ピストンロッド１８との間にロッド内通路３２を形成している。ナット２２０の内フランジ部２２３とメータリングピン３１との隙間は、ロッド内通路３２と下室１７とを連通させるオリフィス（第２の通路）２３５となっている。このオリフィス２３５は、大径軸部２３２が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなって実質的に油液の流通を規制する状態となる。また、オリフィス２３５は、小径軸部２３４が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなり、油液の流通を許容する状態となる。さらに、オリフィス２３５は、テーパ軸部２３３が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると、テーパ軸部２３３の小径軸部２３４側ほど通路面積が徐々に広くなるように構成されている。ナット２２０はピストンロッド１８と一体に移動することから、ナット２２０の内フランジ部２２３とメータリングピン３１とが、ピストンロッド１８の位置によりオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６を構成しており、オリフィス２３５は、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積が変化する可変オリフィスになっている。通路面積調整機構２３６は、言い換えれば、オリフィス２３５の通路面積をメータリングピン３１により調整する。

上記通路面積調整機構２３６による、緩衝器のストローク位置に対するオリフィス２３５の通路面積は、図４に示す破線のようになっている。つまり、オリフィス２３５の通路面積は、縮み側の所定位置Ｓ１よりも縮み側では、内フランジ部２２３と大径軸部２３２とが軸方向位置を合わせることになって最小の一定値となり、所定位置Ｓ１から中立位置を挟んで伸び側の所定位置Ｓ２までは内フランジ部２２３とテーパ軸部２３３とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど比例的に大きくなり、この所定位置Ｓ２から伸び側では内フランジ部２２３と小径軸部２３４とが軸方向位置を合わせることになって最大の一定値となる。

図１に示すように、外筒１２の底部とシリンダ１１との間には、上記したベースバルブ２３が設けられている。このベースバルブ２３は、下室１７とリザーバ室１３とを仕切る略円板状のベースバルブ部材２４１と、このベースバルブ部材２４１の下側つまりリザーバ室１３側に設けられるディスク２４２と、ベースバルブ部材２４１の上側つまり下室１７側に設けられるディスク２４３と、ベースバルブ部材２４１にディスク２４２およびディスク２４３を取り付ける取付ピン２４４と、ベースバルブ部材２４１の外周側に装着される係止部材２４５と、メータリングピン３１の支持フランジ部２３０を支持する支持板２４６とを有している。取付ピン２４４は、ディスク２４２およびディスク２４３の径方向中央側をベースバルブ部材２４１との間で挟持する。

ベースバルブ部材２４１は、径方向の中央に取付ピン２４４が挿通されるピン挿通孔２４８が、このピン挿通孔２４８の外側に、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２４９が、これら通路穴２４９の外側に、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２５０が、それぞれ形成されている。リザーバ室１３側のディスク２４２は、下室１７から内側の通路穴２４９を介してリザーバ室１３への油液の流れを許容する一方でリザーバ室１３から下室１７への内側の通路穴２４９を介しての油液の流れを規制する。ディスク２４３は、リザーバ室１３から外側の通路穴２５０を介して下室１７への油液の流れを許容する一方で下室１７からリザーバ室１３への外側の通路穴２５０を介しての油液の流れを規制する。

ディスク２４２は、ベースバルブ部材２４１とによって、縮み行程において開弁して下室１７からリザーバ室１３に油液を流すとともに減衰力を発生する縮み側の減衰バルブ２５２を構成している。ディスク２４３は、ベースバルブ部材２４１とによって、伸び行程において開弁してリザーバ室１３から下室１７内に油液を流すサクションバルブ２５３を構成している。なお、サクションバルブ２５３は、ピストン１５に設けられた縮み側の減衰力発生機構１１５との関係から、主としてピストンロッド１８のシリンダ１１への進入により生じる液の余剰分を排出するように下室１７からリザーバ室１３に実質的に減衰力を発生させることなく液を流す機能を果たす。

係止部材２４５は、筒状をなしており、その内側にベースバルブ部材２４１を嵌合させる。ベースバルブ部材２４１は、この係止部材２４５を介してシリンダ１１の下端の内周部に嵌合している。係止部材２４５のピストン１５側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部２５５が形成されている。支持板２４６は、外周部が係止フランジ部２５５のピストン１５とは反対側に係止され、内周部がメータリングピン３１の支持フランジ部２３０のピストン１５側に係止されている。これにより、係止部材２４５および支持板２４６がメータリングピン３１の支持フランジ部２３０を取付ピン２４４に当接する状態に保持する。

以上の構成の第１実施形態の油圧回路図は図５に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に並列に、伸び側の減衰力発生機構１１４および縮み側の減衰力発生機構１１５が設けられており、ロッド内通路３２が、リバウンドスプリング３８で制御されるオリフィス９８を介して上室１６に連通するとともにメータリングピン３１で制御されるオリフィス２３５を介して下室１７に連通している。そして、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２にオリフィス１５１を介して連通し、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００が、ロッド内通路３２にオリフィス２１１を介して連通している。

第１実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、緩衝体３９がロッドガイド２１に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、図２および図３のいずれも中心線から左側に示すように、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００の伝達部材７１によってウエーブバネ７２を押し潰して開閉ディスク８６を当接ディスク８８に当接させて通路９９を閉塞させる。また、この最大長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大にする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記オリフィス２３５を介して下室１７に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１,２０１を介して共に下室１７に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となり、下室１７の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１８から離れにくい状態になる。よって、下室１７からの油液は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５のオリフィス２１４を介して上室１６に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れにくい状態であり、下室１７からの油液は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５を開きながら、シート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通って上室１６に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がる。以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて高くなり、縮み側減衰力がハードの状態となる。

なお、最大長側所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度がさらに高速の領域になると、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従できなくなり、縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する差圧による力の関係は、ピストン１５に形成された通路１１２から加わる開方向の力がパイロット室２００から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ２０７が開いて減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れる、ディスクバルブ２１３のシート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通る上室１６への流れに加え、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることになる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどない。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

以上、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲は、図６の位置Ｓ４よりも伸び側（図６の右側）の範囲であり、図６に実線で示すように伸び側減衰力がソフトの状態となり、図６に破線で示すように縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。図７に実線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、図２および図３の中心線から右側に示すように、通路面積調整機構１０１は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されずに開閉ディスク８６を当接ディスク８８から離間させて通路９９のオリフィス９８の通路面積を最大にする。また、最小長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記通路９９を介して上室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、ロッド内通路３２を介して共に上室１６に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１４０の圧力上昇が上室１６の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。よって、上室１６からの油液は、通路９９およびロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５のオリフィス１５４を介して下室１７に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１２２がシート部１１７から離れることなく、上室１６からの油液は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５を開きながら、シート部１３７と複数枚のディスク１２５との間を通って、下室１７に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。以上により、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１８から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲は、図６の位置Ｓ１よりも縮み側（図６の左側）の範囲であり、図６に実線で示すように伸び側減衰力がハードの状態となり、図６に破線で示すように縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。図７に破線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。また、例えば中立位置にあるとき、図７に伸び側を二点鎖線で、縮み側を破線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がミディアムの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる。

第１実施形態の緩衝器は、以上に述べた位置感応の減衰力変化特性が得られる。

上記した特許文献１，２に記載のものは、位置感応型の緩衝器であるが、ピストンに形成された通路を開閉するディスクバルブにスプリングのバネ荷重を直接負荷して開弁圧を上げるようになっており、伸び側の位置と、縮み側の位置とで、減衰力を調整できるようにするためには、スプリングが伸び側と縮み側とで２つ必要となってしまう。また、減衰力可変幅を大きくとるためには、バネレートを高くする必要があるが、バネレートを高くすれば、バネ反力の作用も大きくなり、減衰力の変化が急激になるだけでなく、ピストンロッド１８のストロークが小さくなり、搭載車両の乗り心地が悪くなってしまう。また、減衰力可変幅を大きくし、反力を小さくする設定は出来ず、緩衝器の特性を自由に設計できないという問題があった。

これに対して、以上に述べた第１実施形態によれば、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲で、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性とを、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス９８の通路面積を調整する通路面積調整機構１０１と、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６とで得ることができる。このように、油液が流通するオリフィス９８，２３５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。また、設計段階においても、通路面積調整機構１０１においては、リバウンドスプリング３８のバネレートは変えずに開閉ディスク８６の特性や中間ディスク８７の切欠８７Ａの面積を変えるのみで反力特性を殆ど変えずに減衰力特性を調整でき、また、通路面積調整機構２３６においては、メータリングピン３１のプロフィールを変えることで、反力特性を変えずに減衰力特性を変えることができる。これにより、設計自由度も高まり、減衰特性のチューニングも容易に行うことができる。以下各実施の形態も同様の効果を有する。

また、上記最大長側特性および最小長側特性が得られることで、バネ上を加振する力を小さく（つまりソフト）し、バネ上を制振する力を大きく（つまりハード）することができ、電子制御なしでスカイフック制御のような上質の乗り心地が得られる。図８に搭載車両の悪路走行時の乗り心地の効果を説明するためのバネ上加速度を示す。図８に破線で示す位置感応の機能がない場合に対して、図８に実線で示す位置感応の機能を有する第１実施形態によれば、特に周波数がｆ１〜ｆ２の範囲でバネ上加速度が下がっていることがわかる。これは、バネ上の動きが小さくなり、乗り心地が向上していることを示している。

また、伸び側の通路１１１に設けられた減衰バルブ１４７のパイロット室１４０と、縮み側の通路１１２に設けられた減衰バルブ２０７のパイロット室２００とに、通路９９、ロッド内通路３２、パイロット室流入通路１４１、パイロット室流入通路２０１およびオリフィス２３５が接続されているため、通路面積調整機構１０１，２３６で減衰バルブ１４７，２０７のパイロット室１４０，２００のパイロット圧を調整して減衰バルブ１４７，２０７の開弁圧を調整することになる。つまり、通路面積調整機構１０１，２３６は、ピストンロッド１８の位置に感応して減衰バルブ１４７，２０７の開弁圧を調整することになる。したがって、減衰力をより滑らかに変化させることが可能となる。

また、通路面積調整機構２３６は、オリフィス２３５をメータリングピン３１により調整するため、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積を安定的に調整できる。したがって、安定した減衰力特性を得ることができる。

また、通路面積調整機構１０１は、シリンダ１１内に設けられ一端が通路９９を開閉する開閉ディスク８６と当接可能であって他端がシリンダ１１の端部側のロッドガイド２１に当接可能なバネ機構１００のバネ力で開閉ディスク８６を閉弁方向に付勢するため、開閉ディスク８６を閉弁方向に付勢するバネ機構１００を、ピストンロッド１８の伸び出しを規制する機構と兼用可能になる。

なお、メータリングピン３１の径は上記のように、大径軸部２３２と小径軸部２３４との２段階に限られず、３段階以上としても良い。例えば、大径軸部２３２と小径軸部２３４との間に大径軸部２３２よりも小径かつ小径軸部２３４よりも大径の一定径の中径軸部を設ければ、ピストンロッド１８が最大長側所定位置と最小長側所定位置との間の中間所定範囲にあるときに、以下の特性が得られる。

ピストンロッド１８が中間所定範囲にあるとき、最小長側所定範囲と同様、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００により押圧せずに開閉ディスク８６を当接ディスク８８から離間させて通路９９の通路面積を最大にしているものの、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の中径軸部の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせていてオリフィス２３５の通路面積を最小長側所定範囲よりも広くする。この中間所定範囲では、パイロット室１４０およびパイロット室２００の圧力は、最小長側所定範囲にあるときよりも下室１７の圧力に近くなる。

よって、伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が最小長側所定範囲よりも低くなるため、伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２が受ける差圧が最小長側所定範囲よりも大きくなり、減衰力が最小長側所定範囲にあるときのハードの状態よりは低いが最大長側所定範囲にあるソフトの状態よりは高いミディアムの状態になる。他方、縮み行程では、通路面積調整機構１０１が、通路９９の通路面積を最大にしているため、最小長側所定範囲と同様、減衰力が低く、ソフトの状態となる。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図９および図１０に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第２実施形態では、ピストンロッド１８が一部相違している。第２実施形態のピストンロッド１８は、第１実施形態のロッド本体２６および先端ロッド２７の様に分割されていない。また、外周側に第１実施形態のフランジ部５６は形成されておらず、かわりに別体のフランジ部材２７０が加締めにより取り付けられている。さらに、メータリングピン３１とでロッド内通路３２を形成する挿入穴２７１が一定径で形成されていて、通路穴４９，５１は挿入穴２７１に連通している。なお、第１実施形態の通路穴５０は形成されていない。

また、伝達部材７１の筒状部７６が軸方向に短く、第１実施形態の当接部８０は形成されていない。また、基板部７５とフランジ部材２７０との間にウエーブバネ７２が介装されている。さらに、ピストン側バネ受３５の円筒状の突出部６７が、伝達部材７１を越えてピストン１５側まで延出しており、突出部６７には径方向に貫通する通路穴２７２が複数形成されている。

加えて、第１実施形態の複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９、介在部９０およびナット９１は設けられていない。よって、ピストンロッド１８には、ナット９１を螺合させるオネジ６１も形成されておらず、通路穴４９と段面２２５との間の距離も短くなっている。

また、第１実施形態の縮み側の減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３、シート部材１８４およびバルブ規制部１８６が設けられておらず、縮み側のディスク１８５が、ピストン１５のシート部１１８に直接当接して通路１１２を開閉する。つまり、縮み側のディスク１８５とピストン１５のシート部１１８とがディスクバルブ２１３を構成している。

そして、ピストンロッド１８の段面２２５と、ディスク１８５のピストン１５とは反対側との間に、押圧機構２７４が介装されている。この押圧機構２７４は、バネ受２７５とバネ受２７６とコイルスプリングからなる押圧バネ２７７とからなっている。

バネ受２７５は、円筒状部２８０と円筒状部２８０の軸方向の一端から径方向外方に延出するフランジ部２８１とを有している。バネ受２７５は、円筒状部２８０が、その内側にピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させた状態で、そのフランジ部２８１側の端部にて段面２２５に当接している。円筒状部２８０の外周部は、フランジ部２８１側の大径部２８２とフランジ部２８１とは反対側の小径部２８３とからなっており、小径部２８３は大径部２８２よりも小径となっている。

バネ受２７６は、円筒状部２８６と、円筒状部２８６の軸方向の一端から径方向外方に延出するフランジ部２８７とを有しており、フランジ部２８７には、径方向の中間位置に円環状をなして軸方向の円筒状部２８６とは反対側に突出する凸状部２８８が形成されている。バネ受２７６は、フランジ部２８７をピストン１５側に向けた状態で、円筒状部２８６において、バネ受２７５の小径部２８３に嵌合しており、この小径部２８３の範囲内で軸方向に移動可能となっている。

押圧バネ２７７は、バネ受２７５のフランジ部２８１と、バネ受２７６のフランジ部２８７との間に介装されており、バネ受２７６を凸状部２８８において、ディスクバルブ２１３のディスク１８５にピストン１５とは反対側から当接させる。また、ディスク１８５からピストン１５とは反対方向の力を受けると、バネ受２７６は、押圧バネ２７７の付勢力に抗してバネ受２７５の小径部２８３を摺動してディスク１８５のシート部１１８から離れる方向への変形を許容する。

ピストンロッド１８が突出方向に所定値以上移動すると、第１実施形態と同様、バネ機構１００がリバウンドスプリング３８を縮長させながらピストン側バネ受３５をピストン１５の方向に移動させることになるが、その前に、図９の中心線から左側に示すように、ピストンロッド１８に固定されたフランジ部材２７０が伝達部材７１とでウエーブバネ７２をその付勢力に抗して押し潰すことになり、これにより、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５を若干軸方向のフランジ部材２７０側に移動させる。これにより、ピストン側バネ受３５の円筒状の突出部６７が、バネ受２７６のフランジ部２８７に当接する。これにより、バネ機構１００のリバウンドスプリング３８の付勢力がディスクバルブ２１３のディスク１８５に閉弁方向に直接作用することになる。また、バネ機構１００の付勢力が解除されると、ウエーブバネ７２の付勢力によって図９の中心線から右側に示すように、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５が若干軸方向のフランジ部材２７０とは反対側に移動する。これにより、バネ機構１００のリバウンドスプリング３８の付勢力がディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用することがなくなる。

以上の構成の第２実施形態の油圧回路図は図１０に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に、第１実施形態と同様の伸び側の減衰力発生機構１１４と、縮み側のディスクバルブ２１３とが並列で設けられている。そして、第１実施形態と同様に伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０がロッド内通路３２にオリフィス１５１を介して連通する一方、縮み側のディスクバルブ２１３にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用するようになっている。

第２実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、バネ機構１００のピストン側バネ受３５が、伝達部材７１を介してウエーブバネ７２をバネ受２７６との間で押し潰しており、ディスクバルブ２１３のディスク１８５を閉弁方向に付勢する。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせており、オリフィス２３５の通路面積を最大とする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２がオリフィス２３５を介して下室１７に連通することになり、他方で、ピストンロッド１８のオリフィスとしての通路穴４９を介して上室１６に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室１７に連通するとともにロッド内通路３２、ピストンロッド１８の通路穴４９およびピストン側バネ受３５の通路穴２７２を介して上室１６に連通しているため、これらの中間の圧力状態となって、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。このとき、バネ機構１００がバネ受２７６を介してディスク１８５にシート部１１８の方向への付勢力を作用させているため、ディスクバルブ２１３が開弁しにくくなり、縮み側減衰力が伸び行程の伸び側減衰力に比べて高くなり、ハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、ディスクバルブ２１３のディスク１８５は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されない状態となる。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２がピストンロッド１８の通路穴４９を介して上室１６に連通することになり、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２を介して上室１６のみに連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、ピストンロッド１８の通路穴４９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、第１実施形態と同様、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。このとき、ディスク１８５は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されない状態であるため、シート部１１８から離れ易くなり、縮み側の通路１１２の油液が、押圧機構２７４のバネ受２７６を押圧バネ２７７の付勢力に抗して移動させながらディスク１８５を開き、ピストン１５とディスク１８５との隙間を介して上室１６側に流れる。これにより、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上に述べた第２実施形態の緩衝器によれば、位置感応の縮み側の減衰力特性を低コストで得ることができる。

「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図１１および図１２に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第３実施形態では、ピストンロッド１８が一部相違している。第３実施形態のピストンロッド１８は、第２実施形態の通路穴４９，５１が形成されていない。これらにかえて、取付軸部５９に挿入穴２７１内に開口するオリフィスとしての通路穴２９１が径方向に沿って形成されている。また、第３実施形態のピストンロッド１８には、通路穴２９１とオネジ６２との間の外周部に、軸方向に延びる通路溝２９２が形成されている。

また、第３実施形態では、第２実施形態の伝達部材７１およびウエーブバネ７２が設けられておらず、ピストン側バネ受３５に、第２実施形態の突出部６７は形成されていない。さらに、第２実施形態の押圧機構２７４も設けられていない。加えて、伸び側の減衰バルブ本体１２２、複数枚のディスク１２３、シート部材１２４およびバルブ規制部１２６が設けられておらず、伸び側の複数枚のディスク１２５が、ピストン１５のシート部１１７に直接当接して通路１１１を開閉する。つまり、伸び側のディスク１２５とピストン１５のシート部１１７とがディスクバルブ１５３を構成している。

また、第３実施形態では、ピストン側バネ受３５のピストン１５側に伝達部材２９５が設けられている。この伝達部材２９５は、円筒状部２９６とその軸方向の中間部から径方向内方に突出する円環状の内フランジ部２９７とを有しており、内フランジ部２９７の内周部にピストンロッド１８を嵌合させている。これにより、伝達部材２９５は、ピストンロッド１８の外周面に沿って摺動する。円筒状部２９６のピストン１５側の端部にはピストン１５側に突出する突起部２９８が複数形成されている。円筒状部２９６の軸方向の突起部２９８とは反対側の端部には径方向に貫通する通路溝２９９が形成されている。また、内フランジ部２９７には軸方向に貫通する通路穴３００が複数形成されている。伝達部材２９５は、円筒状部２９６の軸方向の突起部２９８とは反対側の端部において、ピストン側バネ受３５の当接フランジ部６６に当接するようになっている。

また、第３実施形態では、ピストンロッド１８の取付軸部５９側の段面２２５とディスク１８５との間に、段面２２５側から順に、段面２２５に当接する複数の円環状の部材からなる介在部３０３、逆止弁機構３０５、有孔円板状の開閉ディスク（弁部）３０６、有孔円板状の中間ディスク３０７、有孔円板状の当接ディスク３０８、有孔円板状のベース部材３０９および複数の円環状の部材からなるバルブ規制部３１０が設けられている。

逆止弁機構３０５は、伝達部材２９５の円筒状部２９６の内側に配置されるもので、軸方向から順に、シート部材３１３と、弁ディスク３１４と、通路形成部材３１５と、蓋部３１６とを有している。シート部材３１３は、有孔円板状の基板部３１７と基板部３１７の外周部から軸方向一側に突出する円筒状部３１８とからなっており、基板部３１７には、軸方向に貫通する通路穴３１９が複数形成されている。弁ディスク３１４は基板部３１７に対し当接および離間して通路穴３１９を閉塞および開放することになり、弁ディスク３１４および基板部３１７が逆止弁３２０を構成している。逆止弁３２０は、通路穴３１９が上室１６内に開口するように配置されることになり、上室１６側からの油液の流れのみを許容するものである。つまり、逆止弁３２０は、伸び側の逆止弁となっており、よって、逆止弁機構３０５も、伸び側の逆止弁機構となっている。通路形成部材３１５には、径方向に貫通する通路穴３２１が複数形成されており、これら通路穴３２１がピストンロッド１８の通路穴２９１に連通している。蓋部３１６は、複数の有孔円板状の部材からなっており、シート部材３１３の円筒状部３１８の基板部３１７とは反対側に当接して、シート部材３１３内に内部通路３２２を画成する。

逆止弁機構３０５の内部通路３２２と、通路形成部材３１５の通路穴３２１と、ピストンロッド１８の通路穴２９１と、ロッド内通路３２と、オリフィス２３５とが、上室１６と下室１７とを連通させる通路（第２の通路）３２３を構成する。よって、メータリングピン３１がオリフィス２３５を開閉することで、上室１６と下室１７とを連通させる通路３２３を開閉する。

開閉ディスク３０６は、伝達部材２９５の突起部２９８に当接可能な外径となっている。中間ディスク３０７は、開閉ディスク３０６よりも小径の外径となっている。当接ディスク３０８は、開閉ディスク３０６と同径の外径となっている。ベース部材３０９は、当接ディスク３０８よりも若干大径の外径となっている。中間ディスク３０７、当接ディスク３０８およびベース部材３０９には、中間ディスク３０７の径方向外側をピストンロッド１８の通路溝２９２に連通させる通路３２４が形成されている。通路３２４は、中間ディスク３０７の外周部に形成された切欠部と、当接ディスク３０８の内周部に形成された切欠部と、ベース部材３０９の内周部の当接ディスク３０８側に形成された溝部とからなっている。バルブ規制部３１０は、縮み側の複数枚のディスク１８５に当接してその開方向への規定以上の変形を規制する。

また、第３実施形態では、ピストンロッド１８の取付軸部５９のディスク１２５とナット２２０との間に、ナット２２０側から順に、複数の円環状の部材からなる介在部３２５および逆止弁機構３２７が設けられている。

逆止弁機構３２７は、軸方向から順に、シート部材３２９と、弁ディスク３３０と、通路形成部材３３１と、蓋部３３３とを有している。シート部材３２９は、有孔円板状の基板部３３４と基板部３３４の外周部から軸方向一側に突出する円筒状部３３５とからなっており、基板部３３４には、軸方向に貫通する通路穴３３６が複数形成されている。弁ディスク３３０は基板部３３４に対し当接および離間して通路穴３３６を閉塞および開放することになり、弁ディスク３３０および基板部３３４が逆止弁３３７を構成している。逆止弁３３７は、通路穴３３６が下室１７内に開口するように配置されることになり、下室１７側からの油液の流れのみを許容するものである。つまり、逆止弁３３７は、縮み側の逆止弁となっており、よって、逆止弁機構３２７も、縮み側の逆止弁機構となっている。通路形成部材３３１には、径方向に貫通する通路穴３３８が複数形成されており、これら通路穴３３８がピストンロッド１８の通路溝２９２に連通している。蓋部３３３は、複数の有孔円板状の部材からなっており、シート部材３２９の円筒状部３３５の基板部３３４とは反対側に当接して、シート部材３２９内に内部通路３４１を画成する。

上記した開閉ディスク３０６は、当接ディスク３０８から離間した状態では、伝達部材２９５を介してピストン側バネ受３５をフランジ部材２７０から軸方向に離間させている。開閉ディスク３０６と当接ディスク３０８との隙間がオリフィス３４０を構成している。このオリフィス３４０と、中間ディスク３０７、当接ディスク３０８およびベース部材３０９の通路３２４と、ピストンロッド１８の通路溝２９２と、通路形成部材３３１の通路穴３３８と、逆止弁機構３２７の内部通路３４１とが、上室１６と下室１７とを連通させる通路（第２の通路）３４２を構成する。

リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００の付勢力により、そのピストン側バネ受３５がフランジ部材２７０に当接するように移動すると、ピストン側バネ受３５に当接する伝達部材２９５が開閉ディスク３０６を当接ディスク３０８に当接させることになり、オリフィス３４０を閉塞させて、オリフィス３４０を含む通路３４２を介する上室１６と下室１７との連通を遮断する。

伝達部材２９５、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、シリンダ１１内に設けられ一端が開閉ディスク３０６と当接可能であって他端がシリンダ１１の端部側のロッドガイド２１に当接可能なバネ機構１００を構成している。このバネ機構１００は、図１１に示すように、そのバネ力により開閉ディスク３０６を閉弁方向に付勢する。そして、このバネ機構１００と、オリフィス３４０を開閉する開閉ディスク３０６および当接ディスク３０８とが、ピストンロッド１８の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス３４０つまり通路３４２の通路面積を調整する通路面積調整機構３４３を構成している。オリフィス３４０は、言い換えれば通路面積が可変の可変オリフィスになっている。

以上の構成の第３実施形態の油圧回路図は図１２に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に並列に、伸び側のディスクバルブ１５３および縮み側のディスクバルブ２１３が設けられており、ロッド内通路３２が、メータリングピン３１で制御されるオリフィス２３５を介して下室１７に連通するとともに、オリフィスとしての通路穴２９１および逆止弁３２０を介して上室１６に連通している。また、リバウンドスプリング３８で制御されるオリフィス３４０の下室１７側に逆止弁３３７が設けられている。

第３実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、通路面積調整機構３４３が、バネ機構１００の伝達部材２９５によって開閉ディスク３０６を当接ディスク３０８に当接させてオリフィス３４０を閉塞させる。また、最大長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大とし、ロッド内通路３２を下室１７に連通させる。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、伝達部材２９５の通路溝２９９および通路穴３００を介して伸び側の逆止弁機構３０５の通路穴３１９から弁ディスク３１４の一方側に上室１６側の圧力が作用し、下室１７からオリフィス２３５、ロッド内通路３２、通路穴２９１および通路穴３２１を介して弁ディスク３１４の他方側に下室１７側に近い圧力が作用し、弁ディスク３１４の差圧が大きくなる。よって、弁ディスク３１４が比較的容易に基板部３１７から離座して逆止弁３２０が開き、通路穴３２１、通路穴２９１、ロッド内通路３２およびオリフィス２３５を介して下室１７側に油液が流れる。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。ディスク１８５には他方で上室１６側の圧力が作用しているものの、ディスク１８５は逆止弁３２０の弁ディスク３１４よりも剛性が高いため、容易にはピストン１５のシート部１１８から離座せず、上記した伸び行程よりも減衰力は上がる。つまり、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて高くなり、縮み側減衰力がハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、通路面積調整機構３４３は、開閉ディスク３０６を当接ディスク３０８から離間させてオリフィス３４０の通路面積を最大にするとともに、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、オリフィス３４０、通路３２４、通路溝２９２および通路穴３３８を介して縮み側の逆止弁機構３２７の内部通路３４１に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側のディスクバルブ１５３のディスク１２５に作用する。ディスク１２５には他方で下室１７側の圧力が作用しているものの、ディスク１２５の剛性が高いため、容易にはピストン１５のシート部１１７から離座せず、減衰力は上がる。つまり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、縮み側の逆止弁機構３２７の通路穴３３６から弁ディスク３３０の一方側に下室１７側の圧力が作用し、オリフィス３４０、通路３２３、通路溝２９２、通路穴３３８を介して他方側に上室１６側の圧力が作用する。逆止弁３３７の弁ディスク３３０は、ディスクバルブ１５３のディスク１２５よりも剛性が低いため、容易に基板部３３４から離座して、通路穴３３６から内部通路３４１、通路穴３３８、通路溝２９２、通路３２３およびオリフィス３４０つまり通路３４２を介して上室１６に流れることになり、上記した伸び行程よりも減衰力は下がる。つまり、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上に述べた第３実施形態の緩衝器によれば、上室１６と下室１７とを連通させる通路３２３が、逆止弁３２０が設けられた伸び側の内部通路３２２を有しており、上室１６と下室１７とを連通させる通路３４２が、逆止弁３３７が設けられた縮み側の内部通路３４１を有しているため、逆止弁３２０，３３７を用いて伸び側減衰力および縮み側減衰力を容易にソフトの状態にできる。

なお、第３実施形態において縮み側の逆止弁機構３２７および通路面積調整機構３４３をなくしても良い。このように構成すれば、最大長側所定範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、最小長側所定範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる特性が得られる。

「第４実施形態」
次に、第４実施形態を主に図１３および図１４に基づいて第２，第３実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２，第３実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第４実施形態のピストンロッド１８は、第３実施形態の通路溝２９２が形成されていない。また、第２実施形態のバネ機構１００、ウエーブバネ７２および押圧機構２７４が用いられており、押圧機構２７４とピストンロッド１８の段面２２５との間に第３実施形態の伸び側の逆止弁機構３０５が設けられている。加えて、第３実施形態と同様にディスク１２５がピストン１５のシート部１１７に直接当接して伸び側のディスクバルブ１５３を構成している。さらに、第３実施形態の縮み側の逆止弁機構３２７は設けられていない。

以上の構成の第４実施形態の油圧回路図は図１４に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に並列に、伸び側のディスクバルブ１５３および縮み側のディスクバルブ２１３が設けられており、ロッド内通路３２が、メータリングピン３１で制御されるオリフィス２３５を介して下室１７に連通するとともに、オリフィスとしての通路穴２９１および逆止弁３２０を介して上室１６に連通している。加えて、第２実施形態と同様、縮み側のディスクバルブ２１３にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用するようになっている。

第４実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、バネ機構１００は、ピストン側バネ受３５によって伝達部材７１を介してフランジ部材２７０とでウエーブバネ７２を押し潰し、突出部６７をバネ受２７６に当接させて、ディスクバルブ２１３のディスク１８５を閉弁方向に付勢する。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大とする。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、ピストン側バネ受３５の通路穴２７２を介して伸び側の逆止弁機構３０５の通路穴３１９から弁ディスク３１４の一方側に上室１６側の圧力が作用し、下室１７からオリフィス２３５、ロッド内通路３２、通路穴２９１および通路穴３２１を介して弁ディスク３１４の他方側に下室１７側に近い圧力が作用し、弁ディスク３１４の差圧が大きくなる。よって、弁ディスク３１４が比較的容易に基板部３１７から離座して逆止弁３２０が開き、通路穴３２１、通路穴２９１、ロッド内通路３２およびオリフィス２３５を介して下室１７側に油液が流れる。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。このとき、バネ機構１００がピストン側バネ受３５を介してディスク１８５にシート部１１８の方向への付勢力を作用させているため、ディスクバルブ２１３が開弁しにくくなり、縮み側減衰力が伸び行程の伸び側減衰力に比べて高くなり、ハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、ディスクバルブ２１３のディスク１８５は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されない状態となる。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。

この最小長側所定範囲にあるとき、伸び行程では、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側のディスクバルブ１５３の、一方から下室１７の圧力が作用するディスク１２５に他方から作用することになってディスク１２５の差圧が大きくなり、縮み行程では、下室１７の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力が作用するディスク１８５に他方から作用することになってディスク１８５の差圧が大きくなり、いずれも減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力および縮み側減衰力の両方がソフトの状態となる。

第４実施形態によれば、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となり、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となる特性を、ピストンロッド１８の位置によりオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６で得ることができる。このように、油液が流通するオリフィス２３５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

「第５実施形態」
次に、第５実施形態を主に図１５および図１６に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第５実施形態では、第１実施形態のメータリングピン３１は設けられておらず、ピストンロッド１８が一部相違している。第５実施形態のピストンロッド１８は、第１実施形態のロッド本体２６および先端ロッド２７の様に分割されていない。また、外周側に第１実施形態のフランジ部５６は形成されておらず、かわりに第２実施形態と同様の別体のフランジ部材２７０が加締めにより取り付けられている。さらに、ピストンロッド１８には、第１実施形態の挿入穴３０および通路穴４９〜５１は形成されておらず、取付軸部５９の外周部に軸方向に沿って、ロッド内通路（第２の通路）５００を構成する通路溝５０１が周方向に間隔をあけて複数形成されている。この通路溝５０１に、減衰力発生機構１１４，１１５のオリフィス１５１，２１１が開口している。

また、ベースバルブ２３（図１５では図示略、図１参照）からコイルスプリングからなる縮み側スプリング５０２が延びている。また、この縮み側スプリング５０２のピストン１５側の端部にバネ受５０３が嵌合している。バネ受５０３は、縮み側スプリング５０２に嵌合する円筒状部５０４と、縮み側スプリング５０２の端部に当接する当接フランジ部５０５とを有している。

また、ピストン側バネ受３５に第１実施形態の突出部６７および円筒状部６５は形成されておらず有孔円板状をなしている。ピストン側バネ受３５のピストン１５側に、第１伝達体５０８、第２伝達体５０９および介在部５１０が一体化されてなる伝達部材５１１が設けられている。伝達部材５１１はバネ機構１００を構成している。

第１伝達体５０８は、円筒状部５１３とその軸方向の中間部から径方向内方に突出する円環状の内フランジ部５１４とを有しており、円筒状部５１３の軸方向の内フランジ部５１４とは反対側の端部には径方向に貫通する通路溝５１５が形成されている。

第２伝達体５０９は、円筒状部５１８と、円筒状部５１８の軸方向の端部から径方向外方に突出する円環状の段状部５１９と、段状部５１９の軸方向の円筒状部５１８とは反対側から径方向外方に突出する円環状の外フランジ部５２１とを有している。第２伝達体５０９は、円筒状部５１８の内周部にピストンロッド１８を嵌合させており、円筒状部５１８の外周部を第１伝達体５０８の内フランジ部５１４の内周部に嵌合させている。第２伝達体５０９は、ピストンロッド１８の外周面に沿って摺動する。外フランジ部５２１の軸方向の円筒状部５１８とは反対側の端面にはピストン１５側に突出する突起部５２２が複数形成されている。

介在部５１０は、複数枚の有孔円板状の部材からなりは、第１伝達体５０８の円筒状部５１３と、第２伝達体５０９の外フランジ部５２１との間に介装されている。第１伝達体５０８は、円筒状部５１３の軸方向の通路溝５１５側の端部において、ピストン側バネ受３５に当接するようになっている。

また、第５実施形態では、ピストンロッド１８の取付軸部５９側の段面２２５とバルブ規制部１８６との間に、段面２２５側から順に、段面２２５に当接する複数の円環状の部材からなる介在部５２５、第１実施形態と同様の複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、中間ディスク８７および当接ディスク８８が設けられている。第５実施形態では、開閉ディスク８６に軸方向に突出する第１実施形態の開閉部９３は形成されておらず、複数枚のディスク８５が開閉ディスク８６と同径となっている。また、オリフィス９８を構成する通路９６が、中間ディスク８７および当接ディスク８８に形成されており、この通路９６がピストンロッド１８のロッド内通路５００に連通している。そして、複数枚のディスク８５の当接ディスク８８とは反対側に伝達部材５１１の突起部５２２が当接している。なお、ピストン１５の両側の第１実施形態のディスク１２１，１８１は設けられておらず、ピストン１５と減衰バルブ本体１２２，１８２との間に軸方向の隙間が形成されている。これにより、伝達部材５１１がピストンロッド１８に対し軸方向に移動可能となり、開閉ディスク８６を当接ディスク８８に当接させることができるようになっている。

さらに、第５実施形態では、ピストンロッド１８の取付軸部５９に、バルブ規制部１２６のピストン１５とは反対側から順に、上記した当接ディスク８８と同様の当接ディスク５２８、上記した複数枚の中間ディスク８７と同様の中間ディスク５２９、上記した開閉ディスク８６と同様の開閉ディスク（弁部）５３０、上記した複数枚のディスク８５と同様の複数枚のディスク５３１、複数の円環状の部材からなる介在部５３２、円環状のベース部材５３３およびナット２２０が設けられている。開閉ディスク５３０と当接ディスク５２８との隙間と、中間ディスク５２９および当接ディスク５２８に形成された上記通路９６と同様の通路５３５とが、オリフィス９８と同様のオリフィス（第２の通路）５３６を構成しており、通路５３５がピストンロッド１８のロッド内通路５００に開口している。オリフィス５３６は、ロッド内通路５００と下室１７とを連通させる。

ベース部材５３３には外周部に嵌合突起部５４０が形成されている。そして、ナット２２０を覆いつつこの嵌合突起部５４０に嵌合するように伝達体５４１が取り付けられている。伝達体５４１は円筒状部５４２とその一端を閉塞する蓋部５４３とを有しており、円筒状部５４２の軸方向の蓋部５４３とは反対側の内周部に形成された嵌合凹部５４４に上記したベース部材５３３の嵌合突起部５４０を嵌合させることで、ベース部材５３３と一体化されて伝達部材５４６となる。円筒状部５４２の軸方向の蓋部５４３とは反対側の端面にはピストン１５側に突出する突起部５４５が複数形成されている。そして、複数枚のディスク５３１の当接ディスク５２８とは反対側に突起部５４５が当接している。なお、上記したピストン１５と減衰バルブ本体１２２，１８２との間の軸方向の隙間によって伝達部材５４６がピストンロッド１８に対し軸方向に移動可能となり、開閉ディスク５３０を当接ディスク５２８に当接させることができるようになっている。

縮み側スプリング５０２、バネ受５０３および伝達部材５４６は、バネ機構５５０を構成している。そして、このバネ機構５５０と、オリフィス５３６を開閉する開閉ディスク５３０および当接ディスク５２８とが、ピストンロッド１８の位置により変化する縮み側スプリング５０２の付勢力に応じてオリフィス５３６の通路面積を調整する通路面積調整機構５５１を構成している。なお、ナット２２０には、第１実施形態の内フランジ部２２３は形成されていない。

以上の構成の第５実施形態の油圧回路図は図１６に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に、第１実施形態と同様の伸び側の減衰力発生機構１１４と、縮み側の減衰力発生機構１１５とが並列で設けられている。そして、第１実施形態と同様に減衰力発生機構１１４，１１５のパイロット室１４０,２００がロッド内通路５００にオリフィス１５１，２１１を介して連通している。さらに、上室１６とロッド内通路５００との間のオリフィス９８にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用し、下室１７とロッド内通路５００との間のオリフィス５３６に縮み側スプリング５０２の付勢力が作用している。

第５実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００の伝達部材５１１の突起部５２２によって複数枚のディスク８５を介して開閉ディスク８６を押圧しオリフィス９８を閉塞させる。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路５００がオリフィス５３６を介して下室１７のみに連通することになり、減衰力発生機構１１４，１１５のパイロット室１４０，２００が、オリフィス５３６、ロッド内通路５００およびオリフィス１５１，２１１を介して下室１７のみに連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス１５１、ロッド内通路５００およびオリフィス５３６を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、オリフィス２１１、ロッド内通路５００およびオリフィス５３６を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が上がることになる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１８から離れにくくなり、開弁しにくくなる。これにより、縮み側減衰力が伸び行程の伸び側減衰力に比べて高くなり、ハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、バネ受５０３が伝達部材５４６に当接し、縮み側スプリング５０２を含むバネ機構５５０が縮長している。これにより、通路面積調整機構５５１が、伝達部材５４６の突起部５４５によって複数枚のディスク５３１を介して開閉ディスク５３０を押圧しオリフィス５３６を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路５００がオリフィス９８を介して上室１６のみに連通することになり、減衰力発生機構１１４，１１５のパイロット室１４０，２００が、オリフィス９８、ロッド内通路５００およびオリフィス１５１，２１１を介して上室１６のみに連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス１５１、ロッド内通路５００およびオリフィス９８を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。この状態では、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧が、ピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、オリフィス２１１、ロッド内通路５００およびオリフィス９８を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１８から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。これにより、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

「第６実施形態」
次に、第６実施形態を主に図１７および図１８に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第６実施形態では、第２実施形態の伝達部材７１、ウエーブバネ７２および押圧機構２７４は設けられていない。さらに、図１７では図示しない位置にフランジ部材２７０およびピストン側バネ受３５が、ディスク１８５と離間するように設けられている。

そして、メータリングピン３１の大径軸部２３２と小径軸部２３４との間に、大径軸部２３２より小径かつ小径軸部２３４より大径の一定径の中径軸部５６０が形成されており、大径軸部２３２と中径軸部５６０との間にテーパ軸部５６１が、中径軸部５６０と小径軸部２３４との間にテーパ軸部５６２が、それぞれ形成されている。テーパ軸部５６１は、大径軸部２３２の中径軸部５６０側の端部に連続するとともに中径軸部５６０の大径軸部２３２側の端部に連続しており、これらを繋ぐように中径軸部５６０側ほど小径となるテーパ状をなしている。テーパ軸部５６２は、中径軸部５６０の小径軸部２３４側の端部に連続するとともに小径軸部２３４の中径軸部５６０側の端部に連続しており、これらを繋ぐように小径軸部２３４側ほど小径となるテーパ状をなしている。

以上の構成の第６実施形態の油圧回路図は図１８に示すようになっている。つまり、第２実施形態に対して、縮み側のディスクバルブ２１３にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用しないようになっている。

第６実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲であっても、図示略のリバウンドスプリングがディスクバルブ２１３のディスク１８５を閉弁方向に付勢することはない。他方、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大とする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２がオリフィス２３５を介して下室１７に連通することになり、また、ピストンロッド１８のオリフィスとしての通路穴４９を介して上室１６に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が上室１６と下室１７との中間になり、第２実施形態と同様に、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力を受けるディスク１８５に他方から作用する。その結果、ディスク１８５の差圧が大きくなり、ディスクバルブ２１３が開弁し易くなり、縮み側減衰力もソフトの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２がピストンロッド１８の通路穴４９を介して上室１６に連通することになり、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２を介して上室１６のみに連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。このとき、第２実施形態と同様に、パイロット室１４０が上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、減衰バルブ本体１２２は、差圧が小さくなる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力を受けるディスク１８５に他方から作用する。その結果、ディスク１８５の差圧が大きくなり、ディスクバルブ２１３が開弁し易くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

また、ピストンロッド１８が最大長側所定位置と最小長側所定位置との間の中間所定範囲にあるときは、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の中径軸部５６０の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせていてオリフィス２３５の通路面積を最小長側所定範囲よりも広く最大長側所定位置よりも狭くする。この中間所定範囲では、パイロット室１４０の圧力は、最小長側所定範囲にあるときよりも上室１６の圧力に近くなる。

よって、伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が最小長側所定範囲よりも高くなるため、伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２が受ける差圧がやや小さくなり、減衰力が最小長側所定範囲にあるときのハードの状態よりは低いが最大長側所定範囲にあるソフトの状態よりは高いミディアムの状態になる。他方、縮み行程では、最大長側所定位置および最小長側所定範囲と同様、減衰力が低く、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上の第６実施形態によれば、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる特性を、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６で得ることができる。このように、作動流体が流通するオリフィス２３５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

なお、第６実施形態の通路面積調整機構２３６にかえて、第５実施形態の通路面積調整機構５５１を用いて、オリフィス５３６の通路面積を調整しても、最大長側所定範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、最小長側所定範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる特性が得られる。

「第７実施形態」
次に、第７実施形態を主に図１９および図２０に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第７実施形態では、ピストンロッド１８が一部相違している。第７実施形態のピストンロッド１８は、第１実施形態のロッド本体２６および先端ロッド２７の様に分割されていない。また、外周側に第１実施形態のフランジ部５６は形成されておらず、かわりに第２実施形態と同様の別体のフランジ部材２７０が加締めにより取り付けられている。さらに、メータリングピン３１も設けられておらず、ロッド内通路３２を形成する挿入穴５７１が一定径で形成されている。通路穴４９，５０は挿入穴５７１に連通しており、第１実施形態の通路穴５１は形成されていない。

また、第１実施形態の通路面積調整機構１０１は設けられておらず、リバウンドスプリング３８がリバウンドスプリング本体５７２と補助スプリング５７３とに分割され、ピストン側バネ受３５のピストン１５とは反対側に、ピストンロッド１８に摺動可能となるように中間バネ受５７５が設けられている。リバウンドスプリング本体５７２がロッドガイド側バネ受３６（図１９では図示略、図１参照）と中間バネ受５７５との間に介装され、補助スプリング５７３が中間バネ受５７５とピストン側バネ受３５との間に介装されている。

中間バネ受５７５は、円筒状部５７６と、その軸方向の中間部から径方向に延出するフランジ部５７７とを有しており、円筒状部５７６の内周部においてピストンロッド１８の外周部に摺接し、フランジ部５７７においてリバウンドスプリング本体５７２と補助スプリング５７３とに当接する。中間バネ受５７５は、リバウンドスプリング３８を伸縮させながらピストンロッド１８を摺動することで通路穴４９内のオリフィス５７８の通路面積を可変とする。中間バネ受５７５を含むバネ機構１００とオリフィス５７８とが、上室１６と下室１７とをロッド内通路３２を介して連通させる通路の面積を調整する通路面積調整機構５８２を構成している。

加えて、第１実施形態の複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９、介在部９０およびナット９１は設けられていない。

また、第１実施形態の伸び側の減衰バルブ本体１２２、複数枚のディスク１２３およびシート部材１２４が設けられておらず、伸び側のディスク１２５が、ピストン１５のシート部１１７に直接当接して通路１１１を開閉する。つまり、伸び側のディスク１２５とピストン１５のシート部１１７とがディスクバルブ１５３を構成している。

そして、ナット２２０の内フランジ部２２３の内側が通路面積が一定のオリフィス５８０を構成している。

以上の構成の第７実施形態の油圧回路図は図２０に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に、第１実施形態と同様の縮み側の減衰力発生機構１１５と、伸び側のディスクバルブ１５３とが並列で設けられている。そして、第１実施形態と同様に縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００がロッド内通路３２にオリフィス２１１を介して連通するようになっている。ロッド内通路３２は、リバウンドスプリング３８により通路面積が可変となるオリフィス５７８を介して上室１６に連通し、通路面積が一定のオリフィス５８０を介して下室１７に連通している。

第７実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲であると、通路面積調整機構５８２のリバウンドスプリング３８が縮長して中間バネ受５７５がオリフィス５７８を閉塞している。また、ロッド内通路３２がナット２２０のオリフィス５８０を介して下室１７に連通している。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側のディスクバルブ１５３の、一方から下室１７の圧力が作用するディスク１２５に他方から作用する。これにより、ディスク１２５は容易に開き、これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、オリフィス５８０を介して下室１７に連通しているため、開きにくくなり、縮み側減衰力が伸び行程の伸び側減衰力に比べて高くなり、ハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最大長側所定範囲以外にある、中間所定範囲と最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲とでは、リバウンドスプリング３８が縮長せず、中間バネ受５７５がオリフィス５７８を開放している。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２がピストンロッド１８の通路穴４９を介して上室１６に連通するとともにオリフィス５８０を介して下室１７に連通する。この状態では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となる。

「第８実施形態」
次に、第８実施形態を主に図２１〜図２４に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第８実施形態では、第１実施形態の通路面積調整機構１０１および通路９９は設けられていない。また、第１実施形態の縮み側の減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３およびシート部材１８４が設けられておらず、縮み側のディスク１８５が、ピストン１５のシート部１１８に直接当接して通路１１２を開閉する。つまり、縮み側のディスク１８５とピストン１５のシート部１１８とがディスクバルブ２１３を構成している。

ナット２２０には、別体の保持部材６１０により円環状のシール部材６１１が保持されており、ナット２２０とメータリングピン３１との隙間は常時閉塞されている。具体的にナット２２０には本体部２２２から軸方向に延出する筒状部６１２を有しており、この筒状部６１２の本体部２２２とは反対側に内フランジ部２２３が形成されている。この内フランジ部２２３には軸方向外側かつ内周側に保持穴部６１３が形成されており、この保持穴部６１３にシール部材６１１が嵌合されている。保持部材６１０は、筒状部６１２の外周部のオネジ６１４に螺合するメネジ６１５が形成された筒状部６１６と、筒状部６１６の軸方向の端部から径方向内方に広がる内フランジ部６１７とを有しており、保持穴部６１３のシール部材６１１の脱落を内フランジ部６１７によって規制する。よって、第８実施形態では、第１実施形態の通路面積調整機構２３６は設けられていない。加えて、メータリングピン３１は、第１実施形態とは逆に、ベースバルブ２３（図２１では図示略、図１参照）側に小径軸部２３４が形成され軸方向のロッドガイド２１（図２１では図示略、図１参照）側に大径軸部２３２が形成され、これらの間にこれらを繋ぐようにテーパ軸部２３３が形成されている。

ピストンロッド１８のロッド本体２６に、ロッド内通路３２を上室１６に連通させるオリフィス（第２の通路）６００を形成する通路穴６０１が形成されている。

そして、先端ロッド２７の大径穴部４７の小径穴部４８とは反対側の端部には、嵌合穴部６０２が形成されており、この嵌合穴部６０２にリング部材６０３が圧入されている。このリング部材６０３は、内径が大径穴部４７よりも小径となっており、ロッド内通路３２に小径穴部６０４を形成する。この小径穴部６０４がメータリングピン３１との間に、オリフィス６０５を構成しており、バネ機構１００と、メータリングピン３１と小径穴部６０４とが、ピストンロッド１８の位置によりロッド内通路３２の通路面積を調整する通路面積調整機構６０６を構成している。オリフィス６０５によってロッド内通路３２は、オリフィス６０５よりも上室１６側が通路部６０７となり、オリフィス６０５よりもパイロット室１４０側が通路部６０８となっている。

オリフィス６０５の通路面積は、図２２に示すように、最大長側所定位置Ｓ１２よりもシリンダ１１の外部へ延出される伸び側の最大長側所定範囲では狭く、最小長側所定位置Ｓ１１よりもシリンダ１１の内部へ進入される縮み側の最小長側所定範囲では広くなる。

以上の構成の第８実施形態の油圧回路図は図２３に示すようになっている。つまり、上室１６および下室１７の間に、第１実施形態と同様の伸び側の減衰力発生機構１１４と、縮み側のディスクバルブ２１３とが並列で設けられている。そして、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０がロッド内通路３２の通路部６０８にオリフィス１５１を介して連通する。さらに、ロッド内通路３２の通路部６０７，６０８の間に、メータリングピン３１によって通路面積が可変となるオリフィス６０５が設けられ、通路部６０７と上室１６との間にオリフィス６００が設けられている。

第８実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓ１２よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、メータリングピン３１の大径軸部２３２にピストンロッド１８の小径穴部６０４が軸方向位置を合わせている。これにより、通路面積調整機構６０６が、ロッド内通路３２の通路部６０８つまりパイロット室１４０の、上室１６への連通を規制している。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、上室１６への連通が規制されているため、パイロット圧は変化しない。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、容易にはシート部１１７から離れることができ、これにより、図２４に示すように減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力を受けているディスク１８５に他方から作用する。これにより、差圧が大きくなり、ディスクバルブ２１３が開弁し易くなり、縮み側減衰力も低く、図２４に示すようにソフトの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓ１１よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、メータリングピン３１の小径軸部２３４にピストンロッド１８の小径穴部６０４が軸方向位置を合わせる。これにより、通路面積調整機構６０６が、オリフィス６０５の通路面積を広げ、ロッド内通路３２を介してパイロット室１４０を上室１６へ連通させることになる。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、ピストンロッド１８の通路穴６０１、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、第１実施形態と同様、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。これにより、図２４に示すように伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方で上室１６の圧力を受けるディスク１８５に他方から作用する。よって、ディスク１８５の差圧が高くなり、シート部１１８から離れ易くなり、縮み側の通路１１２の油液が、ディスク１８５を開き、ピストン１５とディスク１８５との隙間を介して上室１６側に流れる。これにより、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、図２４に示すように縮み側減衰力がソフトの状態となる。

「第９実施形態」
次に、第９実施形態を主に図２５に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第９実施形態では、上述した第１実施形態から第８実施形態に示す緩衝器と並列に車高を調整する機構を配するよう構成している。図２５に概略的に示すように、第９実施形態のサスペンション装置７００は、車体７０１と車輪７０２との間に配置されて、車輪７０２を車体７０１に対し上下動可能に支持するものである。このサスペンション装置７００は、１つの車輪７０２に上述した第１実施形態から第８実施形態に示す何れかの緩衝器７０３及び車高調整機構７０４が設けられており、図２５では図示は略すが四つ全ての車輪７０２それぞれに緩衝器７０３および車高調整機構７０４の二本が設けられている。なお、車高調整機構７０４は全ての車輪に設けるのではなく、後輪側だけに用いるようにしてもよい。
以上の構成の第９実施形態では、上述した第１実施形態から第８実施形態に示す緩衝器７０３を、中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体を支持する位置））の付近から位置の変化に敏感に感応するよう調整する。つまり、図６においてＳ１からＳ４の間にある１Ｇ位置での傾きを大きくするようにすると、乗車人員や積載荷重による車高の変化により乗り心地や操縦安定性への影響が大きくなる。そこで、図２５に示すように上述した第１実施形態から第８実施形態に示す緩衝器７０３と並列に車高を調整する車高調整機構７０１を配するよう構成する。車高調整機構７０４を緩衝器７０３と並列に配置することにより、車高調整機構７０４で乗車人員や積載荷重に係わらず中立位置に保つことができ、緩衝器７０３の特徴を維持することができる。なお、車高調整機構７０４としては、例えば、特開２０１０−１２０５８０に示すようなコンプレッサからの圧縮空気を利用し、圧縮空気の供給量を調整することにより車高を調整するエアサスペンションや、例えば特開２００９−１８０３５５に示されるように、車高の変化に応じて車両を本来の高さに調整するポンピング機能を備えたセルフレベライザ等を用いる。

以上に述べた実施形態によれば、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。このように、作動流体が流通する第２の通路の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

また、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となり、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。このように、作動流体が流通する第２の通路の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

また、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。このように、作動流体が流通する第２の通路の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

また、前記減衰バルブは、伸び側および縮み側の減衰バルブであって、伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブは、パイロット室を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、前記第２の通路は、前記パイロット室に接続されている。これにより、減衰バルブのパイロット室のパイロット圧を、ピストンロッドの位置に応じて通路面積調整機構で調整して減衰バルブの開弁圧を調整することができる。したがって、減衰力をより滑らかに変化させることが可能となる。

また、前記通路面積調整機構は、前記第２の通路をメータリングピンにより調整する。これにより、ピストンロッドの位置に応じて通路面積を安定的に調整できる。したがって、安定した減衰力特性を得ることができる。

また、前記通路面積調整機構は、前記第２の通路を開閉する弁部と、前記シリンダ内に設けられ一端が前記弁部と当接可能であって他端が前記シリンダ端部側に当接可能なバネ機構からなり、該バネ機構のバネ力により前記弁部を閉弁方向に付勢する。これにより、弁部を閉弁方向に付勢するバネ機構を、ピストンロッドの伸び出しを規制する機構と兼用可能になる。

また、前記第２の通路は、逆止弁を有する伸び側および縮み側の少なくとも一方の通路を有する。これにより、逆止弁を用いて伸び側減衰力および縮み側減衰力の少なくとも一方を容易にソフトの状態にできる。

上記各実施の形態は、複筒式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らず、外筒をなくしシリンダ１１内の下室１７の上室１６とは反対側に摺動可能な区画体でガス室を形成するモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。勿論、上記したベースバルブ２３に本発明を適用することも可能である。また、シリンダ１１の外部にシリンダ１１内と連通する油通路を設け、この油通路に減衰力発生機構を設ける場合にも適用可能である。
なお、上記実施の形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。

上記した緩衝器によれば、減衰特性や反力等の設定自由度を高くすることが可能となる。

１１シリンダ
１５ピストン
１６上室
１７下室
１８ピストンロッド
３１メータリングピン
３２ロッド内通路（第２の通路）
８６，３０６，５３０開閉ディスク（弁部）
９９通路（第２の通路）
１００，５５０バネ機構
１０１，２３６，３４３，５５１，５８２，６０６通路面積調整機構
１１１通路（第１の通路）
１１２通路（第１の通路）
１４０,２００パイロット室（第２の通路）
１４１,２０１パイロット室流入通路（第２の通路）
１４７，２０７減衰バルブ
２３５，５３６，６００オリフィス（第２の通路）
３２０，３３７逆止弁
３２３，３４２通路（第２の通路）
５００ロッド内通路（第２の通路）

Claims

作動流体が封入されたシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、
前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた緩衝器。
作動流体が封入されたシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、
前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となり、
前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた緩衝器。
作動流体が封入されたシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、
前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲では、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、
前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた緩衝器。
前記減衰バルブは、伸び側および縮み側の減衰バルブであって、伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブは、パイロット室を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、前記第２の通路は、前記パイロット室に接続されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の緩衝器。
前記通路面積調整機構は、前記第２の通路をメータリングピンにより調整することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の緩衝器。
前記通路面積調整機構は、前記第２の通路を開閉する弁部と、前記シリンダ内に設けられ一端が前記弁部と当接可能であって他端が前記シリンダ端部側に当接可能なバネ機構からなり、該バネ機構のバネ力により前記弁部を閉弁方向に付勢することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の緩衝器。
前記第２の通路は、逆止弁を有する伸び側および縮み側の少なくとも一方の通路を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の緩衝器。
作動流体が封入されたシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、を備え、
前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を備え、車体と車輪との間に設ける緩衝器と、
前記緩衝器と並列に前記車体の車高を調整する車高調整機構を配する緩衝器。