JP6078635B2 - 緩衝器およびこれを用いた車両 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器およびこれを用いた車両に関する。
本願は、２０１３年３月２８日に、日本に出願された特願２０１３−０７００１０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

緩衝器には、変位感応型緩衝器がある（例えば、特許文献１，２参照）。変位感応型緩衝器は、減衰力を発生するディスクバルブを付勢する付勢バネを設け、シリンダに対するピストンの位置に応じて付勢バネのバネ力を変化させて、減衰力を可変とする。

特開平２−２８３９２８号公報 特開平２−２８３９２９号公報

この種の緩衝器において、減衰力特性の一層の向上が求められている。

本発明は、減衰力特性の一層の向上を図ることができる緩衝器およびこれを用いた車両を提供する。

本発明の第１の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備える。前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰係数がハード状態となり、且つ縮み側減衰係数がソフト状態となる最小長側特性と、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で伸び側減衰係数がソフト状態となり、且つ縮み側減衰係数がハード状態となる最大長側特性と、前記ピストンロッドが前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間の中間所定位置にあるとき伸び側減衰係数が前記ハード状態と前記ソフト状態との間で変化する状態となる特性とを有する。前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間の伸び側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。少なくとも前記最小長側所定位置から前記ピストンロッドが伸び側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする。

本発明の第２の態様によれば、前記第１の態様に係る緩衝器において、前記伸び側減衰力特性は、前記減衰係数変化率が大きい部分の範囲よりも前記小さい部分の範囲が広くてもよい。

本発明の第３の態様によれば、前記第１の態様に係る緩衝器において、前記減衰係数変化率が小さい部分における減衰係数は、前記ピストンロッドまたは前記シリンダに加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数との比が一定となるように定められていてもよい。

本発明の第４の態様によれば、前記第２の態様に係る緩衝器において、前記減衰係数変化率が小さい部分における減衰係数は、前記ピストンロッドまたは前記シリンダに加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数との比が一定となるように定められていてもよい。

本発明の第５の態様によれば、前記第１の態様に係る緩衝器において、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドの位置により前記連通路の通路面積を調整してもよい。

本発明の第６の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備える。前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で縮み側減衰係数がハード状態となり、かつ伸び側減衰係数がソフト状態となる最大長側特性と、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で縮み側減衰係数がソフト状態となり、かつ伸び側減衰係数がハード状態となる最小長側特性と、前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間の中間所定位置では縮み側減衰係数が前記ソフト状態と前記ハード状態との間で変化する状態となる特性とを有する。前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間の縮み側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。少なくとも前記最大長側所定位置から前記ピストンロッドが縮み側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする。

本発明の第７の態様によれば、前記第６の態様に係る緩衝器において、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドの位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を有してもよい。

本発明第８の態様によれば、車両は、前記第１の態様に係る緩衝器を、前輪および後輪のうち、後輪側のみに用いている。

本発明の第９の態様によれば、前記第１の態様に係る緩衝器において、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が小さい部分が１Ｇ位置となるように構成する。

上記した本発明の態様によれば、緩衝器及び車両の減衰力特性の一層の向上を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器の一方の通路面積調整機構周辺の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器のメータリングピンを示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器のメータリングピンの外径Ｒを拡大して示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器のピストンロッドのストローク位置Ｐと減衰係数Ｃとの関係を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る緩衝器を搭載した車両を概略的に示す透過斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る緩衝器のメータリングピンを示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る緩衝器のメータリングピンの外径Ｒを拡大して示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る緩衝器のピストンロッドのストローク位置Ｐと減衰係数Ｃとの関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器の要部を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器のバネ機構の軸方向位置Ｐとばね定数Ｋとの関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器の軸方向位置Ｐにおける可変オリフィスの通路面積Ｒを示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器のピストンロッドのストローク位置Ｐと減衰係数Ｃとの関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る緩衝器の変形例を示す断面図である。

以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照して説明する。

［第１実施形態］
本発明に係る第１実施形態を図１から図７に基づいて説明する。以下の説明では理解を助けるために、図の下側を一方側および下側とし、図の上側を他方側および上側として定義する。

第１実施形態に係る緩衝器１は、減衰力調整式である。第１実施形態に係る緩衝器１は、図１に示すように、いわゆる複筒式の油圧緩衝器である。第１実施形態に係る緩衝器１は、シリンダ１０を有する。シリンダ１０は、円筒状の内筒１１と有底円筒状の外筒１２とを有する。内筒１１は、作動流体としての油液が封入される。外筒１２は、内筒１１よりも大径で内筒１１を覆うように同心状に設けられる。これら内筒１１と外筒１２との間にはリザーバ室１３が形成されている。

内筒１１内には、ピストン１５が摺動可能に嵌装されている。このピストン１５は、内筒１１内を上室１６と下室１７との２室に区画している。内筒１１内の上室１６および下室１７内には油液が封入されている。リザーバ室１３内には油液とガスとが封入される。

内筒１１内には、第一端部がシリンダ１０の外部へと延出するピストンロッド１８の第二端部が挿入されている。ピストン１５は、シリンダ１０内に挿入されたピストンロッド１８の第二端部に連結されている。ロッドガイド２１は、内筒１１および外筒１２の第一端開口部に装着されている。オイルシール２２は、外筒１２の第一端開口部に装着されている。ピストンロッド１８は、ロッドガイド２１と、オイルシール２２とに挿通されてシリンダ１０の外部へ延出されている。

ロッドガイド２１は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差形状を有する。ロッドガイド２１は、下部において内筒１１の上端の内周部に嵌合し、上部において外筒１２の上部の内周部に嵌合する。ベースバルブ２３は、外筒１２の底部に設けられて内筒１１内の下室１７とリザーバ室１３とを画成する。内筒１１の下端の内周部は、ベースバルブ２３に嵌合されている。外筒１２の上端部は、径方向内側に加締められている。オイルシール２２およびロッドガイド２１は、外筒１２の上端部と内筒１１とで挟持されている。

ピストンロッド１８は、ロッド本体２５と、先端ロッド２６と、ナット２７とを有している。ロッド本体２５は、ロッドガイド２１およびオイルシール２２に挿通されて外部へと延出する。先端ロッド２６は、ロッド本体２５のシリンダ１０内側の端部に螺合されて一体的に連結される。ナット２７は、ロッド本体２５とは反対側に位置する先端ロッド２６の端部（図１の下側の端部。）に螺合されて一体的に連結される。

ロッド本体２５の径方向の中央には、軸方向に沿う挿入穴２８が、先端ロッド２６側の端部（図１の下側。以下、「第二端部」と記載することがある。）から反対側の端部（図１の上側。以下、「第一端部」と記載することがある。）近傍の途中位置まで形成されている。また、先端ロッド２６の径方向の中央には、軸方向に沿う貫通穴２９が形成されている。これら挿入穴２８と貫通穴２９とがピストンロッド１８の挿入穴３０を構成している。よって、ピストンロッド１８は中空に形成されている。メータリングピン３１は、第二端側がベースバルブ２３側に支持されている。ピストンロッド１８の挿入穴３０内には、メータリングピン３１の中間部および第二端側が挿入されている。挿入穴３０とメータリングピン３１との間は、ピストンロッド１８内で油液が流動可能なロッド内連通路（連通路）３２が形成されている。

ピストンロッド１８のロッド本体２５の外周側には、ピストン１５側に円環状のピストン側バネ受３５が設けられ、ピストン側バネ受３５のピストン１５とは反対側に円環状のロッドガイド側バネ受３６が設けられている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６は、ロッド本体２５を内側に挿通させることでロッド本体２５に沿って摺動可能に構成されている。ピストン側バネ受３５とロッドガイド側バネ受３６との間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３８が、その内側にロッド本体２５を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側バネ受３６において、リバウンドスプリング３８とは反対側の位置には円環状の弾性材料からなる緩衝体３９が設けられている。緩衝体３９もロッド本体２５を内側に挿通させることで、ロッド本体２５に沿って摺動可能に構成されている。

この緩衝器１の例えば第一方側は車体により支持され、第二方側に車輪側が固定される。具体的には、ピストンロッド１８によって車体側に連結され、外筒１２の底部の外側に取り付けられた取付アイ４０によって車輪側に連結される。なお、これとは逆に緩衝器１の第二方側が車体により支持され、緩衝器１の第一方側に車輪側が固定されるように固定しても良い。

図２に示すように、ロッド本体２５の第二端部には、挿入穴２８よりも大径で挿入穴２８に連通するネジ穴４３が形成されている。

貫通穴２９は、先端ロッド２６のロッド内連通路３２を形成する。貫通穴２９は、ロッド本体２５側に位置する大径穴部４７と、ロッド本体２５とは反対側に位置し、大径穴部４７よりも小径の小径穴部４８とから構成されている。先端ロッド２６には、ロッド本体２５側から順に、通路穴４９、通路穴５０および通路穴５１が、いずれも径方向に貫通するように形成されている。通路穴４９から５１は、いずれも先端ロッド２６の軸方向の大径穴部４７の位置に形成されている。

先端ロッド２６は、軸方向のロッド本体２５側から順に、ネジ軸部５５と、フランジ部５６と、保持軸部５７と、中間軸部５８と、取付軸部５９とを有している。ネジ軸部５５は、ロッド本体２５のネジ穴４３に螺合される。ネジ軸部５５がネジ穴４３に螺合された状態で、ロッド本体２５をフランジに当接させるため、フランジ部５６は、ネジ軸部５５およびロッド本体２５よりもきい外径を有する。保持軸部５７は、フランジ部５６よりも小径であり、フランジ部５６とは軸方向反対側の部分にオネジ６１が形成されている。保持軸部５７のオネジ６１よりもフランジ部５６側には、上記した通路穴４９が形成されている。中間軸部５８は、保持軸部５７のオネジ６１の谷径よりも若干小径の外径を有する。取付軸部５９は、中間軸部５８よりもさらに小径に形成されている。中間軸部５８とは軸方向反対側における取付軸部５９の端部に、オネジ６２が形成されている。取付軸部５９には、オネジ６２よりも中間軸部５８側の範囲に通路穴５０及び通路穴５１が形成されている。通路穴５０は、中間軸部５８側に位置する。通路穴５１は、オネジ６２側に位置する。

ピストン側バネ受３５は、円筒状部６５と、当接フランジ部６６と、円筒状の突出部６７とを有している。当接フランジ部６６は、円筒状部６５の軸方向一端側から径方向外側に延出して形成されている。突出部６７は、当接フランジ部６６の外周部から円筒状部６５とは軸方向反対側に若干突出して形成されている。このピストン側バネ受３５は、円筒状部６５をリバウンドスプリング３８の内側に配置した状態で、当接フランジ部６６においてリバウンドスプリング３８の軸方向の端部に当接する。

ピストン側バネ受３５と先端ロッド２６のフランジ部５６との間には、伝達部材７１とウエーブバネ７２とが介装されている。伝達部材７１は、円環形状を有し、ウエーブバネ７２よりもピストン側バネ受３５側に配置されている。伝達部材７１は、基板部７５と、筒状部７６とを有する。基板部７５は、有孔円板形状を有する。筒状部７６は、基板部７５の外周縁部から軸方向に延出して形成されている。筒状部７６は、基板部７５とは反対側が大径となる段差が形成されている。筒状部７６は、その先端部の内周側に面取りが形成されることにより、筒状部７６の先端部には他の部分よりも径方向に薄肉の当接部８０が形成されている。

伝達部材７１は、内側にロッド本体２５が挿通している。伝達部材７１は、基板部７５が、ピストン側バネ受３５の突出部６７の内側に嵌合しつつ当接フランジ部６６に当接するように構成されている。

ウエーブバネ７２は、平面視で円環形状を有する。ウエーブバネ７２は、自然状態では、図２の中心線から右側に示すように、径方向および周方向の少なくともいずれか一方の位置変化によって軸方向位置が変化するような形状を有する。ウエーブバネ７２は、内側にロッド本体２５を挿通させるとともに伝達部材７１の筒状部７６の内側に配置され、伝達部材７１の基板部７５のピストン側バネ受３５とは反対側に配置されている。ウエーブバネ７２は、軸方向に平坦となるように弾性変形させられることで軸方向への付勢力を発生させる。ウエーブバネ７２は、その軸方向両側にある先端ロッド２６のフランジ部５６と伝達部材７１とを軸方向に所定距離離間させるように付勢する。

ここで、ピストンロッド１８がシリンダ１０から突出する伸び側、つまり上側に移動すると、ピストンロッド１８の先端ロッド２６のフランジ部５６とともに、ウエーブバネ７２、伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９が、ロッドガイド２１側に移動し、所定位置で緩衝体３９がロッドガイド２１に当接する。

さらにピストンロッド１８が突出方向（上側）に移動すると、緩衝体３９が潰れた後、緩衝体３９およびロッドガイド側バネ受３６が、シリンダ１０に対して停止状態となる。一方、図２に示す先端ロッド２６のフランジ部５６、ウエーブバネ７２、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５がさらに移動してリバウンドスプリング３８の長さを縮ませる。その際のリバウンドスプリング３８の付勢力がピストンロッド１８の移動に対して抵抗する力として作用する。このようにして、内筒１１内に設けられたリバウンドスプリング３８が、ピストンロッド１８に弾性的に作用してピストンロッド１８の伸び切りを抑制する。なお、このようにリバウンドスプリング３８がピストンロッド１８の伸び切りの抵抗となることで、搭載された車両の旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑える。

ここで、ピストンロッド１８が突出方向に移動して図１に示す緩衝体３９がロッドガイド２１に当接すると、上記したようにピストン側バネ受３５がロッドガイド側バネ受３６との間でリバウンドスプリング３８の長さを縮ませる前に、ピストンロッド１８のフランジ部５６が伝達部材７１とでウエーブバネ７２をその付勢力に抗して押し潰す（図２の中心線から左側参照）。これにより、伝達部材７１を若干軸方向のフランジ部５６側に移動させる。

図３に示すように、先端ロッド２６のフランジ部５６側から順に、複数枚のディスク８５と、開閉ディスク８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０と、ナット９１とが、フランジ部５６におけるピストン側バネ受３５とは軸方向反対側に設けられている。

複数枚のディスク８５は、いずれも有孔円板形状を有し、伝達部材７１の当接部８０の内径よりも小さい外径を有する。開閉ディスク８６は、有孔円板形状を有し、伝達部材７１の当接部８０の外径と略等しい外径を有する。開閉ディスク８６の外周側には、軸方向の第一面から第二面側に凹み、さらに軸方向の第二面から第一面側に突出する円環状の開閉部９３が形成されている。開閉部９３は伝達部材７１の当接部８０と同径に形成されている。

複数枚の中間ディスク８７は、いずれも有孔円板形状を有し、開閉ディスク８６よりも小さい外径を有する。また、当接ディスク８８側の中間ディスク８７の外周側には、複数の切欠８７Ａが設けられている。当接ディスク８８は、有孔円板形状を有し、開閉ディスク８６と同じ大きさの外径を有する。当接ディスク８８の径方向中間部には、Ｃ字状の貫通孔８８Ａが形成されている。通路形成部材８９は、有孔円板形状を有し、当接ディスク８８よりも小さい外径を有する。通路形成部材８９の内周側には複数の切欠８９Ａが設けられている。介在部９０は複数枚の有孔円板形状の部材からなり、通路形成部材８９よりも大きい外径を有する。中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９には通路９６が形成されている。通路９６は、中間ディスク８７の径方向外側、つまり上室１６を通路穴４９に連通させる。通路９６は、切欠８７Ａと、貫通孔８８Ａと、切欠８９Ａとにより構成されている。切欠８７Ａは、中間ディスク８７の外周部に形成されている。貫通孔８８Ａは、当接ディスク８８の径方向中間位置に形成されている。切欠８９Ａは、通路形成部材８９の内周部に形成されている。

上記した複数枚のディスク８５と、開閉ディスク８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０とが、それぞれの内側に保持軸部５７を挿通させるようにして先端ロッド２６に配置され、この状態でナット９１がそのメネジ９７においてオネジ６１に螺合される。これにより、複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９および介在部９０が、先端ロッド２６のフランジ部５６とナット９１とによって軸方向に挟持される。

図３の中心線から右側に示すように、伝達部材７１がウエーブバネ７２の付勢力で先端ロッド２６のフランジ部５６から基板部７５を軸方向に離間させた状態では、当接部８０を開閉ディスク８６の開閉部９３から離間させている。よって、開閉部９３を当接ディスク８８から離間させている。ここで、開閉ディスク８６の開閉部９３と当接ディスク８８との隙間と、中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９の通路９６とがオリフィス９８を構成している。このオリフィス９８と、先端ロッド２６の通路穴４９とが、連通路９９を構成している。連通路９９は、上室１６とロッド内連通路３２とを連通させる。

図３の中心線から左側に示すように、リバウンドスプリング３８の付勢力により伝達部材７１が基板部７５をフランジ部５６側に移動させてウエーブバネ７２を押し潰す。その結果、伝達部材７１の当接部８０が開閉ディスク８６の開閉部９３に当接して、開閉部９３を当接ディスク８８に当接させる。これにより、オリフィス９８を閉塞させて上室１６とロッド内連通路３２との連通路９９を介する連通を遮断する。

伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、バネ機構１００を構成している。バネ機構１００は、内筒１１内に設けられ、第一端が内筒１１の端部側の図１に示すロッドガイド２１に当接可能であり、第二端が図３に示す開閉ディスク８６と当接可能である。バネ機構１００は、図３に示すように、バネ力によりウエーブバネ７２の付勢力に抗して開閉ディスク８６を弁が閉じる方向に付勢する。そして、このバネ機構１００と、オリフィス９８を開閉する開閉ディスク８６および当接ディスク８８とが、通路面積調整機構１０１を構成している。通路面積調整機構１０１は、ピストンロッド１８の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス９８、つまり連通路９９の通路面積を調整する。オリフィス９８は、言い換えれば通路面積が可変の可変オリフィスである。

シリンダ１０を基準としたピストンロッド１８のストローク位置に対するオリフィス９８の通路面積の関係は、通路面積調整機構１０１によって変化する。具体的に、オリフィス９８の通路面積は、ピストンロッド１８が縮み側の端位置から伸び側の所定の閉開始位置までの間にあるとき、最大の一定値となる。閉開始位置でバネ機構１００がウエーブバネ７２の付勢力に抗して開閉ディスク８６を閉じ始める。このとき、オリフィス９８の通路面積は、伸び側ほど比例的に小さくなり、ピストンロッド１８が開閉ディスク８６の開閉部９３を当接ディスク８８に当接させる所定の閉位置にあるとき最小となる。この所定の閉位置よりも伸び側では、オリフィス９８の通路面積は、最小の一定値になる。

図２に示すように、ピストン１５は、ピストン本体１０５と、円環状の摺動部材１０６とによって構成されている。ピストン本体１０５は、先端ロッド２６に支持される。摺動部材１０６は、ピストン本体１０５の外周面に装着されてシリンダ１０の内筒１１内を摺動する。

ピストン本体１０５には、複数の連通路１１１と、複数の連通路１１２とが設けられている。連通路１１１は、上室１６と下室１７とを連通させ、ピストン１５の上室１６側への移動、つまり伸び行程において上室１６から下室１７に向けて油液が流れ出す（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）。連通路１１２は、ピストン１５の下室１７側への移動、つまり縮み行程において下室１７から上室１６に向けて油液が流れ出す（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）。連通路１１１は、円周方向において、各連通路１１１間に一カ所の連通路１１２を挟んで等ピッチで形成されている。連通路１１１は、ピストン１５の軸方向第一端側（図２の上側）が径方向外側に開口し、軸方向第二端側（図２の下側）が径方向内側に開口している。

そして、減衰力発生機構（減衰力発生手段）１１４が、半数の連通路１１１に対して設けられている。減衰力発生機構１１４は、ピストン１５の移動を抑制して減衰力を発生させる。減衰力発生機構１１４は、ピストン１５の軸方向の第二端側である下室１７側に配置されている。連通路１１１は、ピストンロッド１８がシリンダ１０外に伸び出る伸び側にピストン１５が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構１１４は、伸び側の連通路１１１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構である。

また、残りの半数を構成する連通路１１２は、円周方向において、各連通路１１２間に一カ所の連通路１１１を挟んで等しいピッチで形成されている。連通路１１２は、ピストン１５の軸線方向第二端側（図２の下側）が径方向外側に開口し、軸線方向第一端側（図２の上側）が径方向内側に開口している。

そして、減衰力発生機構（減衰力発生手段）１１５が、これら残り半数の連通路１１２に設けられている。減衰力発生機構１１５は、ピストン１５の移動を抑制して減衰力を発生させる。減衰力発生機構１１５は、ピストン１５の軸方向の第一端側である軸線方向の上室１６側に配置されている。連通路１１２は、ピストンロッド１８がシリンダ１０内に入る縮み側にピストン１５が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構１１５は、縮み側の連通路１１２の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構である。

ピストン本体１０５は、略円板形状を有し、その中央には、挿通穴１１６が形成されている。挿通穴１１６は、軸方向に貫通して、上記した先端ロッド２６の取付軸部５９を挿通させる。ピストン本体１０５の下室１７側の端部には、伸び側の連通路１１１の第二端開口位置の外側に、シート部１１７が円環状に形成されている。シート部１１７は、減衰力発生機構１１４を構成する。ピストン本体１０５の上室１６側の第一端部には、縮み側の連通路１１２の第一端開口位置の外側に、シート部１１８が、円環状に形成されている。シート部１１８は、減衰力発生機構１１５を構成する。

ピストン本体１０５において、シート部１１７の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１７よりも軸線方向の高さが低い段差形状を有し、この段差形状の部分に縮み側の連通路１１２の第二端が開口している。また、同様に、ピストン本体１０５において、シート部１１８の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１８よりも軸線方向の高さが低い段差形状を有し、この段差形状の部分に伸び側の連通路１１１の第二端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構１１４は、圧力制御型のバルブ機構である。減衰力発生機構１１４は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１２１と、減衰バルブ本体１２２と、複数枚のディスク１２３と、シート部材１２４と、複数枚のディスク１２５と、バルブ規制部１２６とを有している。

シート部材１２４は、底部１３１と、内側円筒状部１３２と、外側円筒状部１３３とを有している。底部１３１は、軸に直交する方向に沿う有孔円板形状を有する。内側円筒状部１３２は、軸方向に沿う円筒形状を有し、底部１３１の内周側に形成されている。外側円筒状部１３３は、軸方向に沿う円筒形状を有し、底部１３１の外周側に形成されている。底部１３１は、内側円筒状部１３２および外側円筒状部１３３に対し軸方向の第一端側にずれている。底部１３１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１３４が形成されている。内側円筒状部１３２の内側には、小径穴部１３５が形成されている。小径穴部１３５は、軸方向の底部１３１側に先端ロッド２６の取付軸部５９を嵌合させる。内側円筒状部１３２の内側には、軸方向の底部１３１とは反対側に小径穴部１３５より大径の大径穴部１３６が形成されている。シート部材１２４の外側円筒状部１３３には、その軸方向における底部１３１側の端部に、環状のシート部１３７が形成されている。このシート部１３７に複数枚のディスク１２５が着座する。

シート部材１２４の底部１３１と内側円筒状部１３２と外側円筒状部１３３とで囲まれた空間であって、軸方向の底部１３１とは反対側の空間（図３のピストン本体側）と、シート部材１２４の貫通孔１３４とは、パイロット室１４０を構成する。パイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２にピストン１５の方向に圧力を加える。先端ロッド２６の上記した通路穴５１と、シート部材１２４の大径穴部１３６と、後述するディスク１２３に形成されたオリフィス１５１とが、ロッド内連通路３２とパイロット室１４０とに接続されて、パイロット室流入通路１４１を構成している。パイロット室流入通路１４１は、パイロット室１４０にロッド内連通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能に構成されている。よって、パイロット室流入通路１４１を有する伸び側の減衰力発生機構１１４は、ロッド内連通路３２に設けられている。

複数枚のディスク１２１は、ピストン１５のシート部１１７よりも小さい外径を有する有孔円板形状を有する。減衰バルブ本体１２２は、ディスク１４５と、シール部材１４６とから構成されている。ディスク１４５は、ピストン１５のシート部１１７に着座可能な有孔円板形状を有する。シール部材１４６は、円環形状を有し、ゴム材料からなり、ディスク１４５のピストン１５とは反対の面の外周側に固着されている。減衰バルブ本体１２２とピストン１５のシート部１１７とが、ピストン１５に設けられた連通路１１１とシート部材１２４に設けられたパイロット室１４０との間に設けられている。減衰バルブ本体１２２とシート部１１７とは、伸び側の減衰バルブ１４７を構成している。伸び側の減衰バルブ１４７は、ピストン１５の伸び側への移動によって連通路１１１に生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。よって、減衰バルブ１４７はディスクバルブである。なお、ディスク１４５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

減衰バルブ本体１２２のシール部材１４６は、シート部材１２４の外側円筒状部１３３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１２２と外側円筒状部１３３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１２２とシート部材１２４との間の上記したパイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２に対し、ピストン１５の方向、つまりシート部１１７に当接するように弁が閉じる方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０を有するパイロットタイプの減衰バルブである。減衰バルブ本体１２２がピストン１５のシート部１１７から離座して開くと、減衰バルブ１４７は、連通路１１１からの油液をピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７に流す。

複数枚のディスク１２３は、ディスク１４５よりも小径の有孔円板形状を有している。そのうちのシート部材１２４側のディスク１２３には開口部からなるオリフィス１５１が形成されている。上記したように、オリフィス１５１によってシート部材１２４の大径穴部１３６内とパイロット室１４０とが連通する。

複数枚のディスク１２５は、シート部材１２４のシート部１３７に着座可能な有孔円板形状を有している。複数枚のディスク１２５とシート部１３７とがディスクバルブ１５３を構成している。ディスクバルブ１５３は、シート部材１２４に設けられたパイロット室１４０と下室１７との間の油液の流れを抑制する。複数枚のディスク１２５のうちのシート部１３７側のディスク１２５には、シート部１３７と当接した状態にあってもパイロット室１４０を下室１７に連通させる開口部からなるオリフィス１５４が形成されている。ディスクバルブ１５３は、複数枚のディスク１２５がシート部１３７から離座することで、オリフィス１５４よりも広い通路面積でパイロット室１４０を下室１７に連通させる。バルブ規制部１２６は、複数の円環状の部材からなり、複数枚のディスク１２５に当接して、ディスク１２５が開く方向への規定以上の変形を規制する。

縮み側の減衰力発生機構１１５も、伸び側の減衰力発生機構１１４と同様、圧力制御型のバルブ機構である。減衰力発生機構１１５は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１８１と、減衰バルブ本体１８２と、複数枚のディスク１８３と、シート部材１８４と、複数枚のディスク１８５と、バルブ規制部１８６とを有している。

シート部材１８４は、底部１９１と、内側円筒状部１９２と、外側円筒状部１９３とを有している。底部１９１は、軸直交方向に沿う有孔円板形状を有する。内側円筒状部１９２は、底部１９１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒形状を有する。外側円筒状部１９３は、底部１９１の外周側に軸方向に沿って円筒状に形成されている。底部１９１は、内側円筒状部１９２および外側円筒状部１９３に対し軸方向の第一端側にずれている。底部１９１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１９４が形成されている。内側円筒状部１９２の内側には、小径穴部１９５が形成されている。小径穴部１９５は、軸方向の底部１９１側に先端ロッド２６の取付軸部５９を嵌合させる。底部１９１とは軸方向の反対側には、小径穴部１９５より大径の大径穴部１９６が形成されている。外側円筒状部１９３には、その軸方向の底部１９１側の端部に、環状のシート部１９７が形成されている。シート部１９７に複数枚のディスク１８５が着座する。

シート部材１８４の底部１９１と、内側円筒状部１９２と、外側円筒状部１９３とで囲まれた空間の内、底部１９１とは反対側の空間（底部１９１よりもピストン本体１０５側の空間）と貫通孔１９４とは、パイロット室２００を構成する。パイロット室２００は、減衰バルブ本体１８２にピストン１５の方向に圧力を加える。先端ロッド２６の通路穴５０と、シート部材１８４の大径穴部１９６と、後述するディスク１８３に形成されたオリフィス２１１とが、ロッド内連通路３２とパイロット室２００とに接続されることにより、パイロット室流入通路２０１を構成している。パイロット室流入通路２０１は、上記構成により、パイロット室２００にロッド内連通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能となる。よって、パイロット室流入通路２０１を有する縮み側の減衰力発生機構１１５は、ロッド内連通路３２に設けられている。

複数枚のディスク１８１は、ピストン１５のシート部１１８よりも小さい外径を有する有孔円板形状を有している。減衰バルブ本体１８２は、ディスク２０５と、シール部材２０６とを有する。ディスク２０５は、ピストン１５のシート部１１８に着座可能な有孔円板形状を有する。シール部材２０６は、ゴム材料からなる円環形状を有し、ディスク２０５のピストン１５とは反対の面の外周側に固着されている。減衰バルブ本体１８２とピストン１５のシート部１１８とが、ピストン１５に設けられた連通路１１２とシート部材１８４に設けられたパイロット室２００との間に設けられて縮み側の減衰バルブ２０７を構成している。縮み側の減衰バルブ２０７は、ピストン１５の縮み側への移動によって連通路１１２に生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。よって、減衰バルブ２０７はディスクバルブである。なお、ディスク２０５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

シール部材２０６は、シート部材１８４の外側円筒状部１９３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の外側円筒状部１９３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の間のパイロット室２００は、減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に対し、ピストン１５の方向、つまりシート部１１８に当接するように弁が閉じる方向に内圧を作用させる。減衰バルブ２０７は、パイロット室２００を有するパイロットタイプの減衰バルブである。減衰バルブ本体１８２がピストン１５のシート部１１８から離座して開くと、減衰バルブ２０７は、連通路１１２からの油液をピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に流す。

複数枚のディスク１８３は、ディスク２０５よりも小径の有孔円板形状を有している。そのうちのシート部材１８４のディスク１８３には開口部からなるオリフィス２１１が形成されている。オリフィス２１１によって、上記したように、シート部材１８４の大径穴部１９６内とパイロット室２００とが連通する。

複数枚のディスク１８５は、シート部材１８４のシート部１９７に着座可能な有孔円板形状を有している。複数枚のディスク１８５とシート部１９７とが、ディスクバルブ２１３を構成している。ディスクバルブ２１３は、シート部材１８４に設けられたパイロット室２００と、上室１６との間の油液の流れを抑制する。複数枚のディスク１８５のうちのシート部１９７側のディスク１８５には、シート部１９７と当接した状態にあってもパイロット室２００を上室１６に連通させる開口部からなるオリフィス２１４が形成されている。ディスクバルブ２１３は、複数枚のディスク１８５がシート部１９７から離座することで、オリフィス２１４よりも広い通路面積でパイロット室２００を上室１６に連通させる。バルブ規制部１８６は、複数の円環状の部材からり、複数枚のディスク１８５に当接して、ディスク１８５が開く方向への規定以上の変形を規制する。

先端ロッド２６の先端のオネジ６２には、上記したナット２７が螺合されている。ナット２７は、ナット本体３００と、保持部材３０１とからなる。ナット本体３００は、金属製でオネジ６２に螺合される環状に形成されている。保持部材３０１は、金属製で、ナット本体３００に螺合される。ナット本体３００には、保持部材３０１によって、リング部材３０２およびＯリング３０３が保持されている。

ナット本体３００は、環状の主部３０７と、略円筒状の筒状部３０８と、内フランジ部３０９とを有している。主部３０７は、内周部にメネジ３０５が形成され、外周部に工具係合部３０６が形成されている。メネジ３０５は、先端ロッド２６のオネジ６２に螺合される。工具係合部３０６は、外周部にレンチ等の締結工具が着脱可能に形成されている。筒状部３０８は、主部３０７の内周側かつ軸方向の第二端から軸方向外側（図２の下方）に延出して略円筒状に形成される。内フランジ部３０９は、筒状部３０８の軸方向の中間位置から全周にわたって径方向内方に突出して円環状に形成される。ナット本体３００には、筒状部３０８の外周部にオネジ３１０が形成されている。

保持部材３０１は、筒状部３１６と、内フランジ部３１７とを有している。筒状部３１６は、内周部にメネジ３１４が形成され、外周部に工具係合部３１５が形成されている。メネジ３１４は、ナット本体３００のオネジ３１０に螺合される。工具係合部３１５は、レンチ等の締結工具が着脱可能に形成されている。内フランジ部３１７は、筒状部３１６の軸方向の一端から全周にわたって径方向内方に突出する円環状に形成されている。内フランジ部３１７の内径はナット本体３００の内フランジ部３０９の内径と同等に形成されている。

リング部材３０２は、金属製であって円環形状を有しており、その内周面および外周面のそれぞれの軸方向の両側は面取りされている。リング部材３０２は、厚さがナット本体３００の筒状部３０８の内フランジ部３０９からの突出長さよりも若干薄く形成されている。また、リング部材３０２の内径は、ナット本体３００の内フランジ部３０９および保持部材３０１の内フランジ部３１７の内径よりも小径である。リング部材３０２の外径は、内フランジ部３０９，３１７の内径よりも大径である。

Ｏリング３０３はゴム製の弾性部材であって円環形状を有している。Ｏリング３０３は、自然状態にあるとき、内径がリング部材３０２の外径よりも小さく、外径がナット本体３００の筒状部３０８の内径よりも大きい。

上記ナット２７を組み立てる場合、ナット本体３００の筒状部３０８の内フランジ部３０９よりも突出する部分の内側にＯリング３０３を嵌合させる。Ｏリング３０３の内側にリング部材３０２を嵌合させて、ナット本体３００のオネジ３１０に保持部材３０１のメネジ３１４を螺合させる。その際に、ナット本体３００の端面のうち、筒状部３０８の主部３０７とは反対側に位置する端面に内フランジ部３１７を当接させるまで保持部材３０１を締め込む。これにより、ナット本体３００の内フランジ部３０９と保持部材３０１の内フランジ部３１７との間にＯリング３０３およびリング部材３０２が保持される。その際に、Ｏリング３０３は、リング部材３０２の外周側に配されて弾性変形させられる。その結果、リング部材３０２の外周部とナット本体３００の筒状部３０８との隙間を密封するとともに、その弾性力でリング部材３０２をナット２７に対し同心状に保持する。この中立状態から、リング部材３０２は、Ｏリング３０３をさらに弾性変形させながら径方向の全方向に移動可能に構成されている。

上記のように予め組み立てられたナット２７は、ナット本体３００の軸方向の保持部材３０１とは反対側をバルブ規制部１２６側に配置して、メネジ３１４において先端ロッド２６のオネジ６２に螺合される。ナット２７が締め付けられると、バルブ規制部１２６、複数枚のディスク１２５、シート部材１２４、複数枚のディスク１２３、減衰バルブ本体１２２、複数枚のディスク１２１、ピストン１５、複数枚のディスク１８１、減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３、シート部材１８４、複数枚のディスク１８５およびバルブ規制部１８６のそれぞれの内周側を、ナット２７と先端ロッド２６の中間軸部５８の取付軸部５９側の段面２２５との間に挟持する。この状態で、ピストンロッド１８の第二端側にリング部材３０２が径方向に移動可能に配置される。

メータリングピン３１は、金属製であり、図４に示すように、本体軸部２２９と、支持フランジ部２３０とを有している。支持フランジ部２３０は、本体軸部２２９の第一端から径方向に広がる。メータリングピン３１は、図１に示すように支持フランジ部２３０においてベースバルブ２３に支持される。図４に示すように、本体軸部２２９には、大径軸部２３１と、第１テーパ軸部２３２と、第２テーパ軸部２３３と、第３テーパ軸部２３４と、小径軸部２３５とを有している。大径軸部２３１は、支持フランジ部２３０側に形成されている。第１テーパ軸部２３２は、大径軸部２３１であって支持フランジ部２３０とは反対側の位置に形成されている。第２テーパ軸部２３３は、第１テーパ軸部２３２であって大径軸部２３１とは反対側の位置に形成されている。第３テーパ軸部２３４は、第２テーパ軸部２３３であって第１テーパ軸部２３２とは反対側の位置に形成されている。小径軸部２３５は、第３テーパ軸部２３４の第２テーパ軸部２３３とは反対側に形成されている。

図５はメータリングピン３１の各部の径（ピン径Ｒ）と軸方向の位置（Ｐ）との関係を示すグラフである。軸方向位置Ｐａ１から縮み側（図５の左側）は大径軸部２３１を示している。大径軸部２３１は一定径を有する。軸方向位置Ｐａ１からＰａ２は第１テーパ軸部２３２を示している。第１テーパ軸部２３２は第二端側（ベースバルブ側、図４の左側）が大径軸部２３１に繋がり、第一端側（第２テーパ軸部２３３側、図４の右側）ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐａ２からＰａ３は第２テーパ軸部２３３を示している。第２テーパ軸部２３３は第二端側が第１テーパ軸部２３２に繋がり、第一端側ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐａ３からＰａ４は第３テーパ軸部２３４を示している。第３テーパ軸部２３４は第二端側が第２テーパ軸部２３３に繋がり、第一端側ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐａ４から伸び側（図５の右側）は小径軸部２３５を示している。小径軸部２３５は一端側が第３テーパ軸部２３４に繋がる一定径である。よって、小径軸部２３５は大径軸部２３１よりも小径である。大径側と小径側との径差を軸方向長さで割ったテーパ値は、軸方向位置Ｐａ３からＰａ４の第３テーパ軸部２３４が、軸方向位置Ｐａ１からＰａ２の第１テーパ軸部２３２よりも小さく、軸方向位置Ｐａ２からＰａ３の第２テーパ軸部２３３が、軸方向位置Ｐａ３からＰａ４の第３テーパ軸部２３４よりも小さい。言い換えれば、第１テーパ軸部２３２から第３テーパ軸部２３４までのテーパ値は、第１テーパ軸部２３２が最大であり、第２テーパ軸部２３３が最小であって、第３テーパ軸部２３４がこれらの中間の値である。

メータリングピン３１は、図２に示すように、ナット２７のリング部材３０２の内側と、挿入穴３０とに挿入されている。挿入穴３０は、ピストンロッド１８の貫通穴２９と挿入穴２８とからなる。メータリングピン３１は、ピストンロッド１８との間にロッド内連通路３２を形成している。ここで、ナット２７のリング部材３０２とメータリングピン３１との隙間は、ロッド内連通路３２と下室１７とをロッド内連通路３２よりも狭い通路面積で連通させる。この結果、ナット２７のリング部材３０２とメータリングピン３１との隙間は、可変オリフィス（連通路）２３７となる。可変オリフィス２３７は、上記のように径が変化するメータリングピン３１がナット２７に対して相対移動する軸方向位置に応じて通路面積が変化する。言い換えれば、可変オリフィス２３７は、リング部材３０２の内周部と、メータリングピン３１の外周部のリング部材３０２の内周部に対向する部分とで形成される。そのため、可変オリフィス２３７は、ピストンロッド１８のシリンダ１０に対する変位に応じて通路面積が変化可能に構成されている。つまり、可変オリフィス２３７は、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積が変化する。

具体的に、可変オリフィス２３７は、メータリングピン３１の大径軸部２３１がリング部材３０２と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなって実質的に油液の流通を規制する状態となる。また、可変オリフィス２３７は、メータリングピン３１の小径軸部２３５がリング部材３０２と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなり、油液の流通を許容する状態となる。さらに、可変オリフィス２３７は、メータリングピン３１の第１テーパ軸部２３２、第２テーパ軸部２３３および第３テーパ軸部２３４がリング部材３０２と軸方向位置を合わせると、油液の流通を許容する状態となる。しかも、可変オリフィス２３７は、リング部材３０２が小径軸部２３５側に位置するほど通路面積が広くなるように構成されている。加えて、可変オリフィス２３７は、ピストンロッド１８の第１テーパ軸部２３２から第３テーパ軸部２３４までの形状によって、リング部材３０２の伸び側への軸方向の移動量に対する通路面積の拡大率が変化する。すなわち、この拡大率は、リング部材３０２が第１テーパ軸部２３２上を移動するときが最も大きく、リング部材３０２が第２テーパ軸部２３３上を移動するときが最も小さい。また、拡大率は、リング部材３０２が第３テーパ軸部２３４上を移動するときが、第１テーパ軸部２３２上を移動するときより小さく、第２テーパ軸部２３３上を移動するときより大きい。

ナット２７に保持されたリング部材３０２およびＯリング３０３とシリンダ１０側に設けられたメータリングピン３１とが、通路面積調整機構（減衰力発生手段）２３８を構成している。通路面積調整機構２３８は、ピストンロッド１８の位置により可変オリフィス２３７の通路面積を調整する。通路面積調整機構２３８は、言い換えれば、可変オリフィス２３７の通路面積をメータリングピン３１により調整する。

シリンダ１０を基準としたピストンロッド１８のストローク位置に対する可変オリフィス２３７の通路面積の関係は、上記通路面積調整機構２３８によって変化する。可変オリフィス２３７の通路面積は、ピストンロッド１８が、縮み側の最小長側所定位置Ｓａ１よりも縮み側にあるとき、リング部材３０２と大径軸部２３１との軸方向位置が合い最小の一定値となる。また、最小長側所定位置Ｓａ１から伸び側の第１中間所定位置Ｓａ２までは、リング部材３０２と第１テーパ軸部２３２との軸方向位置が合い伸び側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス２３７の通路面積は、最大の拡大率で拡大する。また、第１中間所定位置Ｓａ２から伸び側の第２中間所定位置Ｓａ３まではリング部材３０２と第２テーパ軸部２３３との軸方向位置が合い、可変オリフィス２３７の通路面積は、伸び側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス２３７の通路面積は、最小の拡大率で拡大する。また、第２中間所定位置Ｓａ３から伸び側の最大長側所定位置Ｓａ４まではリング部材３０２と第３テーパ軸部２３４との軸方向位置が合い、可変オリフィス２３７の通路面積は、伸び側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス２３７の通路面積は、上記の中間の拡大率で拡大する。また、最大長側所定位置Ｓａ４から伸び側ではリング部材３０２と小径軸部２３５との軸方向位置を合い、可変オリフィス２３７の通路面積は、最大の一定値となる。

図１に示すように、外筒１２の底部と内筒１１との間には、ベースバルブ２３が設けられている。ベースバルブ２３は、略円板状のベースバルブ部材２４１と、ディスク２４２と、ディスク２４３と、取付ピン２４４と、係止部材２４５と、支持板２４６とを有している。ベースバルブ部材２４１は、内筒１１の下端に嵌合されて下室１７とリザーバ室１３とを仕切る。ディスク２４２は、ベースバルブ部材２４１の下側、つまりリザーバ室１３側に設けられる。ディスク２４３は、ベースバルブ部材２４１の上側、つまり下室１７側に設けられる。取付ピン２４４は、ベースバルブ部材２４１にディスク２４２およびディスク２４３を取り付ける。係止部材２４５は、ベースバルブ部材２４１の外周側に装着される。支持板２４６は、メータリングピン３１の支持フランジ部２３０をベースバルブ部材２４１とで挟持する。取付ピン２４４は、ディスク２４２およびディスク２４３の径方向中央側をベースバルブ部材２４１との間で挟持する。

ベースバルブ部材２４１には、径方向の中央に取付ピン２４４が挿通されるピン挿通孔２４８が、このピン挿通孔２４８の外側に形成されている。ベースバルブ部材２４１には、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２４９が、通路穴２４９の外側に形成されている。ベースバルブ部材２４１には、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２５０が形成されている。リザーバ室１３側のディスク２４２は、下室１７から内側の通路穴２４９を介してリザーバ室１３への油液の流れを許容する。その一方でリザーバ室１３側のディスク２４２は、リザーバ室１３から下室１７への内側の通路穴２４９を介しての油液の流れを規制する。ディスク２４３は、リザーバ室１３から外側の通路穴２５０を介して下室１７への油液の流れを許容する。その一方でディスク２４３は、下室１７からリザーバ室１３への外側の通路穴２５０を介しての油液の流れを規制する。

ディスク２４２と、ベースバルブ部材２４１とは縮み側の減衰バルブ２５２を構成している。縮み側の減衰バルブ２５２は、縮み行程において開弁して下室１７からリザーバ室１３に油液を流すとともに減衰力を発生させる。ディスク２４３と、ベースバルブ部材２４１とはサクションバルブ２５３を構成している。サクションバルブ２５３は、伸び行程において開弁してリザーバ室１３から下室１７内に油液を流す。なお、サクションバルブ２５３は、ピストン１５に設けられた縮み側の減衰力発生機構１１５との関係から、主としてピストンロッド１８のシリンダ１０への進入により生じる液の余剰分を排出するように、下室１７からリザーバ室１３に実質的に減衰力を発生させることなく液を流す機能を果たす。

係止部材２４５は、筒形状を有し、その内側にベースバルブ部材２４１を嵌合させる。ベースバルブ部材２４１は、係止部材２４５を介して内筒１１の下端の内周部に嵌合している。係止部材２４５のピストン１５側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部２５５が形成されている。支持板２４６の外周部は、係止フランジ部２５５におけるピストン１５とは反対側に係止されている。支持板２４６の内周部がメータリングピン３１における支持フランジ部２３０のピストン１５側に係止されている。これにより、係止部材２４５および支持板２４６がメータリングピン３１の支持フランジ部２３０を取付ピン２４４に当接する状態に保持する。その結果、メータリングピン３１は、一端側の支持フランジ部２３０においてシリンダ１０側に固定される。

第１実施形態に係る緩衝器１は、ピストンロッド１８がシリンダ１０に対し、図６に示す最小長側所定位置Ｓａ１よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる最小長側所定範囲Ａａ０では、リバウンドスプリング３８の長さが縮まない。図２および図３の中心線から右側に示すように、通路面積調整機構１０１は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されずに開閉ディスク８６を当接ディスク８８から離間させて連通路９９のオリフィス９８の通路面積を最大にする。また、最小長側所定範囲Ａａ０では、通路面積調整機構２３８が、メータリングピン３１の大径軸部２３１の軸方向位置にリング部材３０２を合わせて可変オリフィス２３７をほぼ閉塞させる。最小長側所定範囲Ａａ０では、ロッド内連通路３２が上記連通路９９を介して上室１６に連通する。また、最小長側所定範囲Ａａ０では、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、ロッド内連通路３２を介して共に上室１６に連通する。

最小長側所定範囲Ａａ０にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の外部へ引き出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の連通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、パイロット室１４０は、連通路９９、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通している。パイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１４０の圧力上昇が上室１６の圧力上昇に追従可能である。このため、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。よって、上室１６からの油液は、連通路９９およびロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５のオリフィス１５４を介して下室１７に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１２２がシート部１１７から離れることがない。上室１６からの油液は、連通路９９、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５を開きながら、シート部１３７と複数枚のディスク１２５との間を通って、下室１７に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がる。以上により、最小長側所定範囲Ａａ０では、図６に実線で示す伸び行程の減衰力を示す伸び側減衰係数が高くほぼ一定したハードの伸び側ハード状態となる。

また、最小長側所定範囲Ａａ０にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の内部へ押し込まれる縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の連通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、連通路９９、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して上室１６に連通している。このため、上室１６に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１８から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。以上により、最小長側所定範囲Ａａ０では、図６に破線で示す縮み行程の減衰力を示す縮み側減衰係数は低くほぼ一定したソフトの状態となる。

以上、最小長側所定範囲Ａａ０では、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓａ１よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる。最小長側所定範囲Ａａ０では、図６に実線で示すように伸び側減衰係数がハードの伸び側ハード状態となり、図６に破線で示すように縮み側減衰係数がソフトの状態となる最小長側特性となる。

また、最大長側所定範囲Ａａ４では、ピストンロッド１８が、シリンダ１０に対し、最大長側所定位置Ｓａ４よりもシリンダ１０の外部へ延出する。最大長側所定範囲Ａａ４では、緩衝体３９がロッドガイド２１に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００の長さが縮んでいる。これにより、図２および図３の中心線から左側に示すように、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００の伝達部材７１によってウエーブバネ７２を押し潰して開閉ディスク８６を当接ディスク８８に当接させて連通路９９を閉塞させる。また、最大長側所定範囲Ａａ４では、通路面積調整機構２３８が、メータリングピン３１の小径軸部２３５の軸方向位置にリング部材３０２を合わせて可変オリフィス２３７の通路面積を最大にする。この最大長側所定範囲Ａａ４では、ロッド内連通路３２が可変オリフィス２３７を介して下室１７に連通する。また、最大長側所定範囲Ａａ４では、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、可変オリフィス２３７、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１,２０１を介して共に下室１７に連通する。

最大長側所定範囲Ａａ４にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の外部へ引き出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の連通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、パイロット室１４０は、可変オリフィス２３７、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室１７に連通している。パイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるため、下室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開く。この結果、減衰バルブ本体１２２は、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。以上により、最大長側所定範囲Ａａ４では、図６に実線で示す伸び行程の伸び側減衰係数が低くなり、ソフトの伸び側ソフト状態となる。最小長側所定範囲Ａａ０と最大長側所定範囲Ａａ４との減衰係数の差が、減衰係数の可変幅ｗとなる。

また、最大長側所定範囲Ａａ４にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の内部へ押し込まれる縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の連通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、パイロット室２００は、可変オリフィス２３７、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して下室１７に連通している。パイロット室２００は、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるため、下室１７に近い圧力状態となり、下室１７の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従可能である。このため、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１８から離れにくい状態になる。よって、下室１７からの油液は、可変オリフィス２３７、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５のオリフィス２１４を介して上室１６に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れにくい状態である。そのため、下室１７からの油液は、可変オリフィス２３７、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５を開きながら、シート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通って上室１６に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がる。以上により、縮み行程の縮み側減衰係数は、伸び側減衰係数に比べて高くなり、縮み側減衰係数がハードの状態となる。

最大長側所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度がさらに高速の領域になると、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従できなくなる。このとき、縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する差圧による力の関係は、ピストン１５に形成された連通路１１２から加わる開方向の力がパイロット室２００から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ２０７が開いて減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れ、ディスクバルブ２１３のシート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通る上室１６への油液の流れに加え、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることができる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどない。よって、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等においてピストン速度が速く周波数が比較的高い場合も、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

以上、最大長側所定範囲Ａａ４は、図６に実線で示すように伸び側減衰係数がソフトの伸び側ソフト状態となり、図６に破線で示すように縮み側減衰係数がハードの状態となる最大長側特性となる。

そして、ピストンロッド１８が、シリンダ１０に対し、最小長側所定位置Ｓａ１と最大長側所定位置Ｓａ４との間の中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４にあるとき、緩衝器１は、伸び側減衰係数が伸び側ハード状態と伸び側ソフト状態との間で変化する状態となる特性を有している。

中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４では、最小長側所定範囲Ａａ０と同様、リバウンドスプリング３８が縮長せず、通路面積調整機構１０１は、連通路９９のオリフィス９８の通路面積を最大にする。また、中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４では、通路面積調整機構２３８が、リング部材３０２を、メータリングピン３１の第１テーパ軸部２３２、第２テーパ軸部２３３および第３テーパ軸部２３４のいずれかと軸方向の位置を合わせて可変オリフィス２３７を開く。しかも、ピストンロッド１８が、最小長側所定位置Ｓａ１から最大長側所定位置Ｓａ４に向かうほど可変オリフィス２３７を大きく開く。中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４では、ロッド内連通路３２が、上記連通路９９を介して上室１６に連通すると共に可変オリフィス２３７を介して下室１７に連通する。伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０は、上室１６および下室１７に連通する。しかも、パイロット室１４０は、ピストンロッド１８が、最小長側所定位置Ｓａ１側にあるほど下室１７への連通量は狭められ、最大長側所定位置Ｓａ４側にあるほど、下室１７への連通量が拡大する。

ピストンロッド１８が、中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４にあって、シリンダ１０の外部へ引き出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の連通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、連通路９９、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通し、可変オリフィス２３７を介して下室１７に連通している。このため、パイロット室１４０は、ピストンロッド１８が、下室１７に連通していない最小長側所定範囲Ａａ０にあるときよりも、低い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、最小長側所定範囲Ａａ０よりも、受ける差圧が大きくなりシート部１１７から離れ易くなる。この結果、油液がピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に流れる。これにより、減衰力は下がる。加えて、連通路９９、ロッド内連通路３２および可変オリフィス２３７を介して、上室１６から下室１７に油液が流れる。これによっても、減衰力は下がる。

上記により、ピストンロッド１８が中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４にあるときは、可変オリフィス２３７の通路面積が増えるほど減衰力が下がる。そして、可変オリフィス２３７の通路面積を決めるメータリングピン３１のテーパ値は、第１テーパ軸部２３２が最も大きく、第２テーパ軸部２３３が最も小さく、第３テーパ軸部２３４がこれらの中間である。このため、可変オリフィス２３７は、ピストンロッド１８に設けられたリング部材３０２の伸び側への軸方向の移動量に対する通路面積の拡大率が、リング部材３０２が第１テーパ軸部２３２上を移動するとき、すなわちピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓａ１から第１中間所定位置Ｓａ２まで移動するときが最大となる。リング部材３０２が第２テーパ軸部２３３上を移動するとき、すなわち、ピストンロッド１８が第１中間所定位置Ｓａ２から第２中間所定位置Ｓａ３まで移動するとき、通路面積の拡大率が最小となる。リング部材３０２が第３テーパ軸部２３４上を移動するとき、すなわち、ピストンロッド１８が第２中間所定位置Ｓａ３から最大長側所定位置Ｓａ４まで移動するとき、通路面積の拡大率は、上記最大と最小との中間となる。

その結果、ピストンロッド１８が中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４にあるときの伸び側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。具体的には、ピストンロッド１８が、最小長側所定位置Ｓａ１から第１中間所定位置Ｓａ２までの第１中間所定範囲Ｓａ１からＳａ２にあるときの減衰係数変化率αａ１よりも、第１中間所定位置Ｓａ２から第２中間所定位置Ｓａ３までの第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３にあるときの減衰係数変化率αａ２の方が小さくなる。また、ピストンロッド１８が、第２中間所定位置Ｓａ３から最大長側所定位置Ｓａ４までの第３中間所定範囲Ｓａ３からＳａ４にあるときの減衰係数変化率αａ３が減衰係数変化率αａ１よりも小さく且つ減衰係数変化率αａ２よりも大きくなる。なお、小さい減衰係数変化率αａ２のストローク範囲Ｓａ２からＳａ３は、これよりも大きい減衰係数変化率αａ１，αａ３のストローク範囲Ｓａ１からＳａ２とストローク範囲Ｓａ３からＳａ４とを合わせた範囲よりも広くなる。加えて、小さい減衰係数変化率αａ２が得られる第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３においては、減衰係数Ｃが、ピストンロッド１８またはシリンダ１０に加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数Ｃｃとの比Ｃ／Ｃｃが一定となるように定められている。ばね定数をｋ、質量をｗとすると、臨界減衰係数Ｃｃは、２√（ｋ・ｗ）であり、よって質量に依存する。これに対し、比Ｃ／Ｃｃが一定となるように減衰係数Ｃを調整する。その調整は、メータリングピン３１の径を変化させて行う。

第１実施形態に係る緩衝器１は、以上に述べた位置感応の減衰力変化特性が得られる。

第１実施形態では、図７に示すように、車両Ｖの車体Ｂを支持する二つの前輪Ｗｆおよび二つの後輪Ｗｒのうち、二つの後輪Ｗｒにのみ、上記した緩衝器１が車体Ｂとの間に取り付けられる。つまり、二つの前輪Ｗｆには、緩衝器１とは異なる緩衝器１’が車体Ｂとの間に取り付けられる。そして、本実施形態に係る緩衝器１は、乗車人員および積載荷物がなく水平位置に停止した車体Ｂを支持する１Ｇ位置にあるとき、そのピストンロッド１８が第１中間所定位置Ｓａ２と第２中間所定位置Ｓａ３との間の第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３にあり、リング部材３０２が第２テーパ軸部２３３の中間位置にあるように設定される。つまり、緩衝器１は、１Ｇ位置にあるとき、減衰係数変化率αａ１からαａ３のうちで最も小さい減衰係数変化率αａ２の第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３にあるように設定される。

上記した特許文献１，２に記載の緩衝器は、位置感応型の緩衝器であるが、ピストンに形成された通路を開閉するディスクバルブにスプリングのバネ荷重を直接負荷して開弁圧を上げるように構成されている。そのため、伸び側の位置と、縮み側の位置とで、減衰力を調整できるようにするためには、スプリングが伸び側と縮み側とで２つ必要となる。また、減衰力可変幅を大きくとるためには、バネレートを高くする必要があるが、バネレートを高くすれば、バネ反力の作用も大きくなり、減衰力の変化が急激になるだけでなく、ピストンロッド１８のストロークが小さくなり、搭載車両の乗り心地が悪くなる。また、減衰力可変幅を大きくし、反力を小さくする設定は出来ず、緩衝器の特性を自由に設計できないという問題があった。

これに対して、以上に述べた第１実施形態によれば、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス９８の通路面積を調整する通路面積調整機構１０１と、ピストンロッド１８の位置によって可変オリフィス２３７の通路面積を調整する通路面積調整機構２３８とを有する。そのため通路面積調整機構１０１と、通路面積調整機構２３８とにより、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓａ１よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる最小長側所定範囲Ａａ０で、伸び側減衰係数がハードの伸び側ハード状態となり且つ縮み側減衰係数がソフトの状態となる最小長側特性を得ることができる。さらに、通路面積調整機構１０１と、通路面積調整機構２３８とにより、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓａ４よりもシリンダ１０の外部へ延出する最大長側所定範囲Ａａ４で、伸び側減衰係数がソフトの伸び側ソフト状態となり且つ縮み側減衰係数がハードの状態となる最大長側特性を得ることができる。このように、油液が流通するオリフィス９８，２３７の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

また、設計段階においても、通路面積調整機構１０１においては、リバウンドスプリング３８のバネレートは変えずに開閉ディスク８６の特性や中間ディスク８７の切欠８７Ａの面積を変えるのみで反力特性を殆ど変えずに減衰力特性を調整できる。また、通路面積調整機構２３８においては、メータリングピン３１のプロフィールを変えることで、反力特性を変えずに減衰力特性を変えることができる。これにより、設計自由度も高まり、減衰特性のチューニングも容易に行うことができる。以下各実施の形態も同様の効果を有する。

また、上記最大長側特性および最小長側特性が得られることで、バネ上を加振する力を小さく（つまりソフト）し、バネ上を制振する力を大きく（つまりハード）することができ、電子制御なしでスカイフック制御のような上質の乗り心地が得られる。

図５に破線で示すように、ピストンロッド１８の大径軸部２３１の小径軸部２３５側の端部位置Ｐａ１と小径軸部２３５の大径軸部２３１側の端部位置Ｐａ４とを一定のテーパ値のテーパ面で繋ぎ、この一定の変化率の範囲に１Ｇ位置を設定する。この結果、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓａ１と最大長側所定位置Ｓａ４との間にあるときに伸び側減衰係数を一定の変化率で繋ぎ、この一定の変化率の範囲に１Ｇ位置が設定される。つまり、伸び側ハード状態と伸び側ソフト状態とを一定の変化率で繋ぎ、この一定の変化率の範囲に１Ｇ位置が設定される。このように設定すると、乗車人数および積載重量が変化して緩衝器が伸縮した場合に、減衰係数が大きく変化し、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化が大きくなる。また、緩衝器１の微作動時でも減衰力変化が大きくなるため、良路での微操舵に対しても、ロールおよびピッチの両方向の制振性、応答性が悪化し、操縦安定性が悪化する。

これに対し、本実施形態では、図４と、図５の実線とで示すように、ピストンロッド１８の大径軸部２３１と小径軸部２３５とを、テーパ値が最大の第１テーパ軸部２３２と、最小の第２テーパ軸部２３３と、中間の第３テーパ軸部２３４とで繋いでいる。その結果、図６に実線で示すように、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓａ１と最大長側所定位置Ｓａ４との間の中間所定範囲Ｓａ１からＳａ４にあるとき、伸び側減衰係数が伸び側ハード状態と伸び側ソフト状態との間で変化する状態となる伸び側減衰力特性を有する。そして、この伸び側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。伸び側減衰力特性は、最小長側所定位置Ｓａ１からピストンロッド１８が伸び側にストロークする初期、つまり最小長側所定位置Ｓａ１から第１中間所定位置Ｓａ２までの第１中間所定範囲Ｓａ１からＳａ２で大きな減衰係数変化率αａ１となる。このため、その後の第１中間所定位置Ｓａ２から第２中間所定位置Ｓａ３までの第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３に、減衰係数変化率αａ１よりも小さな減衰係数変化率αａ２を設定できる。そして、この減衰係数変化率αａ２となる第２中間所定範囲Ｓａ２からＳａ３に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率αａ２とすることができる。したがって、乗車人数および積載重量が変化した場合であっても、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。また、緩衝器１の微作動時では減衰力変化が小さくなるため、良路での微操舵に対しても、ロールおよびピッチの両方向の制振性、応答性が向上する。操縦安定性については、１Ｇ位置での減衰係数変化率が大きいと、操舵入力に対して、旋回内側（伸び方向にストロークする側）のバネ上の浮き上がりが目立ち、ロール量が大きくなる。しかし、１Ｇ位置で小さい減衰係数変化率αａ２とすることで、旋回内側のバネ上の浮き上がりを適度に抑えることができ、操縦安定性が向上する。つまり、入力が小さい良路では、コンベンショナルな緩衝器の操縦安定性および乗り心地を確保しつつ、悪路ではスカイフック制御の乗り心地を得ることが可能となる。なお、減衰係数変化率αａ２を０としても良い。この場合、良路では、コンベンショナルな緩衝器と同様の操縦安定性と乗り心地となり、悪路のみ減衰係数を変化させることができる。

また、小さい減衰係数変化率αａ２のストローク範囲Ｓａ２からＳａ３の方が、これより大きい減衰係数変化率αａ１のストローク範囲Ｓａ１からＳａ２と減衰係数変化率αａ３のストローク範囲Ｓａ３からＳａ４とを合わせた範囲よりも広い。このため、乗車人数および積載重量の変化が比較的大きくても、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。後述する第２実施形態及び第３実施形態も同様である。

また、小さい減衰係数変化率αａ２における減衰係数Ｃは、ピストンロッド１８またはシリンダ１０に加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数Ｃｃとの比Ｃ／Ｃｃが一定となるように定められている。このため、乗車人数および積載重量の変化に対して、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化をさらに抑えることができる。後述する第２実施形態及び第３実施形態も同様である。

また、連通路である可変オリフィス２３７の通路面積を、ピストンロッド１８の位置により調整する通路面積調整機構２３８を用いる。このため、ピストンロッド１８の位置による上記のような減衰力特性の調整が容易かつ詳細にできる。後述する第２実施形態も同様である。

また、上記した緩衝器１を、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのうち、乗車人数および積載重量の変化の影響を大きく受ける後輪Ｗｒのみに用いる。このため、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化を効果的に抑えることができる。後述する第２実施形態及び第３実施形態も同様である。

なお、大径軸部２３１および第１テーパ軸部２３２の境界外周部と、第１テーパ軸部２３２および第２テーパ軸部２３３の境界外周部と、第２テーパ軸部２３３および第３テーパ軸部２３４の境界外周部と、第３テーパ軸部２３４および小径軸部２３５の境界外周部とのうちの少なくともいずれか一つにＲ面取りを施しても良い。これにより、減衰係数の変化率が変わる際に減衰係数を滑らかに変化させることができる。後述する第２実施形態も同様である。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態を主に図８から図１２に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

図８に示す第２実施形態では、図１に示す第１実施形態のバネ機構１００および通路面積調整機構１０１が設けられておらず、図９に示すように、通路穴４９が常に上室１６に連通している。また、先端ロッド２６には、図２に示す第１実施形態の小径穴部４８が形成されておらず、この部分も大径穴部４７である。加えて、図２に示す第１実施形態の可変オリフィス２３７を構成するナット２７は設けられておらず、代わりにナット５０１が設けられている。そして、先端ロッド２６の大径穴部４７の通路穴４９と通路穴５０との間に、径方向内方に突出する環状凸部５０２が形成されている。この環状凸部５０２は、ロッド内連通路３２の一部となる可変オリフィス５０３をメータリングピン３１との間に形成している。この環状凸部５０２とメータリングピン３１とが、通路面積調整機構（減衰力発生手段）５０５を構成している。通路面積調整機構５０５は、ピストンロッド１８の位置により、ロッド内連通路３２の一部となる可変オリフィス５０３の通路面積を調整する。通路面積調整機構５０５は、言い換えれば、可変オリフィス５０３の通路面積をメータリングピン３１により調整する。

第２実施形態のメータリングピン３１は、図１０に示すように、大径軸部５１１と、第１テーパ軸部５１２と、第２テーパ軸部５１３と、第３テーパ軸部５１４と、小径軸部５１５とを有している。大径軸部５１１は、本体軸部２２９のうち、支持フランジ部２３０とは反対側に位置する。第１テーパ軸部５１２は、大径軸部５１１の支持フランジ部２３０側に形成されている。第２テーパ軸部５１３は、第１テーパ軸部５１２の大径軸部５１１とは反対側に形成されている。第３テーパ軸部５１４は、第２テーパ軸部５１３における第１テーパ軸部５１２とは反対側に形成されている。小径軸部５１５は、第３テーパ軸部５１４の第２テーパ軸部５１３とは反対側に形成されている。

図１１はメータリングピン３１の各部（軸方向位置Ｐ）の径Ｒを拡大表示したグラフである。軸方向位置の左の端部からＰｃ１までは大径軸部５１１を示しており、大径軸部５１１は一定径である。軸方向位置Ｐｃ１からＰｃ２は第１テーパ軸部５１２を示している。第１テーパ軸部５１２は第一端側が大径軸部５１１に繋がり、第二端側ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐｃ２からＰｃ３は、第２テーパ軸部５１３を示している。第２テーパ軸部５１３は第一端側が第１テーパ軸部５１２に繋がり、第二端側ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐｃ３からＰｃ４は第３テーパ軸部５１４を示している。第３テーパ軸部５１４は第一端側が第２テーパ軸部５１３に繋がり、第二端側ほど小径となるテーパ状に形成されている。軸方向位置Ｐｃ４から図１１の右側端部までは小径軸部５１５を示している。小径軸部５１５は一端側が第３テーパ軸部５１４に繋がる一定径である。よって、小径軸部５１５は大径軸部５１１よりも小径である。大径側と小径側との径差を軸方向長さで割ったテーパ値は、第３テーパ軸部５１４が第１テーパ軸部５１２よりも小さい。テーパ値は、第２テーパ軸部５１３が第３テーパ軸部５１４よりも小さい。言い換えれば、第１テーパ軸部５１２から第３テーパ軸部５１４までのテーパ値は、第１テーパ軸部５１２が最大であり、第２テーパ軸部５１３が最小であって、第３テーパ軸部５１４がこれらの中間値である。

可変オリフィス５０３は、シリンダ１０に固定されたメータリングピン３１と、ピストンロッド１８の環状凸部５０２とで形成される。メータリングピン３１の本体軸部２２９が上記形状を有することにより、可変オリフィス５０３は、ピストンロッド１８のシリンダ１０に対する変位に応じて通路面積が変化可能となる。つまり、可変オリフィス５０３は、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積が変化する。

具体的に、可変オリフィス５０３は、メータリングピン３１の大径軸部５１１が環状凸部５０２と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなって実質的に油液の流通を規制する状態となる。また、可変オリフィス５０３は、メータリングピン３１の小径軸部５１５が環状凸部５０２と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなり、油液の流通を許容する状態となる。さらに、可変オリフィス５０３は、メータリングピン３１の第１テーパ軸部５１２、第２テーパ軸部５１３および第３テーパ軸部５１４が環状凸部５０２と軸方向位置を合わせると、油液の流通を許容する状態となる。しかも、環状凸部５０２が小径軸部５１５側に位置するほど通路面積が広くなるように構成されている。可変オリフィス５０３は、環状凸部５０２の縮み側への軸方向の移動量に対する通路面積の拡大率が、環状凸部５０２が第１テーパ軸部５１２上を移動するときが最も大きい。環状凸部５０２が第２テーパ軸部５１３上を移動するとき、通路面積の拡大率が最も小さい。環状凸部５０２が第３テーパ軸部５１４上を移動するとき、通路面積の拡大率は第１テーパ軸部５１２上を移動するときより小さく、第２テーパ軸部５１３上を移動するときより大きい。

シリンダ１０を基準としたピストンロッド１８のストローク位置に対する可変オリフィス５０３の通路面積の関係は、上記通路面積調整機構５０５によって変化する。可変オリフィス５０３の通路面積は、ピストンロッド１８が伸び側の最大長側所定位置Ｓｃ１よりも伸び側にあるとき、環状凸部５０２と大径軸部５１１とが軸方向位置を合わせることになって最小のほぼ一定値となる。また、最大長側所定位置Ｓｃ１から縮み側の第１中間所定位置Ｓｃ２までは環状凸部５０２と第１テーパ軸部５１２とが軸方向位置が合う。これにより、可変オリフィス５０３の通路面積は、縮み側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス５０３の通路面積は、最大の拡大率で拡大する。また、第１中間所定位置Ｓｃ２から縮み側の第２中間所定位置Ｓｃ３までは環状凸部５０２と第２テーパ軸部５１３とが軸方向位置が合う。これにより、可変オリフィス５０３の通路面積は、縮み側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス５０３の通路面積は、最小の拡大率で拡大する。また、第２中間所定位置Ｓｃ３から縮み側の最小長側所定位置Ｓｃ４までは環状凸部５０２と第３テーパ軸部５１４との軸方向位置が合う。これにより、可変オリフィス５０３の通路面積は、伸び側ほど比例的に大きくなる。このとき、可変オリフィス５０３の通路面積は、上記の最大と最小との中間の拡大率で拡大する。また、最小長側所定位置Ｓｃ４から縮み側では環状凸部５０２と小径軸部５１５との軸方向位置が合う。これにより、可変オリフィス５０３の通路面積は、最大のほぼ一定値となる。

第２実施形態に係る緩衝器１は、最大長側所定範囲Ａｃ０では、ピストンロッド１８がシリンダ１０に対し、図１２に示す最大長側所定位置Ｓｃ１よりもシリンダ１０の外部へ延出する。最大長側所定範囲Ａｃ０では、通路面積調整機構５０５が、メータリングピン３１の大径軸部５１１の軸方向位置に環状凸部５０２を合わせて可変オリフィス５０３をほぼ閉塞させる。

この最大長側所定範囲Ａｃ０にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の内部へ押し込まれる縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の連通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、通路面積調整機構５０５により、メータリングピン３１の大径軸部５１１の軸方向位置に環状凸部５０２を合わせて可変オリフィス５０３をほぼ閉塞させる。パイロット室２００は、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させる。パイロット室２００は、ロッド内連通路３２を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となり、下室１７の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従可能である。このため、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１８から離れにくい状態になる。よって、下室１７からの油液は、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５のオリフィス２１４を介して上室１６に流れる。このとき、減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例するオリフィス特性の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れにくい状態である。このとき、下室１７からの油液は、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５を開きながら、シート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通って上室１６に流れる。この結果、減衰力がピストン速度にほぼ比例するバルブ特性の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がる。以上により、最大長側所定範囲Ａｃ０では、縮み行程の縮み側減衰係数がほぼ一定したハードの状態となる。

以上、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓｃ１よりもシリンダ１０の外部へ延出する最大長側所定範囲Ａｃ０では、図１２に示すように縮み側減衰係数がハードの縮み側ハード状態となる最大長側特性となる。

最小長側所定範囲Ａｃ４では、ピストンロッド１８が、シリンダ１０に対し、最小長側所定位置Ｓｃ４よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる。最小長側所定範囲Ａｃ４では、通路面積調整機構５０５が、メータリングピン３１の小径軸部５１５の軸方向位置に環状凸部５０２の位置を合わせて可変オリフィス５０３の通路面積を最大にする。最小長側所定範囲Ａｃ４では、ロッド内連通路３２が上記可変オリフィス５０３を介して上室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、可変オリフィス５０３、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路１４１,２０１を介して共に上室１６と下室１７とに連通する。

縮み工程では、最小長側所定範囲Ａｃ４において、ピストンロッド１８がシリンダ１０の内部へ押し込まれる。縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の圧力が、ピストン１５に形成された縮み側の連通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。パイロット室２００は、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させる。このとき、パイロット室２００は、可変オリフィス５０３、ロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して上室１６に連通している。このため、パイロット室２００は、上室１６に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１８から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。また、ロッド内連通路３２が連通路９９を介して下室１７の油液を上室１６側に流す。よって、減衰力は下がる。以上により、最小長側所定範囲Ａｃ４では、図１２に示す縮み行程の縮み側減衰係数がほぼ一定したソフトの状態となる。

最小長側所定範囲Ａｃ４ではピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓｃ４よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる。最小長側所定範囲Ａｃ４では、図１２に示すように縮み側減衰係数がソフトの縮み側ソフト状態となる最小長側特性となる。

ピストンロッド１８が、シリンダ１０に対し、最大長側所定位置Ｓｃ１と最小長側所定位置Ｓｃ４との間の中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４にあるとき、緩衝器１は、縮み側減衰係数が縮み側ハード状態と縮み側ソフト状態との間で変化する状態となる特性を有している。

中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４では、通路面積調整機構５０５が、メータリングピン３１の第１テーパ軸部５１２、第２テーパ軸部５１３および第３テーパ軸部５１４のいずれかと軸方向の位置を環状凸部５０２に合わせて可変オリフィス５０３を開く。しかも、ピストンロッド１８が、最大長側所定位置Ｓｃ１から最小長側所定位置Ｓｃ４に向かうほど可変オリフィス５０３を大きく開く。中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４では、ロッド内連通路３２が、上記連通路９９を介して上室１６に連通すると共に下室１７に連通する。縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００は、上室１６および下室１７に連通する。しかも、ピストンロッド１８が、最大長側所定位置Ｓｃ１側にあるほど上室１６への連通量は狭められ、最小長側所定位置Ｓｃ４側にあるほど、上室１６への連通量が拡大する。

ピストンロッド１８が、中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４にあって、シリンダ１０の内部へ押し込まれる縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の圧力が、ピストン１５に形成された縮み側の連通路１１２を介して、縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。パイロット室２００は、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させる。パイロット室２００は、連通路９９、可変オリフィス５０３を含むロッド内連通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して上室１６に連通しており、ロッド内連通路３２を介して下室１７に連通している。このため、パイロット室１４０は、ピストンロッド１８が最大長側所定範囲Ａｃ０にあるときよりも、低い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１８２は、最大長側所定範囲Ａｃ０よりも受ける差圧が大きくなりシート部１１８から離れ易くなって、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。加えて、連通路９９、可変オリフィス５０３を含むロッド内連通路３２を介して、下室１７から上室１６に油液が流れる。これによっても、減衰力は下がる。

ピストンロッド１８が、中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４にあるときは、可変オリフィス５０３の通路面積が増えるほど減衰力が下がる。そして、上記したように、可変オリフィス５０３の通路面積を決めるメータリングピン３１のテーパ値が、第１テーパ軸部５１２が最も大きく、第２テーパ軸部５１３が最も小さく、第３テーパ軸部５１４がこれらの中間となる。このため、可変オリフィス５０３は、ピストンロッド１８に設けられた環状凸部５０２の縮み側への軸方向の移動量に対する通路面積の拡大率が、環状凸部５０２が第１テーパ軸部５１２上を移動するとき、すなわち、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓｃ１から第１中間所定位置Ｓｃ２まで移動するとき、が最大となる。拡大率は、環状凸部５０２が第２テーパ軸部５１３上を移動するとき、すなわち、ピストンロッド１８が第１中間所定位置Ｓｃ２から第２中間所定位置Ｓｃ３まで移動するとき、が最小となる。拡大率は、環状凸部５０２が第３テーパ軸部５１４上を移動するとき、すなわち、ピストンロッド１８が第２中間所定位置Ｓｃ３から最小長側所定位置Ｓｃ４まで移動するとき、が、上記最大と最小との中間となる。

その結果、ピストンロッド１８が中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ４にあるときの伸び側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。具体的には、ピストンロッド１８が、最大長側所定位置Ｓｃ１から第１中間所定位置Ｓｃ２までの第１中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ２にあるときの減衰係数変化率αｃ１よりも、この第１中間所定位置Ｓｃ２から第２中間所定位置Ｓｃ３までの第２中間所定範囲Ｓｃ２からＳｃ３にあるときの減衰係数変化率αｃ２の方が小さい。第２中間所定位置Ｓｃ３から最小長側所定位置Ｓｃ４までの第３中間所定範囲Ｓｃ３からＳｃ４にあるときの減衰係数変化率αｃ３が減衰係数変化率αｃ１よりも小さく且つ減衰係数変化率αｃ２よりも大きくなる。小さい減衰係数変化率αｃ２のストローク範囲Ｓｃ２からＳｃ３は、大きい減衰係数変化率αｃ１のストローク範囲Ｓｃ１からＳｃ２および減衰係数変化率αｃ３のストローク範囲Ｓｃ３からＳｃ４を合わせた範囲よりも広い。加えて、小さい減衰係数変化率αｃ２における減衰係数Ｃは、ピストンロッド１８またはシリンダ１０に加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数Ｃｃとの比Ｃ／Ｃｃが一定となるように定められている。

第２実施形態に係る緩衝器１は、以上に述べた位置感応の減衰力変化特性が得られる。そして、小さい減衰係数変化率αｃ２となる第２中間所定範囲Ｓｃ２からＳｃ３に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率αｃ２とすることができる。なお、第２実施形態において、伸び側の減衰力特性は、図１２に実線で示すように、ハードとソフトとの間のミディアムのほぼ一定の特性となる。

第２実施形態では、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓｃ１と最小長側所定位置Ｓｃ４との間にあるとき縮み側減衰係数が縮み側ハード状態と縮み側ソフト状態との間で変化する状態となる縮み側減衰力特性を有する。そして、縮み側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有する。最大長側所定位置Ｓｃ１からピストンロッド１８が縮み側にストロークする初期の第１中間所定範囲Ｓｃ１からＳｃ２は、大きな減衰係数変化率αｃ１とする。このため、その後の第１中間所定位置Ｓｃ２から第２中間所定位置Ｓｃ３の第２中間所定範囲Ｓｃ２からＳｃ３に、減衰係数変化率αｃ１よりも小さな減衰係数変化率αｃ２を設定できる。そして、この減衰係数変化率αｃ２となる第２中間所定範囲Ｓｃ２からＳｃ３に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率αｃ２とする。したがって、乗車人数および積載重量が変化した場合であっても、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態を主に図１３から図１８に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

図１３に示す第３実施形態では、図１４に示すように、ピストン１５と伝達機構４０１との間に、図２に示す第１実施形態と同様のシート部材１２４、ディスク１２１，１２３，１２５および減衰バルブ本体１２２が設けられている。つまり、第３実施形態では、第１実施形態と同様の減衰力発生機構１１４を有している。また、図１４に示すように、ピストンロッド１８には、取付軸部５９の外周部に軸方向に沿って、ロッド内通路６０２を構成する通路溝６０３が周方向に間隔をあけて複数形成されている。ピストン１５のシート部１１７側に、連通路１１１を介して上室１６に連通する通路溝６０４が形成されている。通路溝６０４とディスク１２３のオリフィス１５１とが通路溝６０３に連通している。

ピストンロッド１８の取付軸部５９には、ディスク１２５のピストン１５とは反対側から順に、バルブ規制部１２６、ディスク６０９、中間ディスク６１０、複数枚のディスク６１１、介在部６１２、伝達機構４０１のベース部材４０５およびナット４０２が設けられている。介在部６１２は、複数の円環状の部材から構成される。バルブ規制部１２６は、ディスク６０９側の支持部材６０８がディスク６０９よりも大径となっている。ディスク６０９および中間ディスク６１０には通路６１５が形成されている。通路６１５が、中間ディスク６１０により形成されるディスク６０９およびディスク６１１の隙間の可変オリフィス６１６に連通している。通路６１５は、ピストンロッド１８のロッド内通路６０２に連通している。よって、可変オリフィス６１６は、ロッド内通路６０２と下室１７とを連通させる。

伝達機構４０１の伝達部材４０６の押圧突起４１６が、複数枚のディスク６１１のうち、ディスク６０９とは反対側のディスク６１１に当接している。図１３に示すバネ機構４２１と、伝達部材４０６と、図１４に示す可変オリフィス６１６を開閉するディスク６１１およびディスク６０９とが、通路面積調整機構６２１を構成している。通路面積調整機構６２１は、ピストンロッド１８の位置により変化するバネ機構４２１の付勢力に応じて可変オリフィス６１６の通路面積を調整する。バネ機構４２１のばね定数は図１５に示す特性を有している。バネ機構４２１で制御される可変オリフィス６１６の通路面積Ｒは図１６に示すように設定される。

最小長側所定範囲Ａｄ０では、図１８に示すピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓｄ１よりもシリンダ１０の内部へ押し込まれる。最小長側所定範囲Ａｄ０では、バネ機構４２１の小径コイルスプリング４３０および大径コイルスプリング４３２が伝達機構４０１に当接し、小径コイルスプリング４３０および大径コイルスプリング４３２の長さが縮んでいる。これにより、通路面積調整機構６２１が、伝達機構４０１の押圧突起４１６によって複数枚のディスク６１１を押圧してディスク６０９に当接させ、図１６に示すように可変オリフィス６１６を閉塞させる。最小長側所定範囲Ａｄ０では、ロッド内通路６０２が通路溝６０４および連通路１１１を介して上室１６のみに連通し、減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が上室１６のみに連通する。

伸び行程では、最小長側所定範囲Ａｄ０にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１０の外部へ引き出される。伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の連通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス１５１、ロッド内通路６０２、通路溝６０４および連通路１１１を介して上室１６に連通している。このため、上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。この状態では、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰係数がほぼ一定したハードの伸び側ハード状態となる。

最大長側所定範囲Ａｄ３では、ピストンロッド１８が最大長側所定位置Ｓｄ３よりもシリンダ１０の外部へ延出する。最大長側所定範囲Ａｄ３では、バネ機構４２１から伝達機構４０１が離間していて、図１６に示すように可変オリフィス６１６を開いている。ロッド内通路６０２が可変オリフィス６１６を介して下室１７に連通する。そのため、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、可変オリフィス６１６、ロッド内通路６０２およびオリフィス１５１を介して下室１７に連通する。また、連通路１１１が、可変オリフィス６１６、ロッド内通路６０２および通路溝６０４を介して下室１７に連通する。

伸び行程では、最大長側所定範囲Ａｄ３において、ピストンロッド１８がシリンダ１０の外部へ引き出される。伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の連通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。パイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させる。このとき、パイロット室１４０は、オリフィス１５１、ロッド内通路６０２および可変オリフィス６１６を介して下室１７に連通しているため、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。また、通路溝６０４、ロッド内通路６０２および可変オリフィス６１６が上室１６と下室１７とを連通させているため、油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がほぼ一定したソフトの伸び側ソフト状態となる。

そして、ピストンロッド１８が、シリンダ１０に対し、最小長側所定位置Ｓｄ１と最大長側所定位置Ｓｄ３との間の中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ３にあるとき、緩衝器１は、伸び側減衰係数が伸び側ハード状態と伸び側ソフト状態との間で変化する状態となる特性を有している。

中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ３のうち、最小長側所定位置Ｓｄ１と中間所定位置Ｓｄ２との間の第１中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ２では、ピストンロッド１８に取り付けられた伝達機構４０１が、最小長側所定位置Ｓｄ１でバネ機構４２１の大径コイルスプリング４３２および小径コイルスプリング４３０の二つの長さを縮ませた状態から、小径コイルスプリング４３０による付勢力を受けない状態となる。この付勢力に抗して可変オリフィス６１６のディスク６１１を開く。このため、中間所定位置Ｓｄ２まで減衰係数が急激に下がる。つまり、第１中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ２では、減衰係数変化率が大きい減衰係数変化率αｄ１となる。

中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ３のうち、中間所定位置Ｓｄ２と最大長側所定位置Ｓｄ３との間の第２中間所定範囲Ｓｄ２からＳｄ３では、ピストンロッド１８に取り付けられた伝達機構４０１が、大径コイルスプリング４３２のみを縮長させた状態である。伝達機構４０１は、上室１６の圧力によって、大径コイルスプリング４３２のみの縮み量に応じた大きさの付勢力に抗して可変オリフィス６１６のディスク６１１を開く。これにより、減衰係数変化率が、減衰係数変化率αｄ１よりも小さい減衰係数変化率αｄ２となる。よって、中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ３の伸び側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、最小長側所定位置Ｓｄ１からピストンロッド１８が伸び側にストロークする初期の第１中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ２は減衰係数変化率を大きくする。

第３実施形態に係る緩衝器１は、以上に述べた位置感応の減衰力変化特性が得られる。そして、小さい減衰係数変化率αｄ２となる第２中間所定範囲Ｓｄ２からＳｄ３に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率αｄ２とすることができる。

第３実施形態に係る緩衝器１は、ピストンロッド１８が最小長側所定位置Ｓｄ１と最大長側所定位置Ｓｄ３との間の中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ３にあるとき、伸び側減衰係数が伸び側ハード状態と伸び側ソフト状態との間で変化する状態となる伸び側減衰力特性を有する。そして、この伸び側減衰力特性は、ピストンロッド１８のストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、最小長側所定位置Ｓｄ１からピストンロッド１８が伸び側にストロークする初期、つまり最小長側所定位置Ｓｄ１から中間所定位置Ｓｄ２までの第１中間所定範囲Ｓｄ１からＳｄ２で大きな減衰係数変化率αｄ１とする。このため、その後の中間所定位置Ｓｄ２から最大長側所定位置Ｓｄ３まで第２中間所定範囲Ｓｄ２からＳｄ３に、減衰係数変化率αｄ１よりも小さな減衰係数変化率αｄ２を設定できる。そして、この減衰係数変化率αｄ２となる第２中間所定範囲Ｓｄ２からＳｄ３に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率αｄ２とすることができる。したがって、乗車人数および積載重量が変化した場合であっても、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。

なお、第３実施形態においては、バネ機構４２１が、小径コイルスプリング４３０および大径コイルスプリング４３２の二本で上記した非線形の特性を得た。しかし、図１８に示すように、一本で非線形の特性が得られる非線形コイルスプリング６３０を用いても良い。

以上に述べた実施形態によれば、作動流体が封入されるシリンダと、シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、ピストンに連結されると共にシリンダの外部に延出するピストンロッドと、ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備え、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰係数がハード状態となる最小長側特性と、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で伸び側減衰係数がソフト状態となる最大長側特性と、前記ピストンロッドが前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間にあるとき伸び側減衰係数が前記ハード状態と前記ソフト状態との間で変化する状態となる特性とを有し、前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間の伸び側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、少なくとも前記最小長側所定位置から前記ピストンロッドが伸び側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする。このように、伸び側減衰力特性は、ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、最小長側所定位置からピストンロッドが伸び側にストロークする初期は大きな減衰係数変化率とする。このため、その後に、これよりも小さな減衰係数変化率を設定できる。そして、この小さな減衰係数変化率となる範囲に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率とすることができる。したがって、乗車人数および積載重量が変化した場合であっても、搭載車両の乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。したがって、減衰力特性の一層の向上を図ることができる。

また、前記伸び側減衰力特性は、前記減衰係数変化率が大きい部分の範囲よりも小さい部分の範囲が広い。このため、乗車人数および積載重量の変化が比較的大きくても、搭載車両の乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。

また、前記減衰係数変化率が小さい部分における減衰係数は、前記ピストンロッドまたは前記シリンダに加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数との比が一定となるように定められている。このため、乗車人数および積載重量の変化に対して、搭載車両Ｖの乗り心地や操縦安定性の特性変化をさらに抑えることができる。

また、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備え、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で縮み側減衰係数がハード状態となる最大長側特性と、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で縮み側減衰係数がソフト状態となる最小長側特性と、前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間では縮み側減衰係数が前記ソフト状態と前記ハード状態との間で変化する状態となる特性とを有、前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間の縮み側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、少なくとも前記最大長側所定位置から前記ピストンロッドが縮み側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする。このように、縮み側減衰力特性は、ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、最大長側所定位置からピストンロッドが縮み側にストロークする初期は大きな減衰係数変化率とする。このため、その後に、これよりも小さな減衰係数変化率を設定できる。そして、この小さな減衰係数変化率となる範囲に１Ｇ位置を設定することによって、１Ｇ位置での減衰係数変化率を小さい減衰係数変化率とすることができる。したがって、乗車人数および積載重量が変化した場合であっても、搭載車両の乗り心地や操縦安定性の特性変化を抑えることができる。したがって、減衰力特性の一層の向上を図ることができる。

また、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドの位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を有する。このため、ピストンロッドの位置による減衰力特性の調整が容易かつ詳細にできる。

また、上記緩衝器を、前輪および後輪のうち、後輪側のみに用いる。このため、搭載車両の乗り心地や操縦安定性の特性変化を効果的に抑えることができる。

上記各実施の形態は、複筒式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らない。例えば、外筒をなくしシリンダ１０内の下室１７の上室１６とは反対側に摺動可能な区画体でガス室を形成するモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。勿論、上記したベースバルブ２３に本発明を適用することも可能である。また、シリンダ１０の外部にシリンダ１０内と連通する油通路を設け、この油通路に減衰力発生機構を設ける場合にも適用可能である。なお、上記実施の形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。

上記した緩衝器及び車両によれば、減衰力特性の一層の向上を図ることができる。

１０ シリンダ
１５ ピストン
１６ 上室
１７ 下室
１８ ピストンロッド
３１ メータリングピン
３２ ロッド内連通路
９９，１１１，１１２ 連通路
２３７，５０３，６１６ 可変オリフィス（連通路）
１０１，２３８，５０５，６２１ 通路面積調整機構（減衰力発生手段）
１１４，１１５ 減衰力発生機構（減衰力発生手段）
４２１ バネ機構（減衰力発生手段）
Ｓａ１，Ｓｂ１，Ｓｃ４，Ｓｄ１ 最小長側所定位置
Ｓａ４，Ｓｂ３，Ｓｃ１，Ｓｄ３ 最大長側所定位置
Ｖ 車両
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪

Claims (9)

1. 作動流体が封入されるシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
   前記ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、
   前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備え、
   前記減衰力発生手段は、
   前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰係数がハード状態となり、且つ縮み側減衰係数がソフト状態となる最小長側特性と、
   前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で伸び側減衰係数がソフト状態となり、且つ縮み側減衰係数がハード状態となる最大長側特性と、
   前記ピストンロッドが前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間の中間所定位置にあるとき伸び側減衰係数が前記ハード状態と前記ソフト状態との間で変化する状態となる特性とを有し、
   前記最小長側所定位置と前記最大長側所定位置との間の伸び側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、少なくとも前記最小長側所定位置から前記ピストンロッドが伸び側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする緩衝器。
2. 前記伸び側減衰力特性は、前記減衰係数変化率が大きい部分の範囲よりも前記小さい部分の範囲が広い請求項１記載の緩衝器。
3. 前記減衰係数変化率が小さい部分における減衰係数は、前記ピストンロッドまたは前記シリンダに加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数との比が一定となるように定められている請求項１に記載の緩衝器。
4. 前記減衰係数変化率が小さい部分における減衰係数は、前記ピストンロッドまたは前記シリンダに加わる質量の変化に対し、臨界減衰係数との比が一定となるように定められている請求項２に記載の緩衝器。
5. 前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドの位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を有する請求項１に記載の緩衝器。
6. 作動流体が封入されるシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
   前記ピストンの移動により前記２室間を前記作動流体が流れるように連通する連通路と、
   前記連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備え、
   前記減衰力発生手段は、
   前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出する範囲で縮み側減衰係数がハード状態となり、かつ伸び側減衰係数がソフト状態となる最大長側特性と、
   前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で縮み側減衰係数がソフト状態となり、かつ伸び側減衰係数がハード状態となる最小長側特性と、
   前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間の中間所定位置では縮み側減衰係数が前記ソフト状態と前記ハード状態との間で変化する状態となる特性とを有し、
   前記最大長側所定位置と前記最小長側所定位置との間の縮み側減衰力特性は、前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が大きい部分と小さい部分とを有し、少なくとも前記最大長側所定位置から前記ピストンロッドが縮み側にストロークするときは前記減衰係数変化率を大きくする緩衝器。
7. 前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドの位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を有する請求項６に記載の緩衝器。
8. 請求項１に記載の緩衝器を、前輪および後輪のうち、後輪側のみに用いた車両。
9. 前記ピストンロッドのストロークに対する減衰係数変化率が小さい部分が１Ｇ位置となるように構成する請求項１に記載の緩衝器。

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